JP5858006B2 - 自動車の車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車体前部構造に関する。

下記特許文献１に記載された車体前部構造では、フロントサイドフレームの車両前後方向中央部から車両前方斜め外側へ向けて枝フレームが延びている。この枝フレームでは、フロントサイドフレームの車幅方向外側面を貫通した後端部が、フロントサイドフレームの内壁に沿って車両後方側へ延びている。このような枝フレームを設けることにより、対向車等の衝突物が車両のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側に前面衝突するナローオフセット衝突（微小ラップ衝突）の際に、衝突エネルギを効率よく吸収するようにしている。

特開２０１２−２１４２１１号公報

しかしながら、上述の車体前部構造では、フロントサイドフレームの後半部の車幅方向外側壁と、枝フレームの車幅方向外側壁とが、共通の第２側板によって構成されている。この第２側板は、フロントサイドフレームと枝フレームとの接続部に設けられた脆弱部において曲がっているため、車両前方側からの衝突荷重に対する剛性が低くなっており、枝フレームからフロントサイドメンバへの衝突荷重の伝達に十分に寄与しないと考えられる。このため、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側に車両前方側から入力される衝突荷重を、フロントサイドメンバに効率的に伝達する観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車体前部におけるフロントサイドメンバよりも車幅方向外側の部分に車両前方側から入力される衝突荷重を、フロントサイドメンバに効率的に伝達することができる自動車の車体前部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る自動車の車体前部構造は、車体前部の側部に車両前後方向に沿って延在すると共に、車幅方向外側へ開口した外側開口部が前部に形成されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの前部の断面内に固定されると共に、前記外側開口部を通って前記フロントサイドメンバの車幅方向外側へ突出した外側突出部を有し、前記フロントサイドメンバの車幅方向外側の側壁に対して車両前方側から当接した荷重伝達部材と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、例えば対向車等の衝突物が車体前部のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側に前面衝突した際には、荷重伝達部材の外側突出部に衝突荷重が入力される。この荷重伝達部材は、フロントサイドメンバの前部の断面内に固定されており、上記の外側突出部が、フロントサイドメンバの前部に形成された外側開口部を通ってフロントサイドメンバの車幅方向外側へ突出している。このように、フロントサイドメンバの断面内に荷重伝達部材が固定されているため、衝突荷重をフロントサイドメンバの車幅方向内側部分に良好に伝達することができる。しかも、この荷重伝達部材は、フロントサイドメンバの車幅方向外側の側壁に対して車両前方側から当接しているため、フロントサイドメンバの車幅方向外側部分にも良好に衝突荷重を伝達することができる。以上のことから、本発明によれば、車体前部におけるフロントサイドメンバよりも車幅方向外側の部分に車両前方側から入力される衝突荷重を、フロントサイドメンバに効率的に伝達することができる。

請求項２に記載の発明に係る自動車の車体前部構造は、請求項１において、前記フロントサイドメンバは、車両前後方向から見て車幅方向外側へ開口した開断面形状のインナパネルと、前記インナパネルの車幅方向外側に接合されたアウタパネルとを有し、前記アウタパネルの前端部が前記インナパネルの前端部よりも車両後方側に後退して設定されることにより前記外側開口部が形成されており、前記インナパネルの断面内に固定された前記荷重伝達部材の後面に、前記アウタパネルの前端部が当接している。

請求項２に記載の発明では、上記のように構成されているため、外側開口部が前部に形成されたフロントサイドメンバを簡単な構造にすることができる。また、フロントサイドメンバのインナパネルは、従来のものを流用することができるため、製造コストを低減することができると共に、生産性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明に係る自動車の車体前部構造は、請求項１又は請求項２において、前記荷重伝達部材は、前記フロントサイドメンバの車幅方向内側の側壁に固定された内側固定部を有する。

請求項３に記載の発明では、荷重伝達部材が、フロントサイドメンバの車幅方向外側壁に対して車両前方側から当接すると共に、フロントサイドメンバの車幅方向内側の側壁に固定された内側固定部を有している。これにより、荷重伝達部材の外側突出部に入力される衝突荷重を、フロントサイドメンバの車幅方向両側の壁部に良好に伝達することができるので、フロントサイドメンバへの衝突荷重の伝達効率を効果的に向上させることができる。

請求項４に記載の発明に係る自動車の車体前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記荷重伝達部材の後面は、車幅方向内側へ向かうほど車両後方側へ向かうように傾斜している。

請求項４に記載の発明では、荷重伝達部材の外側突出部に入力される衝突荷重によってフロントサイドメンバが車幅方向内側へ折れ曲がる際には、荷重伝達部材の後端が起点となる。この点、本発明では、上記のように構成されているため、荷重伝達部材の後端をより車両後方側に配置させて、フロントサイドメンバの折れ曲がり部をパワーユニット等に当接させる構成にした場合でも、荷重伝達部材の大型化を抑制することができる。

請求項５に記載の発明に係る自動車の車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、車体の前端部に車幅方向に沿って延在するバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向に脆弱に形成され、前記フロントサイドメンバと前記バンパリインフォースメントとを連結すると共に、前記外側突出部の車両前方に位置する外側延長部が設けられたクラッシュボックスと、を更に備えている。

請求項５に記載の発明では、フロントサイドメンバとバンパリインフォースメントとを連結するクラッシュボックスが、荷重伝達部材の外側突出部に対して車両前方に位置する外側延長部を有している。つまり、クラッシュボックスが車幅方向外側へ延長されているため、バンパリインフォースメントにおけるフロントサイドメンバよりも車幅方向外側の部分に車両前方側から衝突荷重が入力された際には、クラッシュボックスの変形によって衝突エネルギを効果的に吸収することができる。また、クラッシュボックスの外側延長部を介して荷重伝達部材の外側突出部に効率的に衝突荷重を伝達することができる。

以上説明したように、本発明に係る自動車の車体前部構造では、車体前部におけるフロントサイドメンバよりも車幅方向外側の部分に車両前方側から入力される衝突荷重を、フロントサイドメンバに効率的に伝達することができる。

本発明の実施形態に係る自動車の車体前部構造が適用されて構成された自動車の車体前部における主要部の構成を示す斜視図である。 図１に示される構成の一部を車両上方側から見た部分断面図である。 図１に示される構成の一部を車幅方向外側から見た側面図である。 図１に示されるフロントサイドメンバの前部にガセットを取り付ける前の状態を示す斜視図である。 従来のフロントサイドメンバの一例を示す図４に対応した斜視図である。 図１に示される自動車が微小ラップ衝突をした際の状況を説明するための図２に対応した部分断面図である。 ガセットの第１変形例を示す図２の一部に対応した部分断面図である。 ガセットの第２変形例を示す図２の一部に対応した部分断面図である。

本発明の実施形態に係る自動車の車体前部構造１０（以下、単に「車体前部構造１０」という）について、図１〜図８に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車体の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（構成）
図１に示されるように、車体前部構造１０が適用された自動車１２は、例えばセダンタイプとされている。この自動車１２では、キャビン１８（車室）よりも車両前方側の車体前部に、エンジンコンパートメント１６が形成されている。このエンジンコンパートメント１６には、エンジンやモータ等を含んで構成されたパワーユニット１４が収容されている。このエンジンコンパートメント１６の下部における車幅方向両側部には、左右一対のフロントサイドメンバ２０（図２及び図３参照）が設けられている。なお、車体前部構造１０は、基本的に左右対称に構成されているため、図１以外では、車体右側の図示を省略している。

左右のフロントサイドメンバ２０は、車両前後方向から見て矩形閉断面形状に形成された車体の骨格部材であり、車体前部の両側部に車両前後方向を長手方向として配置されている。左右のフロントサイドメンバ２０の上面には、それぞれエンジンマウント２４（図２及び図６以外では図示省略）が取り付けられており、各エンジンマウント２４を介してパワーユニット１４が左右のフロントサイドメンバ２０に支持されている。

左右のフロントサイドメンバ２０の前端部には、それぞれ後述するガセット５６を介してクラッシュボックス２６（衝撃吸収部材）がボルト締結等の手段によって固定されている。また、これらのクラッシュボックス２６の前端部には、ボルト締結等の手段によってバンパリインフォースメント３０（図３では図示省略）が固定されている。つまり、左右のクラッシュボックス２６の前端部間にバンパリインフォースメント３０が掛け渡されており、左右のクラッシュボックス２６を介してバンパリインフォースメント３０が左右のフロントサイドメンバ２０に連結されている。

左右のクラッシュボックス２６は、例えば車両前後方向から見て矩形閉断面形状に形成されており、フロントサイドメンバ２０よりも車両前後方向に沿った軸圧縮荷重に対する剛性（耐力）が低く設定されている。つまり、これらのクラッシュボックス２６は、フロントサイドメンバ２０よりも車両前後方向に脆弱に形成されており、自動車１２が前面衝突（正面衝突）した際には、フロントサイドメンバ２０が変形する前に変形してエネルギを吸収する構成になっている。

バンパリインフォースメント３０は、例えば車幅方向から見た断面形状が略Ｂ型状に形成された所謂Ｂ型断面タイプとされており、車体の前端部に車幅方向に沿って延在している。このバンパリインフォースメント３０の前端面には、発泡体等からなる図示しないアブソーバ（緩衝材）が取り付けられ、当該アブソーバとバンパリインフォースメント３０とが図示しないバンパカバーによって覆われる構成になっている。

また、エンジンコンパートメント１６の車幅方向両側部において、左右のフロントサイドメンバ２０の車両上方側には、左右一対のサスペンションタワー３４（図３では図示省略）が設けられている。左右のサスペンションタワー３４は、各下端部が左右のフロントサイドメンバ２０にそれぞれ結合されている。左右のサスペンションタワー３４は、図示しないサスペンション装置の上部を支持するものであり、このサスペンション装置が備えるサスペンションアームは、左右のフロントサイドメンバ２０の下面に取り付けられた図示しないサスペンションメンバによって支持されている。

また、左右のサスペンションタワー３４の上端部は、左右のフロントサイドメンバ２０の車両上方側かつ車幅方向外側で車両前後方向に延びる左右のエプロンアッパメンバ３６（図３では図示省略）にそれぞれ結合されている。左右のエプロンアッパメンバ３６の後端部は、車幅方向に延びるカウル３８の車幅方向両端部とそれぞれ結合されている。このカウル３８は、キャビン１８とエンジンコンパートメント１６との境界部に設けられている。

このカウル３８における車幅方向両端部は、左右のフロントピラー４０にそれぞれ結合されている。左右のフロントピラー４０は、車両上下方向に延びるピラーロア４０Ａと、このピラーロア４０Ａの上端部から車両上方側且つ車両後方側に延びるピラーアッパ４０Ｂとによって構成されている。各フロントピラー４０におけるピラーロア４０Ａとピラーアッパ４０Ｂとの接続部分には、上述のエプロンアッパメンバ３６の後端部が結合されている。また、各ピラーロア４０Ａの下端部には、車両前後方向に延びるロッカ４２の前端部が結合されている。また、カウル３８の車両下方側には、キャビン１８とエンジンコンパートメント１６とを仕切る（区画する）ダッシュパネル４６が設けられている。

上記構成の自動車１２では、ダッシュパネル４６よりも前部側がクラッシャブルゾーンとされており、自動車１２が前面衝突した際に、後方側のキャビン１８が変形しないように、クラッシュボックス２６やフロントサイドメンバ２０等を積極的に変形させて、衝突エネルギを吸収するように構成されている。なお、このような構成は、フロントサイドメンバ２０にビードを形成するなど周知の方法により実現することができる。

次に、本実施形態の要部について説明する。

図４に示されるように、本実施形態では、前述したフロントサイドメンバ２０がインナパネル５０とアウタパネル５２とによって構成されている。インナパネル５０は、車両前後方向から見て車幅方向外側へ開口した開断面形状（断面略Ｕ字状）に形成されている。具体的には、インナパネル５０は、フロントサイドメンバ２０の車幅方向内側の側壁を構成する内側壁５０Ａと、内側壁５０Ａの車両上下端から車幅方向外向きに延出された上壁５０Ｂ及び下壁５０Ｃと、上壁５０Ｂの車幅方向外端から車両上方側へ延出された上フランジ５０Ｄ（図１、図２、図６〜図８では図示省略）とによって構成されている。

アウタパネル５２は、フロントサイドメンバ２０の車幅方向外側の側壁を構成する外側壁５２Ａと、外側壁５２Ａの車両上下端から車幅方向外向きに延出された上フランジ５２Ｂ及び下フランジ５２Ｃとによって構成されており、インナパネル５０と同様に車両前後方向から見て車幅方向外側へ開口した開断面形状に形成されている。このアウタパネル５２は、インナパネル５０よりも車幅方向の寸法が十分に小さく設定されており、インナパネル５０の開口部に嵌合している。このアウタパネル５２は、上フランジ５２Ｂがインナパネル５０の上壁５０Ｂの下面に接合されると共に、下フランジ５２Ｃがインナパネル５０の下壁５０Ｃの上面に接合されている。このアウタパネル５２によってインナパネル５０の開口部が閉塞されている。

但し、アウタパネル５２の前端部は、インナパネル５０の前端部よりも車両後方側に後退した位置に設定されている。これにより、フロントサイドメンバ２０の前部には、車幅方向外側へ開口した外側開口部５４が形成されている。なお、図５には、従来のフロントサイドメンバ１００の一例が図４に対応した斜視図にて示されている。このフロントサイドメンバ１００は、アウタパネル１０２の前部の構成が、アウタパネル５２の前部の構成と異なっている以外は、フロントサイドメンバ２０と同様の構成とされている。

また、本実施形態では、フロントサイドメンバ２０の前部には、鋼板等の金属板によって中空の箱状に形成されたガセット５６（荷重伝達部材）が取り付けられている。このガセット５６は、車両前方側が開口した箱状の本体部５８と、本体部５８の開口部を塞いだ矩形平板状の前面板６０とによって構成されている。本体部５８は、平面視では台形状を成しており、車両前後方向視では矩形状を成している。この本体部５８の開口部には、上下左右のフランジ５８Ａが設けられており、これらのフランジ５８Ａが前面板６０の後面に接合されている。この前面板６０は、本体部５８よりも車両前後方向から見た投影面積が大きく設定されており、前面板６０の外周部が本体部５８の外周部からはみ出している。

このガセット５６は、前面板６０の板厚方向が車両前後方向に沿う状態でフロントサイドメンバ２０の前部の断面内に嵌合している。このガセット５６の車幅方向外側部分には、フロントサイドメンバ２０の外側開口部５４を通って（外側開口部５４から）フロントサイドメンバ２０の車幅方向外側へ突出した外側突出部５６Ａが設けられている。また、このガセット５６の後面５６Ｂは、車幅方向内側へ向かうほど車両後方側へ向かうように傾斜している。この後面５６Ｂの車幅方向内側端部（ガセット５６の後端部）は、平面視でパワーユニット１４の車両前方側端部１４Ａよりも車両後方側で、かつパワーユニット１４の車両前後方向略中央部（エンジンマウント２４）よりも車両前方側に位置している。

ガセット５６の上記後面５６Ｂには、フロントサイドメンバ２０のアウタパネル５２の前端部が車両後方側から当接している。このアウタパネル５２の前端部には、後面５６Ｂに沿った接合フランジ５２Ｄが設けられており、当該接合フランジ５２Ｄがスポット溶接等の手段によって後面５６Ｂに接合されている。また、フロントサイドメンバ２０のインナパネル５０の前端部には、上方側、下方側及び車幅方向内側へ突出した前フランジ５０Ｅが設けられている。この前フランジ５０Ｅは、スポット溶接等の手段によって前面板６０の後面の外周部に接合されている。

さらに、このガセット５６では、本体部５８の車幅方向内側の側壁である内側固定壁５６Ｃ（内側固定部）が、スポット溶接等の手段によってインナパネル５０の内側壁５０Ａに接合されている。また、このガセット５６は、本体部５８の上面及び下面が、スポット溶接等の手段によってインナパネル５０の上壁５０Ｂ及び下壁５０Ｃに接合されている。これにより、ガセット５６がフロントサイドメンバ２０の前部の断面内に嵌合した状態でフロントサイドメンバ２０の前部に一体的に固定されている。

なお、フロントサイドメンバ２０へのガセット５６の固定方法は、ボルト締結に限らず、溶接、接着、リベット止め等、種々の方法を用いることができる。また、ガセット５６は、金属板によって中空状に形成されたものに限らず、アルミ等の金属材料によって中実状に形成されたものや、樹脂材料によって成形されたものでもよい。

上記のガセット５６の前端面には、前述したクラッシュボックス２６（図４では図示省略）の後端面が当接している。このクラッシュボックス２６は、ボルト締結等の手段によってガセット５６及びフロントサイドメンバ２０と共締めされている。このクラッシュボックス２６は、車幅方向の寸法及び車両上下方向の寸法が何れもガセット５６の本体部５８と同等に設定されている。つまり、このクラッシュボックス２６は、ガセット５６の外側突出部５６Ａに対応して車幅方向外側へ延長されており、外側突出部５６Ａの前面に固定された外側延長部２６Ａを備えている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車体前部構造１０では、図６に示されるように、自動車１２のフロントサイドメンバ２０よりも車幅方向外側の部分が対向車等の衝突物（ここではバリアＢ）に対して前面衝突した際（所謂微小ラップ衝突時）には、クラッシュボックス２６が車両前方側からの衝突荷重Ｆによって車両前後方向に軸圧縮変形する。またこの際には、ガセット５６の外側突出部５６Ａに衝突荷重Ｆが入力される。

このガセット５６は、フロントサイドメンバ２０の前部の断面内に固定されており、上記の外側開口部５４が、フロントサイドメンバ２０の前部に形成された外側突出部５６Ａを通ってフロントサイドメンバ２０の車幅方向外側へ突出している。このように、フロントサイドメンバ２０の断面内にガセット５６が固定されているため、衝突荷重Ｆをフロントサイドメンバ２０の車幅方向内側部分（ここではインナパネル５０）に良好に伝達することができる。しかも、このガセット５６は、フロントサイドメンバ２０のアウタパネル５２の前端部に後面５６Ｂが接合されているため、フロントサイドメンバ２０の車幅方向外側部分にも良好に衝突荷重Ｆを伝達することができる。以上のことから、本実施形態によれば、車体前部におけるフロントサイドメンバ２０よりも車幅方向外側の部分に車両前方側から入力される衝突荷重Ｆを、フロントサイドメンバ２０に効率的に伝達することができる。

しかも、本実施形態では、フロントサイドメンバ２０のアウタパネル５２の前端部がインナパネル５０の前端部よりも車両後方側に後退して設定されることによりフロントサイドメンバ２０に外側開口部５４が形成されている。これにより、外側開口部５４が前部に形成されたフロントサイドメンバ２０を簡単な構造にすることができる。また、フロントサイドメンバ２０のインナパネル５０は、従来のもの（図５参照）を流用することができるため、製造コストを低減することができると共に、生産性を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、ガセット５６が、フロントサイドメンバ２０の外側壁５２Ａに対して車両前方側から当接すると共に、フロントサイドメンバ２０の内側壁５０Ａに固定された内側固定壁５６Ｃを有している。これにより、ガセット５６の外側突出部５６Ａに入力される衝突荷重Ｆを、フロントサイドメンバ２０の車幅方向両側の壁部に良好に伝達することができるので、フロントサイドメンバ２０への衝突荷重Ｆの伝達効率を効果的に向上させることができる。

また、本実施形態では、ガセット５６の外側突出部５６Ａがフロントサイドメンバ２０の前部から車幅方向外側へ突出して設けられているため、車両前方側からの衝突荷重Ｆが外側突出部５６Ａに入力された際には、フロントサイドメンバ２０に曲げモーメントが作用する。その結果、図６に示されるように、フロントサイドメンバ２０を車幅方向内側へ折れ曲がらせてパワーユニット１４に当接させることができるので、パワーユニット１４を介して衝突荷重Ｆの一部を車体の反衝突側へと分散させることができる（図４の矢印Ｆ１参照）。

しかも、フロントサイドメンバ２０の内側壁５０Ａに固定されたガセット５６の後面５６Ｂが、車幅方向内側へ向かうほど車両後方側へ向かうように傾斜しているため、フロントサイドメンバ２０の折れ曲がりの起点となるガセット５６の後端をパワーユニット１４の側方に配置させた構成であっても、ガセット５６の大型化を抑制することができる。

さらに、フロントサイドメンバ２０が上記のようにパワーユニット１４に当接することにより、パワーユニット１４からの反力をバリアＢに作用させることができる。その結果、自動車１２の車体前部に対してバリアＢから入力される横方向（車幅方向）の力を増加させることができるので、当該横方向の力によって自動車１２の車体前部をバリアＢから横方向に離すことが可能になる。それにより、バリアＢから車体前部に入力される衝突荷重Ｆを効果的に低減することができるので、キャビン１８の変形を大幅に抑制することが可能になる。

また、本実施形態では、フロントサイドメンバ２０とバンパリインフォースメント３０とを連結するクラッシュボックス２６が、ガセット５６の外側突出部５６Ａに対して車両前方に位置する外側延長部２６Ａを有している。つまり、クラッシュボックス２６が車幅方向外側へ延長されているため、バンパリインフォースメント３０におけるフロントサイドメンバ２０よりも車幅方向外側の部分に車両前方側から衝突荷重Ｆが入力された際には、クラッシュボックス２６の変形によって衝突エネルギを効果的に吸収することができる。また、クラッシュボックス２６の外側延長部２６Ａを介してガセット５６の外側突出部５６Ａに効率的に衝突荷重を伝達することができる。

＜実施形態の補足説明＞
上記実施形態では、ガセット５６が平面視で台形状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、ガセット５６の形状は適宜設定変更することができる。例えば、図７に示されるガセット１１０（第１変形例）のように、平面視で矩形状に形成された構成にしてもよい。このガセット１１０は、本体部５８が平面視で矩形状に形成されている以外は、ガセット５６と同様の構成とされている。また例えば、図８に示されるガセット１２０のように、平面視で三角形状に形成された構成にしてもよい。このガセット１２０は、本体部５８が平面視で三角形状に形成されている以外は、ガセット５６と同様の構成とされている。

また、上記実施形態では、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス２６がフロントサイドメンバ２０の前端部に固定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、衝撃吸収部がフロントサイドメンバの前部に一体に設けられた構成にしてもよい。その場合、フロントサイドメンバにおける衝撃吸収部よりも車両後方側の部分にガセットを固定する構成になる。

また、上記実施形態では、クラッシュボックス２６が外側延長部２６Ａを備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、外側延長部２６Ａが省略され、ガセット５６の外側突出部５６Ａとバンパリインフォースメント３０との間に空隙が形成された構成にしてもよい。その場合、例えば、衝突荷重Ｆによって車両後方側へ折れ曲がるバンパリインフォースメント３０の車幅方向外側端部をガセット５６の外側突出部５６Ａに当接させる構成になる。

また、上記実施形態では、ガセット５６が、フロントサイドメンバ２０の内側壁５０Ａに固定される内側固定壁５６Ｃを備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、ガセット５６が内側壁５０Ａから離間して配置される構成にしてもよい。その場合でも、ガセット５６がインナパネル５０の上壁５０Ｂ及び下壁５０Ｃに固定されていることにより、ガセット５６を介してフロントサイドメンバ２０への衝突荷重Ｆの伝達効率を向上させることができる。

また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ２０のアウタパネル５２の前端部がインナパネル５０の前端部よりも車両後方側に後退して設定されることにより外側開口部５４が形成された構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、図５に示されるフロントサイドメンバ１００において、アウタパネル５２の前部に貫通穴を形成し、その貫通穴を外側開口部としてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 自動車の車体前部構造
２０ フロントサイドメンバ
２６ クラッシュボックス
２６Ａ 外側延長部
３０ バンパリインフォースメント
５０ インナパネル
５０Ａ 内側壁（フロントサイドメンバの車幅方向内側の側壁）
５２ アウタパネル
５２Ａ 外側壁（フロントサイドメンバの車幅方向外側の側壁）
５４ 外側開口部
５６ ガセット（荷重伝達部材）
５６Ａ 外側突出部
５６Ｂ 後面
５６Ｃ 内側固定壁（内側固定部）
１１０ ガセット（荷重伝達部材）
１２０ ガセット（荷重伝達部材）

Claims (5)

1. 車体前部の側部に車両前後方向に沿って延在すると共に、車幅方向外側へ開口した外側開口部が前部に形成されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの前部の断面内に固定されると共に、前記外側開口部を通って前記フロントサイドメンバの車幅方向外側へ突出した外側突出部を有し、前記フロントサイドメンバの車幅方向外側の側壁に対して車両前方側から当接した荷重伝達部材と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記フロントサイドメンバは、車両前後方向から見て車幅方向外側へ開口した開断面形状のインナパネルと、前記インナパネルの車幅方向外側に接合されたアウタパネルとを有し、前記アウタパネルの前端部が前記インナパネルの前端部よりも車両後方側に後退して設定されることにより前記外側開口部が形成されており、前記インナパネルの断面内に固定された前記荷重伝達部材の後面に、前記アウタパネルの前端部が当接している請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記荷重伝達部材は、前記フロントサイドメンバの車幅方向内側の側壁に固定された内側固定部を有する請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記荷重伝達部材の後面は、車幅方向内側へ向かうほど車両後方側へ向かうように傾斜している請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造。
5. 車体の前端部に車幅方向に沿って延在するバンパリインフォースメントと、
   前記フロントサイドメンバよりも車両前後方向に脆弱に形成され、前記フロントサイドメンバと前記バンパリインフォースメントとを連結すると共に、前記外側突出部の車両前方に位置する外側延長部が設けられたクラッシュボックスと、
   を更に備えた請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造。

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