JP5077541B2

JP5077541B2 - 車体前部構造

Info

Publication number: JP5077541B2
Application number: JP2007221946A
Authority: JP
Inventors: 勇気平石; 健吾宮脇; 淳滋鈴木
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2007-08-29
Filing date: 2007-08-29
Publication date: 2012-11-21
Anticipated expiration: 2027-08-29
Also published as: JP2009051440A; DE102008039138A1; US7815245B2; US20090058134A1; DE102008039138B4

Description

本発明は、
車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバの下方にエプロンロアメンバを車両前後方向に沿うように配置して、前記エプロンロアメンバで車両の前方側部品とサスペンションフレームとを連結し、前記エプロンサイドメンバの前端部に第１衝撃吸収部を設けてある車体前部構造に関する。

エプロンサイドメンバとエプロンロアメンバは、それらの後方側の部品と共に車両前方側からの大きな衝撃力を支えることができるように強い剛性を備えており、そのために、前記衝撃力を車両後方側に伝えやすくなっている。ところが、この構造では、軽微衝突時の小荷重入力時であっても前記後方の部品に衝撃力が伝わりやすく、その結果、小荷重の入力で前記後方の部品が容易に変形し、軽微衝突しただけで前記後方の部品を交換しなければならなくなっていた。このような後方の部品は一般に交換困難なことが多く、修理コストが高いという問題がある。

そこで、従来、特許文献１に開示されているように、エプロンサイドメンバの前端部に第１衝撃吸収部を設けるとともに、エプロンロアメンバの前端部を第１衝撃吸収部よりも車両後方側に配置し、軽微衝突時には第１衝撃吸収部で衝撃力を吸収するようにして、容易に交換できる部品である第１衝撃吸収部だけを交換するようにしていた。
特開２００３−１６５４６２号公報

上記従来の構造によれば、修理コストを低廉化できるものの、軽微衝突時の車両前方側からの衝撃力を、エプロンサイドメンバの前端部に設けた第１衝撃吸収部だけで吸収していたために、衝撃力を十分吸収する手段として、第１衝撃吸収部の長さを車両前方側に長くしなければならず、車体前部のエクステリアデザインの自由度が小さくなっていた。

本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、軽微衝突時の車両前方側からの衝撃力を十分吸収することができて修理コストを低廉化できる構造でありながら、車体前部のエクステリアデザインの自由度を大きくすることができる車体前部構造を提供する点にある。

本発明の特徴は、
車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバの下方にエプロンロアメンバを車両前後方向に沿うように配置して、前記エプロンロアメンバで車両の前方側部品とサスペンションフレームとを連結し、前記エプロンサイドメンバの前端部に第１衝撃吸収部を設けてある車体前部構造であって、
前記エプロンロアメンバの前端部に、前記第１衝撃吸収部の下方に位置する第２衝撃吸収部を設けてあり、
前記第１衝撃吸収部を取付けフランジを介して前記エプロンサイドメンバの前端部に取付け、
前記エプロンロアメンバの前端部を前記取付けフランジよりも車両前方側に突出させるとともに、その突出させたエプロンロアメンバの前端部を、前記前端部の車両後方側のエプロンロアメンバ部よりも脆弱に形成して前記第２衝撃吸収部を構成してあり、
前記第１衝撃吸収部と第２衝撃吸収部を、上下方向に沿うランプサポートブレースを介して連結してある点にある。（請求項１）

この構成によれば、車両前方側からの衝撃力をエプロンサイドメンバの第１衝撃吸収部とエプロンロアメンバの第２衝撃吸収部で吸収するから、衝撃力の吸収性能を向上させることができ、第１衝撃吸収部と第２衝撃吸収部の車両前後方向における長さを短くすることができて、車体前部のエクステリアデザインの自由度を大きくすることができる。
また、エプロンロアメンバには、前端部だけに衝撃吸収部を設けてあるから、衝撃吸収部よりも車両後方側のエプロンロアメンバ部の剛性を確保することができ、大荷重入力時には、このエプロンロアメンバがエプロンサイドメンバと共に衝撃力を車両後方側に伝えることができて、車体の変形を抑制することができる。
つまり、軽微衝突等の小荷重入力時と、これとは別の大荷重入力時との両方で良好に作用するエプロンロアメンバにすることができる。
そして、第１衝撃吸収部を取付けフランジを介してエプロンサイドメンバの前端部に取付けてあるから、第１衝撃吸収部をエプロンサイドメンバとは別個に製作することができ、第１衝撃吸収部の生産性を向上することができる。さらに、前方からの衝撃力を効率よく受け止めることができるとともに、第１衝撃吸収部の取り付けや交換作業を容易とすることができる。
また、エプロンロアメンバの前端部を取付けフランジよりも車両前方側に突出させるとともに、その突出させたエプロンロアメンバの前端部を、この前端部の車両後方側のエプロンロアメンバ部よりも脆弱に形成して第２衝撃吸収部を構成してあるから、第２衝撃吸収部を容易に製作することができる。
そして、第１衝撃吸収部と、第２衝撃吸収部と、両衝撃吸収部間のランプサポートブレース部分とに衝撃力を分散させて、これら三者で衝撃力を吸収することができ、衝撃力の吸収性能を向上させることができる。また、エプロンロアメンバの前端部を固定することができ、エプロンロアメンバの取付けスパンを大きく取ることができる。そして、エプロンロアメンバを、より車両前方側となる部品と結合することができて車体の剛性を向上させることができる。（請求項１）

本発明において、
前記第１衝撃吸収部を板材で断面四角形状の箱形に形成し、その第１衝撃吸収部の側面を、前記ランプサポートブレースの車幅方向外側の側面に重ね合わせて溶接固着し、
前記第１衝撃吸収部の後端面に溶接固着した第１フランジ部と、前記エプロンサイドメンバの前端部に溶接固着した第２フランジ部とで前記取付けフランジを構成して、前記第１フランジ部と第２フランジ部を車両前後方向で重ね合わせてボルト固定してあると、次の作用を奏することができる。（請求項２）

第１衝撃吸収部を板材で断面四角形状の箱形に形成してあるから、第１衝撃吸収部を、簡単な構造でありながら、車両前方側からの衝撃力を吸収しやすい構造にすることができる。また、第１衝撃吸収部の側面を、ランプサポートブレースの車幅方向外側の側面に重ね合わせて溶接固着し、第１衝撃吸収部の後端面に溶接固着した第１フランジ部と、エプロンサイドメンバの前端部に溶接固着した第２フランジ部とで取付けフランジを構成して、第１フランジ部と第２フランジ部を車両前後方向で重ね合わせてボルト固定したことで、第１衝撃吸収部とランプサポートブレースとエプロンサイドメンバとの連結構造を簡素化することができる。（請求項２）

本発明において、
前記車両の前方側部品は車幅方向に沿うラジエータサポートロアメンバであり、
前記ランプサポートブレースの下端部を前記ラジエータサポートロアメンバの一端部に連結し、
前記ランプサポートブレースの下端部と前記ラジエータサポートロアメンバの一端部との連結部に前記第２衝撃吸収部をボルト固定してあると、次の作用を奏することができる。（請求項３）

ランプサポートブレースの下端部をラジエータサポートロアメンバの一端部に連結し、ランプサポートブレースの下端部とラジエータサポートロアメンバの一端部との連結部に第２衝撃吸収部をボルト固定してあるから、車両前方側からの衝撃力を第２衝撃吸収部に伝えやすくすることができて、第２衝撃吸収部で衝撃力を吸収しやすくすることができる。（請求項３）

本発明において、
前記エプロンロアメンバを板材で形成し、前記第２衝撃吸収部を、前記エプロンロアメンバ部よりも薄肉の板材で形成することで、前記エプロンロアメンバ部よりも脆弱にしてあると、第２衝撃吸収部をより容易に製作することができる。（請求項４）

本発明によれば、
軽微衝突時の車両前方側からの衝撃力を十分吸収することができて修理コストを低廉化できる構造でありながら、車体前部のエクステリアデザインの自由度を大きくすることができる車体前部構造を提供することができた。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。図１〜図４に自動車の車体前部構造を示してある。各図に示すように、車両前後方向に沿う左右一対のエプロンサイドメンバ１の下方に、左右一対のエプロンロアメンバ２を車両前後方向に沿うように配置して、このエプロンロアメンバ２で車幅方向Ｄに沿うラジエータサポートロアメンバ２５（車両の前方側部品に相当）と、サスペンションアーム４（図９参照）やステアリングギヤボックスを支持するサスペンションフレーム５とを連結してある。

エプロンサイドメンバ１は、前後方向に延びる第１直線部１Ａと、第１直線部１Ａの車両後方側の端部から後斜め下方に延びる傾斜部１Ｂと、傾斜部１Ｂの車両後方側の端部から車両後方側に延びる第２直線部１Ｃとを備えている。このエプロンサイドメンバ１と前記エプロンロアメンバ２は板材で角形筒状に形成されており、車両前方側Ｆｒからの衝突の際に車両前方側Ｆｒからの力を受け止めて車体の変形を抑制する。

前記ラジエータサポートロアメンバ２５の上方には、車幅方向Ｄに沿うフロントアッパーメンバ９が位置しており、ラジエータサポートロアメンバ２５とフロントアッパーメンバ９の左右中央部同士の間に上下方向に沿うセンタメンバ７を架け渡してある。さらに、ラジエータサポートロアメンバ２５と、フロントアッパーメンバ９との間に、上下方向に沿う角形筒状の左右一対のランプサポートブレース８を架け渡して、ランプサポートブレース８の下端部を、ラジエータサポートロアメンバ２５の左右の端部２５Ａ，２５Ｂ（一端部に相当）に連結してある。

図１，図２に示すように、エプロンサイドメンバ１の前端部に、板材から成る断面四角形状の箱形のクラッシュボックスと称される第１衝撃吸収部１１を取付けフランジ１３を介して取り付けてある。第１衝撃吸収部１１には、その側壁に上下方向に沿う断面円弧状のビードを設け、上下両面に車幅方向Ｄに沿うビードを設けて前記車両前方側Ｆｒからの力で変形しやすいよう構成してある。

この第１衝撃吸収部１１の前端部に、車幅方向Ｄに沿う上下一対の長尺のパイプ部材１４を介してアッパーバンパメンバ３３Ａを連結し、アッパーバンパメンバ３３Ａの車両前方側Ｆｒにバンパフエィシア３４Ａを配設してある。アッパーバンパメンバ３３Ａは車両後方側が開放の断面コの字状に形成されている。

図２，図３に示すように、第１衝撃吸収部１１の車幅方向内側Ｄ１の側面１１Ｓ（詳しくは側面に設けたフランジ）を、ランプサポートブレース８の車幅方向外側Ｄ２の側面８Ｓに重ね合わせて溶接固着してある。前記取付けフランジ１３は、第１衝撃吸収部１１の後端面に溶接固着した第１フランジ部１１Ｆと、エプロンサイドメンバ１の前端部に溶接固着した第２フランジ部１Ｆとから成り、両フランジ部１１Ｆ，１Ｆ同士を車両前後方向で重ね合わせてボルト固定してある。

［エプロンロアメンバ２の構造］
図５（ａ），図５（ｂ），図８（ａ）〜図８（ｃ）に示すように、エプロンロアメンバ２は、上壁７０と下壁７１を備えた車両前後方向に長い角形筒状に形成され、エプロンロアメンバ２の高さ寸法は幅寸法よりも短く設定されている。上壁７０と下壁７１は別部材から成り、上壁７０の車幅方向内側Ｄ１の側部からは、車幅方向内側Ｄ１の第１側壁７２が下方に延び、下壁７１の車幅方向外側Ｄ２の側部からは、車幅方向外側Ｄ２の第２側壁７３が上方に立ち上がっている。

また、前記第１側壁７２の下端部を車幅方向内側Ｄ１に折曲して形成した第１折曲片７４を、下壁７１の車幅方向内側Ｄ１の一端部に上方から重ね合わせて溶接固着し、前記上壁７０の車幅方向外側Ｄ２の端部を上方に折曲して形成した第２折曲片７５を、前記第２側壁７３の上端部に車幅方向内側Ｄ１から重ね合わせて溶接固着してある。

そして、エプロンロアメンバ２の前端部に、第１衝撃吸収部１１の下方に位置する第２衝撃吸収部１２を設けてある。すなわち、図２に示すように、エプロンロアメンバ２の前端部を前記取付けフランジ１３よりも車両前方側Ｆｒに突出させ、その突出させたエプロンロアメンバ２の前端部を、この前端部の車両後方側のエプロンロアメンバ部３６よりも脆弱に形成して第２衝撃吸収部１２を構成してある。強度は、前記第２衝撃吸収部１２よりもエプロンロアメンバ部３６が強く、エプロンロアメンバ部３６よりもサスペンションフレーム５が強くなっている。これにより、車両前方側から衝撃力が加わった場合に、車両の車両前方側から順に変形させて、車両の変形を最小限の範囲に止めるようにしてある。

エプロンロアメンバ２の前端部である前記第２衝撃吸収部１２を脆弱に形成する手段として、本実施形態では、第２衝撃吸収部１２を前記エプロンロアメンバ部３６よりも薄肉の板材で形成する第１手段と（図８（ｃ）参照）、車幅方向Ｄに沿うビード３５を第２衝撃吸収部１２の上壁７０と下壁７１に形成する第２手段とを採用してある。この構造に換えて、前記第１手段だけあるいは前記第２手段だけを採用してもよい。前記ビード３５は、前記上壁７０と下壁７１の所定の部分を、上側に凸の断面円弧状にプレス加工して形成してある。

図８（ｃ）に示すように、前記第２衝撃吸収部１２の上壁７０の車両後方側の端部と、前記第２衝撃吸収部１２の下壁７１の車両後方側の端部とを、前記エプロンロアメンバ部３６の上壁７０の車両前方側Ｆｒの端部と、エプロンロアメンバ部３６の下壁７１の車両前方側Ｆｒの端部とに下方から各別に重ね合わせて溶接固着してある。

図５（ａ），図５（ｂ）に示すように、前記エプロンロアメンバ部３６は、その上壁７０が第２衝撃吸収部１２の上壁７０と同じ高さに位置し、車幅方向外側Ｄ２の第２側壁７３が、第２衝撃吸収部１２の車幅方向外側Ｄ２の第２側壁７３と車幅方向Ｄで同じ位置に位置して車両前後方向に一直線状に延びている。

エプロンロアメンバ部３６の車幅方向内側Ｄ１の第１側壁７２は、車幅方向外側Ｄ２に凸の円弧状に湾曲している。エプロンロアメンバ部３６の下壁７１は車両後方側になるにつれて下方に位置する後ろ下がりに傾斜し、その傾斜面の後端部である下壁７１の後端部７１Ｃが、この後端部７１Ｃよりも車両前方側Ｆｒの傾斜面に対してさらに下方に屈曲している。

エプロンロアメンバ部３６の下壁７１は上壁７０に対して車両後方側に延出し、下壁７１の後端部７１Ｃの下面に補強板９５を重ね合わせて溶接固着してある。前記後端部７１と、その周りの構造とについては、後述の［サスペンションフレーム５とエプロンロアメンバ２の結合部の構造］の欄で詳しく説明する。

前記第２衝撃吸収部１２の上壁７０と下壁７１の間に、ボルト挿通用の一対の第１カラーＫ１を介在させて、第１カラーＫ１の上下両端部を上壁７０の下面と下壁７１の上面に溶接固着し、前記上壁７０と下壁７１に第１カラーＫ１と同芯状の衝撃吸収部側ボルト挿通孔Ｓ５を形成してある（図８（ａ），図８（ｃ）参照）。一対の第１カラーＫ１は車幅方向Ｄ及び車両前後方向（エプロンロアメンバ２の長手方向）で異なる位置に位置し、第１カラーＫ１の下端部が溶接固着される下壁部分８０は上方に凹んでいる。

そして、第１衝撃吸収部１１と第２衝撃吸収部１２を、ランプサポートブレース８を介して連結してある。つまり、下方から前記衝撃吸収部側ボルト挿通孔と一対の第１カラーＫ１に挿通させた取付けボルトＢ５（図１参照）で、ランプサポートブレース８の下端部とラジエータサポートロアメンバ２５の左右の端部２５Ａ，２５Ｂとの連結部９１（図３参照）に前記第２衝撃吸収部１２をボルト固定してある。

前記第１衝撃吸収部１１と第２衝撃吸収部１２の間のランプサポートブレース部分の前面部に、車幅方向Ｄに沿う上下一対の長尺のパイプ部材１４を介してロアーバンパメンバ３３Ｂを連結し、ロアーバンパメンバ３３Ｂの車両前方側Ｆｒにバンパフエィシア３４Ｂを配設してある。ロアーバンパメンバ３３Ｂは車両後方側が開放の断面くの字状に形成されている。

［サスペンションフレーム５の構造］
図６，図７に示すように、サスペンションフレーム５を、高さ寸法が縦横の寸法よりも短い横長の中空状に形成してある。また、サスペンションフレーム５の車両前方側Ｆｒの端部から、屈曲した左右一対の連結パイプ５０を各別に立ち上げて、図１，図２に示すように、連結パイプ５０の上端部をエプロンサイドメンバ１の第１直線部１Ａの後端部の下面に連結し、サスペンションフレーム５の車両後方側の左右両端部に設けた連結部５１をエプロンサイドメンバ１の傾斜部１Ｂの下端部に下方から連結してある。エプロンロアメンバ２とサスペンションフレーム５とエプロンサイドメンバ１の第２直線部１Ｃとは水平になるように連結されている。

そして、連結パイプ５０の付け根よりも車両前方側Ｆｒのサスペンションフレーム５の前端部にサスペンションアーム取付け部５２を配置し、このサスペンションアーム取付け部５２に、車両前後方向で対向する前壁５３と後壁５４を設けてある。前壁５３と後壁５４の上端部同士の間には上面部４９を架設し、前壁５３と後壁５４に、サスペンションアーム取付けボルトＢ３を挿通させるサスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔Ｓ３（第３ボルト挿通孔に相当）を形成してある。図９の符号Ｎ３はサスペンションアーム取付けボルトＢ３が螺合される第３ナットであり、後壁５４の後面に溶接固着されている。

前記前壁５３と後壁５４の間は車幅方向外側Ｄ２と下方に向かって開放しており、図９に示すように、サスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔Ｓ３に挿通させたサスペンションアーム取付けボルトＢ３でサスペンションアーム４の一端部４Ａを前壁５３と後壁５４に取付けてある。

［サスペンションフレーム５とエプロンロアメンバ２の結合部の構造］
図７，図９に示すように、エプロンロアメンバ２の互いに対向する上壁７０と下壁７１（二つの壁部に相当）を、サスペンションフレーム５の車両前方側Ｆｒの端部に設けた上側取付け部５５と下側取付け部５６に各別に固定してある。

前記上側取付け部５５は、車両後方側の後半部がサスペンションアーム取付け部５２の上面部４９に溶接固着されて、車両前方側Ｆｒの前半部が前記上面部４９側から車両前方側Ｆｒに延出している。そして、その上面に第１ナットＮ１が溶接固着されている。

下側取付け部５６は、車幅方向内側Ｄ１の側部から車両後方側に延びる溶接固着用の取付け片２４を備え、この取付け片２４と、これよりも車幅方向外側Ｄ２の下側取付け部５６の後端部とが、サスペンションアーム取付け部５２の下面に溶接固着されている。下側取付け部５６の上面には第２ナットＮ２が溶接固着されている。図１０に示すように、下側取付け部５６の車幅方向内側Ｄ１の側部５６Ｓは、上側取付け部５５の車幅方向内側Ｄ１の側部に形成した折曲片５５Ｆに下側から重ね合わせられている。

図９に示すように、エプロンロアメンバ２の下壁７１と、補強板９５と、上壁７０の第１被取付け部７０Ａと、上側取付け部５５とには、第１ナットＮ１と同芯状の第１ボルト挿通孔Ｓ１を形成し、上壁７０と下壁７１の間に、第１ナットＮ１と同芯状の第２カラーＫ２を介在させて、この第２カラーＫ２の上下両端部を上壁７０の下面と下壁７１の上面に溶接固着してある。そして、上壁７０の第１被取付け部７０Ａを上側取付け部５５に下側から重ね合わせ、第１取付けボルトＢ１を下壁７１及び補強板９５の下側から前記第１ボルト挿通孔Ｓ１と第２カラーＫ２に挿通させるとともに第１ナットＮ１に螺合締結して、上壁７０の第１被取付け部７０Ａを上側取付け部５５に下側からボルト固定してある。

一方、下壁７１の第２被取付け部７１Ａと、補強板９５と、下側取付け部５６に、第２ナットＮ２と同芯状の第２ボルト挿通孔Ｓ２を形成し、下壁７１の第２被取付け部７１Ａを下側取付け部５６に下側から重ね合わせ、第２取付けボルトＢ２を下壁７１の下側から前記第２ボルト挿通孔Ｓ２に挿通させるとともに第２ナットＮ２に螺合締結して、第２被取付け部７１Ａを下側取付け部５６に下側からボルト固定してある。

図９に示すように、上側取付け部５５を下側取付け部５６に対して車両前方側Ｆｒに延出させて、上側取付け部５５の第１ナットＮ１を、下側取付け部５６の第２ナットＮ２よりも車両前方側Ｆｒに配置してある。サスペンションアーム取付け部５２の前壁５３の外面５３Ｍから下側取付け部５６の車両前方側Ｆｒの端縁５６Ｍまでの長さＬは５０ｍｍである（この数値に限られない）。これにより、作業者がサスペンションアーム取付けボルトＢ３をサスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔Ｓ３に挿通させて第３ナットＮ３に螺合操作する際に、手をサスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔Ｓ３の近くまで入れることができ、サスペンションアーム取付けボルトＢ３が第３ナットＮ３に係合するまで手でサスペンションアーム取付けボルトＢ３を把持しておくことができ、螺合作業を行いやすくすることができる。従って、サスペンションアーム取付けボルトＢ３の長さを長くしなくてもよくなる。

また、下壁７１の第２被取付け部７１Ａを上壁７０の第１被取付け部７０Ａに対して車両後方側に延出し、上側取付け部５５の車幅方向内側Ｄ１の側部から第１縦壁２１を下方に延出し、下壁７１の後端部７１Ｃの車幅方向外側Ｄ２の側部から第２縦壁２２を立ち上げて、前記第１縦壁２１に対向させてある。

そして、第３縦壁２３を下側取付け部５６の車幅方向外側Ｄ２の側部から立ち上げて、前記第３縦壁２３の上端部を、上側取付け部５５の車幅方向外側Ｄ２の側部から立ち上がる折曲片５５Ｃに車幅方向外側Ｄ２から重ね合わせてある。

図９，図１０に示すように、車両前後方向視で、サスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔Ｓ３の軸芯Ｏ１と第２ナットＮ２の軸芯Ｏ２とを車幅方向Ｄに位置ずれさせるとともに、第２ナットＮ２が溶接固着される下側取付け部部分８６を下方に凹ませて、第２ナットＮ２と、サスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔Ｓ３に挿通されるサスペンションアーム取付けボルトＢ３の頭部との干渉を回避してある。

車体前部構造を前斜め下方から見た図車体前部構造の側面図車体前部のフレーム構造を示す正面図車体前部のフレーム構造を示す平面図（ａ）はエプロンロアメンバの平面図、（ｂ）はエプロンロアメンバの側面図サスペンションフレームの分解斜視図サスペンションフレームの平面図（ａ）は図５（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図５のＢ−Ｂ断面図、（ｃ）は図５のＣ−Ｃ断面図相手部品が組付けられた状態の図７のＤ−Ｄ断面図組付け状態の上側取付け部と下側取付け部の正面図組付け状態の上側取付け部と下側取付け部の側面図

符号の説明

１エプロンサイドメンバ
１Ｆ第２フランジ部
２エプロンロアメンバ
５サスペンションフレーム
８ランプサポートブレース
１１第１衝撃吸収部
１１Ｆ第１フランジ部
１２第２衝撃吸収部
１３取付けフランジ
２５車両の前方側部品（ラジエータサポートロアメンバ）
３６エプロンロアメンバ部
９１連結部（ランプサポートブレースの下端部とラジエータサポートロアメンバの一端部との連結部）
Ｆｒ車両前方側

Claims

車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバの下方にエプロンロアメンバを車両前後方向に沿うように配置して、前記エプロンロアメンバで車両の前方側部品とサスペンションフレームとを連結し、前記エプロンサイドメンバの前端部に第１衝撃吸収部を設けてある車体前部構造であって、
前記エプロンロアメンバの前端部に、前記第１衝撃吸収部の下方に位置する第２衝撃吸収部を設けてあり、
前記第１衝撃吸収部を取付けフランジを介して前記エプロンサイドメンバの前端部に取付け、
前記エプロンロアメンバの前端部を前記取付けフランジよりも車両前方側に突出させるとともに、その突出させたエプロンロアメンバの前端部を、前記前端部の車両後方側のエプロンロアメンバ部よりも脆弱に形成して前記第２衝撃吸収部を構成してあり、
前記第１衝撃吸収部と第２衝撃吸収部を、上下方向に沿うランプサポートブレースを介して連結してある車体前部構造。
前記第１衝撃吸収部を板材で断面四角形状の箱形に形成し、その第１衝撃吸収部の側面を、前記ランプサポートブレースの車幅方向外側の側面に重ね合わせて溶接固着し、
前記第１衝撃吸収部の後端面に溶接固着した第１フランジ部と、前記エプロンサイドメンバの前端部に溶接固着した第２フランジ部とで前記取付けフランジを構成して、前記第１フランジ部と第２フランジ部を車両前後方向で重ね合わせてボルト固定してある請求項１記載の車体前部構造。
前記車両の前方側部品は車幅方向に沿うラジエータサポートロアメンバであり、
前記ランプサポートブレースの下端部を前記ラジエータサポートロアメンバの一端部に連結し、
前記ランプサポートブレースの下端部と前記ラジエータサポートロアメンバの一端部との連結部に前記第２衝撃吸収部をボルト固定してある請求項２記載の車体前部構造。
前記エプロンロアメンバを板材で形成し、前記第２衝撃吸収部を、前記エプロンロアメンバ部よりも薄肉の板材で形成することで、前記エプロンロアメンバ部よりも脆弱にしてある請求項１〜３のいずれか一つに記載の車体前部構造。