JP4457903B2 - 車体端部構造 - Google Patents

Description

本発明は、例えばフロントサイドメンバの前端とフロントバンパの骨格部材との間に筒状のクラッシュボックスが配設されている車体端部構造に関する。

フロントサイドメンバの前端とフロントバンパの骨格部材であるバンパリインフォースメントとの間に、前突時に軸圧縮変形して衝撃エネルギを吸収するためのクラッシュボックス（筒状部材）を配設した構成が知られている。このような構成において、クラッシュボックスの前端をバンパリインフォースメントの背面に溶接接合すると共に、クラッシュボックスの後端に設けた取付フランジをフロントサイドメンバの前端に設けた取付フランジにボルト・ナットにて締結して固定する技術が考えられている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、車両の軽衝突時等、フロントサイドメンバに損傷が及ばない場合に、溶接補修を伴うことなくバンパリインフォースメント及びクラッシュボックスを交換することができ、補修性が良好である。
特開平５−１１６６４５号公報 特開平３−７９４７７号公報 特開平５−２４６２８８号公報 特開２００２−１５５９８１号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、取付フランジにおけるクラッシュボックスの側方に張り出した部分においてフロントサイドメンバの取付フランジに締結されるため、ボルト・ナットの締め付け、取り外しの作業が煩雑であった。そして、この作業性を改善するために締結位置をクラッシュボックスの上下に配置すると、取付フランジの前後方向の（面外変形に対する）剛性が不足するため、車種によってはバンパリインフォースメントの振動に伴うこもり音発生の原因となることが懸念される。

本発明は、上記事実を考慮して、筒状部材を車体骨格部材の長手方向端部に締結手段によって結合するための張出板部の変形を抑制することができる車体端部構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車体端部構造は、長尺状の車体骨格部材の長手方向端部に、該車体骨格部材の長手方向に軸線方向を一致させた筒状部材が取り付けられる車体端部構造であって、前記筒状部材の前記車体骨格部材側の端部に該筒状部材の軸線との交差面に沿って設けられ、該筒状部材に対し上下方向の少なくとも一方に張り出した張出板部と、 前記張出板部と前記筒状部材とを連結し、該張出板部が前記筒状部材側又は前記車体骨格部材側に変形することを抑制する変形抑制手段と、上下方向における前記変形抑制手段の端部と前記筒状部材との間で、前記張出板部を前記車体骨格部材の長手方向端部に設けられた取付部に固定する締結手段と、を備え、前記筒状部材は、軸線方向に作用する所定値以上の荷重によって軸圧縮変形する緩衝部材であり、軸線に対する直交面に沿う断面形状が側方に開口すると共に開口縁から上下方向に沿ってフランジが形成された第１部材と、平板状に形成され前記第１部材の上下のフランジを連結して該第１部材の側方開口部を閉止する第２部材とを有して構成され、前記変形抑制手段は、平板状に形成され前記筒状部材の上下方向に沿う側壁と一体化された立壁を含み、前記立壁は、前記第１部材のフランジ又は前記第２部材における前記張出板部側の端部を上下方向に沿って延設されることで、前記筒状部材における前記張出板部側の端部に一体に形成されている。

請求項１記載の車体端部構造では、筒状部材における軸線方向の車体骨格部材側の端部から上下方向に沿って張り出した張出板部が、締結手段によって、車体骨格部材の長手方向端部に設けられた取付部に固定的に取り付けられる。この張出板部は、該張出板部と筒状部材（閉断面構造体）とを連結する変形抑制手段によって、筒状部材側又は車体骨格部材側への曲げ変形（面外変形）に対する剛性が高くされている。そして、張出板部における変形抑制手段の端部よりも筒状部材側の位置、すなわち張出板部における変形抑制手段によって前後方向の変形が抑制された上下方向の範囲内で、該張出板部が締結手段によって取付部に締結されるため、筒状部材は車体骨格部材への取り付け状態で面外変形に対する剛性が高く、仮に筒状部材に上下方向の荷重が入力しても張出板部が変形し難い。すなわち、筒状部材の車体骨格部材に対する取付剛性が向上する。

このように、請求項１記載の車体端部構造では、筒状部材を車体骨格部材の長手方向端部に締結手段によって結合するための張出板部の変形を抑制することができる。なお、締結手段は、その締結部位の中心（例えばボルトの軸心）が、上下方向で変形抑制手段の端部よりも筒状部材側に位置すれば良い。
また、本車体端部構造では、例えば筒状部材は軸直角断面形状が矩形状等の多角形状とされて上下方向に沿う側壁を有しており、変形抑制手段は、この閉断面構造の筒状部材を構成する側壁に一体化された平板状の立壁を含んで構成されている。このため、筒状部材の上下の壁部に変形抑制手段を連結する構成と比較して、締結作業のための工具スペース等を確保し易い。
さらに、本車体端部構造では、例えば車両衝突時に筒状部材に所定値以上の軸線方向の荷重が入力されると、該筒状部材が軸圧縮変形して衝撃エネルギが吸収される。変形抑制手段を構成する立壁は、筒状部材における幅方向端部（側壁側）でかつ張出板部側の端部に位置するため、筒状部材の軸圧縮変形を阻害することがない。
しかも、本車体端部構造では、軸直角断面形状がハット形状とされた第１部材の開口縁が、上下端がそれぞれ上下のフランジに接合された第２部材によって閉止されることで、閉断面構造の筒状部材が形成されている。そして、立壁は、第１部材の上下少なくとも一方のフランジ、又は第２部材の上下少なくとも一方の端部が上下方向に沿って延設されることで、筒状部材（第１部材又は第２部材）に一体に形成されており、その張出板部側の端部が該張出板部に固着される（筒状部材と張出板部とを連結する）ことで変形抑制手段を構成している。このため、筒状部材は、構造が簡単で製造性も良好である。

上記目的を達成するために請求項２記載の発明に係る車体端部構造は、車体前後方向に沿う車体骨格部材の前端に、該車体骨格部材の長手方向に軸線方向を一致させた筒状部材を介してバンパ骨格部材が連結される車体端部構造であって、前記筒状部材の後端に該筒状部材の軸線との交差面に沿って設けられ、上下方向の少なくとも一方に張り出して設けられた張出板部と、前記張出板部と前記筒状部材とを連結し、該張出板部が前後方向に変形することを抑制する変形抑制手段と、上下方向における前記変形抑制手段の端部と前記筒状部材との間で、前記張出板部を前記車体骨格部材の長手方向端部に設けられた取付部に取り外し可能に固定する締結手段と、を備え、前記筒状部材は、軸線方向に作用する所定値以上の荷重によって軸圧縮変形する緩衝部材であり、軸線に対する直交面に沿う断面形状が側方に開口すると共に開口縁から上下方向に沿ってフランジが形成された第１部材と、平板状に形成され前記第１部材の上下のフランジを連結して該第１部材の側方開口部を閉止する第２部材とを有して構成され、前記変形抑制手段は、平板状に形成され前記筒状部材の上下方向に沿う側壁と一体化された立壁を含み、前記立壁は、前記第１部材のフランジ又は前記第２部材における前記張出板部側の端部を上下方向に沿って延設されることで、前記筒状部材における前記張出板部側の端部に一体に形成されている。

請求項２記載の車体端部構造では、張出板部が筒状部材の少なくとも上下方向の一方側に張り出しており、該張出板部が締結手段にて車体骨格部材の前端に位置する取付部に固定的にかつ取り外し可能に取り付けられている。このため、車幅方向に長手のバンパ骨格部材が締結又は締結解除の作業の邪魔になり難く、作業性が良好である。

ここで、張出板部は、該張出板部と筒状部材（閉断面構造体）とを連結する変形抑制手段によって、筒状部材側又は車体骨格部材側への曲げ変形（面外変形）に対する剛性が高くされている。そして、張出板部における変形抑制手段の端部よりも筒状部材側の位置、すなわち張出板部における変形抑制手段によって前後方向の変形が抑制された上下方向の範囲内で、該張出板部が締結手段によって取付部に締結されるため、仮にバンパ骨格部材に振動（変位や荷重の変動）等が入力しても張出板部が変形し難い。すなわち、筒状部材の車体骨格部材に対する取付剛性が向上する。

このように、請求項２記載の車体端部構造では、筒状部材を車体骨格部材の長手方向端部に締結手段によって結合するための張出板部の変形を抑制することができる。なお、締結手段は、その締結部位の中心（例えばボルトの軸心）が、上下方向で変形抑制手段の端部よりも筒状部材側に位置すれば良い。
また、本車体端部構造では、例えば筒状部材は軸直角断面形状が矩形状等の多角形状とされて上下方向に沿う側壁を有しており、変形抑制手段は、この閉断面構造の筒状部材を構成する側壁に一体化された平板状の立壁を含んで構成されている。このため、筒状部材の上下の壁部に変形抑制手段を連結する構成と比較して、締結作業のための工具スペース等を確保し易い。
さらに、本車体端部構造では、例えば車両衝突時に筒状部材に所定値以上の軸線方向の荷重が入力されると、該筒状部材が軸圧縮変形して衝撃エネルギが吸収される。変形抑制手段を構成する立壁は、筒状部材における幅方向端部（側壁側）でかつ張出板部側の端部に位置するため、筒状部材の軸圧縮変形を阻害することがない。
しかも、本車体端部構造では、軸直角断面形状がハット形状とされた第１部材の開口縁が、上下端がそれぞれ上下のフランジに接合された第２部材によって閉止されることで、閉断面構造の筒状部材が形成されている。そして、立壁は、第１部材の上下少なくとも一方のフランジ、又は第２部材の上下少なくとも一方の端部が上下方向に沿って延設されることで、筒状部材（第１部材又は第２部材）に一体に形成されており、その張出板部側の端部が該張出板部に固着される（筒状部材と張出板部とを連結する）ことで変形抑制手段を構成している。このため、筒状部材は、構造が簡単で製造性も良好である。

上記目的を達成するために請求項３記載の発明に係る車体端部構造は、長尺状の車体骨格部材の長手方向端部に、該車体骨格部材の長手方向に軸線方向を一致させた筒状部材が取り付けられる車体端部構造であって、前記筒状部材の前記車体骨格部材側の端部に該筒状部材の軸線との交差面に沿って設けられ、該筒状部材に対し上下方向の少なくとも一方に張り出した張出板部と、前記張出板部と前記筒状部材とを連結し、該張出板部が前記筒状部材側又は前記車体骨格部材側に変形することを抑制する変形抑制手段と、上下方向における前記変形抑制手段の端部と前記筒状部材との間で、前記張出板部を前記車体骨格部材の長手方向端部に設けられた取付部に固定する締結手段と、を備え、前記変形抑制手段は、平板状に形成され前記筒状部材の上下方向に沿う側壁と一体化された立壁を含み、前記立壁は、前記張出板部における前記筒状部材の軸線方向及び上下方向にそれぞれ垂直な幅方向の端部を屈曲して形成されると共に、該筒状部材の上下方向に沿う側壁に固着されて一体化されている。

請求項３記載の車体端部構造では、筒状部材における軸線方向の車体骨格部材側の端部から上下方向に沿って張り出した張出板部が、締結手段によって、車体骨格部材の長手方向端部に設けられた取付部に固定的に取り付けられる。この張出板部は、該張出板部と筒状部材（閉断面構造体）とを連結する変形抑制手段によって、筒状部材側又は車体骨格部材側への曲げ変形（面外変形）に対する剛性が高くされている。そして、張出板部における変形抑制手段の端部よりも筒状部材側の位置、すなわち張出板部における変形抑制手段によって前後方向の変形が抑制された上下方向の範囲内で、該張出板部が締結手段によって取付部に締結されるため、筒状部材は車体骨格部材への取り付け状態で面外変形に対する剛性が高く、仮に筒状部材に上下方向の荷重が入力しても張出板部が変形し難い。すなわち、筒状部材の車体骨格部材に対する取付剛性が向上する。
このように、請求項３記載の車体端部構造では、筒状部材を車体骨格部材の長手方向端部に締結手段によって結合するための張出板部の変形を抑制することができる。なお、締結手段は、その締結部位の中心（例えばボルトの軸心）が、上下方向で変形抑制手段の端部よりも筒状部材側に位置すれば良い。
また、本車体端部構造では、例えば筒状部材は軸直角断面形状が矩形状等の多角形状とされて上下方向に沿う側壁を有しており、変形抑制手段は、この閉断面構造の筒状部材を構成する側壁に一体化された平板状の立壁を含んで構成されている。このため、筒状部材の上下の壁部に変形抑制手段を連結する構成と比較して、締結作業のための工具スペース等を確保し易い。
さらに、本車体端部構造では、張出板部の幅方向端部を屈曲して形成された立壁は、筒状部材の側壁に固着されて変形抑制手段を構成している。このため、筒状部材は、構造が簡単で製造性も良好である。特に、立壁が張出板部の外縁に沿って立設された周壁の一部である構成とすれば、立壁自体の剛性が高く張出板部の変形を効果的に抑制することができる。

上記目的を達成するために請求項４記載の発明に係る車体端部構造は、車体前後方向に沿う車体骨格部材の前端に、該車体骨格部材の長手方向に軸線方向を一致させた筒状部材を介してバンパ骨格部材が連結される車体端部構造であって、前記筒状部材の後端に該筒状部材の軸線との交差面に沿って設けられ、上下方向の少なくとも一方に張り出して設けられた張出板部と、前記張出板部と前記筒状部材とを連結し、該張出板部が前後方向に変形することを抑制する変形抑制手段と、上下方向における前記変形抑制手段の端部と前記筒状部材との間で、前記張出板部を前記車体骨格部材の長手方向端部に設けられた取付部に取り外し可能に固定する締結手段と、を備え、前記変形抑制手段は、平板状に形成され前記筒状部材の上下方向に沿う側壁と一体化された立壁を含み、前記立壁は、前記張出板部における前記筒状部材の軸線方向及び上下方向にそれぞれ垂直な幅方向の端部を屈曲して形成されると共に、該筒状部材の上下方向に沿う側壁に固着されて一体化されている。

請求項４記載の車体端部構造では、張出板部が筒状部材の少なくとも上下方向の一方側に張り出しており、該張出板部が締結手段にて車体骨格部材の前端に位置する取付部に固定的にかつ取り外し可能に取り付けられている。このため、車幅方向に長手のバンパ骨格部材が締結又は締結解除の作業の邪魔になり難く、作業性が良好である。
ここで、張出板部は、該張出板部と筒状部材（閉断面構造体）とを連結する変形抑制手段によって、筒状部材側又は車体骨格部材側への曲げ変形（面外変形）に対する剛性が高くされている。そして、張出板部における変形抑制手段の端部よりも筒状部材側の位置、すなわち張出板部における変形抑制手段によって前後方向の変形が抑制された上下方向の範囲内で、該張出板部が締結手段によって取付部に締結されるため、仮にバンパ骨格部材に振動（変位や荷重の変動）等が入力しても張出板部が変形し難い。すなわち、筒状部材の車体骨格部材に対する取付剛性が向上する。
このように、請求項４記載の車体端部構造では、筒状部材を車体骨格部材の長手方向端部に締結手段によって結合するための張出板部の変形を抑制することができる。なお、締結手段は、その締結部位の中心（例えばボルトの軸心）が、上下方向で変形抑制手段の端部よりも筒状部材側に位置すれば良い。
また、本車体端部構造では、例えば筒状部材は軸直角断面形状が矩形状等の多角形状とされて上下方向に沿う側壁を有しており、変形抑制手段は、この閉断面構造の筒状部材を構成する側壁に一体化された平板状の立壁を含んで構成されている。このため、筒状部材の上下の壁部に変形抑制手段を連結する構成と比較して、締結作業のための工具スペース等を確保し易い。
さらに、本車体端部構造では、張出板部の幅方向端部を屈曲して形成された立壁は、筒状部材の側壁に固着されて変形抑制手段を構成している。このため、筒状部材は、構造が簡単で製造性も良好である。特に、立壁が張出板部の外縁に沿って立設された周壁の一部である構成とすれば、立壁自体の剛性が高く張出板部の変形を効果的に抑制することができる。

請求項５記載の発明に係る車体端部構造は、請求項１〜請求項４何れか１項記載の車体端部構造において、前記締結手段は、前記筒状部材の軸線及び上下方向に対しそれぞれ垂直な幅方向の両端間で、前記張出板部を前記取付部に固定する。

請求項５記載の車体端部構造では、張出板部における筒状部材の幅方向両端間の範囲内の部分が締結手段によって取付部に締結される。すなわち、張出板部における一層剛性が高い領域に締結手段による締結部位が配置されるため、張出板部の変形を効果的に抑制することができる。

請求項６記載の発明に係る車体端部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項記載の車体端部構造において、前記張出板部から該筒状部材側又は前記車体骨格部材側に向けて立設され、上下方向に少なくとも前記締結手段の締結部位から前記筒状部材まで至る補助壁をさらに備える。

請求項６記載の車体端部構造では、張出板部における締結手段による締結部位が補助壁によっても補強され、張出板部の変形を効果的に抑制することができる。特に、筒状部材の幅方向において立壁と補助壁との間に締結手段による締結部位が配置される構成とすれば、該張出板部における締結部位の剛性が高くなり、張出板部の変形を一層効果的に抑制することが可能である。なお、補助壁は、張出板部の締結面に対し直角に設けられると、該締結面に対する角度が小さい場合と比較して張出板部の変形抑制効果が大きい。

請求項７記載の発明に係る車体端部構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項記載の車体端部構造において、前記張出板部、前記変形抑制手段、及び前記締結手段は、それぞれ前記筒状部材に対し上下方向の両側に設けられている。

請求項７記載の車体端部構造では、筒状部材は、上下の張出板部においてそれぞれ車体骨格部材の取付部に締結手段にて締結される。そして、上下の張出板部がそれぞれ変形抑制手段によって変形が抑制されるため、張出板部の変形に伴う筒状部材（に取り付けたバンパ骨格部材）の変位が効果的に抑えられる。

以上説明したように本発明に係る車体端部構造は、筒状部材を車体骨格部材の長手方向端部に締結手段によって結合するための張出板部の変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車体端部構造としての車体前部構造１０について、図１乃至図５に基づいて説明する。先ず、車体前部構造１０が適用された車体Ｓの前部骨格構造について説明し、次いで本発明の要部であるクラッシュボックス２０について詳細に説明することとする。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＲＥ、矢印ＵＰ、矢印ＬＯ、及び矢印ＩＮは、それぞれ車体前部構造１０が適用された自動車車体Ｓの前方向（進行方向）、後方向、上方向、下方向、及び車幅方向内側を示しており、以下単に上下前後及び車幅方向の内外を示す場合は上記各矢印方向に対応している。

（車体前部の概略構成）
図１には車体前部構造１０が適用された自動車車体Ｓの前部骨格構造が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車体Ｓの前部には、車幅方向両端部に車体前後方向に長手とされた左右一対のフロントサイドメンバ１２が配設されている。左右のフロントサイドメンバ１２の前端（自由端）には、それぞれブラケット１４の上部が固定されており、左右のブラケット１４の下部間は、フロントクロスメンバ１６にて架け渡されている。

また、左右のフロントサイドメンバ１２の前端間には、ラジエータサポート１８が配設されている。この実施形態では、ラジエータサポート１８は、上下方向に長手とされた左右一対のラジエータサポートサイド１８Ａと、各ラジエータサポートサイド１８Ａの上端間を架け渡し図示しない部分で車体Ｓに対し固定されているラジエータサポートアッパ１８Ｂとを含んで構成されている。各ラジエータサポートサイド１８Ａは、フロントサイドメンバ１２の前端の車幅方向内側に近接して配置されている。

さらに、左右のフロントサイドメンバ１２の各前端には、それぞれクラッシュボックス２０を介してフロントバンパを構成するバンパリインフォースメント２２が取り付けられている。クラッシュボックス２０は、自動車が比較的低速度で前面衝突した場合に、バンパリインフォースメント２２から入力される後向きの荷重によって軸圧縮変形しつつ衝撃エネルギを吸収することで、フロントサイドメンバ１２以後の車体Ｓに損傷が及びことを防止する構成とされている。これにより、軽衝突の場合における車体Ｓの修理は、バンパリインフォースメント２２及びクラッシュボックス２０を交換することで足りる構成とされている。

図２（Ａ）、図２（Ｂ）に平面図、側面図にて示される如く、クラッシュボックス２０は、その前端がバンパリインフォースメント２２の背面に溶接にて固定されると共に、その後端がフロントサイドメンバ１２の前端に締結手段２４にて取り外し可能に固定されている。締結手段２４は、フロントサイドメンバ１２の前端に設けた取付部としての取付フランジ１２Ａに固着されたウェルドナット２４Ａと、クラッシュボックス２０の取付フランジ２８（後述）及び取付取付フランジ１２Ａを貫通してウェルドナット２４Ａに螺合するボルト２４Ｂとで構成されている。このため、上記の如く軽衝突後にバンパリインフォースメント２２及びクラッシュボックス２０を交換する場合に、溶接補修を伴うことなく交換部品のみを取り外し・取り付けることができ、交換作業性（リペアビリティ）が良好な構成とされている。

（クラッシュボックスの詳細構成）
図３及び図４に斜視図にて示される如く、クラッシュボックス２０は、筒状部材としてのクラッシュボックス本体２６と、クラッシュボックス本体２６の後端に固着された取付フランジ２８とを有して構成されている。

クラッシュボックス本体２６は、正面（断面）視で車幅方向外向きに開口するハット形状に形成された第１部材３０と、第１部材３０の車幅方向開口部を閉止する略矩形平板状の第２部材３２とで構成されている。第１部材３０は、第２部材３２とで閉断面を形成する正面視で略コ字状に形成されたボックス形成部３４と、車幅方向外向きに開口するボックス形成部３４の上下の開口縁から上下方向外向きに延設された上フランジ３６及び下フランジ３８と、バンパリインフォースメント２２に溶接される接合フランジ部４０とを有して構成されている。

ボックス形成部３４は、略水平面に沿って互いに対向する上壁３４Ａ及び下壁３４Ｂと、上下方向に沿う側壁３４Ｃと、側壁３４Ｃの上端と上壁３４Ａの車幅方向内端とを連結する上傾斜壁３４Ｄと、側壁３４Ｃの下端と下壁３４Ｂの車幅方向内端とを連結する下傾斜壁３４Ｅとで構成されている。側壁３４Ｃ、上傾斜壁３４Ｄ、下傾斜壁３４Ｅには、それぞれ軸方向荷重によるクラッシュボックス本体２６の軸圧縮変形を生じ易くするためのビード４２が設けられている。各ビード４２は、クラッシュボックス２０の軸線方向（車体前後方向）に対し直角を成す方向に長手とされており、それぞれの対応する壁部に該長手方向の全長に亘り設けられて端部が隣り合う壁部に至っている。すなわち、側壁３４Ｃのビード４２と、上下の傾斜壁３４Ｄ、３４Ｅのビード４２とでは、前後方向の位置がずらされている。

接合フランジ部４０は、ボックス形成部３４を上フランジ３６及び下フランジ３８の前端よりも前方に延設して形成され、バンパリインフォースメント２２の上面又は下面に接合される上下のフランジ４０Ａ、４０Ｂと、バンパリインフォースメント２２の背面に接合される前フランジ４０Ｃとを有している。上フランジ４０Ａは、上壁３４Ａを前方に延設して形成されている。下フランジ４０Ｂは、下壁３４Ｂの前端から垂下した段差壁４０Ｄの下端から前方に延設して形成され、該下壁３４Ｂよりも下方に位置している。前フランジ４０Ｃは、側壁３４Ｃ、上傾斜壁３４Ｄ、下傾斜壁３４Ｅの前端からクラッシュボックス２０の外側に向けて延設されている。

上下のフランジ３６、３８は、それぞれボックス形成部３４の前後方向に沿う略全長に亘って形成されており、互いに同一平面上に位置するように配置されている。そして、上フランジ３６は、その車幅方向外向きの面に第２部材３２の上端部が溶接によって固着され、下フランジ３８は、その車幅方向外向きの面に第２部材３２の下端部が溶接によって固着されている。第２部材３２は、その前後方向の長さがボックス形成部３４（上下のフランジ３６、３８）の長さに略対応しており、該前後方向の略全長に亘り断続的又は連続的に上下のフランジ３６、３８に固着されている。

以上により、ボックス形成部３４を含む第１部材３０と第２部材３２とで、閉断面構造の（筒状の）クラッシュボックス本体２６が構成されており、第２部材３２はクラッシュボックス本体２６の側壁を構成している。また、第２部材３２には、上下方向（クラッシュボックス２０の軸線に対する直角方向）に沿って、軸方向荷重によるクラッシュボックス本体２６の軸圧縮変形を生じ易くするための複数のビード４４が設けられている。この実施形態では、前側に位置するビード４４の方が後側に位置するビード４４よりも上下に長い構成とされている。これにより、クラッシュボックス本体２６は、軸線方向に所定値以上の荷重が作用すると、前側から確実に軸圧縮変形するようになっている。さらに、第２部材３２の前端からは、バンパリインフォースメント２２の背面に溶接接合される前フランジ３２Ａが外向きに延設されている。

以上説明した第１部材３０は、プレス加工によって各部が一体に形成されており、第２部材３２は、プレス加工によって各部が一体に形成されている。

取付フランジ２８は、平板状に形成されたフランジ本体４６と、フランジ本体４６の車幅方向内端から後方に向けて延設された補助壁としての横フランジ４８とを有している。図５に示される如く、フランジ本体４６は、上下方向及び左右方向にそれぞれクラッシュボックス本体２６よりも大である略矩形平板状に形成されており、その前面中央部に突き当てられたクラッシュボックス本体２６の後端が溶接にて固着されている。

これにより、フランジ本体４６は、クラッシュボックス本体２６の上端（上壁３４Ａ）よりも上側に張り出した上張出部４６Ａと、クラッシュボックス本体２６の下端（下壁３４Ｂ）よりも下側に張り出した下張出部４６Ｂとを有している。上張出部４６Ａ及び下張出部４６Ｂには、それぞれボルト２４Ｂを貫通するためのボルト貫通孔５０が設けられている。ボルト貫通孔５０は、上張出部４６Ａ及び下張出部４６Ｂに、それぞれ複数（この実施形態では各２つ）設けられている。各ボルト貫通孔５０の配置については後述する。

また、フランジ本体４６の車幅方向内外端は、それぞれクラッシュボックス本体２６の車幅方向内外端よりも張り出している。さらに、フランジ本体４６における車幅方向内端（横フランジ４８の立設部位）を除く周縁部からは、周壁４６Ｃが前方に向けて略全周に亘り延設されている。これにより、フランジ本体４６の剛性が向上している。なお、図２及び図５では周壁４６Ｃの図示を省略している。

一方、図４に示される如く、フランジ本体４６の車幅方向内端からは、上記の通り横フランジ４８が後向きに延設（立設）されている。横フランジ４８は、フランジ本体４６の車幅方向内端を後方に折り曲げることで形成されており、取付フランジ２８（フランジ本体４６）の上下方向の略全長に亘り設けられている。横フランジ４８の上下両端近傍には、それぞれ前後方向に長手とされると共に後向きに開口するスリット４８Ａが設けられている。

そして、図３乃至図５に示される如く、各クラッシュボックス２０は、筒状に形成された閉断面構造のクラッシュボックス本体２６とフランジ本体４６とを連結し、上下の張出部４６Ａ、４６Ｂにおけるボルト貫通孔５０形成部位の剛性を向上するための変形抑制手段としての立壁５２、５４を備えている。

この実施形態では、立壁５２は、第１部材３０の上フランジ３６における後端部から上方に延設されて、上下方向及び前後方向に沿う平板状に形成されている。立壁５４は、第１部材３０の下フランジ３８における後端部から下方に延設されて、上下方向及び前後方向に沿う平板状に形成されている。このように、この実施形態では、上下の立壁５２、５４は、第１部材３０（クラッシュボックス本体２６）に一体に形成されており、第２部材３２によって互いに連結されている。すなわち、上下の立壁５２、５４は、クラッシュボックス本体２６の側壁に一体化されている。立壁５２は、下辺が上辺よりも長い略台形状に形成され、立壁５４は、上下方向中心線に対し立壁５２と略対称に形成されている。

そして、各立壁５２、５４は、それぞれの後端面が取付フランジ２８のフランジ本体４６の前面に突き当てられており、この状態で後端部がフランジ本体４６に隅肉溶接によって固着されている。この実施形態では、第１部材３０及び第２部材３２の各後端面、すなわちクラッシュボックス本体２６の閉断面となる後端面及び該閉断面構造から上下に張り出した上下のフランジ３６、３８、上下の立壁５２、５４が全周に亘って、フランジ本体４６に隅肉溶接されている。

このフランジ本体４６への固着状態で、立壁５２の上端は、周壁４６Ｃを除くフランジ本体４６の上端に至り、立壁５４の下端は、周壁４６Ｃを除くフランジ本体４６の下端に至る構成とされている。したがって、フランジ本体４６の前面には、立壁５２（上フランジ３６）、第２部材３２（クラッシュボックス本体２６の側壁）、立壁５４（下フランジ３８）が連結されて上下方向の略全長に亘る立壁部が立設されている。これにより、フランジ本体４６の剛性が一層向上し、該フランジ本体４６の前後方向の変形（曲げによる面外変形）が抑制される構成とされている。また、フランジ本体４６は、横フランジ４８によっても剛性が向上し、その面外変形が効果的に抑制される構成とされている。

そして、図５に示される如く、各ボルト貫通孔５０は、上下方向については、上張出部４６Ａにおける立壁５２の上端と上壁３４Ａとの間の領域Ｈ、下張出部４６Ｂにおける立壁５４の下端と下壁３４Ｂとの間の領域Ｈに配置されている。また、この実施形態では、各ボルト貫通孔５０は、横フランジ４８の上下端よりも上下方向内側に位置している。さらに、各ボルト貫通孔５０は、車幅方向については、上下の張出部４６Ａ、４６Ｂにおける立壁５２、５４とクラッシュボックス本体２６の側壁３４Ｃとの間の領域Ｗに配置されている。したがって、各ボルト貫通孔５０は、車幅方向において立壁５２、５４と横フランジ４８との間にも位置している。これにより、クラッシュボックス２０では、上下の張出部４６Ａ、４６Ｂにおける立壁５２、５４（横フランジ４８、及びクラッシュボックス本体２６）にて補剛（補強）された領域に、各ボルト貫通孔５０すなわち締結手段によるフロントサイドメンバ１２への締結部位が配置されている。また、領域Hの上下端である立壁５２、５４の上下の自由端がボルト貫通孔５０を超えて位置するため、換言すれば、上下の張出部４６Ａ、４６Ｂの曲げに伴うモーメントが立壁５２、５４の根元に作用する立壁５２、５４が上下に長いため、該上下の張出部４６Ａ、４６Ｂの面外変形が一層効果的に抑制される構成とされている。

また、立壁５２、５４は、上記の通り上下のフランジ３６、３８の後端部から上下方向に延設されることで、クラッシュボックス本体２６の後端側においてのみフランジ本体４６を補剛する変形抑制手段を構成し、クラッシュボックス本体２６の軸圧縮特性（軸圧縮変形を生じる軸方向荷重の設定）に影響を与えない構成とされている。すなわち、上下の立壁５２、５４は、各クラッシュボックス２０による軽衝突時の衝撃エネルギ吸収作用を阻害しない構成とされている。

さらに、図１に示される如く、この実施形態では、各クラッシュボックス２０の横フランジ４８が、図示しない締結手段によって、ブラケット５６を介してラジエータサポートサイド１８Ａに接続されている。締結手段は、ボルトとナットとで構成されており、ボルトが前後方向に長手とされたスリット４８Ａを貫通することでラジエータサポート１８とフロントサイドメンバ１２と前後方向の相対変位を吸収しつつ、フロントサイドメンバ１２の前端（クラッシュボックス２０）の上下方向の運動を規制するようになっている。また、スリット４８Ａは、仮止め（仮保持）や該仮止め時の位置決めにも利用することができる。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車体前部構造１０が適用された自動車が比較的低速度で前面衝突に至ると、バンパリインフォースメント２２からクラッシュボックス２０に軸線方向後向きの衝撃荷重が入力される。この衝撃荷重が所定値以上であると、クラッシュボックス２０が軸圧縮変形し、フロントサイドメンバ１２に作用する衝撃荷重を緩和する。これにより、軽衝突に伴う損傷がフロントサイドメンバ１２以後の車体Ｓに生じることが防止される。このため、軽衝突後の修理は、バンパリインフォースメント２２及びクラッシュボックス２０の交換によって果たされる。

ところで、自動車車体Ｓでは、その骨格構造の自由端に配置されたバンパリインフォースメント２２は、例えばエンジン振動が入力されると、主に上下方向に振動する。

ここで、車体前部構造１０では、取付フランジ２８における略平板状に形成されたフランジ本体４６の前面に、クラッシュボックス本体２６に一体化された上下の立壁５２、５４が固着されているため、フランジ本体４６の上張出部４６Ａ及び下張出部４６Ｂは、それぞれ上下方向における立壁５２、５４が固着された範囲の前後方向の剛性（面外変形に対する剛性）が高い。そして、この上張出部４６Ａ及び下張出部４６Ｂにおける面外変形に対する剛性が高い上下方向の範囲内（上下の領域Ｈ）に、ボルト貫通孔５０すなわち締結手段２４によるフロントサイドメンバ１２への締結部位が配置されているため、クラッシュボックス２０のフロントサイドメンバ１２への取付剛性が高くなる。

また、フランジ本体４６の上張出部４６Ａ及び下張出部４６Ｂにおけるクラッシュボックス本体２６の幅の範囲内（車幅方向の領域Ｗ）にボルト貫通孔５０が配置されているため、フランジ本体４６の上張出部４６Ａ自体の剛性、すなわちクラッシュボックス２０のフロントサイドメンバ１２への取付剛性が一層高くなる。さらに、このフランジ本体４６における各ボルト貫通孔５０を挟んで立壁５２、５４とは車幅方向反対側に、フランジ本体４６の面方向に対し略直角に横フランジ４８が延設されているため、クラッシュボックス２０のフロントサイドメンバ１２への取付剛性が一層高くなる。

これらにより、主にバンパリインフォースメント２２を質量要素とする振動系のエンジン振動による振動に伴うこもり音が抑制される。このことを立壁５２、５４等を有しない比較例と比較しつつ説明する。

図１２には、比較例に係るクラッシュボックス１００が斜視図にて示されており、図１３にはクラッシュボックス１００が軸直角断面図にて示されている。なお、クラッシュボックス１００におけるクラッシュボックス２０と同様の部分には、クラッシュボックス２０と同一の符号を付して説明を省略する。図１２及び図１３に示す如く、クラッシュボックス１００は、クラッシュボックス本体１０２の第１部材１０４が上下のフランジ３６、３８を備えず、第２部材１０６が上壁３４Ａと下壁３４Ｂとの間に入り込んで該上壁３４Ａと下壁３４Ｂとを連結することで閉断面構造を成している。また、クラッシュボックス１００の取付フランジ１０８は、横フランジ４８を有せず、フランジ本体４６の周縁部に沿って周壁４６Ｃが略全周に亘り形成されている。この周壁４６Ｃにおける車幅方向内側で上下方向に沿う部分の上下両端からは、それぞれ横フランジ１１０が前向きに延設されている（図１２では上側の横フランジ１１０のみ図示）。各横フランジ１１０には、該横フランジ１１０をラジエータサポートサイド１８Ａに直接的に締結するボルトが貫通するスリット１１０Ａが形成されている。以上説明したクラッシュボックス１００は、単体でクラッシュボックス２０と同等の衝撃吸収性能を有している。

このクラッシュボックス１００は、クラッシュボックス本体１０２と上下の張出部４６Ａ、４６Ｂとを連結する立壁５２、５４に相当する部分が設けられていないため、上下の張出部４６Ａ、４６Ｂは、図１４（Ａ）に示す面外変形（前後方向の曲げ変形）、特に図１４（Ｂ）から図１４（Ｃ）への変化で示すように、締結手段２４による締結部位（ボルト貫通孔５０廻り）において局部的かつ大きな変形を生じ易い。このため、クラッシュボックス１００を備える車体Ｓでは、図６（Ｂ）に誇張して示す如く、バンパリインフォースメント２２の上下方向への振動時の振幅が大きくなる。また、クラッシュボックス１００のフロントサイドメンバ１２への取付剛性が低いため、換言すれば、バンパリインフォースメント２２を質量要素とする振動系のばね定数が小さいため、こもり音が問題となる周波数帯域（略１００〜１２０Ｈｚ）においてバンパリインフォースメント２２が振動し易くなる。本比較例では、バンパリインフォースメント２２の上下方向の共振周波数が１１３Ｈｚであり、バンパリインフォースメント２２のエンジン振動に基づく上下振動に伴って、比較的大きなこもり音が発生する。

一方、本発明の実施形態に係る車体前部構造１０では、上記の通り立壁５２、５４によって取付フランジ２８（上下の張出部４６Ａ、４６Ｂ）自体の剛性、クラッシュボックス２０のフロントサイドメンバ１２への取付剛性が高いため、エンジン振動がバンパリインフォースメント２２に伝達されても、図６（Ａ）に示される如くバンパリインフォースメント２２の振動振幅は小さい。特に、上記取付剛性の向上によってバンパリインフォースメント２２の上下方向の共振周波数がこもり音が問題となる周波数帯域によりも上側にずれ、該周端数帯域での振動振幅が一層小さくなっている。この実施形態では、バンパリインフォースメント２２の上下方向の共振周波数は１６２Ｈｚであり、こもり音が問題となる周波数帯域に対し十分にずれていることが確認された。

これにより、車体前部構造１０では、比較例と比較して、バンパリインフォースメント２２のエンジン振動に基づく上下振動に伴うこもり音が大幅に低減された。また、この共振周波数から、クラッシュボックス２０のフロントサイドメンバ１２に対する取付剛性は、上記比較例に係るクラッシュボックス１００フロントサイドメンバに対する取付剛性の略２倍であることが分かる。

このように、本実施形態に係る車体前部構造１０では、クラッシュボックス２０をフロントサイドメンバ１２の前端に締結手段２４によって結合するための上下の張出部４６Ａ、４６Ｂの変形を抑制することができる。特に、例えば小型の前輪駆動の自動車のように４気筒エンジンを横置きに搭載した自動車では、バンパリインフォースメント２２の振動に伴うこもり音が問題となり易いが、車体前部構造１０を適用することで該こもり音を効果的に抑制することができる。

また、車体前部構造１０では、立壁５２、５４がクラッシュボックス本体２６を構成する第１部材３０の上下のフランジ３６、３８から上下に延設して形成されているため、換言すれば、立壁５２、５４が第１部材と一体に形成されているため、立壁５２、５４をクラッシュボックス本体２６及び取付フランジ２８の両者に溶接等にて接合する構成と比較して、構造が簡単で製造性が良好である。すなわち、車体前部構造１０では、上記比較例に対し立壁５２、５４廻りの隅肉溶接面積を若干増すだけで、上下の張出部４６Ａ、４６Ｂの変形を抑制する構成が実現されている。また、立壁５２、５４がクラッシュボックス本体２６の側壁（車幅方向端部）である第２部材３２に沿って配置されているため、締結手段３０による締結又は締結解除の作業のための工具スペース等を確保し易い。

さらに、立壁５２、５４は、クラッシュボックス本体２６の後端側にのみ設けられているため、前突時のクラッシュボックス２０の衝撃吸収性能を損なうことがない。すなわち、車体前部構造１０では、クラッシュボックス２０の衝撃吸収性能を犠牲にすることなく取付剛性を向上することで、バンパリインフォースメント２２の振動に伴うこもり音の発生を抑制する構成が実現されている。

次に本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付してその説明及び図示を省略する場合がある。

（第２の実施形態）
図７には、第２の実施形態に係る車体端部構造を構成するクラッシュボックス６０が断面図にて示されている。この図に示される如く、クラッシュボックス６０は、クラッシュボックス本体６２の後端に取付フランジ２８が固着されて構成されている。クラッシュボックス本体６２は、上壁部材６４、下壁部材６６、及び左右一対の側壁部材６８を備えている。上壁部材６４は、水平面に沿う矩形平板状に形成された上壁６４Ａの車幅方向両端から上向きに上フランジ６４Ｂ、６４Ｃが延設されて構成され、下壁部材６６は、上壁６４Ａに対応する矩形平板状に形成された下壁６６Ａの車幅方向両端から下向きに下フランジ６６Ｂ、６６Ｃが延設されて構成されている。各側壁部材６８は、第２部材３２と同様に構成されており、車幅方向内側に位置する側壁部材６８が該車幅方向内側の上下のフランジ６４Ｂ、６６Ｂを連結すると共に、車幅方向外側に位置する側壁部材６８が該車幅方向外側の上下のフランジ６４Ｃ、６６Ｃを連結することで、閉断面構造のクラッシュボックス本体６２が形成されている。

そして、車幅方向外側に位置する上フランジ６４Ｃの後端からは、立壁５２が上向きに延設されており、車幅方向外側に位置する下フランジ６６Ｃの後端からは、立壁５４が下向きに延設されている。上下の立壁５２、５４取付フランジ２８に対する接合構造や接合位置については、第１の実施形態に係るクラッシュボックス２０と同様である。また、第２の実施形態における他の構成は、第１の実施形態の対応する構成と同じである。

したがって、この第２の実施形態に係るクラッシュボックス６０を備えた車体端部構造によっても、取付フランジ２８の上下の張出部４６Ａ、４６Ｂが上下の立壁５２、５４によって補剛されるため、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。この第２の実施形態に係る構成では、上壁部材６４、下壁部材６６、及び車幅方向内側の側壁部材６８を接合したものが本発明における第１部材に相当し、車幅方向外側に位置し立壁５２、５４が設けられた側壁部材６８が第２部材に相当する。

なお、この第２の実施形態に係る構成において、横フランジ４８に代えて又は横フランジ４８と共に、車幅方向内側に位置する上下のフランジ６４Ｂ、６６Ｂからも立壁５２、５４を延設し、左右の立壁５２間、５４間にボルト貫通孔５０が配置されるようにしても良い。また例えば、単一の立壁５２を上フランジ６４Ｂから延設すると共に、単一の立壁５４を下フランジ６６Ｃから延設するようにしても良い。

（第３の実施形態）
図８には、第３の実施形態に係る車体端部構造を構成するクラッシュボックス７０が斜視図にて示されている。この図に示される如く、クラッシュボックス７０は、クラッシュボックス本体２６の後端に取付フランジ７２が固着されて構成されている。取付フランジ７２は、フランジ本体４６の上端近傍から車幅方向外側に向けて延設された延設部７４を有しており、周壁４６Ｃは延設部７４の周縁にも沿うように形成されている。この立壁５２の車幅方向外側に位置する延設部７４には、ボルト貫通孔５０が設けられている。このため、クラッシュボックス７０は、計５対の締結手段２４によってフロントサイドメンバ１２の取付フランジ１２Ａに締結されるようになっている。第３の実施形態における他の構成は、第１の実施形態の対応する構成と同じである。

したがって、この第３の実施形態に係るクラッシュボックス７０を備えた車体端部構造によっても、取付フランジ２８の上下の張出部４６Ａ、４６Ｂが上下の立壁５２、５４によって補剛されるため、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。このように、本発明は、ボルト貫通孔５０すなわち締結手段２４による締結部位がクラッシュボックス本体２６の車幅方向外側に位置しても良い。

なお、上記第１乃至第３の実施形態では、第１部材３０の上下のフランジ３６、３８又は上壁部材６４、下壁部材６６のフランジ６４Ｃ、６６Ｃから立壁５２、５４が延設された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、第２部材３２又は側壁部材６８の上下端から立壁５２、５４が延設された構成としても良い。また、立壁５２、５４は、クラッシュボックス本体２６、６２に対し車幅方向外側に配置される構成には限定されず、例えば、クラッシュボックス本体２６、６２車幅方向内側に配置されても良く、上壁３４Ａに接合又は一体に形成されてクラッシュボックス本体２６等の車幅方向中央に配置されても良い。

（第４の実施形態）
図９には、第４の実施形態に係る車体端部構造を構成するクラッシュボックス８０が斜視図にて示されている。この図に示される如く、クラッシュボックス８０は、クラッシュボックス本体８２の後端に取付フランジ８４が固着されて構成されている。クラッシュボックス本体８２は、上壁８２Ａ、下壁８２Ｂと上下方向に沿う左右の側壁８２Ｃとの間にそれぞれ傾斜壁８２Ｄが形成されて、全体として略八角形筒状に形成されて閉断面形状を成している。

各側壁８２Ｃ、傾斜壁８２Ｄには、それぞれ軸方向荷重によるクラッシュボックス本体２６の軸圧縮変形を生じ易くするためのビード８６、８８が設けられている。各ビード８６、８８は、クラッシュボックス８０の軸線方向に対し直角を成す方向に長手とされており、それぞれの対応する壁部に該長手方向の全長に亘り設けられて端部が隣り合う壁部に至っている。また、クラッシュボックス本体８２の前端には、バンパリインフォースメント２２の背面に溶接される前フランジ８２Ｅが設けられている。このクラッシュボックス本体８２は、例えば、押し出し成形にて一体に形成されても良く、クラッシュボックス本体２６、６２のように複数部材を接合して構成されても良い。

取付フランジ８４は、略矩形平板状に形成されたフランジ本体９０の周縁から周壁（フランジ）９２が全周に亘り前向きに立設されて構成されている。図１０にも示される如く、周壁９２における車幅方向内側で上下方向に沿う立壁９２Ａは、フランジ本体９０の面方向に対し略直角に立設されている。周壁９２の他の部分は、フランジ本体９０側よりも開口端側が広がるようにテーパした傾斜壁とされている。この取付フランジ８４は、その上下方向中央部の前面に突き当てられたクラッシュボックス本体８２の後端が溶接にて固着されている。この状態で、フランジ本体９０におけるクラッシュボックス本体８２の上壁８２Ａよりも上側に位置する部分を上張出部９０Ａ、クラッシュボックス本体８２の下壁８２Ｂよりも下側に位置する部分を下張出部９０Ｂということとする。

そして、取付フランジ８４の立壁９２Ａは、その上下方向の中央部が、クラッシュボックス本体８２における車幅方向内側の側壁８２Ｃに固着されて一体化されている。具体的には図１０に示される如く、立壁９２Ａは、側壁８２Ｃの後端部に外側（車幅方向内側）から重ね合わされて接触しており、前端面９２Ｂと側壁８２Ｃの外面との間が隅肉溶接部Ｆ（この実施形態では、アーク溶接を用いている）にて固着されている。これにより、立壁９２Ａが筒状部材としてのクラッシュボックス本体８２の側壁８２Ｃと、上張出部９０Ａ、下張出部９０Ｂとをそれぞれ連結する構成が実現されている。

また、周壁９２における立壁９２Ａとは車幅方向反対側に位置する立壁９２Ｃは、クラッシュボックス本体８２に接合されていない。各ボルト貫通孔５０は、上張出部９０Ａ、下張出部９０Ｂにおける立壁９２Ａ、９２Ｂ間で、かつ車幅方向においては左右の側壁８２Ｃ間（領域Ｗに相当する部分）に配置されている。立壁９２Ｃは、本発明における補助壁に相当し、第１の実施形態における横フランジ４８と同様の機能を果たす構成とされている。

ここで、クラッシュボックス８０を備えた車体前部構造では、取付フランジ８４における略平板状に形成されたフランジ本体９０の前面から立設された立壁９２Ａが、クラッシュボックス本体８２の側壁８２Ｃに固着されているため、フランジ本体９０の上張出部９０Ａ及び下張出部９０Ｂは、それぞれ前後方向の剛性（面外変形に対する剛性）が高い。そして、この上張出部９０Ａ及び下張出部９０Ｂにおける面外変形に対する剛性が高い上下方向の範囲内に、ボルト貫通孔５０すなわち締結手段２４によるフロントサイドメンバ１２への締結部位が配置されているため、クラッシュボックス８０のフロントサイドメンバ１２への取付剛性が高くなる。

したがって、第４の実施形態に係るクラッシュボックス８０を備えた構成によっても第１の実施形態に係るクラッシュボックス２０を備えた構成と同様の作用を奏し、同様の効果を得ることができる。すなわち、第４の実施形態に係るクラッシュボックス８０を備えた車体端部構造では、クラッシュボックス８０をフロントサイドメンバ１２の前端に締結手段２４によって結合するための上下の張出部４６Ａ、４６Ｂの変形を抑制することができ、バンパリインフォースメント２２の振動に伴うこもり音が効果的に抑制される。特に、立壁９２Ａが無端状（環状）を成す周壁９２の一部として構成され、自由端を有する構成と比較して剛性が高いため、バンパリインフォースメント２２の振動に伴うこもり音が一層効果的に抑制される。また、この実施形態では、立壁９２Ａが取付フランジ８４側に一体に形成されているため、立壁５２等がクラッシュボックス本体２６に一体に形成された構成と同様に構造が簡単で製造性も良好である。

（第５の実施形態）
図１１には、第５の実施形態に係る車体端部構造を構成するクラッシュボックス９５が断面図にて示されている。この図に示される如く、クラッシュボックス９５は、取付フランジ８４が第４の実施形態とは前後（上下）反対に向いて配置されている。この取付フランジ８４の立壁９２Ａの外面（車幅方向内向き面）には、クラッシュボックス本体８２の車幅方向内側の側壁８２Ｃの後端から後方に延設された延設部９６が重ね合わされて接触している。そして、この延設部９６の後端面９６Ａと立壁９２Ａの外面とが隅肉溶接部Ｆによって固着されている。第５の実施形態における他の構成は、第４の実施形態の対応する構成と同じである。

したがって、この第５の実施形態に係るクラッシュボックス９５を備えた車体端部構造によっても、取付フランジ８４の上下の張出部９０Ａ、９０Ｂが立壁９２Ａによって補剛されるため、第４の実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、上記各実施形態では、クラッシュボックス本体２６、６２、８２と取付フランジ２８、７２、８４とが別体である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、クラッシュボックス本体２６等（の構成部品）の後端を折り曲げることで取付フランジ２８等が形成される構成であっても良い。したがって、上下の張出部４６Ａ、４６Ｂ等は互いに離間して設けられても良い。

本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を示す車体前部の斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を示す図であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を構成するクラッシュボックスの斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を構成するクラッシュボックスの図３とは異なる方向から見た斜視図である。 図３の５−５線に沿う断面図である。 （Ａ）は本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造の振動状態を示す斜視図、（Ｂ）は比較例の振動状態を誇張して示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造を構成するクラッシュボックスを示す断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造を構成するクラッシュボックスを示す斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車体前部構造を構成するクラッシュボックスを示す斜視図である。 図９の１０−１０線に沿う断面図である。 本発明の第５の実施形態に係る車体前部構造を構成するクラッシュボックスを示す断面図である。 本発明の実施形態との比較例に係るクラッシュボックスの斜視図である。 本発明の実施形態との比較例に係るクラッシュボックスの断面図である。 本発明の実施形態との比較例に係るクラッシュボックスの変形状態を示す図であって、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は変形前の側断面図、（Ｃ）は変形状態の側断面図である。

符号の説明

１０ 車体前部構造（車体端部構造）
１２ フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
２０ クラッシュボックス（筒状部材）
２２ バンパリインフォースメント（バンパ骨格部材）
２４ 締結手段
２６ クラッシュボックス本体（筒状部材）
２８ 取付フランジ（張出板部）
３０ 第１部材
３２ 第２部材（筒状部材の側壁）
３６ 上フランジ（フランジ）
３８ 下フランジ（フランジ）
４６Ａ 上張出部（張出板部）
４６Ｂ 下張出部（張出板部）
４８ 横フランジ（補助壁）
５２・５４ 立壁（変形抑制手段）
６０ クラッシュボックス（筒状部材）
６２ クラッシュボックス本体（筒状部材）
６４Ｃ 上フランジ（フランジ）
６６Ｃ 下フランジ（フランジ）
６８ 側壁部材（筒状部材の側壁）
７０ クラッシュボックス（筒状部材）
７２ 取付フランジ（張出板部）
８０ クラッシュボックス（筒状部材）
８２ クラッシュボックス本体（筒状部材）
８２Ｃ 側壁（筒状部材の側壁）
８４ 取付フランジ（張出板部）
９０Ａ 上張出部（張出板部）
９０Ｂ 下張出部（張出板部）
９２Ａ 立壁
９２Ｃ 立壁（補助壁）
９５ クラッシュボックス（筒状部材）

Claims (7)

1. 長尺状の車体骨格部材の長手方向端部に、該車体骨格部材の長手方向に軸線方向を一致させた筒状部材が取り付けられる車体端部構造であって、
   前記筒状部材の前記車体骨格部材側の端部に該筒状部材の軸線との交差面に沿って設けられ、該筒状部材に対し上下方向の少なくとも一方に張り出した張出板部と、
   前記張出板部と前記筒状部材とを連結し、該張出板部が前記筒状部材側又は前記車体骨格部材側に変形することを抑制する変形抑制手段と、
   上下方向における前記変形抑制手段の端部と前記筒状部材との間で、前記張出板部を前記車体骨格部材の長手方向端部に設けられた取付部に固定する締結手段と、
   を備え、
   前記筒状部材は、軸線方向に作用する所定値以上の荷重によって軸圧縮変形する緩衝部材であり、軸線に対する直交面に沿う断面形状が側方に開口すると共に開口縁から上下方向に沿ってフランジが形成された第１部材と、平板状に形成され前記第１部材の上下のフランジを連結して該第１部材の側方開口部を閉止する第２部材とを有して構成され、
   前記変形抑制手段は、平板状に形成され前記筒状部材の上下方向に沿う側壁と一体化された立壁を含み、
   前記立壁は、前記第１部材のフランジ又は前記第２部材における前記張出板部側の端部を上下方向に沿って延設されることで、前記筒状部材における前記張出板部側の端部に一体に形成されている車体端部構造。
2. 車体前後方向に沿う車体骨格部材の前端に、該車体骨格部材の長手方向に軸線方向を一致させた筒状部材を介してバンパ骨格部材が連結される車体端部構造であって、
   前記筒状部材の後端に該筒状部材の軸線との交差面に沿って設けられ、上下方向の少なくとも一方に張り出して設けられた張出板部と、
   前記張出板部と前記筒状部材とを連結し、該張出板部が前後方向に変形することを抑制する変形抑制手段と、
   上下方向における前記変形抑制手段の端部と前記筒状部材との間で、前記張出板部を前記車体骨格部材の長手方向端部に設けられた取付部に取り外し可能に固定する締結手段と、
   を備え、
   前記筒状部材は、軸線方向に作用する所定値以上の荷重によって軸圧縮変形する緩衝部材であり、軸線に対する直交面に沿う断面形状が側方に開口すると共に開口縁から上下方向に沿ってフランジが形成された第１部材と、平板状に形成され前記第１部材の上下のフランジを連結して該第１部材の側方開口部を閉止する第２部材とを有して構成され、
   前記変形抑制手段は、平板状に形成され前記筒状部材の上下方向に沿う側壁と一体化された立壁を含み、
   前記立壁は、前記第１部材のフランジ又は前記第２部材における前記張出板部側の端部を上下方向に沿って延設されることで、前記筒状部材における前記張出板部側の端部に一体に形成されている車体端部構造。
3. 長尺状の車体骨格部材の長手方向端部に、該車体骨格部材の長手方向に軸線方向を一致させた筒状部材が取り付けられる車体端部構造であって、
   前記筒状部材の前記車体骨格部材側の端部に該筒状部材の軸線との交差面に沿って設けられ、該筒状部材に対し上下方向の少なくとも一方に張り出した張出板部と、
   前記張出板部と前記筒状部材とを連結し、該張出板部が前記筒状部材側又は前記車体骨格部材側に変形することを抑制する変形抑制手段と、
   上下方向における前記変形抑制手段の端部と前記筒状部材との間で、前記張出板部を前記車体骨格部材の長手方向端部に設けられた取付部に固定する締結手段と、
   を備え、
   前記変形抑制手段は、平板状に形成され前記筒状部材の上下方向に沿う側壁と一体化された立壁を含み、
   前記立壁は、前記張出板部における前記筒状部材の軸線方向及び上下方向にそれぞれ垂直な幅方向の端部を屈曲して形成されると共に、該筒状部材の上下方向に沿う側壁に固着されて一体化されている車体端部構造。
4. 車体前後方向に沿う車体骨格部材の前端に、該車体骨格部材の長手方向に軸線方向を一致させた筒状部材を介してバンパ骨格部材が連結される車体端部構造であって、
   前記筒状部材の後端に該筒状部材の軸線との交差面に沿って設けられ、上下方向の少なくとも一方に張り出して設けられた張出板部と、
   前記張出板部と前記筒状部材とを連結し、該張出板部が前後方向に変形することを抑制する変形抑制手段と、
   上下方向における前記変形抑制手段の端部と前記筒状部材との間で、前記張出板部を前記車体骨格部材の長手方向端部に設けられた取付部に取り外し可能に固定する締結手段と、
   を備え、
   前記変形抑制手段は、平板状に形成され前記筒状部材の上下方向に沿う側壁と一体化された立壁を含み、
   前記立壁は、前記張出板部における前記筒状部材の軸線方向及び上下方向にそれぞれ垂直な幅方向の端部を屈曲して形成されると共に、該筒状部材の上下方向に沿う側壁に固着されて一体化されている車体端部構造。
5. 前記締結手段は、前記張出板部における前記筒状部材の軸線方向及び上下方向に対しそれぞれ垂直な幅方向の両端間で、該張出板部を前記取付部に固定する請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車体端部構造。
6. 前記張出板部から該筒状部材側又は前記車体骨格部材側に向けて立設され、上下方向に少なくとも前記締結手段の締結部位から前記筒状部材まで至る補助壁をさらに備える請求項１〜請求項５の何れか１項記載の車体端部構造。
7. 前記張出板部、前記変形抑制手段、及び前記締結手段は、それぞれ前記筒状部材に対し上下方向両側に設けられている請求項１〜請求項６の何れ１項記載の車体端部構造。
   

Images