JP3687596B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両前部構造に関し、より詳細にはフロントサイドメンバと、サブフレームとがマウントブラケットを介して連結された車両前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的な車両は、図１２に示すように、車両前方向に延びるフロントサイドメンバ１及びサブフレーム２を車両前部に備えている。
【０００３】
フロントサイドメンバ１は、車両同士の正面衝突等により車両前方から衝撃を受けた場合に圧縮変形することによってフロントサイドメンバ１の前端面３に加えられる荷重（以下、衝撃荷重と記載する。）を吸収する圧縮変形部４と、圧縮変形部４の変形終了後に屈曲変形を行うことによって圧縮変形部４で吸収できなかった残りの荷重（以下、衝突荷重と記載する。）を吸収する屈曲変形部６とを有している。
【０００４】
フロントサイドメンバ１の後方には、ダッシュパネル７が位置しており、フロントサイドメンバ１の後部は、ダッシュパネル７の形状に応じて車両正面側の壁面から底面に向けて緩やかに傾斜している。
【０００５】
サブフレーム２の前端部には、マウントブラケット９の一端が連結されており、このマウントブラケット９の他端は、フロントサイドメンバ１の屈曲変形部６の前部に連結されている。
【０００６】
また、サブフレーム２の後端部には、リアマウントブラケット１０の一端が連結されており、マウントブラケット１０の他端は、フロントサイドメンバ１の後部に連結されている。
【０００７】
このようにして、フロントサイドメンバ１とサブフレーム２とは、マウントブラケット９及びリアマウントブラケット１０を介して上下に連結されている。
【０００８】
次にこの従来の車両前部構造の作用について説明する。
【０００９】
上述したような車両前部構造を備えた車両に対して車両前方から衝撃が加えられた場合には、図１３に示すように、まず圧縮変形部４が圧縮変形することによって衝撃荷重を吸収する。
【００１０】
圧縮変形部４の圧縮変形によって衝撃荷重を吸収しきれない場合には、圧縮変形部４に対してさらに衝突荷重Ｆが加えられ、屈曲変形部６に対して荷重ｆ１（以下、伝達荷重と記載する。）が伝達される。屈曲変形部６は、この伝達荷重ｆ１によってわずかに変形し、フロントサイドメンバ１の前部がわずかに車両後方に押し下げられる。
【００１１】
フロントサイドメンバ１の前部が車両後方に押し下げられてフロントサイドメンバ１とマウントブラケット９との連結部１２が車両後方に移動すると、サブフレーム２に車両前方向きの反力ｒｆ２が発生する。反力ｒｆ２は、マウントブラケット９を介してフロントサイドメンバ１に伝わり、フロントサイドメンバ１とマウントブラケット９との連結部１２に曲げモーメントｍ２を発生させる。屈曲変形部６はこの曲げモーメントｍ２の作用により下方に向けて屈曲し（折れ曲がり）やすくなる。
【００１２】
一方、フロントサイドメンバ１の後部は、ダッシュパネル７の形状に応じてダッシュパネル７の車両正面側の壁面から底面に向けて緩やかに傾斜し、フロントサイドメンバ１がダッシュパネル７を下方から支持する構造となっているので、フロントサイドメンバ１の後部に車両前方向きの反力ｒｆ１が発生する。反力ｒｆ１によって、フロントサイドメンバ１のダッシュパネル７近傍には、曲げモーメントｍ１が発生し、屈曲変形部６の後部が上方に向けて屈曲しやすくなる。
【００１３】
このため、車両前方から衝撃を受けた場合に、フロントサイドメンバ１の屈曲変形部６は、マウントブラケット９との連結部１２の後方で下方に向けて屈曲し、ダッシュパネル７の前方で上方に向けて折れ曲がった２段階の屈曲変形（以下、２段階屈曲変形と記載する。）を生じやすくなる。
【００１４】
このようにして、一般的な車両の車両前部構造は、フロントサイドメンバ１の屈曲変形部６が、サブフレーム２と協働してバランス良く折れ曲がることによって２段階屈曲変形を行い、衝突荷重を効率的に吸収することが可能となっている。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両のサイズ、サスペンションの形式、エンジンのマウント構造等の影響からサブフレーム２の前後長が極めて短く形成された車両に上述したような車両前部構造を用いると、車両前方から衝撃を受けたときに、図１４に示すように２段階屈曲変形の上方に向けて折れ曲がった屈曲部１４がより屈曲変形部６の後部、つまりダッシュパネル７寄りの部分に生ずることとなるので、屈曲変形部６の屈曲変形時にダッシュパネル７が変形してしまうおそれがあるという問題が生じていた。
【００１６】
本発明は、上記の事情に鑑みて為されたもので、衝撃を車両前方より受けた場合であっても、ダッシュパネルを変形させることなく、衝撃を効果的に吸収することが可能な車両前部構造を提供することを課題とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の車両前部構造では、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ及びサブフレームと、前記フロントサイドメンバの後方に設けられるダッシュパネルと、前記フロントサイドメンバ及び前記サブフレームに連結されるマウントブラケットとを備え、前記フロントサイドメンバは、前記マウントブラケットの一端側が連結されるメンバ側連結部と、該メンバ側連結部の前方に位置して車両前方からの衝撃を圧縮変形することにより吸収する圧縮変形部と、前記メンバ側連結部の後方に位置して前記圧縮変形部の圧縮変形後に屈曲変形することにより前記衝撃を吸収する屈曲変形部とを有し、前記サブフレームは、前記マウントブラケットの他端側が連結されるフレーム側連結部と、該フレーム側連結部の後方に位置するフレーム本体部と、前記フレーム本体部から延設されて前記フレーム側連結部の前方に位置する延設部とを有し、前記延設部は、その前端部の車両前後方向における位置が前記圧縮変形部の圧縮変形後の前端位置と揃うように形成されていることを特徴とする。
【００１８】
このように構成された請求項１に記載の車両前部構造では、車両が車両前方から衝撃を受けた場合に、まず前記圧縮変形部が圧縮変形することによって衝撃荷重を吸収する。その後、前記圧縮変形部が完全に圧縮変形し終わり前記屈曲変形部に衝撃荷重が伝達されるときには、前記サブフレームの前端面が前記圧縮変形部の前端面と車両前後方向において揃うので、前記圧縮変形部により吸収しきれなかった衝撃荷重が、フロントサイドメンバの前端面とサブフレームの前端面とに同時に加えられる。
【００１９】
この衝突荷重は、前記フロントサイドメンバの屈曲変形部と前記サブフレームのフレーム本体部とに分散されて伝達荷重として伝達される。このため、屈曲変形部は、フレーム本体部と協働してバランス良く屈曲変形することによって伝達荷重を効率よく良く吸収することができ、メンバ側連結部とフレーム側連結部との相対的な位置関係を一定に保つことが可能となる。
【００２０】
このため、メンバ側連結部及びフレーム側連結部に対してサブフレームの反力による曲げモーメントが生じることを抑制することが可能となり、屈曲変形部の前部が下方に向かって折れ曲がることを防止することができる。
【００２１】
従って、メンバ側連結部及びフレーム側連結部に曲げモーメントが生じることがないので、フロントサイドメンバに加わる衝突荷重もサブフレームに加わる衝突荷重も荷重値が大きく変動することなく一定の強さを保つこととなる。
【００２２】
また、フロントサイドメンバの後部においては、伝達荷重に対する反力がダッシュパネル近傍に車両前方に向けて発生するため、例えば、屈曲変形部の後部に車両下方から上方に向けて曲げモーメントを生じさせるように設定することにより、前記屈曲変形部の後部が上方に向けて一カ所だけ折れ曲がるように構成できる。
【００２３】
このように、屈曲変形部は上方に向かって一カ所だけ折れ曲がらせることにより、従来のような屈曲変形部の２段階屈曲変形等を防止することが可能となる。従って、屈曲変形部において所望の箇所に安定した屈曲変形を行わせることができ、前記ダッシュパネルの変形を防止することが可能となる。
【００２４】
また、請求項２に記載の車両前部構造では、前記延設部が、前記フレーム本体部に比べて変形し難い請求項１に記載の車両前部構造であることを特徴とする。
【００２５】
このように構成された請求項２に記載の車両前部構造では、請求項１に記載された作用効果に加えて、前記延設部が前記フレーム本体部に比べて変形しにくいので、前記サブフレームは前記フレーム側連結部より車両後方側で屈曲変形を起こし、前記フレーム側連結部を車両後方へ移動させる。
【００２６】
このため、前記フレーム側連結部が前記メンバ側連結部に比べてわずかに車両後方に移動し、前記サブフレームに加えられる衝突荷重が前記フレーム本体部への伝達荷重と、前記マウントブラケットへの伝達荷重とに分散される。前記マウントブラケットへの伝達荷重は、前記マウントブラケットを介して前記フロントサイドメンバに伝達されることによって前記メンバ側連結部に曲げモーメントを発生させる。従って、前記屈曲変形部は曲げモーメントと伝達荷重との作用により上方に向けて屈曲しやすくなる。
【００２７】
そして、請求項３に記載の車両前部構造では、前記屈曲変形部及び前記フレーム本体部にリアマウントブラケットが連結され、前記サブフレームは、前記衝撃が加わった際に前記リアマウントブラケットの変形によって車両後方に移動する請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造であることを特徴とする。
【００２８】
このようにして構成された請求項３に記載の車両前部構造では、請求項１又は請求項２に記載の作用効果に加えて、前記リアマウントブラケットが衝突荷重により車両後方にわずかに変形し、前記サブフレームを車両後方へ押し下げる。このため、前記フレーム側連結部が前記メンバ側連結部に比べてわずかに車両後方に移動し、前記サブフレームに加えられる衝突荷重が前記フレーム本体部への伝達荷重と前記マウントブラケットへの伝達荷重とに分散される。
【００２９】
前記マウントブラケットに加えられた伝達荷重は、前記マウントブラケットを介して前記フロントサイドメンバに伝達されることによって前記メンバ側連結部に曲げモーメントを発生させる。このため、前記屈曲変形部は曲げモーメントと伝達荷重との作用によって更に上方に向けて屈曲しやすくなる。
【００３０】
更に、請求項４に記載の車両前部構造では、前記延設部は車両前方下方向に傾斜している請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両前部構造であることを特徴とする。
【００３１】
このように構成された請求項４に記載の車両前部構造では、請求項１〜請求項３に記載の作用効果に加えて、前記延設部が車両前方下方向に傾斜しているので、前記サブフレームの前記フレーム側連結部がわずかに車両下方に押し下げられるようにして車両後方に移動する。前記フレーム側連結部の車両後方への移動によって、前記サブフレームに加えられる衝突荷重が前記フレーム本体部への伝達荷重と前記マウントブラケットへの伝達荷重とに分散され、前記フレーム連結部が車両下方に押し下げられることによって、前記フレーム連結部に伝達荷重による曲げモーメントが発生する。
【００３２】
曲げモーメントは前記マウントブラケットを介して前記フロントサイドメンバに伝達されて屈曲変形部の前部に曲げモーメントを生じさせる。このため、前記屈曲変形部は曲げモーメントと伝達荷重との作用によって上方に向けて屈曲しやすくなる。
【００３３】
また、請求項５に記載の車両前部構造は、前記延設部の前端面が、該前端面の下辺部が上辺部よりも車両前方に突出するように傾斜している請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両前部構造であることを特徴とする。
【００３４】
このように請求項５に記載された車両前部構造においては、請求項１〜請求項４に記載の作用効果に加えて、前記延設部の前端面が傾斜しているので、前記サブフレームの前記フレーム側連結部が、車両下方に押し下げられるようにしてわずかに車両後方に移動する。前記フレーム側連結部の車両後方への移動によって、前記サブフレームに加えられる衝突荷重が前記フレーム本体部への伝達荷重と前記マウントブラケットへの伝達荷重へと分散され、前記フレーム連結部が車両下方に押し下げられることによって、前記フレーム連結部に伝達荷重による曲げモーメントが発生する。
【００３５】
曲げモーメントは前記マウントブラケットを介して前記フロントサイドメンバに伝達されて屈曲変形部の前部に曲げモーメントを生じさせる。このため、屈曲変形部は、曲げモーメントと伝達荷重との作用によって上方に向けて屈曲しやすくなる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて、本実施の形態に係る車両前部構造を説明する。
【００３７】
【実施例１】
図１〜図３は、実施例１に係る車両前部構造を備えた車両を示した側面図であり、この車両前部構造は、主としてフロントサイドメンバ２０と、サブフレーム２１と、フロントサイドメンバ２０とサブフレーム２１に連結されるマウントブラケット２８及びリアマウントブラケット４２とによって構成されている。
【００３８】
フロントサイドメンバ２０は車両前後方向に延びるようにして前輪２６近傍に設けられており、サブフレーム２１は、フロントサイドメンバ２０と同様に車両前後方向に延びるようにしてフロントサイドメンバ２０の下方に設けられている。
【００３９】
フロントサイドメンバ２０は、マウントブラケット２８が連結されるメンバ側連結部２９と、メンバ側連結部２９の前方に位置する圧縮変形部３０と、メンバ側連結部２９の後方に位置する屈曲変形部３１とを有している。
【００４０】
メンバ側連結部２９には、マウントブラケット２８の一端が締結部材３３によって連結されている。
【００４１】
圧縮変形部３０は、フロントサイドメンバ２０の前端部に位置しており、車両前方方向から衝撃が入力された際に蛇腹状に圧縮変形することによって衝撃荷重を吸収する構造となっている。
【００４２】
屈曲変形部３１は、圧縮変形部３０が圧縮変形し終わった後に屈曲することによって、圧縮変形部３０の圧縮変形だけでは吸収できなかった衝撃荷重を吸収する構造となっている。
【００４３】
フロントサイドメンバ２０の屈曲変形部３１後方には、エンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネル３４が位置しており、フロントサイドメンバ２０は、ダッシュパネル３４に沿ってダッシュパネル３４の車両正面側壁面から底面へと緩やかに傾斜してダッシュパネル３４を下方から支持するようにして車室底面へと延設されている。
【００４４】
サブフレーム２１は、マウントブラケット２８が連結されるフレーム側連結部３５と、フレーム側連結部３５の後方に位置するフレーム本体部３７と、フレーム本体部３７から延設されてフレーム側連結部３５の前方に位置する延設部３８とを有している。
【００４５】
フレーム側連結部３５には、マウントブラケット２８の他端が締結部材４０によって連結されている。
【００４６】
フレーム本体部３７の後端部には締結部材４１によって連結されたリアマウントブラケット４２が設けられており、リアマウントブラケット４２の他端は締結部材４３によってフロントサイドメンバ２０の後部に連結されている。
【００４７】
延設部３８は、図２に示すように、マウントブラケット２８の下端部３９から距離Ｌだけ車両前方に延設されており、圧縮変形部３０の前端面４５は、延設部３８の前端面４４よりも距離Ｓ１だけ前方に位置している。
【００４８】
ここで距離Ｌとは、図３（ａ）に示すように、圧縮変形部３０が車両前面から衝撃を受けて完全に圧縮変形したときの圧縮変形部３０の前端面４５と、延設部３８の前端面４４とが車両前後方向において揃う位置を、マウントブラケット２８の下端部からの距離で示したものである。
【００４９】
次に、上述した車両前部構造を備えた車両に対して、車両前面から衝撃を加えた場合にフロントサイドメンバ２０及びサブフレーム２１に生じる形状の変化を説明する。
【００５０】
なお、図３（ａ）に示された実線部は、圧縮変形部３０が完全に変形し終わった後であって屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が変形する前のフロントサイドメンバ２０及びサブフレーム２１の状態を示したものであり、破線部は、圧縮変形部３０が完全に圧縮変形し終わった後であって屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が変形を開始しているときのフロントサイドメンバ２０及びサブフレーム２１の変形状態を示したものである。
【００５１】
実施例１に係る車両が車両前方から衝撃を受けた場合には、まず圧縮変形部３０が圧縮変形することによって衝撃荷重を吸収する。このとき、圧縮変形部３０の前端面４５は、サブフレーム２１の前端面４４よりも距離Ｓ１だけ車両前方に突出しており、衝撃荷重がサブフレーム２１の前端面４４等に伝達されることがないので、圧縮変形部３０は理想的な蛇腹変形過程を経て圧縮変形することが可能となる。
【００５２】
その後、圧縮変形部３０が完全に圧縮変形し終わり屈曲変形部３１に衝撃荷重が伝達されるときには、サブフレーム２１の前端面４４が圧縮変形部３０の前端面４５と車両前後方向において揃うので、圧縮変形部３０により吸収しきれなかった衝撃荷重が、フロントサイドメンバ２０の前端面４５に対して衝突荷重Ｆ１、サブフレーム２１の前端面４４に対して衝突荷重Ｆ２として同時に加えられる。
【００５３】
この衝突荷重Ｆ１は、フロントサイドメンバ２０の屈曲変形部３１に対して伝達荷重ｆ１として伝達され、衝突荷重Ｆ２は、サブフレーム２１のフレーム本体部３７に対して伝達荷重ｆ２として伝達される。
【００５４】
屈曲変形部３１は、フレーム本体部３７と協働してバランス良く屈曲することによって伝達荷重ｆ１，ｆ２を効率良く吸収することができ、メンバ側連結部２９とフレーム側連結部３５との相対的な位置関係を一定に保つことが可能となる。
【００５５】
このため、メンバ側連結部２９及びフレーム側連結部３５に対してサブフレーム２１の反力による曲げモーメントが生じることを抑制することが可能となり、屈曲変形部３１の前部が下方に向かって折れ曲がることを防止することができる。
【００５６】
図３（ｂ）は、横軸に圧縮変形部３０の前端面４５からの距離Ｓを示し、縦軸に実施例１に係る車両構造を備えた車両が吸収する荷重Ｆの強さを示した図である。
【００５７】
距離Ｓが０〜Ｓ１までのときは圧縮変形部３０が圧縮変形することにより衝撃荷重を吸収するので、一定の強さＦ０の荷重を吸収する。距離ＳがＳ１を過ぎたところ、つまり圧縮変形部３０が完全に圧縮変形したフロントサイドメンバ２０の前端面４５とサブフレーム２１の前端面４４とが前後方向で揃ったところから、屈曲変形部３１がフレーム本体部３７と協働して荷重を吸収する。
【００５８】
このとき、メンバ側連結部２９及びフレーム側連結部３５に曲げモーメントが生じることがないので、フロントサイドメンバ２０に加わる衝突荷重Ｆ１もサブフレーム２１に加わる衝突荷重Ｆ２も距離ＳがＳ１のときの荷重値から大きく変動することなく一定の強さを保つこととなる。
【００５９】
また、フロントサイドメンバ２０の後部においては、伝達荷重ｆ１に対する反力ｒｆ１がダッシュパネル３４近傍に車両前方に向けて発生するため、屈曲変形部３１の後部に車両下方から上方に向けて曲げモーメントｍ１が生じ、屈曲変形部３１の後部が上方に向けて折れ曲がる。
【００６０】
このように、屈曲変形部３１は上方に向かって一カ所だけ屈曲し、フレーム本体部３７は下方に向かって折れ曲がるので、屈曲変形部３１の２段階屈曲変形を防止することが可能となる。従って、屈曲変形部３１において所望の箇所に安定した屈曲変形を行わせることができ、ダッシュパネル３４の変形、ひいてはキャビンの変形を防止することが可能となる。
【００６１】
【実施例２】
図４、図５は、実施例２に係る車両前部構造を備えた車両を示した側面図である。
【００６２】
実施例２に係る車両前部構造は、延設部５０がフレーム本体部３７に比べて変形し難い素材又は肉厚を厚くする等変形しにくい形状により構成されていることを特徴とするものであり、この点において実施例１に係る車両前部構造と相違する。
【００６３】
なお、図４及び図５において実施例１と同一の部分については同一の符号を付すものとし、同一部分のうち実施例１〜実施例４において既に説明を行っている部分の説明は省略する。また、実施例１の図３（ａ）と同様に、図５（ａ）に示された実線部は、圧縮変形部３０が完全に変形し終わった後であって屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が変形する前のフロントサイドメンバ２０及びサブフレーム２１ａの状態を示したものであり、破線部は、圧縮変形部３０が完全に圧縮変形し終わった後であって屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が変形を開始しているときのフロントサイドメンバ２０及びサブフレーム２１ａの変形状態を示したものである。
【００６４】
上述したように、延設部５０はフレーム本体部３１に比べて圧縮強度が高く変形しにくい構造又は素材を用いて形成されている。
【００６５】
実施例２に係る車両が、車両前方から衝撃を受けた場合には、まず圧縮変形部３０が圧縮変形することによって衝撃荷重を吸収する。このとき、圧縮変形部３０の前端面４４は、実施例１と同様にサブフレーム２１ａの前端面４４よりも距離Ｓ１だけ車両前方に突出しており、衝撃荷重がサブフレーム２１ａの前端面４４等に伝達されることがないので、圧縮変形部３０は理想的な蛇腹変形過程を経て圧縮変形することが可能となる。
【００６６】
その後、圧縮変形部３０が完全に圧縮変形し終わり屈曲変形部３１に衝撃荷重が伝達されたときには、サブフレーム２１ａの前端面４４が圧縮変形部３０の前端面４５と車両前後方向において揃うので、圧縮変形部３０により吸収しきれなかった衝撃荷重が、フロントサイドメンバ２０の前端面４５に対して衝突荷重Ｆ１、サブフレーム２１ａの前端面４４に対して衝突荷重Ｆ２として同時に加えられる。この衝突荷重Ｆ１は、フロントサイドメンバ２０の屈曲変形部３１に対して伝達荷重ｆ１として伝達される。
【００６７】
このとき、延設部５０はフレーム本体部３７に比べて変形しにくいので、サブフレーム２１ａは、フレーム側連結部３５より車両後方側で屈曲変形を起こし、フレーム側連結部３５を車両後方へ移動させる。このため、フレーム側連結部３５がメンバ側連結部２９に比べてわずかに車両後方に移動し、サブフレーム２１に加えられる衝突荷重Ｆ２がフレーム本体部３７への伝達荷重ｆ２と、マウントブラケット２８への伝達荷重ｆ３とに分散される。
【００６８】
伝達荷重ｆ３は、マウントブラケット２８を介してフロントサイドメンバ２０に伝達されることによってメンバ側連結部２９に曲げモーメントｍ２を発生させる。このため、屈曲変形部３１は、曲げモーメントｍ２と伝達荷重ｆ１との作用により実施例１で説明した場合に比べてより一層上方に向けて屈曲しやすくなる。
【００６９】
図５（ｂ）は、図３（ｂ）と同様に、横軸に圧縮変形部３０の前端面４５からの距離Ｓを示し、縦軸に実施例２に係る車両構造を備えた車両が吸収する荷重Ｆの強さを示した図である。
【００７０】
距離Ｓが０〜Ｓ１までのときは圧縮変形部３０が圧縮変形することにより衝撃荷重を吸収するので、一定の強さＦ０の荷重を吸収する。距離ＳがＳ１を過ぎたところ、つまり圧縮変形部３０が完全に圧縮変形したフロントサイドメンバ２０の前端面４５とサブフレーム２１ａの前端面４４とが前後方向で揃ったところから、屈曲変形部３１がフレーム本体部３７と協働して荷重を吸収する。
【００７１】
このとき、距離Ｓ１においてサブフレーム２１ａには伝達荷重ｆ２と伝達荷重ｆ３とが加えられるので衝突荷重Ｆ２が一時的に増加し、衝突荷重Ｆ２の増加に対応して、衝突荷重Ｆ２が一時的に減少する。その後、伝達荷重ｆ３がマウントブラケット２８を介してメンバ側連結部２９に曲げモーメントｍ２を生じさせることによりフロントサイドメンバ２０の衝突荷重Ｆ１を増加させると共にサブフレーム２１の衝突荷重Ｆ２を減少させる。
【００７２】
また、フロントサイドメンバ２０の後部においては、実施例１と同様に、伝達荷重ｆ１に対する反力ｒｆ１が、ダッシュパネル３４の近傍に車両前方に向けて生じるため、屈曲変形部３１の後部に車両下方から上方に向けて曲げモーメントｍ１が生じ、屈曲変形部３１の後部が上方に向けて折れ曲がる。
【００７３】
このように、屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が上方に向かって一カ所だけ折れ曲がるので、屈曲変形部３１の２段階屈曲変形を防止することが可能となる。このため、屈曲変形部３１において所望の箇所に安定した屈曲変形を行うことができ、屈曲変形部３１の２段階屈曲変形に伴うダッシュパネル３４の変形、ひいてはキャビンの変形を防止することが可能となる。
【００７４】
【実施例３】
図６、図７は、実施例３に係る車両前部構造を備えた車両を示した側面図である。
【００７５】
実施例３に係る車両前部構造では、延設部５２がリアマウントブラケット４２に比べて変形しにくく、車両前方から衝撃を受けた場合に、サブフレーム２１ｂが変形を開始するよりも早くリアマウントブラケット４２がわずかに変形してサブフレーム２１ｂを後方へと移動させることを特徴とするものであり、この点で実施例１及び実施例２に係る車両前部構造と相違する。
【００７６】
なお、図６，図７において実施例１又は実施例２と同一の部分については同一の符号を付すものとし、同一部分のうち実施例１〜実施例２において既に説明を行っている部分の説明は省略する。また、図７（ａ）に示された実線部は、圧縮変形部３０が完全に変形し終わった後であって屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が変形する前のフロントサイドメンバ２０及びサブフレーム２１の状態を示したものであり、破線部は、圧縮変形部３０が完全に圧縮変形し終わった後であって屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が変形を開始しているときのフロントサイドメンバ２０及びサブフレーム２１ｂの変形状態を示したものである。
【００７７】
上述したように、延設部５２はリアマウントブラケット４２に比べて肉厚を厚くする等圧縮強度が高く変形しにくい構造又は素材を用いて形成されおり、リアマウントブラケット４２は、サブフレーム２１ｂが変形を開始する前にわずかに変形してサブフレーム２１ｂを車両後方へと移動させる。
【００７８】
実施例３に係る車両が、車両前方から衝撃を受けた場合には、まず圧縮変形部３０が圧縮変形することによって衝撃荷重を吸収する。このとき、圧縮変形部３０の前端面４５は、実施例１及び実施例２と同様にサブフレーム２１ｂの前端面４４よりも距離Ｓ１だけ車両前方に突出しており、衝撃荷重がサブフレーム２１ｂの前端面４４等に伝達されることがないので、圧縮変形部３０は理想的な蛇腹変形過程を経て圧縮変形することが可能となる。
【００７９】
その後、圧縮変形部３０が完全に圧縮変形し終わり屈曲変形部３１に衝撃荷重が伝達されたときには、サブフレーム２１ｂの前端面４４が圧縮変形部３０の前端面４５と車両前後方向において揃うので、圧縮変形部３０により吸収しきれなかった衝撃荷重が、フロントサイドメンバ２０の前端面４５に対して衝突荷重Ｆ１、サブフレーム２１ｂの前端面４４に対して衝突荷重Ｆ２として同時に加えられる。この衝突荷重Ｆ１は、フロントサイドメンバ２０の屈曲変形部３１に対して伝達荷重ｆ１として伝達される。
【００８０】
このとき、リアマウントブラケット４２は延設部５２に比べて変形しやすいので、リアマウントブラケット４２が衝突荷重Ｆ２により車両後方にわずかに変形し、サブフレーム２１ｂを車両後方へ押し下げる。このため、フレーム側連結部３５がメンバ側連結部２９に比べてわずかに車両後方に移動し、サブフレーム２１ｂに加えられる衝突荷重Ｆ２がフレーム本体部３７への伝達荷重ｆ２と、マウントブラケット２９への伝達荷重ｆ３とに分散される。
【００８１】
伝達荷重ｆ３は、マウントブラケット２９を介してフロントサイドメンバ２０に伝達されることによってメンバ側連結部２９に曲げモーメントｍ２を発生させる。このため、実施例２と同様に、屈曲変形部３１は曲げモーメントｍ２と伝達荷重ｆ１との作用によって上方に向けて屈曲しやすくなる。
【００８２】
図７（ｂ）は、図３（ｂ）、図５（ｂ）と同様に、横軸に圧縮変形部３０の前端面４５からの距離Ｓを示し、縦軸に実施例３に係る車両構造を備えた車両が吸収する荷重Ｆの強さを示した図である。
【００８３】
距離Ｓが０〜Ｓ１までのときは圧縮変形部３０が圧縮変形することにより衝撃荷重を吸収するので、一定の強さＦ０の荷重を吸収する。距離ＳがＳ１を過ぎたところ、つまり圧縮変形部３０が完全に圧縮変形したフロントサイドメンバ２０の前端面４５とサブフレーム２１ｂの前端面４４とが前後方向で揃ったところから、屈曲変形部３１がフレーム本体部３７と協働して荷重を吸収する。
【００８４】
このとき、距離Ｓ１においてサブフレーム２１ｂには伝達荷重ｆ２と伝達荷重ｆ３とが加えられるので、衝突荷重Ｆ２が一時的に増加し、衝突荷重Ｆ２の増加に対応して衝突荷重Ｆ１が一時的に減少する。その後、伝達荷重ｆ３がマウントブラケット２０を介してメンバ側連結部２９に曲げモーメントｍ２を生じさせることによりフロントサイドメンバ２０の衝突荷重Ｆ１を増加させると共にサブフレーム２１ｂの衝突荷重Ｆ２を減少させる。
【００８５】
また、フロントサイドメンバ２０の後部においては、実施例１、実施例２と同様に、伝達荷重ｆ１に対する反力ｒｆ１がダッシュパネル３４近傍に車両前方に向けて生じるため、屈曲変形部３１の後部に車両下方から上方に向けて曲げモーメントｍ１が生じ、屈曲変形部３１の後部が上方に向けて折れ曲がる。
【００８６】
このように、実施例３に係る車両前部構造においても、屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が上方に向かって一カ所だけ折れ曲がるので、屈曲変形部３１の２段階屈曲変形を防止することが可能となる。このため、屈曲変形部３１において所望の箇所に安定した屈曲変形を行うことができ、屈曲変形部３１の２段階屈曲変形に伴うダッシュパネル３４の変形、ひいてはキャビンの変形を防止することが可能となる。
【００８７】
【実施例４】
図８、図９は実施例４に係る車両前部構造を備えた車両を示した側面図である。
【００８８】
実施例４に係る車両前部構造では、延設部５４が車両前方下方向に傾斜していることを特徴とするものであり、この点において実施例１〜実施例３に係る車両前部構造と相違する。
【００８９】
なお、図８、図９において実施例１〜実施例３と同一の部分については同一の符号を付すものとし、同一部分のうち実施例１〜実施例３において既に説明を行っている部分の説明は省略する。また、図９（ａ）に示された実線部は、図３（ａ）、図５（ａ）、図７（ａ）と同様に、圧縮変形部３０が完全に変形し終わった後であって屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が変形する前のフロントサイドメンバ２０及びサブフレーム２１ｃの状態を示したものであり、破線部は、圧縮変形部３０が完全に圧縮変形し終わった後であって屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が変形を開始しているときのフロントサイドメンバ２０及びサブフレーム２１ｃの変形状態を示したものである。
【００９０】
上述したように、延設部５４は、車両前方下方向に傾斜しており、延設部５４の前端部５５は、サブフレーム２１ｃのフレーム本体部３７に比べて下方に位置している。また、延設部５４の前端面５５は車両正面方向を臨むように直立に形成されている。
【００９１】
この前端面５５からマウントブラケット２８の下端部３９までの水平距離は実施例１と同様に距離Ｌだけ確保されており、延設部５４は、圧縮変形部３０が車両前面から衝撃を受けて完全に圧縮変形したときの圧縮変形部３０の前端面４５と、延設部５４の前端面５５とが車両前後方向において揃うように形成されている。
【００９２】
実施例４に係る車両が、車両前方から衝撃を受けた場合には、まず圧縮変形部３０が圧縮変形することによって衝撃荷重を吸収する。このとき、圧縮変形部３０の前端面４５は、実施例１〜実施例３と同様にサブフレーム２１ｃの前端面５５よりも距離Ｓ１だけ車両前方に突出しており、衝撃荷重がサブフレーム２１ｃの前端面５５等に伝達されることがないので、圧縮変形部３０は理想的な蛇腹変形過程を経て圧縮変形することが可能となる。
【００９３】
その後、圧縮変形部３０が完全に圧縮変形し終わり屈曲変形部３１に衝撃荷重が伝達されたときには、サブフレーム２１ｃの前端面５５が圧縮変形部３０の前端面４５と車両前後方向において揃うので、圧縮変形部３０により吸収しきれなかった衝撃荷重が、フロントサイドメンバ２０の前端面４５に対して衝突荷重Ｆ１、サブフレーム２１ｃの前端面５５に対して衝突荷重Ｆ２として同時に加えられる。この衝突荷重Ｆ１は、フロントサイドメンバ２０の屈曲変形部３１に対して伝達荷重ｆ１として伝達される。
【００９４】
このとき、延設部５４は車両前方下方向に傾斜しているので、サブフレーム２１のフレーム側連結部３５がわずかに車両下方に押し下げられるようにして車両後方に移動する。フレーム側連結部３５の車両後方への移動によって、サブフレーム２１ｃに加えられる衝突荷重Ｆ２がフレーム本体部３７への伝達荷重ｆ２と、マウントブラケット２８への伝達荷重ｆ３とに分散され、フレーム連結部３５が車両下方に押し下げられることによって、フレーム連結部３５に伝達荷重ｆ３による曲げモーメントｍ０が発生する。
【００９５】
曲げモーメントｍ０はマウントブラケット２８を介してフロントサイドメンバ２０に伝達されて屈曲変形部３１の前部に曲げモーメントｍ２を生じさせる。このため、実施例２、３と同様に、屈曲変形部３１は曲げモーメントｍ２と伝達荷重ｆ１との作用によって上方に向けて屈曲しやすくなる。
【００９６】
図９（ｂ）は、図３（ｂ）、図５（ｂ）、図７（ｂ）と同様に、横軸に圧縮変形部３０の前端面４５からの距離Ｓを示し、縦軸に実施例４に係る車両構造を備えた車両が吸収する荷重Ｆの強さを示した図である。
【００９７】
距離Ｓが０〜Ｓ１までのときは圧縮変形部３０が圧縮変形することにより衝撃荷重を吸収するので、一定の強さＦ０の荷重を吸収する。距離ＳがＳ１を過ぎたところ、つまり圧縮変形部３０が完全に圧縮変形したフロントサイドメンバ２０の前端面４５とサブフレーム２１ｃの前端面５５とが前後方向で揃ったところから、屈曲変形部３１がフレーム本体部３７と協働して荷重を吸収する。
【００９８】
このとき、距離Ｓ１においてサブフレーム２１ｃには伝達荷重ｆ２と伝達荷重ｆ３とが加えられるので衝突荷重Ｆ２が一時的に増加し、衝突荷重Ｆ２が一時的に増加に対応して衝突荷重Ｆ１が一時的に減少する。その後、伝達荷重ｆ３がマウントブラケット２８を介して屈曲変形部３１の前部に曲げモーメントｍ２を生じさせることによりフロントサイドメンバ２０の衝突荷重Ｆ１を増加させると共にサブフレーム２１ｃの衝突荷重Ｆ２を減少させる。
【００９９】
また、フロントサイドメンバ２０の後部においては、実施例１〜実施例３と同様に、伝達荷重ｆ１に対する反力ｒｆ１がダッシュパネル３４近傍に車両前方に向けて生じるため、屈曲変形部３１の後部に車両下方から上方に向けて曲げモーメントｍ１が生じ、屈曲変形部３１の後部が上方に向けて折れ曲がる。
【０１００】
このように、実施例４に係る車両前部構造においても、屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が上方に向かって一カ所だけ折れ曲がるので、屈曲変形部３１の２段階屈曲変形を防止することが可能となる。このため、屈曲変形部３１において所望の箇所に安定した屈曲変形を行うことができ、屈曲変形部３１の２段階屈曲変形に伴うダッシュパネル３４の変形、ひいてはキャビンの変形を防止することが可能となる。
【０１０１】
【実施例５】
図１０、図１１は実施例５に係る車両前部構造を備えた車両を示した側面図である。
【０１０２】
実施例５に係る車両前部構造は、延設部５６の前端面５７の下辺部５８が、上辺部５９よりも車両前方に突出するように傾斜していることを特徴とするものであり、この点で実施例１〜実施例４に係る車両前部構造と相違する。
【０１０３】
なお、図１０、図１１において実施例１〜実施例４と同一の部分については同一の符号を付すものとし、同一部分のうち実施例１〜実施例４において既に説明を行っている部分の説明は省略する。 また、図３、図５、図７、図９と同様に、図１１（ａ）に示された実線部は、圧縮変形部３０が完全に変形し終わった後であって屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が変形する前のフロントサイドメンバ２０及びサブフレーム２１ｄの状態を示したものであり、破線部は、圧縮変形部３０が完全に圧縮変形し終わった後であって屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が変形を開始しているときのフロントサイドメンバ２０及びサブフレーム２１ｄの変形状態を示したものである。
【０１０４】
延設部５６は、車両前方方向に水平に延設されており、その前端面５７は延設部５６の下辺部５８が上辺部５９よりも車両前方に突出するように傾斜している。この前端面５７の前端辺、つまり前端面５７の下辺部５８からマウントブラケット５６の下端部３９までの水平距離は、実施例１と同様に距離Ｌだけ確保されており、延設部５６は、圧縮変形部３０が車両前面から衝撃を受けて完全に圧縮変形したときの圧縮変形部３０の前端面４５と、延設部５６の下辺部５８とが車両前後方向において揃うように形成されている。
【０１０５】
実施例５に係る車両が、車両前方から衝撃を受けた場合には、まず圧縮変形部３０が圧縮変形することによって衝撃荷重を吸収する。このとき、圧縮変形部３０の前端面４５は、実施例１〜実施例４と同様にサブフレーム２１ｄの下辺部５８よりも距離Ｓ１だけ車両前方に突出しており、衝撃荷重がサブフレーム２１ｄの前端面５７等に伝達されることがないので、圧縮変形部３０は理想的な蛇腹変形過程を経て圧縮変形することが可能となる。
【０１０６】
その後、圧縮変形部３０が完全に圧縮変形し終わり屈曲変形部３１に衝撃荷重が伝達されたときには、サブフレーム２１ｄの下辺部５８が圧縮変形部３０の前端面４５と車両前後方向において揃うので、圧縮変形部３０により吸収しきれなかった衝撃荷重が、フロントサイドメンバ２０の前端面４５に対して衝突荷重Ｆ１、サブフレーム２１ｄの下辺部５８に対して衝突荷重Ｆ２として同時に加えられる。この衝突荷重Ｆ１は、フロントサイドメンバ２０の屈曲変形部３１に対して伝達荷重ｆ１として伝達される。
【０１０７】
サブフレーム２１ｄのフレーム側連結部３５は、延設部５６の前端面５７が傾斜しているので、車両下方に押し下げられるようにしてわずかに車両後方に移動する。フレーム側連結部３５の車両後方への移動によって、サブフレーム２１ｄに加えられる衝突荷重Ｆ２がフレーム本体部３７への伝達荷重ｆ２と、マウントブラケット２８への伝達荷重ｆ３へと分散され、フレーム連結部３５が車両下方に押し下げられることによって、フレーム連結部３５に伝達荷重ｆ３による曲げモーメントｍ０が発生する。
【０１０８】
曲げモーメントｍ０はマウントブラケット２８を介してフロントサイドメンバ２０に伝達されて屈曲変形部３１の前部に曲げモーメントｍ２を生じさせる。このため、屈曲変形部３１は、実施例２〜４と同様に、曲げモーメントｍ２と伝達荷重ｆ１との作用によって上方に向けて屈曲しやすくなる。
【０１０９】
図１１（ｂ）は、図３（ｂ）等と同様に、横軸に圧縮変形部３０の前端面４５からの距離Ｓを示し、縦軸に実施例５に係る車両構造を備えた車両が吸収する荷重Ｆの強さを示した図である。
【０１１０】
距離Ｓが０〜Ｓ１までのときは、圧縮変形部３０が圧縮変形することにより衝撃荷重を吸収するので、一定の強さＦ０の荷重を吸収する。距離ＳがＳ１を過ぎたところ、つまり圧縮変形部３０が完全に圧縮変形したフロントサイドメンバ２０の前端面４５とサブフレーム２１ｄの下辺部５８とが前後方向で揃ったところから、屈曲変形部３１がフレーム本体部３７と協働して荷重を吸収する。
【０１１１】
このとき、距離Ｓ１においてサブフレーム２１ｄには伝達荷重ｆ２と伝達荷重ｆ３とが加えられるので衝突荷重Ｆ２が一時的に増加するとともに衝突荷重Ｆ２の草加に対応して衝突荷重Ｆ１が一時的に減少し、伝達荷重ｆ３によってフレーム連結部に曲げモーメントｍ０が発生する。曲げモーメントｍ０は、マウントブラケット２８を介してフロントサイドメンバ２０に伝達されて屈曲変形部３１の前部に曲げモーメントｍ２を生じさせるので、フロントサイドメンバ２０の衝突荷重Ｆ１を増加させると共にサブフレーム２１ｄの衝突荷重Ｆ２を減少させる。
【０１１２】
また、フロントサイドメンバ２０の後部においては、実施例１〜実施例４と同様に、伝達荷重ｆ１に対する反力ｒｆ１がダッシュパネル３４近傍に車両前方に向けて生じるため、屈曲変形部３１の後部に車両下方から上方に向けて曲げモーメントｍ１が生じ、屈曲変形部３１の後部が上方に向けて折れ曲がる。
【０１１３】
このように、実施例５に係る車両前部構造においても、屈曲変形部３１及びフレーム本体部３７が上方に向かって一カ所だけ折れ曲がるので、屈曲変形部３１の２段階屈曲変形を防止することが可能となる。このため、屈曲変形部３１において所望の箇所に安定した屈曲変形を行うことができ、屈曲変形部３１の２段階屈曲変形に伴うダッシュパネル３４の変形、ひいてはキャビンの変形を防止することが可能となる。
【０１１４】
以上、図面を用いて本発明に係る車両前部構造を説明したが、具体的な構造はこの実施の形態に限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で設計の変更等があってもよい。例えば、実施例１〜実施例５に示したマウントブラケットはフロントサイドメンバに対して締結部材によって連結されていたが、マウントブラケットとフロントサイドメンバとが一体に形成されている場合であってもよい。
【０１１５】
また、フロントサイドメンバの圧縮変形部に左右に位置するフロントサイドメンバを連結するバンパレインフォースやバンパステイを備えた車両の場合には、バンパレインフォース及びバンパステイはフロントサイドバンパの圧縮変形部に含まれるものとし、実施例１〜実施例５に示した距離Ｌはバンパレインフォース、バンパステイ及び圧縮変形部が圧縮変形し終わる位置を意味する。
【０１１６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載した車両前部構造では、車両が車両前方から衝撃を受けた場合に、まず前記圧縮変形部が圧縮変形することによって衝撃荷重を吸収する。その後、前記圧縮変形部が完全に圧縮変形し終わり前記屈曲変形部に衝撃荷重が伝達されるときには、前記サブフレームの前端面が前記圧縮変形部の前端面と車両前後方向において揃うので、前記圧縮変形部により吸収しきれなかった衝撃荷重が、フロントサイドメンバの前端面とサブフレームの前端面とに同時に加えられる。
【０１１７】
この衝突荷重は、前記フロントサイドメンバの屈曲変形部と前記サブフレームのフレーム本体部とに分散されて伝達荷重として伝達される。このため、屈曲変形部は、フレーム本体部と協働してバランス良く屈曲変形することによって伝達荷重を効率よく良く吸収することができ、メンバ側連結部とフレーム側連結部との相対的な位置関係を一定に保つことが可能となる。
【０１１８】
このため、メンバ側連結部及びフレーム側連結部に対してサブフレームの反力による曲げモーメントが生じることを抑制することが可能となり、屈曲変形部の前部が下方に向かって折れ曲がることを防止することができる。
【０１１９】
従って、メンバ側連結部及びフレーム側連結部に曲げモーメントが生じることがないので、フロントサイドメンバに加わる衝突荷重もサブフレームに加わる衝突荷重も荷重値が大きく変動することなく一定の強さを保つこととなる。
【０１２０】
また、フロントサイドメンバの後部においては、伝達荷重に対する反力がダッシュパネル近傍に車両前方に向けて発生するため、例えば、屈曲変形部の後部に車両下方から上方に向けて曲げモーメントを生じさせるように設定することにより、前記屈曲変形部の後部が上方に向けて一カ所だけ折れ曲がるように構成できる。
【０１２１】
このように、屈曲変形部は上方に向かって一カ所だけ折れ曲がらせることにより、従来のような屈曲変形部の２段階屈曲変形等を防止することが可能となる。従って、屈曲変形部において所望の箇所に安定した屈曲変形を行わせることができ、前記ダッシュパネルの変形を防止することが可能となる。
【０１２２】
また、請求項２に記載の車両前部構造では、請求項１に記載された作用効果に加えて、前記延設部が前記フレーム本体部に比べて変形しにくいので、前記サブフレームは前記フレーム側連結部より車両後方側で屈曲変形を起こし、前記フレーム側連結部を車両後方へ移動させる。
【０１２３】
このため、前記フレーム側連結部が前記メンバ側連結部に比べてわずかに車両後方に移動し、前記サブフレームに加えられる衝突荷重が前記フレーム本体部への伝達荷重と、前記マウントブラケットへの伝達荷重とに分散される。前記マウントブラケットへの伝達荷重は、前記マウントブラケットを介して前記フロントサイドメンバに伝達されることによって前記メンバ側連結部に曲げモーメントを発生させる。従って、前記屈曲変形部は曲げモーメントと伝達荷重との作用により上方に向けて屈曲しやすくなる。
【０１２４】
更に、請求項３に記載された車両前部構造では、請求項１又は請求項２に記載の作用効果に加えて、前記リアマウントブラケットが衝突荷重により車両後方にわずかに変形し、前記サブフレームを車両後方へ押し下げる。このため、前記フレーム側連結部が前記メンバ側連結部に比べてわずかに車両後方に移動し、前記サブフレームに加えられる衝突荷重が前記フレーム本体部への伝達荷重と前記マウントブラケットへの伝達荷重とに分散される。
【０１２５】
前記マウントブラケットに加えられた伝達荷重は、前記マウントブラケットを介して前記フロントサイドメンバに伝達されることによって前記メンバ側連結部に曲げモーメントを発生させる。このため、前記屈曲変形部は曲げモーメントと伝達荷重との作用によって更に上方に向けて屈曲しやすくなる。
【０１２６】
また、請求項４に記載された車両前部構造では、請求項１〜請求項３に記載の作用効果に加えて、前記延設部が車両前方下方向に傾斜しているので、前記サブフレームの前記フレーム側連結部がわずかに車両下方に押し下げられるようにして車両後方に移動する。前記フレーム側連結部の車両後方への移動によって、前記サブフレームに加えられる衝突荷重が前記フレーム本体部への伝達荷重と前記マウントブラケットへの伝達荷重とに分散され、前記フレーム連結部が車両下方に押し下げられることによって、前記フレーム連結部に伝達荷重による曲げモーメントが発生する。
【０１２７】
曲げモーメントは前記マウントブラケットを介して前記フロントサイドメンバに伝達されて屈曲変形部の前部に曲げモーメントを生じさせる。このため、前記屈曲変形部は曲げモーメントと伝達荷重との作用によって上方に向けて屈曲しやすくなる。
【０１２８】
また、請求項５に記載された車両前部構造では、請求項１〜請求項４に記載の作用効果に加えて、前記延設部の前端面が傾斜しているので、前記サブフレームの前記フレーム側連結部が、車両下方に押し下げられるようにしてわずかに車両後方に移動する。前記フレーム側連結部の車両後方への移動によって、前記サブフレームに加えられる衝突荷重が前記フレーム本体部への伝達荷重と前記マウントブラケットへの伝達荷重へと分散され、前記フレーム連結部が車両下方に押し下げられることによって、前記フレーム連結部に伝達荷重による曲げモーメントが発生する。
【０１２９】
曲げモーメントは前記マウントブラケットを介して前記フロントサイドメンバに伝達されて屈曲変形部の前部に曲げモーメントを生じさせる。このため、屈曲変形部は、曲げモーメントと伝達荷重との作用によって上方に向けて屈曲しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の実施例１係る車両前部構造であって、車両前部を側方から見た模式図である。
【図２】本発明の実施の形態の実施例１係る車両前部構造の概略であって、車両前部を側方から見た模式図である。
【図３】（ａ）は本発明の実施の形態の実施例１に係る車両前部構造の変形状態を、車両側方から見た模式図であり、（ｂ）は実施例１に係る車両前部構造が吸収する荷重変化図である。
【図４】本発明の実施の形態の実施例２係る車両前部構造の概略であって、車両前部を側方から見た模式図である。
【図５】（ａ）は本発明の実施の形態の実施例２に係る車両前部構造の変形状態を、車両側方から見た模式図であり、（ｂ）は実施例２に係る車両前部構造が吸収する荷重変化図である。
【図６】本発明の実施の形態の実施例３係る車両前部構造の概略であって、車両前部を側方から見た模式図である。
【図７】（ａ）は本発明の実施の形態の実施例３に係る車両前部構造の変形状態を、車両側方から見た模式図であり、（ｂ）は実施例３に係る車両前部構造が吸収する荷重変化図である。
【図８】本発明の実施の形態の実施例４係る車両前部構造の概略であって、車両前部を側方から見た模式図である。
【図９】（ａ）は本発明の実施の形態の実施例４に係る車両前部構造の変形状態を、車両側方から見た模式図であり、（ｂ）は実施例４に係る車両前部構造が吸収する荷重変化図である。
【図１０】本発明の実施の形態の実施例５係る車両前部構造の概略であって、車両前部を側方から見た模式図である。
【図１１】（ａ）は本発明の実施の形態の実施例５に係る車両前部構造の変形状態を、車両側方から見た模式図であり、（ｂ）は実施例５に係る車両前部構造が吸収する荷重変化図である。
【図１２】従来の車両前部構造の概略であって、車両前部を側方から見た模式図である。
【図１３】車両前部の前後長が長い従来の車両前部構造の変形状態を、車両前部を側方から見た模式図である。
【図１４】車両前部の前後長が短い従来の車両前部構造の変形状態を、車両前部を側方から見た模式図である。
【符号の説明】
１、２０ フロントサイドメンバ
２、２１、２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ サブフレーム
４、３０ 圧縮変形部
６、３１ 屈曲変形部
７、３４ ダッシュパネル
９、２８ マウントブラケット
１２、２９ メンバ側連結部
３５ フレーム側連結部
３７ フレーム本体部
３８、５０、５２、５４、５６ 延設部
４２ リアマウントブラケット

Claims (5)

1. 車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ及びサブフレームと、前記フロントサイドメンバの後方に設けられるダッシュパネルと、前記フロントサイドメンバ及び前記サブフレームに連結されるマウントブラケットとを備え、
   前記フロントサイドメンバは、前記マウントブラケットの一端側が連結されるメンバ側連結部と、該メンバ側連結部の前方に位置して車両前方からの衝撃を圧縮変形することにより吸収する圧縮変形部と、前記メンバ側連結部の後方に位置して前記圧縮変形部の圧縮変形後に屈曲変形することにより前記衝撃を吸収する屈曲変形部とを有し、
   前記サブフレームは、前記マウントブラケットの他端側が連結されるフレーム側連結部と、該フレーム側連結部の後方に位置するフレーム本体部と、前記フレーム本体部から延設されて前記フレーム側連結部の前方に位置する延設部とを有し、
   前記延設部は、その前端部の車両前後方向における位置が前記圧縮変形部の圧縮変形後の前端位置と揃うように形成されていることを特徴とする車両前部構造。
2. 前記延設部は、前記フレーム本体部に比べて変形し難いことを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記屈曲変形部及び前記フレーム本体部にリアマウントブラケットが連結され、
   前記サブフレームは、前記衝撃が加わった際に前記リアマウントブラケットの変形によって車両後方に移動することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記延設部は車両前方下方向に傾斜していることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両前部構造。
5. 前記延設部の前端面は、該前端面の下辺部が上辺部よりも車両前方に突出するように傾斜していることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両前部構造。

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