JP6633996B2 - 車両前部における衝撃吸収構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部における衝撃吸収構造に係り、特に、車両の前面衝突時に圧壊変形してその衝撃を吸収することができる車両前部における衝撃吸収構造に関する。

従来、車両の前面衝突時に圧壊変形してその衝撃を吸収することができる車両前部における衝撃吸収構造が開示されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照。）。

特許文献１に開示された車両における衝撃吸収構造は、車両の前端に設けられているバンパと、車両の左右両側に設けられているサイドメンバと、バンパよりも後方側に設けられ、両側のサイドメンバ間に横架されているクロスメンバと、バンパとクロスメンバ間に配置され、クロスメンバに連結されると共にバンパとは所定間隔が設けられている第１のクラッシュボックスと、バンパとクロスメンバ間に連結されている第２のクラッシュボックスとを備えている。

このように構成された衝撃吸収構造によれば、車両の前面衝突時に、その初期段階では、第２のクラッシュボックスが蛇腹状に圧壊変形して衝撃を吸収することができ、より強い衝撃を受けた場合には、バンパが上記所定間隔だけ移動してから第１のクラッシュボックスが蛇腹状に圧壊変形して衝撃を吸収することができる。

また、特許文献２に開示された車体用エネルギー吸収部材が適用される車両前部における衝撃吸収構造は、車両の前端に設けられているバンパと、車両の左右両側に設けられているサイドメンバと、バンパと各サイドメンバクロスメンバ間に連結されているエネルギー吸収部材とを備えている。

このように構成された衝撃吸収構造によれば、車両の前面衝突時に、エネルギー吸収部材が蛇腹状に圧壊変形して衝撃を吸収することができる。

特開２００４−３３８６８３号公報 特許第４１３３３０２号公報

しかしながら、背景技術に記載した各衝撃吸収構造では、第１のクラッシュボックス及び第２のクラッシュボックスやエネルギー吸収部材が、車両の前面衝突時における車両前後方向に発生する衝撃荷重に対してその荷重方向に蛇腹状に圧壊変形するので、前面衝突発生と同時にバンパが車両後方側に後退を開始することになる。

したがって、フロントバンパーカバーの下部において、車両の前面低速衝突による車両前方からの衝撃荷重を吸収するために、その荷重方向に蛇腹状に圧壊変形するクラッシュボックスやエネルギー吸収部材を設けると、その衝撃荷重によってクラッシュボックスやエネルギー吸収部材と関連性のある車両前部のボデー骨格を変形させると共に、フロントバンパーカバーの下部に搭載されるフォグランプや、ラジエータサポートの前方側に配置されるグリルシャッタ等の車両搭載部品の生存空間を確保できなくなる難点があった。

本発明は、このような従来の難点を解消するためになされたもので、フロントバンパーカバーの下部において、車両の前面低速衝突による車両前方からの衝撃荷重を吸収するにあたり、車両前部のボデー骨格への悪影響を最小にすると共に、フロントバンパーカバーの下部に搭載されるフォグランプや、ラジエータサポートの前方側に配置されるグリルシャッタ等の車両搭載部品の生存空間を確保できる車両前部における衝撃吸収構造を提供することを目的とする。

上述の目的を達成する本発明の第１の態様である車両前部における衝撃吸収構造は、車両前部に車両前後方向に沿って配設されている左右一対の第１のフロントサイドメンバと、左右一対の第１のフロントサイドメンバ間に連結されているラジエータサポートと、フロントバンパーカバーの下部において、車両の前側端で車幅方向に延在する略矩形環状の断面形状のフロントクロスメンバと、ラジエータサポートの下部とフロントクロスメンバとの間に連結されている環状の閉断面形状の第２のフロントサイドメンバとを備えたものである。
なお、本明細書において「配設」とは、それぞれの位置に設けることを意味する。また、「延在」とは、延びた状態に在ることを意味する。

また、フロントクロスメンバは、上面部に弱体部が設けられ、第２のフロントサイドメンバは、上面部の車両前後方向における前後にそれぞれ上側弱体部が設けられ、且つ下面部の各上側弱体部の下方のほぼ対向する位置にそれぞれ下側弱体部が設けられているものである。

このような第１の態様である車両前部における衝撃吸収構造は、フロントクロスメンバの上面部に弱体部が設けられていることから、車両の前面低速衝突による衝撃荷重がフロントバンパーカバーの下部に加わると、主にフロントクロスメンバの下面部に伝達されることになるので、第２のフロントサイドメンバは、１番目に前側の下側弱体部が圧縮変形し、２番目に後側の下側弱体部が圧縮変形し、３番目に後側の上側弱体部が引張変形し、４番目に前側の上側弱体部が圧縮変形し、５番目に再度、後側の下側弱体部が圧縮変形すると共に後側の上側弱体部が引張変形することになる。

したがって、車両の前面低速衝突による衝撃荷重を、フロントクロスメンバ及び第２のフロントサイドメンバを下後方側に移動させることで吸収させているので、同じ衝撃荷重ならば従来のその荷重方向に蛇腹状に圧壊変形するクラッシュボックスやエネルギー吸収部材に比べて、車両前部のボデー骨格への悪影響を最小にすると共に、フロントバンパーカバーの下部に搭載されるフォグランプや、ラジエータサポートの前方側に配置されるグリルシャッタ等の車両搭載部品の生存空間を確保できるようになる。

本発明の第２の態様は第１の態様である車両前部における衝撃吸収構造において、フロントクロスメンバ及び第２のフロントサイドメンバの車両前後方向における剛性の強さは、弱体部＜前側の上側弱体部及び下側弱体部＜後側の上側弱体部及び下側弱体部＜フロントクロスメンバの下面部＜第２のフロントサイドメンバの前側端と、前側の上側弱体部及び下側弱体部との間に位置する胴部＜第２のフロントサイドメンバの前側の上側弱体部及び下側弱体部と、後側の上側弱体部及び下側弱体部との間に位置する胴部の順に強くなるように設定されているものである。

このような第２の態様である車両前部における衝撃吸収構造は、フロントクロスメンバ及び第２のフロントサイドメンバの車両前後方向における剛性の強さをこのように設定することで、前側の上側弱体部と下側弱体部との位置、及び後側の上側弱体部と下側弱体部との位置がそれぞれ車両の前後方向で多少ずれていても問題はないので、これら弱体部の加工精度を下げることができる。これにより、第２のフロントサイドメンバの加工コストを下げることができる。

本発明の第３の態様は第１の態様又は第２の態様である車両前部における衝撃吸収構造において、弱体部は、第２のフロントサイドメンバの接合位置近傍に設けられているものである。

このような第３の態様である車両前部における衝撃吸収構造によれば、ラジエータサポートの下部の車幅方向における両端側にそれぞれ第２のフロントサイドメンバを配置した場合、第２のフロントサイドメンバの弱体部以外の箇所の強度低下を防ぐことができる。

本発明の第４の態様は第１の態様乃至第３の態様のうち何れか１つの態様である車両前部における衝撃吸収構造において、フロントクロスメンバの弱体部は、切り抜かれた部位である。

このような第４の態様である車両前部における衝撃吸収構造によれば、フロントクロスメンバの上面部には衝撃荷重を伝達させずに下面部のみに衝撃荷重を伝達させることができるようになる。

本発明の第５の態様は第１の態様乃至第４の態様のうち何れか１つの態様である車両前部における衝撃吸収構造において、第２のフロントサイドメンバの上側弱体部及び下側弱体部はそれぞれ、折れビードが設けられた部位又は穴が設けられた部位である。このような第５の態様である車両前部における衝撃吸収構造によれば、弱体部に空間を設けることができるので、容易に変形させ易くなる。

本発明の車両前部における衝撃吸収構造によれば、フロントバンパーカバーの下部において、車両の前面低速衝突による車両前方からの衝撃荷重を吸収するにあたり、車両前部のボデー骨格への悪影響を最小にすると共に、フロントバンパーカバーの下部に搭載されるフォグランプや、ラジエータサポートの前方側に配置されるグリルシャッタ等の車両搭載部品の生存空間を確保できるようになる。

本発明の車両前部における衝撃吸収構造における好ましい実施の形態を示す図で、（Ａ）は各部材の位置関係を側面から見た概略説明図、（Ｂ）はフロントクロスメンバ及び第２のフロントサイドメンバを側面から見た詳細説明図である。 第２のフロントサイドメンバの具体例を示す斜視図である。 （Ａ）〜（Ｈ）は本発明の車両前部における衝撃吸収構造におけるフロントクロスメンバ及び第２のフロントサイドメンバの変形モードを示す応力コンター図である。

以下、本発明の車両前部における衝撃吸収構造を実施するための形態例について説明する。本発明の車両前部における衝撃吸収構造は図１（Ａ）に示すように、車両前部に車両前後方向に沿って配設されている左右一対の第１のフロントサイドメンバ１、１と、左右一対の第１のフロントサイドメンバ１、１間に連結されているラジエータサポート２と、フロントバンパーカバー３の下部において、車両の前側端で車幅方向に延在する略矩形環状の閉断面形状のフロントクロスメンバ４と、ラジエータサポート２の下部とフロントクロスメンバ４との間に連結されている環状の閉断面形状の第２のフロントサイドメンバ５とを備えたものである。

これら部材は、車両前部に設けたエンジンルームの前方を覆っているフロントバンパーカバー３及びフロントグリル６の背面に設けられ、フロントグリル６はフロントバンパーカバー３の直上に配置されている。

なお、図１（Ａ）では車両の車幅方向における一方側を示しているが、他方側も左右対称で同一であるため、左右一対の部品については同一符号にすることで、車両の他方側についての説明は適宜省略する。

左右一対の第１のフロントサイドメンバ１、１は、基部１ａ、１ａが車室フロア（図示せず。）の下面にこれに沿って結合され、車室フロアの前端からエンジンルーム側へ延出する延出部１ｂ、１ｂがその後端を傾斜部１ｃ、１ｃを介して基部１ａ、１ａに至るように形成されている。したがって、延出部１ｂ、１ｂは、車室フロアよりも一段高い位置となっている。

また、左右一対の第１のフロントサイドメンバ１、１の基端部１ａ、１ａの下面には、車幅方向にフロントサスペンションクロスメンバ７が架設されている。ここで、「架設」とは、かけわたして設けることを意味する。なお、フロントサスペンションクロスメンバ７の前側とラジエータサポート２の下部の後側との間には補強用サイドメンバ８が連結されている。

このような左右一対の第１のフロントサイドメンバ１、１は、車両の前側端で車幅方向に延在してバンパとして機能するフロントバンパリーンフォースメント９の車両後方側の両サイドに連結されている。また、フロントバンパリーンフォースメント９の車両前方側には車幅方向に沿って第１の衝撃吸収用アブソーバ１０が固定されている。

ラジエータサポート２は、エンジンルームＥＲ内に配置され、エンジンを冷却するためのラジエータ（図示せず。）が取り付けられていると共に、ラジエータの車両前方側における下方側に配置され当該ラジエータへの走行風の風量を制御するグリルシャッタ１１が取り付けられている。

このラジエータサポート２は、車幅方向に延びると共に車両上下方向に離間された状態で配置された上下一対の横フレーム２１、２２と、上下一対の横フレーム２１、２２の車幅方向の各端部を車両上下方向で連結する左右一対の縦フレーム２３、２３とを備えている。

フロントクロスメンバ４は図１（Ｂ）に示すように、上面部４Ｕに弱体部４１が設けられている。この弱体部４１は、例えば、第２のフロントサイドメンバ５の接合位置近傍に設けられている。ここで、本明細書及び添付の請求の範囲において、第２のフロントサイドメンバ５の設けられている位置を「接合位置近傍」と表現しているのは、第２のフロントサイドメンバ５の接合位置の接合面積よりも若干大きくなっていても後述する作用は変わらないからである。また、このような弱体部４１としては、例えば、フロントクロスメンバ４における切り抜かれた部位が該当する。また、フロントクロスメンバ４の車両前方側には車幅方向に沿って第２の衝撃吸収用アブソーバ１２が固定されている。

第２のフロントサイドメンバ５は図１（Ｂ）に示すように、上面部５Ｕの車両前後方向における前後にそれぞれ上側弱体部５１、５２が設けられ、且つ下面部５Ｌの各上側弱体部５１、５２の下方のほぼ対向する位置にそれぞれ下側弱体部５３、５４が設けられている。この上側弱体部５１、５２及び下側弱体部５３、５４は、第２のフロントサイドメンバ５の軸線Ｌ１に対して直交する方向に沿って変形するように形成されている。

また、前側の上側弱体部５１及び後側の上側弱体部５２、前側の下側弱体部５３及び後側の下側弱体部５４としてはそれぞれ、例えば、第２のフロントサイドメンバ５の胴部５０に折れビードが設けられた部位又は穴が設けられた部位が該当する。折れビードは凹状に形成されている。

また、第２のフロントサイドメンバ５は、例えば図２に示すように、前側が塞がれている円管状の胴部５０と、この胴部５０の後側に接合されラジエータサポート２の下部に連結するための矩形状のフランジ部５５とから構成されている。なお、この第２のフロントサイドメンバ５の上側弱体部５１、５２及び下側弱体部５３、５４としては、折れビードが採用されているが底部には穴が穿設されている。これは単に加工上の都合からこのように形成されているが、弱体部として機能させるには何ら問題はない。ここで、「穿設」とは、穴をあけることを意味する。

なお、図２において矢印で方向を示してあるが、これは運転席に着座した乗員から見た方向を示している。矢印ＵＰは車両上方向、矢印ＦＲは車両前方向、矢印ＲＨは車両左方向をそれぞれ示している。さらに、各矢印は第２のフロントサイドメンバ５がエンジンルームＥＲ内に組み込まれたときの方向性を示している。

なお、第２のフロントサイドメンバ５の断面形状は円管状に限らず、矩形状、多角形状、楕円形状等の中空材でもよく、後述するように変形させることができればどのような形状の中空材でもよい。

このような第２のフロントサイドメンバ５は、例えば、ラジエータサポート２の下部に位置する横フレーム２３の車幅方向における両端側に配置されている。また、この第２のフロントサイドメンバ５は、フロントクロスメンバ４と互いに連結する部位が全面接触するように形成されている。

このように構成された本発明の車両前部における衝撃吸収構造は図１（Ａ）に示すように、低速衝突時における衝撃吸収した際の変形領域ＤＲ１が第２のフロントサイドメンバ５の前側端５Ｆ近傍に設定され、高速衝突時における衝撃吸収した際の変形領域ＤＲ２がフロントボデーＦＢの車両前後方向の範囲における中心位置のやや後側に設定されている。

また、高速衝突時の変形領域ＤＲ２が上述のように設定されている場合には、一般的には左右一対の第１のフロントサイドメンバ１、１と、フロントバンパリーンフォースメント９との間には、蛇腹状に圧壊変形するクラッシュボックス等（図示せず。）が連結されている。

なお、この車両前部における衝撃吸収構造は、フロントクロスメンバ４及び第２のフロントサイドメンバ５以外の構造は、必ずしもこのような構造でなくてもよく、高速衝突時における衝撃吸収した際の変形領域ＤＲ２がフロントボデーＦＢの車両前後方向の範囲における中心位置のやや後側に設定できれば、どのような構造でもよい。

このような本発明の衝撃吸収構造が適用される車両前部を有する車両の前面低速衝突時における作用について、以下、図３（Ａ）〜（Ｈ）に基づき説明する。

本発明の衝撃吸収構造が適用される車両前部を有する車両の前面低速衝突による衝撃荷重がフロントバンパーカバー３の下部に加わると、図３（Ａ）に示すように、フロントクロスメンバ４は、その衝撃荷重が第２の衝撃吸収用アブソーバ１２（図１（Ａ）参照。）を介して高さ方向全体に亘って伝達されるように構成されているが、上面部４Ｕに弱体部４１が設けられているので、その弱体部４１が潰れていく間はその衝撃荷重は主に下面部４Ｌに伝達されることになる。即ち、図３（Ｂ）に示すように、フロントクロスメンバ４は、略矩形環状の断面形状であることから、その衝撃荷重によりその弱体部４１が潰れきるまでは下面部４Ｌの前側端４ａが弱体部４１側に移動しているので、この下面部４Ｌの前側端４ａに伝達された衝撃荷重は、フロントクロスメンバ４の下面部４Ｌの後側端４ｂを介して第２のフロントサイドメンバ５の下面部５Ｌの前側端５ａに伝達されることになる。

第２のフロントサイドメンバ５は図３（Ｃ）に示すように、その衝撃荷重によって前側の下側弱体部５３が圧縮変形するので、下面部５Ｌの前側端５ａが下後方側に移動すると共に同じ断面上にある上面部５Ｕの前側端５ｂも下後方側に移動する。この時、第２のフロントサイドメンバ５の前側端５Ｆと共にフロントクロスメンバ４も下後方側へ移動するので、当該フロントクロスメンバ４の下面部４Ｌからの衝撃荷重による軸力ＡＦが、第２のフロントサイドメンバ５の後側の下側弱体部５４の圧縮変形する際の変形基準位置に対して下方に長さＨ１分だけオフセットされることになる。

フロントクロスメンバ４の下面部４Ｌからの衝撃荷重による軸力ＡＦが下方にオフセットされると、第２のフロントサイドメンバ５は、後側の下側弱体部５４にその衝撃荷重が加わることになるので、この後側の下側弱体部５４は圧縮変形を開始する。ここで、第２のフロントサイドメンバ５は、後側端５Ｒがラジエータサポート２の下部に固定されているので、後側の下側弱体部５４にはこの圧縮変形と共に回転モーメントＭ１が発生することになる。これにより、図３（Ｄ）に示すように、第２のフロントサイドメンバ５は、後側の上側弱体部５２に引張変形が発生するので、前側端５Ｆ全体がさらに下後方側に移動する。

このようにして第２のフロントサイドメンバ５の前側端５Ｆ全体がさらに下後方側に移動して、フロントクロスメンバ４の弱体部４１が圧縮変形し続けて当該フロントクロスメンバ４の断面が潰れきった時点では、図３（Ｅ）に示すように、フロントクロスメンバ４の下面部４Ｌの前側端４ａと、第２のフロントサイドメンバ５の上面部５Ｕの前側端５ｂと、第２のフロントサイドメンバ５の後側の下側弱体部５４の圧縮変形する際の変形基準位置とが同じ高さ位置になる。この時点で、衝撃荷重はフロントクロスメンバ４の下面部４Ｌの前側端４ａを介して第２のフロントサイドメンバ５の上面部５Ｕの前側端５ｂに加わることになるので、衝撃荷重による軸力ＡＦは第２のフロントサイドメンバ５の後側の下側弱体部５４の圧縮変形する際の変形基準位置に対してオフセットがなくなる。これにより、第２のフロントサイドメンバ５の後側の下側弱体部５４に発生していた回転モーメントＭ１が消失することになる。

ここで、さらに、衝撃荷重がフロントクロスメンバ４の下面部４Ｌの前側端４ａを介して第２のフロントサイドメンバ５の上面部５Ｕの前側端５ｂに加わると、図３（Ｆ）に示すように、第２のフロントサイドメンバ５の前側の上側弱体部５１が圧縮変形していくので、当該第２のフロントサイドメンバ５の前側の上側弱体部５１は下方に移動していくことになる。第２のフロントサイドメンバ５の前側の上側弱体部５１が下方に移動すると、図３（Ｇ）に示すように、フロントクロスメンバ４の下面部４Ｌの前側端４ａからの衝撃荷重による軸力ＡＦが長さＨ２分だけ下方にオフセットされるので、第２のフロントサイドメンバ５の後側の下側弱体部５４には、再度、回転モーメントＭ２が発生することになる。したがって、第２のフロントサイドメンバ５は引き続き下後方側に移動する。

この状態が続くと、図３（Ｈ）に示すように、やがては、第２のフロントサイドメンバ５は、前側において上側弱体部５１の圧縮変形と共に下側弱体部５３の引張変形が進展するので、その部位が断面崩壊し、また、後側においても上側弱体部５２の引張変形と共に下側弱体部５４の圧縮変形が進展するので、その部位が断面崩壊することになる。

このように、車両の前面低速衝突による衝撃荷重を、フロントクロスメンバ４及び第２のフロントサイドメンバ５を下後方側に移動させることで吸収させているので、同じ衝撃荷重ならば従来のその荷重方向に蛇腹状に圧壊変形するクラッシュボックスやエネルギー吸収部材に比べて、車両前部のボデー骨格への悪影響を最小にすると共に、フロントバンパーカバー３の下部に搭載されるフォグランプ１３や、ラジエータサポート２の前方側に配置されるグリルシャッタ１１等の車両搭載部品の生存空間を確保できるようになる。

したがって、第２のフロントサイドメンバ５は、前側の上側弱体部５１及び下側弱体部５３と、後側の上側弱体部５２及び下側弱体部５４とは車両前後方向において離れているほど、車両搭載部品の生存空間を大きくすることができる。

なお、第２のフロントサイドメンバ５を上述のように、１番目に前側の下側弱体部５３を圧縮変形させ、２番目に後側の下側弱体部５４を圧縮変形させ、３番目に後側の上側弱体部５２を引張変形させ、４番目に前側の上側弱体部５１を圧縮変形させ、５番目に再度、後側の下側弱体部５４を圧縮変形させると共に後側の上側弱体部５２を引張変形させるためには、フロントクロスメンバ４及び第２のフロントサイドメンバ５の剛性の強さを部位毎に変えるとよい。

即ち、フロントクロスメンバ４及び第２のフロントサイドメンバ５の車両前後方向における剛性の強さは図１（Ｂ）に示すように、弱体部４１＜前側の上側弱体部５１及び下側弱体部５３＜後側の上側弱体部５２及び下側弱体部５４＜フロントクロスメンバ４の下面部４Ｌ＜第２のフロントサイドメンバ５の前側端５Ｆと、前側の上側弱体部５１及び下側弱体部５３との間に位置する胴部５０ａ＜第２のフロントサイドメンバ５の前側の上側弱体部５１及び下側弱体部５３と、後側の上側弱体部５２及び下側弱体部５４との間に位置する胴部５０ｂの順に強くなるように設定されているとよい。

このようにフロントクロスメンバ４及び第２のフロントサイドメンバ５の車両前後方向における剛性の強さを設定することで、前側の上側弱体部５１と下側弱体部５３との位置、及び後側の上側弱体部５２と下側弱体部５４との位置がそれぞれ車両の前後方向で多少ずれていても問題はないので、これら弱体部の加工精度を下げることができる。これにより、第２のフロントサイドメンバ５の加工コストを下げることができる。

したがって、本明細書及び添付の請求の範囲においては、第２のフロントサイドメンバ５の前側の上側弱体部５１と下側弱体部５３との位置関係、及び後側の上側弱体部５２と下側弱体部５４との位置関係については、「下面部５Ｌの各上側弱体部５１、５２の下方のほぼ対向する位置にそれぞれ下側弱体部５３、５４が設けられている」と表現している。

また、フロントクロスメンバ４の弱体部４１を切り抜かれた部位にすることで、フロントクロスメンバ４の上面部４Ｕには衝撃荷重を伝達させずに下面部４Ｌのみに衝撃荷重を伝達させることができるようになる。なお、フロントクロスメンバ４の弱体部４１は、上面部４Ｕの車幅方向の全長さに亘って設けても、第２のフロントサイドメンバ５を上述した変形モードで変形させることができる。

また、上側弱体部５１、５２及び下側弱体部５３、５４をそれぞれ、第２のフロントサイドメンバ５の胴部５０における折れビードが設けられた部位又は穴が設けられた部位にすることで、弱体部に空間を設けることができるので、容易に変形させ易くなる。

なお、フロントクロスメンバ４の下面部４Ｌの前側端４ａ、下面部４Ｌの後側端４ｂ、第２のフロントサイドメンバ５の下面部５Ｌの前側端５ａ、上面部５Ｕの前側端５ｂを黒点で示しているが、これはこれらの位置がどのように変化するかを分かり易くするためで、部品の形状を表しているものではない。

これまで本発明について図面に示した特定の実施の形態をもって説明してきたが、本発明は図面に示した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の効果を奏する限り、これまで知られたいかなる構成であっても採用することができることはいうまでもないことである。

１、１……左右一対の第１のフロントサイドメンバ
２……ラジエータサポート
３……フロントバンパーカバー
４……フロントクロスメンバ
４Ｕ……上面部
４１……弱体部
５……第２のフロントサイドメンバ
５Ｕ……上面部
５Ｌ……下面部
５０ａ……第２のフロントサイドメンバの前側端と、前側の上側弱体部及び下側弱体部との間に位置する胴部
５０ｂ……第２のフロントサイドメンバの前側の上側弱体部及び下側弱体部と、後側の上側弱体部及び下側弱体部との間に位置する胴部５０ｂ

Claims (5)

1. 車両前部に車両前後方向に沿って配設されている左右一対の第１のフロントサイドメンバと、
   前記左右一対の第１のフロントサイドメンバ間に連結されているラジエータサポートと、
   フロントバンパーカバーの下部において、前記車両の前側端で車幅方向に延在する略矩形環状の断面形状のフロントクロスメンバと、
   前記ラジエータサポートの下部と前記フロントクロスメンバとの間に連結されている環状の閉断面形状の第２のフロントサイドメンバとを備えた車両前部における衝撃吸収構造であって、
   前記フロントクロスメンバは、上面部に弱体部が設けられ、
   前記第２のフロントサイドメンバは、上面部の前記車両前後方向における前後にそれぞれ上側弱体部が設けられ、且つ下面部の前記各上側弱体部の下方のほぼ対向する位置にそれぞれ下側弱体部が設けられていることを特徴とする車両前部における衝撃吸収構造。
2. 前記フロントクロスメンバ及び前記第２のフロントサイドメンバの前記車両前後方向における剛性の強さは、前記弱体部＜前記前側の前記上側弱体部及び前記下側弱体部＜前記後側の前記上側弱体部及び前記下側弱体部＜前記フロントクロスメンバの下面部＜前記第２のフロントサイドメンバの前側端と、前記前側の前記上側弱体部及び前記下側弱体部との間に位置する胴部＜前記第２のフロントサイドメンバの前記前側の前記上側弱体部及び前記下側弱体部と、前記後側の前記上側弱体部及び前記下側弱体部との間に位置する胴部の順に強くなるように設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両前部における衝撃吸収構造。
3. 前記弱体部は、前記第２のフロントサイドメンバの接合位置近傍に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両前部における衝撃吸収構造。
4. 前記弱体部は、切り抜かれた部位であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のうち何れか１項に記載の車両前部における衝撃吸収構造。
5. 前記上側弱体部及び前記下側弱体部はそれぞれ、折れビードが設けられた部位又は穴が設けられた部位であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のうち何れか１項に記載の車両前部における衝撃吸収構造。