JP2003054452A - 自動車の車体前部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フロントサイドメンバの後側領域における潰
れ残りを回避してエネルギー吸収効果の向上を図る。 【解決手段】 前面衝突によりフロントサイドメンバ８
の前端に衝突入力が作用すると、パワーユニット１１を
連結支持したマウント部材１２の設定部よりも前側領域
でフロントサイドメンバ８が軸圧潰変形し、後側領域で
は第１脆弱部１３を起点に下向きに曲げ変形すると共に
第２脆弱部１４を起点に車幅方向内側に曲げ変形するこ
とによって、フロントサイドメンバ８の後方に潰れ残り
を生じることなく有効に変形させてエネルギー吸収する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体前部構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車の車体前部構造として例え
ば特開平１０−２５８７７０号公報に示されているよう
に、ストラットハウジングとフロントサイドメンバとの
結合部に変位機構を設けて、車両の前面衝突時に前記変
位機構によりストラットハウジングをフロントサイドメ
ンバの上面側へ変位させて、フロントサイドメンバの上
方移動を抑制するようにしたものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前述のよう
に車両の前面衝突時にストラットハウジングでフロント
サイドメンバの上方移動を規制するようにした場合、フ
ロントサイドメンバの後方部分が変形しないで潰れ残り
が生じて、フロントコンパートメントの潰れ可能領域が
狭められてしまう可能性がある。

【０００４】また、オフセット前面衝突時には片側のフ
ロントサイドメンバの前面部分の潰れ変形によるエネル
ギー吸収しか期待することができず、更には、フロント
コンパートメント側部への前方斜め方向からの衝突入力
（斜め側方衝突）に対してはフロントサイドメンバの軸
圧潰によるエネルギー吸収は期待することが難しい。

【０００５】そこで、本発明は車両のフルラップ前面衝
突，オフセット前面衝突および斜め側方衝突の何れの衝
突時にあっても、左右のフロントサイドメンバを有効に
変形させてエネルギー吸収効果を高めることができる自
動車の車体前部構造を提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、フロントコンパートメントの左右両側部に前後方向
に配設した一対のフロントサイドメンバに、パワーユニ
ットをマウント部材を介して連結支持した構造におい
て、前記フロントサイドメンバのパワーユニット連結支
持部よりも後方部位の下面に、車両前方からの衝突入力
により該フロントサイドメンバの下方向への変形を促進
する第１脆弱部を設けると共に、該フロントサイドメン
バの前記第１脆弱部の近傍で、かつ、パワーユニットの
後端位置よりも前方部位の側面に、前記衝突入力により
フロントサイドメンバの車幅方向内側への変形を促進す
る第２脆弱部を設けたことを特徴としている。

【０００７】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載の第１脆弱部を、フロントサイドメンバの下面に車幅
方向に設けたビードで形成したことを特徴としている。

【０００８】請求項３の発明にあっては、請求項１に記
載の第１脆弱部を、フロントサイドメンバの下面両側の
隅角部に設けたノッチで構成したことを特徴としてい
る。

【０００９】請求項４の発明にあっては、請求項１に記
載の第１脆弱部を、フロントサイドメンバ下面の補強材
付設，熱処理，材質変化等による剛性変化部又は硬度変
化部を設けて構成したことを特徴としている。

【００１０】請求項５の発明にあっては、請求項１に記
載の第２脆弱部を、フロントサイドメンバの側面に上下
方向に設けたビードで構成したことを特徴としている。

【００１１】請求項６の発明にあっては、請求項１に記
載の第２脆弱部を、フロントサイドメンバの側面の上下
隅角部に設けたノッチで構成したことを特徴としてい
る。

【００１２】請求項７の発明にあっては、請求項１に記
載の第２脆弱部を、フロントサイドメンバ側面の補強材
付設，熱処理，材質変化等による剛性変化部又は硬度変
化部を設けて構成したことを特徴としている。

【００１３】請求項８の発明にあっては、請求項１〜７
に記載の第１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミングを略
同時期に設定したことを特徴としている。

【００１４】請求項９の発明にあっては、請求項１〜７
に記載の第１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミングを、
第１脆弱部の変形が先行するように設定したことを特徴
としている。

【００１５】請求項１０の発明にあっては、請求項１〜
７に記載の第１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミング
を、第２脆弱部の変形が先行するように設定したことを
特徴としている。

【００１６】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両の
フルラップ前面衝突により左右のフロントサイドメンバ
の前端に衝突入力が作用すると、これらフロントサイド
メンバのパワーユニット連結支持部よりも前側の領域で
は該フロントサイドメンバが軸圧潰変形する一方、パワ
ーユニット連結支持部よりも後側の領域では各フロント
サイドメンバが第１脆弱部を起点として下向きに曲げ変
形すると共に、第２脆弱部を起点として車幅方向内側に
曲げ変形し、この前側領域の軸圧潰変形作用と、後側領
域の上下方向および車幅方向の曲げ変形作用とによって
フロントサイドメンバの後方に潰れ残りを生じることな
く有効に変形させてエネルギー吸収することができ、フ
ロントコンパートメントの潰れ変形領域を拡大して衝突
エネルギー吸収量を増大することができる。

【００１７】請求項２，３，４に記載の発明によれば、
何れも請求項１の発明の効果に加えて、第１脆弱部を汎
用の加工手段によって容易に形成することができると共
に、該第１脆弱部の変形タイミングの調整を容易に行う
ことができる。

【００１８】請求項５，６，７に記載の発明によれば、
何れも請求項１の発明の効果に加えて、第２脆弱部を汎
用の加工手段によって容易に形成することができると共
に、該第２脆弱部の変形タイミングの調整を容易に行う
ことができる。

【００１９】請求項８に記載の発明によれば、請求項１
〜７の発明の効果に加えて、フロントサイドメンバの第
１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミングを略同時期に設
定してあるため、前記斜め側方衝突時のように衝突側の
一方のフロントサイドメンバがその軸方向および車幅方
向で反力を保って変形することが厳しい条件でも、前記
後側領域で第１脆弱部を起点とする下向きの曲げ変形と
第２脆弱部を起点とする車幅方向内側への曲げ変形とが
ほぼ同時に発生することで、スムーズな変形作用を行わ
せて効率的なエネルギー吸収を行わせることができる。

【００２０】請求項９に記載の発明によれば、請求項１
〜７の発明の効果に加えて、フロントサイドメンバの第
１脆弱部と第２脆弱部との変形タイミングを、第１脆弱
部の変形が先行するように設定してあるため、該第１脆
弱部を起点とする下向きの曲げ変形によりフロントサイ
ドメンバの軸方向の変形ストローク、つまり、フロント
コンパートメントの前後方向潰れストロークを確保し易
くなって効率的なエネルギー吸収を行わせることができ
る。

【００２１】請求項１０に記載の発明によれば、請求項
１〜７の発明の効果に加えて、フロントサイドメンバの
第１脆弱部と第２脆弱部との変形タイミングを、第２脆
弱部の変形が先行するようにしてあるため、特に前記オ
フセット前面衝突又は斜め側方衝突時に衝突側の一方の
フロントサイドメンバが第２脆弱部を起点として車幅方
向内側へ曲げ変形してパワーユニットと干渉することに
より、反対側のフロントサイドメンバへ直ちに荷重伝達
して効率的なエネルギー吸収を行わせることができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【００２３】図１において、車体１のキャビンＣはダッ
シュパネル２によってフロントコンパートメントＦ・Ｃ
と隔成されており、フロントピラー３，センターピラー
４等の上下方向骨格メンバ、前後方向骨格メンバのサイ
ドシル５、および車幅方向骨格メンバのカウルボックス
６によって所要のキャビン剛性を確保してある。

【００２４】一方、フロントコンパートメントＦ・Ｃに
あっては、その左右側部の上側部に設けられたフードリ
ッジメンバ７を、および下側部にフロントサイドメンバ
８をそれぞれ閉断面構造の前後方向骨格メンバとして配
設してある。

【００２５】フードリッジメンバ７はその後端部をフロ
ントピラー３に結合してあり、該左右のフードリッジメ
ンバ７，７の前端は図外のラジエータコアサポートによ
り連結してある。

【００２６】フロントサイドメンバ８はその後端部をダ
ッシュパネル２の下面側に廻り込んで結合してあり、該
左右のフロントサイドメンバ８，８の前端部は前記フー
ドリッジメンバ７の前端とほぼ同位置で図外のラジエー
タコアサポートにより連結してあると共に、該ラジエー
タコアサポートよりも前方の突出端をファーストクロス
メンバ９で連結してある。

【００２７】また、フードリッジメンバ７およびフロン
トサイドメンバ８は、それらの長さの中間部分で、スト
ラットハウジング１０により連結してある。

【００２８】左右のフロントサイドメンバ８，８の前記
ストラットハウジング１０を結合した部分よりも前方部
位には、図２にも示すようにモーター，エンジン等のパ
ワーユニット１１をマウント部材１２を介して連結支持
してある。

【００２９】マウント部材１２はフロントサイドメンバ
８の上面に固設した車体側のマウントブラケット１２ａ
と、パワーユニット１１の側面に固設したパワーユニッ
ト側のマウントブラケット１２ｂと、これらマウントブ
ラケット１２ａ，１２ｂの連結を兼ねた防振部材１２ｃ
とを備えている。

【００３０】フロントサイドメンバ８は図２に示すよう
にパネル材をもって方形の閉断面に形成してあり、ダッ
シュパネル２に結合した後側部分は、下方に向けて閉断
面積を漸次拡大して形成してある。

【００３１】そして、このフロントサイドメンバ８の前
記パワーユニット１１を連結支持した部分、即ち、マウ
ント部材１２の配設部よりも後方部位の下面に、車両前
方からの衝突入力により該フロントサイドメンバ８の下
方への変形を促進する第１脆弱部１３を設けてある。

【００３２】また、該フロントサイドメンバ８の前記第
１脆弱部１３の近傍で、かつ、パワーユニット１１の後
端位置よりも前方部位の側面に、前記衝突入力によりフ
ロントサイドメンバ８の車幅方向内側への変形を促進す
る第２脆弱部１４を設けてある。

【００３３】本実施形態にあっては、前記第１脆弱部１
３をフロントサイドメンバ８の後側部が下方に閉断面積
が拡大変化した基部８Ｐ（以下、断面変化部と称する）
の下面に、ビード１３Ａを車幅方向に向けて構成してあ
る。

【００３４】ビード１３Ａは所要の前後幅で上向きに膨
出させて形成してあり、本実施形態では該ビード１３Ａ
をフロントサイドメンバ８の車幅方向内側の下面隅角部
から幅方向中央部分に亘って所要の車幅方向長さで形成
してあるが、これは、後述するエネルギー吸収特性上の
要求からメンバ下面の左右隅角部に亘って全幅に設けて
もよい。

【００３５】他方、第２脆弱部１４はフロントサイドメ
ンバ８の車幅方向内側の側面にビード１４Ａを上下方向
に設けて構成している。

【００３６】ビード１４Ａは所要の前後幅で車幅方向内
側に膨出させて形成してあり、本実施形態では該ビード
１４Ａを前記ビード１３Ａの前側に近接した位置に設け
てある。

【００３７】次に以上の構成よりなる第１実施形態の車
体前部構造の車両前面衝突時における作用について説明
する。

【００３８】（フルラップ衝突）車両がフルラップ前面
衝突して左右のフロントサイドメンバ８，８の前端に衝
突入力が軸方向に作用すると、これらフロントサイドメ
ンバ８，８の前端はファーストクロスメンバ９によって
車幅方向の開き変形が阻止されており、しかも、パワー
ユニット１１の連結支持部、即ち、マウント部材１２の
配設部分がパワーユニット１１と共に剛体部となるか
ら、該マウント部材配設部よりも前側の領域では該フロ
ントサイドメンバ８，８が前端側から軸圧潰変形する。

【００３９】一方、マウント部材配設部よりも後側の領
域では、断面変化部８Ｐが存在することと、この断面変
化部８Ｐの下面に第１脆弱部１３としてのビード１３Ａ
を車幅方向に設けてあって、該ビード１３Ａに応力が集
中することから、該ビード１３Ａを起点にフロントサイ
ドメンバ８が下向きに曲げ変形すると共に、該ビード１
３Ａの前側に近接してフロントサイドメンバ８の車幅方
向内側の側面に第２脆弱部１４としてのビード１４Ａを
上下方向に設けてあるため、該ビード１４Ａに応力が集
中して該ビード１４Ａを起点にフロントサイドメンバ８
が車幅方向内側に曲げ変形する。

【００４０】このように、左右のフロントサイドメンバ
８，８の前側領域の軸圧潰変形作用と、後側領域の上下
方向および車幅方向の曲げ変形作用とによって、フロン
トサイドメンバ８，８の後方に潰れ残りを生じることな
く有効に変形させてエネルギー吸収することができ、フ
ロントコンパートメントＦ・Ｃの潰れ可能領域を拡大し
て衝突エネルギー吸収量を増大することができる。

【００４１】前記フロントサイドメンバ８，８の衝突入
力Ｆによる下向きの曲げ変形は、図３に示すようにパワ
ーユニット１１の前下がりの回転挙動が伴って、該パワ
ーユニット１１の後面上側部とダッシュパネル２との間
の距離Ｌが拡大される一方、左右フロントサイドメンバ
８，８の車幅方向内側への曲げ変形によって、これらフ
ロントサイドメンバ８，８がパワーユニット１１を両側
から挟んで拘束して（図４（ｃ）参照）、該パワーユニ
ット１１の後退移動を抑制し、パワーユニット１１の後
退によるダッシュパネル２への入力の程度や範囲を極力
小さくして該ダッシュパネル２のキャビンＣ側への変形
を軽減することができる。

【００４２】（オフセット衝突）車両前部の片側が前面
衝突して一方のサイドメンバ８の前端に軸方向又はやや
斜め方向から衝突入力が作用すると、この衝突側の一方
のフロントサイドメンバ８は前述と同様の理由により図
４（Ａ）に示すように、衝突物Ｍからの入力Ｆによって
マウント部材配設部よりも前側領域が軸圧潰変形し、マ
ウント部材配設部よりも後側領域が第１脆弱部１３とし
てのビード１３Ａを起点に下向きに曲げ変形すると共
に、図４（Ｂ）に示すように第２脆弱部１４としてのビ
ード１４Ａを起点に車幅方向内側に曲げ変形する。

【００４３】この一方のフロントサイドメンバ８のビー
ド１４Ａを起点としての車幅方向内側への曲げ変形によ
って、その前方のマウント部材配設部には車幅方向外側
に向けて回転モーメントが作用し、これにより非衝突側
の他方のフロントサイドメンバ８のマウント部材連結部
にパワーユニット１１を介して車幅方向内側への牽引力
が作用する。

【００４４】このため、該他方のフロントサイドメンバ
８は前記牽引力によって、マウント部材配設部よりも後
側領域で第２脆弱部１４であるビード１４Ａを起点に車
幅方向内側への曲げ変形が誘発される。

【００４５】この結果、オフセット前面衝突時にあって
も衝突側の一方のフロントサイドメンバ８における前側
領域の軸圧潰変形と後側領域の上下方向および車幅方向
の曲げ変形だけにとどまらず、非衝突側の他方のフロン
トサイドメンバ８の後側領域で第２脆弱部１４を起点と
した車幅方向の曲げ変形によって、フロントサイドメン
バ８，８の後方に潰れ残りを生じることなく有効に変形
させてエネルギー吸収することができ、フロントコンパ
ートメントＦ・Ｃの潰れ可能領域を拡大して衝突エネル
ギー吸収量を増大することができる。

【００４６】そして、このように左右のフロントサイド
メンバ８，８の第２脆弱部１４，１４を起点とした車幅
方向への曲げ変形によって、これらフロントサイドメン
バ８，８が図４（ｃ）に示すようにパワーユニット１１
の側面に干渉して、該パワーユニット１１を両側から挟
んで拘束して、該パワーユニット１１の後退運動を抑制
し、パワーユニット１１の後退によるダッシュパネル２
のキャビンＣ側への変形を軽減することができる。

【００４７】（斜め側方衝突）前面衝突でも斜め側方衝
突のようにフロントコンパートメントＦ・Ｃの側部に前
方斜め方向から衝突物が衝突して、図５（Ａ）に示すよ
うに衝突側の一方のフロントサイドメンバ８の側部に前
方斜め方向から衝突入力Ｆが作用すると、該一方のフロ
ントサイドメンバ８の後側領域でその軸方向および車幅
方向内側への入力によって第１脆弱部３であるビード１
３Ａを起点とする下向きの曲げ変形が生じると共に、第
２脆弱部１４であるビード１４Ａを起点とする車幅方向
内側への曲げ変形が生じ、また、前記オフセット前面衝
突時と同様の作用で非衝突側の他方のフロントサイドメ
ンバ８の後側領域で図５（Ｂ）に示すように第２脆弱部
１４であるビード１４Ａを起点とした車幅方向内側への
曲げ変形を誘発させてエネルギー吸収することができ
て、衝突エネルギー吸収量を増大する。

【００４８】また、図５（ｃ）に示すようにこれら左右
のフロントサイドメンバ８，８でパワーユニット１１を
両側から挟んで拘束して、該パワーユニット１１の後退
によるダッシュパネル２の入力の程度や範囲を極力小さ
くして、該ダッシュパネル２のキャビンＣ側への変形を
軽減することができる。

【００４９】図６は本発明の第２実施形態を示すもの
で、本実施形態にあっては、前記第１実施形態における
第２脆弱部１４としてのビード１４Ａを、第１脆弱部１
３としてのビード１３Ａと同一の前後方向位置に設けて
ある。

【００５０】従って、この第２実施形態の構造によれば
前記第１実施形態と同様の効果が得られる他、ビード１
４Ａをビード１３Ａと同一の前後方向位置に設けてある
ため、これらビード１３Ａを起点とする下向きの曲げ変
形と、ビード１４Ａを起点とする車幅方向内側の曲げ変
形との変形タイミングを略同時期に設定することがで
き、前記斜め側方衝突時のように衝突側の一方のフロン
トサイドメンバ８がその軸方向および車幅方向で反力を
保って変形することが厳しい条件でも、前記後側領域で
ビード１３Ａを起点とする下向きの曲げ変形とビード１
４Ａを起点とする車幅方向内側への曲げ変形とがほぼ同
時に発生することで、フロントサイドメンバ８のスムー
ズな変形作用を行わせて効率的なエネルギー吸収を行わ
せることができる。

【００５１】この変形タイミングの同時期設定は、前述
のようにビード１３Ａ，１４Ａの形成位置を調整するこ
とと併せて、同図に示すようにビード１３Ａを断面変化
部の下面の全幅領域に設けたり、ビード１４Ａの車幅方
向内側への膨出量を増大する等によって容易にコントロ
ールすることができる。

【００５２】図７〜９は本発明の第３実施形態を示すも
ので、本実施形態にあっては、前記第１実施形態におけ
る第１脆弱部１３としてのビード１３Ａを断面変化部８
Ｐの下面に全幅領域に形成する一方、第２脆弱部１４と
してのビード１４Ａをフロントサイドメンバ８の車幅方
向内側の側面と外側の側面の前後方向同一位置に、それ
ぞれ車幅方向内側に膨出して形成して、フロントサイド
メンバ８の第１脆弱部１３と第２脆弱部１４をそれぞれ
設定した断面部分における断面２次モーメントを調整す
るようにしている。

【００５３】従って、この第３実施形態によれば前記第
１実施形態と同様の効果が得られる他、第１脆弱部１３
を形成した部分における断面２次モーメントＩ₁と、第
２脆弱部１４を形成した部分における断面２次モーメン
トＩ₂を調整することによって、要求に応じた変形タイ
ミングを得ることができる。

【００５４】例えば、第１脆弱部１３の形成部分におけ
る断面２次モーメントＩ₁を、第２脆弱部１４の形成部
分における断面２次モーメントＩ₂よりも小さくした場
合（Ｉ₁＜Ｉ₂）、フロントサイドメンバ８の第１脆弱部
１３を起点とした下向きの曲げ変形が第２脆弱部１４を
起点とした車幅方向内側への曲げ変形よりも早いタイミ
ングで行われ、この下向きの曲げ変形の先行によってフ
ロントサイドメンバ８の軸方向の変形ストローク、つま
り、フロントコンパートメントＦ・Ｃの前後方向潰れス
トロークを確保し易くなって効率的なエネルギー吸収を
行わせることができる。

【００５５】また、前記断面２次モーメントＩ₁を、断
面２次モーメントＩ₂よりも大きくした場合（Ｉ₁＞
Ｉ₂）、フロントサイドメンバ８の第２脆弱部１４を起
点とした車幅方向内側への曲げ変形が第１脆弱部１３を
起点とした下向きの曲げ変形よりも早いタイミングで行
われ、この車幅方向内側への曲げ変形の先行によって、
特にオフセット前面衝突又は斜め側方衝突時に、衝突側
の一方のフロントサイドメンバ８がパワーユニット１１
と干渉することにより非衝突側の他方のフロントサイド
メンバ８への荷重伝達が直ちに行われ、効率的なエネル
ギー吸収を行わせることができる。

【００５６】前記断面２次モーメントＩ₁と断面２次モ
ーメントＩ₂とをほぼ同じにした場合（Ｉ₁≒Ｉ₂）は、
前記第２実施形態と同様にフロントサイドメンバ８の第
１脆弱部１３を起点とした下向きの曲げ変形と、第２脆
弱部１４を起点とした車幅方向内側への曲げ変形とをほ
ぼ同時に行わせることができる。

【００５７】この第３実施形態にあっては、変形タイミ
ングのコントロールを前述のように第１脆弱部１３と第
２脆弱部１４の各形成部分における断面２次モーメント
Ｉ₁，Ｉ₂の調整によって行っているが、これら第１脆弱
部１３と第２脆弱部１４の各形成部分の硬度をパネル材
質を変える等により変化させ、該第１脆弱部１３と第２
脆弱部１４の各形成部分の縦弾性係数Ｅ₁，Ｅ₂を変え
て、これら各形成部分における断面係数Ｅ₁・Ｉ₁とＥ₂
・Ｉ₂との調整により変形タイミングをコントロールす
ることもできる。

【００５８】これは、例えば第１脆弱部１３の形成部分
における断面係数Ｅ₁・Ｉ₁を、第２脆弱部１４の形成部
分における断面係数Ｅ₂・Ｉ₂よりも小さくすることによ
り（Ｅ₁・Ｉ₁＜Ｅ₂・Ｉ₂）、フロントサイドメンバ８の
下向きの曲げ変形を先行させることができ、逆に、前記
断面係数Ｅ₁・Ｉ₁を、断面係数Ｅ₂・Ｉ₂よりも大きくす
ることにより（Ｅ₁・Ｉ₁＞Ｅ₂・Ｉ₂）、フロントサイド
メンバ８の車幅方向内側への曲げ変形を先行させること
ができる。

【００５９】図１０は本発明の第４実施形態を示すもの
で、本実施形態にあってはフロントサイドメンバ８の第
２脆弱部１４を、該フロントサイドメンバ８の車幅方向
外側の側面の上下隅角部にノッチ１４Ｂを設けて構成し
ている。

【００６０】この第４実施形態の構造では、例えばオフ
セット前面衝突でもフロントサイドメンバ８の前端に斜
め前方から衝突入力が作用した場合、あるいは斜め側方
衝突時のようにフロントサイドメンバ８の前側領域の側
部に斜め前方より衝突入力が作用した場合のように、フ
ロントサイドメンバ８の上下方向および車幅方向の曲げ
変形挙動が同時に進行することが予想される場合に、前
記ノッチ１４Ｂから確実に車幅方向内側への曲げ変形を
実現することができる。

【００６１】また、このように第２脆弱部１４をノッチ
１４Ｂで構成することに併せて、第１脆弱部１３として
のビード１３Ａを同図に示すように前後方向の形成幅を
大きくしたり、あるいは該ビード１３Ａの絞り成形深さ
を調整することによって、前述と同様にフロントサイド
メンバ８の第１脆弱部１３を起点とする下向きの曲げ変
形と、第２脆弱部１４を起点とする車幅方向内側への曲
げ変形の変形タイミングを容易にコントローすることが
できる。

【００６２】図１１は本発明の第５実施形態を示すもの
で、本実施形態にあってはフロントサイドメンバ８の第
１脆弱部１３を、該フロントサイドメンバ８の断面変化
部８Ｐにおける下面両側の隅角部にノッチ１３Ｂを設け
て構成している。

【００６３】この第５実施形態ではノッチ１３Ｂを起点
にしてフロントサイドメンバ８の下向きの曲げ変形を促
進するが、オフセット前面衝突でもフロントサイドメン
バ８の前端に斜め前方から衝突入力が作用した場合や、
斜め側方衝突のようにフロントサイドメンバ８の前側領
域の側部に斜め前方より衝突入力が作用した場合に、前
記ノッチ１３Ｂがフロントサイドメンバ８の車幅方向内
側への曲げ変形のきっかけとして働く場合もあり、その
際にはフロントサイドメンバ８を前記ノッチ１３Ｂから
第２脆弱部１４としてのビード１４Ａの部分に亘る範囲
で大きく曲げ変形させることができて、車幅方向内側へ
の曲げ変形を確実に行わせることができる。

【００６４】図１２は本発明の第６実施形態を示すもの
で、本実施形態にあってはフロントサイドメンバ８の断
面変化部８Ｐの直後付近の下面内部に、例えば補強材と
して山形に曲折成形した補強プレート１５を車幅方向に
接合配設して、該補強プレート１５の前部の断面変化部
８Ｐにおける下面の応力集中度合いを高めることによっ
て第１脆弱部１３としての機能を発揮できるようにして
ある。

【００６５】この第６実施形態の構造では、第１脆弱部
１３の構成手段として、断面変化部８Ｐの下面にパネル
強度低下構造を採用しないため、該第１脆弱部１３を起
点とする下向きの曲げ変形時におけるエネルギー吸収効
果を高めることができる。

【００６６】図１３は本発明の第７実施形態を示すもの
で、本実施形態にあっては前記第６実施形態における補
強プレート１５の付設により第１脆弱部１３を構成する
のに替えて、前記断面変化部８Ｐの直後付近の下面を所
要領域で焼入れ処理して硬度を高めた熱処理部１６を設
け、該熱処理部１６の前部の断面変形部８Ｐにおける下
面の応力集中度合いを高めることによって第１脆弱部１
３としての機能を発揮できるようにして、前記第６実施
形態と同様の効果を得るようにしている。

【００６７】また、本実施形態では前記第６実施形態に
おける第２脆弱部１４としてのビード１４Ａの成形相当
部も焼入れ処理して硬度を高めた熱処理部１７を設け、
フロントサイドメンバ８の車幅方向外側の側面の前記熱
処理部１７に対向した部分に車幅方向内側への曲げ応力
が集中するようにして第２脆弱部１４としての機能を発
揮できるようにしている。

【００６８】従って、フロントサイドメンバ８の車幅方
向内側への曲げ変形時には前述と同様の理由によりエネ
ルギー吸収効果を高めることができる。

【００６９】なお、フロントサイドメンバ８としては前
記各実施形態に示した方形断面形状のものに限定される
ことはなく、例えば図１４に示した８角形断面形状で、
かつ、前端から後端に亘ってほぼ直状に形成したものに
適用して前述と同様の効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。

【図２】本発明の第１実施形態を示す斜視図。

【図３】本発明の第１実施形態のフルラップ前面衝突時
における作用を略示的に示す側面説明図。

【図４】本発明の第１実施形態のオフセット前面衝突時
における作用を略示的に示す平面説明図。

【図５】本発明の第１実施形態の斜め側方衝突時におけ
る作用を略示的に示す平面説明図。

【図６】本発明の第２実施形態を示す斜視図。

【図７】本発明の第３実施形態におけるフロントサイド
メンバの一方を示す斜視図。

【図８】図７のＡ−Ａ線に沿う略示的断面説明図。

【図９】図７のＢ−Ｂ線に沿う略示的断面説明図。

【図１０】本発明の第４実施形態におけるフロントサイ
ドメンバの一方を示す斜視図。

【図１１】本発明の第５実施形態におけるフロントサイ
ドメンバの一方を示す斜視図。

【図１２】本発明の第６実施形態におけるフロントサイ
ドメンバの一方を示す斜視図。

【図１３】本発明の第７実施形態におけるフロントサイ
ドメンバの一方を示す斜視図。

【図１４】本発明の第８実施形態におけるフロントサイ
ドメンバの一方を示す斜視図。

【符号の説明】

１ 車体 ２ ダッシュパネル ８ フロントサイドメンバ １１ パワーユニット １２ マウント部材 １３ 第１脆弱部 １３Ａ ビード １３Ｂ ノッチ １４ 第２脆弱部 １４Ａ ビード １４Ｂ ノッチ １５ 補強プレート（補強材） １６，１７ 熱処理部

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロントコンパートメントの左右両側部
   に前後方向に配設した一対のフロントサイドメンバに、
   パワーユニットをマウント部材を介して連結支持した構
   造において、 前記フロントサイドメンバのパワーユニット連結支持部
   よりも後方部位の下面に、車両前方からの衝突入力によ
   り該フロントサイドメンバの下方向への変形を促進する
   第１脆弱部を設けると共に、 該フロントサイドメンバの前記第１脆弱部の近傍で、か
   つ、パワーユニットの後端位置よりも前方部位の側面
   に、前記衝突入力によりフロントサイドメンバの車幅方
   向内側への変形を促進する第２脆弱部を設けたことを特
   徴とする自動車の車体前部構造。
2. 【請求項２】 第１脆弱部を、フロントサイドメンバの
   下面に車幅方向に設けたビードで形成したことを特徴と
   する請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
3. 【請求項３】 第１脆弱部を、フロントサイドメンバの
   下面両側の隅角部に設けたノッチで構成したことを特徴
   とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
4. 【請求項４】 第１脆弱部を、フロントサイドメンバ下
   面の補強材付設，熱処理，材質変化等による剛性変化部
   又は硬度変化部を設けて構成したことを特徴とする請求
   項１に記載の自動車の車体前部構造。
5. 【請求項５】 第２脆弱部を、フロントサイドメンバの
   側面に上下方向に設けたビードで構成したことを特徴と
   する請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
6. 【請求項６】 第２脆弱部を、フロントサイドメンバの
   側面の上下隅角部に設けたノッチで構成したことを特徴
   とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
7. 【請求項７】 第２脆弱部を、フロントサイドメンバ側
   面の補強材付設，熱処理，材質変化等による剛性変化部
   又は硬度変化部を設けて構成したことを特徴とする請求
   項１に記載の自動車の車体前部構造。
8. 【請求項８】 第１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミン
   グを略同時期に設定したことを特徴とする請求項１〜７
   の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
9. 【請求項９】 第１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミン
   グを、第１脆弱部の変形が先行するように設定したこと
   を特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の自動車の車
   体前部構造。
10. 【請求項１０】 第１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミ
    ングを、第２脆弱部の変形が先行するように設定したこ
    とを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の自動車の
    車体前部構造。