JP6634103B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両の車体構造に関する。

例えば、特許文献１には、いわゆるナローオフセット衝突した際の衝突荷重の吸収性を向上させた車体構造が開示されている。微小ラップ衝突（ナローオフセット衝突、スモールオーバーラップ衝突ともいう）とは、例えば、対向車等の衝突物が、車両の前方端の右側又は左側にずれて、対向車等の衝突物のフロントサイドフレームやバンパビームがフロントホイールを介して車体のサイドシル前端と衝突するような場合をいう。

特許第５６７０２４６号公報

ところで、特許文献１に開示された車体構造では、微小ラップ衝突（ナローオフセット衝突、スモールオーバーラップ衝突）の際、サイドシル前端が潰れて衝突荷重を吸収することができる。しかしながら、特許文献１に開示された車体構造では、フロアに補強フレームが必要となり、フロアにバッテリが配置される電気自動車に対して適用し難いおそれがある。

なお、微小ラップ衝突試験（ナローオフセット衝突試験、スモールオーバーラップ衝突試験）とは、オフセット衝突の幅の約半分（車体前面の幅の約四分の一）をバリアに衝突させる試験をいう。例えば、対向車以外に建造物の角、木や電柱等の細いものに対する衝突をも想定している。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、微小ラップ衝突の際、フロアに配置されたバッテリを保護することが可能な車体構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車両前方側に配置され、車両前後方向に沿って並設される一対のフロントサイドフレームと、前記各フロントサイドフレームの車両前端に配置され、車幅方向外側に延びる荷重受け部と、前記各フロントサイドフレームの車幅方向外側に配置されたフロントホイールと、前記フロントホイールの車両後方側に配置され、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、を備え、前記荷重受け部の車幅方向外側端部は、前記フロントホイールの車幅方向内側端部よりも車幅方向の外側に位置し、前記フロントホイールの車幅方向外側端部は、前記サイドシルの車両前端の車幅方向内側端部よりも車幅方向の外側に位置し、前記荷重受け部は、左右一対のロアメンバであり、前記各ロアメンバは、正面視して略Ｌ字状を呈し、前記フロントサイドフレームの車両前端から上方に立ち上がって車幅方向外側に延び、さらに、フロントピラから前方に延びるアッパメンバの車両前端に結合されていることを特徴とする。

本発明では、微小ラップ衝突の際、フロアに配置されたバッテリを保護することが可能な車体構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車体構造が適用された電気自動車の概略構成斜視図である。 図１に示す電気自動車を底面からみた底面図である。 図１の矢印Ａ方向からみた正面図である。 （ａ）、（ｂ）は、微小ラップ衝突の際の動作を示すと共に、車幅方向の位置関係を示す部分拡大底面図である。 ガセットがフロントサイドフレームの内側壁に接合された状態を示す斜視図である。 （ａ）は、ガセットとロアメンバとを示す斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＶＩ−ＶＩ線に沿った端面図である。 図１に示す電気自動車の一部破断斜視図である。 トンネルクロスメンバを車体の底面側からみた斜視図である。 図７のＩＸ−ＩＸ線に沿った端面図である。 車室内側から見たダッシュロアパネルの斜視図である。 ダッシュクロスメンバと第２アウトリガーとの関係を示す一部破断斜視図である。 フロントサイドフレームから伝達された衝突荷重が各ビードに沿って分散する状態を示す斜視図である。 サイドシル、ダッシュロアパネル、及び、ダッシュロアパネルとの関係を示す破断斜視図である。 （ａ）（ｂ）は、荷重受け部がロアパネルである場合の説明図である。 （ａ）（ｂ）は、荷重受け部がガセットである場合の説明図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、鉛直上下方向を、それぞれ示している。

図１に示されるように、本発明の実施形態に係る車体構造が適用された電気自動車（車両）１０は、車体フレーム１２を有する。この車体フレーム１２は、車体フレーム前部１２ａと、車体フレーム前部１２ａの車両後方に配置され電気部品であるバッテリを収納するバッテリ収納部１２ｂとを備えて構成されている。

なお、電気部品は、バッテリに限定されるものではなく、例えば、燃料電池等も含まれる。また、本実施形態に係る車体構造が適用される車両は、電気自動車１０に限定されるものではなく、例えば、内燃機関によって駆動される、通常の自動車にも適用可能である。

図１〜図３に示されるように、車体フレーム前部１２ａは、左右一対のフロントサイドフレーム１４、１４と、左右一対のアッパメンバ１６、１６と、左右一対のロアメンバ１８、１８を含む。さらに、車体フレーム前部１２ａは、左右一対のフロントピラ２０、２０と、ダッシュロアパネル（ダッシュボードロア）２２と、左右一対のガセット２４、２４と、左右一対のサイドシル２５、２５とを有する。各ロアメンバ１８及び各ガセット２４は、後記するように、特許請求の範囲の「荷重受け部」として機能するものである。各フロントサイドフレーム１４の車幅方向外側には、左右一対のフロントホイール２６、２６が配置されている。

各フロントサイドフレーム１４の前端には、ガセット２４を介して、車幅方向外側に向かって延びる左右一対の取付プレート２８、２８がそれぞれ連結されている。各取付プレート２８には、図示しないバンパビームエクステンションが取り付けられる。図示しない左右一対のバンパビームエクステンションには、車幅方向に沿って延在する図示しないバンパビームが装着される。

図２に示されるように、左右一対のフロントサイドフレーム１４、１４は、車両前後方向に沿って略平行に延在する。各フロントサイドフレーム１４は、車幅方向内側に配置された内側壁１４ａ（図５参照）と、車幅方向外側に配置された外側壁１４ｂ（図６参照）とから構成され、その内部に閉断面を有する。内側壁１４ａの上端及び下端は、上フランジ部及び下フランジ部を有する。外側壁１４ｂの上端及び下端は、上フランジ部及び下フランジ部を有する。各フロントサイドフレーム１４は、内側壁１４ａの上下フランジ部と外側壁１４ｂの上下フランジ部同士が互いに接合されて一体的に結合されている。

図１及び図２に示されるように、各フロントサイドフレーム１４の車両前方端部には、ガセット２４が設けられている。各フロントサイドフレーム１４の車両後方端部は、車幅方向に沿って延在するダッシュロアパネル２２の下部側に接合されると共に、後記する荷重分岐伝達部に連結されている。

図５に示されるように、各ガセット２４は、正面視して略矩形状を呈し、平面視して車幅方向内側から車幅方向外側に向かって車両前方斜めに延在している。このガセット２４は、フロントサイドフレーム１４に接合される第１接合フランジ部２４ａと、取付プレート２８に接合される第２接合フランジ部２４ｂとを有する。第１接合フランジ部２４ａは、ガセット２４の上端に設けられた上フランジ部と、ガセット２４の下端に設けられた下フランジ部とから構成される。第２接合フランジ部２４ｂは、ガセット２４の上端に設けられた上フランジ部と、ガセット２４の下端に設けられた下フランジ部とから構成される。

第１接合フランジ部２４ａは、内側壁１４ａの上下フランジ部と、外側壁１４ｂの上下フランジ部との間にそれぞれ介装され、第１接合フランジ部２４ａ、内側壁１４ａ及び外側壁１４ｂの上下フランジからなる三者が一体的に接合される。第１接合フランジ部２４ａは、フロントサイドフレーム１４の内側面に沿って車両前後方向に延びている。第２接合フランジ部２４ｂは、車幅方向に沿って延びている。また、ガセット２４の車幅方向内側の部分は、内側壁１４ａと外側壁１４ｂとによって構成されたフロントサイドフレームの車両前端の閉断面内に位置している（図１４（ｂ）、図１５（ｂ）参照）。

各ロアメンバ１８は、正面視して略Ｌ字状を呈する（図３参照）。このロアメンバ１８は、フロントサイドフレーム１４の車両前端から上方に立ち上がって車幅方向外側に延び、さらに、フロントピラ２０から前方に延びるアッパメンバ１６の車両前端に連結（結合）されている。また、図６（ｂ）に示されるように、ロアメンバ１８は、車両前方側に位置する前壁部１８ａと、車両後方側に位置する後壁部１８ｂとを有し、前壁部１８ａと後壁部１８ｂとの間で閉断面１８ｃが形成されている。

図４（ａ）に示されるように、底面視して、ロアメンバ１８の車幅方向外側端部１８ｄ及びガセット２４の車幅方向外側端部２４ｃは、フロントホイール２６の車幅方向内側端部２６ａよりも車幅方向の外側に位置している。フロントホイール２６の車幅方向外側端部２６ｂは、サイドシル２５の車両前端の車幅方向内側端部２５ａよりも車幅方向の外側に位置している。

図２に示されるように、各アッパメンバ１６は、左右一対のフロントサイドフレーム１４、１４の車幅方向外側にそれぞれ配置されている。各アッパメンバ１６の車両前方端部は、ロアメンバ１８の車幅方向外側端部１８ｄに連結されている。各アッパメンバ１６の車両後方端部は、フロントピラ２０に連結されている（図１参照）。

平面視して、各フロントサイドフレーム１４と、各アッパメンバ１６との間には、図示しないダンパを締結支持するためのダンパベース３０が設けられている（図１、図２参照）。

各サイドシル２５は、各フロントホイール２６の車両後方側に配置され、車両前後方向に沿って延びている。このサイドシル２５は、車幅方向内側のサイドシルインナ２５ｂと、車幅方向外側のサイドシルアウタ２５ｃとがフランジ部を介して一体的に結合されている（図１０参照）。サイドシルインナ２５ｂの車幅方向内側壁には、後記する第２アウトリガー３４の車両方向後端部、及び、第１アウトリガー３２の車幅方向外側端部がそれぞれ連結されている。

図１、図３に示されるように、ダッシュロアパネル２２は、略鉛直上下方向に沿って延びる縦壁部２２ａと、縦壁部２２ａの下端から車両後方に向かって傾斜する傾斜面部２２ｂとを有する。また、ダッシュロアパネル２２の傾斜面部２２ｂは、フロントサイドフレーム１４の車両後端部からフロアパネル３６の車両前端部に向かって放射状に延びる複数のビード４８を有する（図１２参照）。このビード４８は、例えば、フロアパネル３６から下方側に向かって窪む凹部で形成されている。

図２に示されるように、さらに、車体フレーム前部１２ａは、トンネルクロスメンバ４０と、左右一対の第１アウトリガー３２、３２と、左右一対の第２アウトリガー３４、３４とを備えて構成されている。左右一対のサイドシル２５、２５の車両前方端部で車幅方向に沿った間は、トンネルクロスメンバ４０と、左右一対の第２アウトリガー３４、３４と、左右一対の第１アウトリガー３２、３２とによって接続されている。

トンネルクロスメンバ４０は、ダッシュロアパネル２２の下方に位置し、車幅方向に沿って略直線状に延びている。このトンネルクロスメンバ４０は、底面視して、車幅方向の中央に配置されたクロス中央部４０ａと、クロス中央部４０ａの車幅方向の左右両端部に配置された右側端部４０ｂ及び左側端部４０ｃとからなる３つの部材が一体的に連結して構成されている。

図９に示されるように、クロス中央部４０ａは、軸直断面がハット状を呈し、底壁４１ａと、前壁４１ｂと、後壁４１ｃと、前方フランジ部４１ｄと、後方フランジ部４１ｅとを有する。前壁４１ｂ及び後壁４１ｃは、底壁４１ａの車両前端及び車両後端からそれぞれ上方に向かって立ち上がるように形成されている。前方フランジ部４１ｄは、前壁４１ｂの上端から車両前方に向かって傾斜するように形成されている。後方フランジ部４１ｅは、後壁４１ｃの上端から車両後方に向かって屈曲するように形成されている。この前方フランジ部４１ｄは、同じ断面形状を有し後記するトンネルフレーム５０の傾斜面部５０ａに固定されている。また、後方フランジ部４１ｅは、同じ断面形状を有し後記するトンネルフレーム５０の下面部５０ｂに固定されている。

図２に示されるように、右側端部４０ｂ及び左側端部４０ｃは、底面視して略三角形状を呈し、フロントサイドフレーム１４の車両後方端部と、第２アウトリガー３４の車両前方端部と、クロス中央部の車幅方向端部とを連結している。

図２に示されるように、各第２アウトリガー３４は、各フロントサイドフレーム１４の車両後端部から各サイドシル２５の車幅方向内側まで斜め後方に向かって略直線状に延びている。各第２アウトリガー３４の車両前方端部は、各フロントサイドフレーム１４の車両後端部に連結されている。図１０に示されるように、各第２アウトリガー３４の車両後方端部は、各サイドシル２５の車幅方向内側壁に連結されている。図１１に示されるように、各第２アウトリガー３４は、軸直断面が略ハット状を呈し、車幅方向外側のフランジ３４ａと、車幅方向内側のフランジ３４ｂとを有する。第２アウトリガー３４は、車幅方向外側及び車幅方向内側の両フランジ３４ａ、３４ｂを介して、ダッシュロアパネル２２及びフロアパネル３６の下面に固定されている。

図２に示されるように、各第１アウトリガー３２は、底面視して略三角形状を呈し、第２アウトリガー３４よりも車両前方に配置されている。第１アウトリガー３２の車幅方向外側端部は、サイドシル２５の車両前方端部に連結されている。

図２に示されるように、バッテリ収納部１２ｂは、図示しないバッテリパック搭載フレームと、左右一対のフロアパネル３６、３６と、フロアトンネル４４と、左右一対のダッシュクロスメンバ４６、４６（図１０参照）とを有する。このバッテリパック搭載フレームは、単数又は複数のバッテリパックを内部に収納するボックス部を備えている。

各フロアパネル３６は、フロアトンネル４４を間にした車幅方向の左右両側にそれぞれ配置されている。フロアパネル３６は、車両前後方向に延びる複数のビード３８を有する。この複数のビード３８は、フロアパネル３６の車両前方端部から車両後方端部まで延在している。

フロアトンネル４４は、車幅方向の略中央で車両前後方向に沿って延びている。フロアトンネル４４とフロアパネル３６との接続部には、略直線状に車両前後方向に沿って延在する左右一対のトンネルフレーム５０が略平行に並設されている。各トンネルフレーム５０は、軸直断面が略Ｌ字状に形成されている。

各トンネルフレーム５０の車両前端部５０ｃは、トンネルクロスメンバ４０のクロス中央部４０ａの上方に位置して、クロス中央部４０ａに固定されている。

図９に示されるように、トンネルクロスメンバ４０の車両前方側の前方フランジ部４１ｄは、ダッシュロアパネル２２に沿って斜め上方に向かって延びてトンネルフレーム５０の傾斜面部５０ａに固定されている。また、トンネルクロスメンバ４０の車両後方側の後方フランジ部４１ｅは、トンネルフレーム５０の平坦な下面部５０ｂに固定されている。

図１０に示されるように、第２アウトリガー３４の車両上方には、第２アウトリガー３４と上下方向において略並行に延びるダッシュクロスメンバ４６が設けられている。ダッシュクロスメンバ４６は、車室内側において、フロントサイドフレーム１４の車両後端部から各サイドシル２５の車幅方向内側まで斜め後方に向かって延在している。このダッシュクロスメンバ４６は、ダッシュロアパネル２２に固定されている。

図１１、図１３に示されるように、第２アウトリガー３４の車幅方向外側のフランジ３４ａと、ダッシュクロスメンバ４６の車両下側のフランジ４６ａとは、ダッシュロアパネル２２を介して車幅方向で重畳（ラップ）して、それぞれダッシュロアパネル２２に取り付けられている。

本実施形態に係る車体構造が適用された電気自動車１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態では、図４（ａ）に示されるように、底面視して、ロアメンバ１８の車幅方向外側端部１８ｄ及びガセット２４の車幅方向外側端部２４ｃが、フロントホイール２６の車幅方向内側端部２６ａよりも車幅方向の外側に位置している。また、本実施形態では、フロントホイール２６の車幅方向外側端部２６ｂが、サイドシル２５の車両前端の車幅方向内側端部２５ａよりも車幅方向の外側に位置している。

上記のような車幅方向の位置関係により、本実施形態では、微小ラップ衝突（スモールオーバーラップ衝突、ナローオフセット衝突）の際、衝突初期において、荷重受け部（ロアメンバ１８及びガセット２４）がフロントサイドフレーム１４に衝突荷重を伝達することでフロントサイドフレーム１４が折れ曲がり変形して衝突荷重を吸収することができる（図４（ａ）参照）。さらに、衝突後期では、衝突物Ｍがフロントホイール２６に衝突することでフロントホイール２６がサイドシル２５の車両前方端部に当接する。サイドシル２５に対するフロントホイール２６の当接により、サイドシル２５の車両前方端部を圧潰させることで衝突荷重を吸収することができる（図４（ｂ）参照）。なお、衝突初期において、ロアメンバ１８は、アッパメンバ１６を変形させて衝突荷重を吸収することができる。

このように本実施形態では、微小ラップ衝突の際、衝突初期のフロントサイドフレーム１４の変形と衝突後期のサイドシル２５の圧潰とによって衝突初期から衝突後期まで連続して衝突荷重を吸収することができる。この結果、本実施形態では、微小ラップ衝突の際、衝突荷重の吸収量を増大させて、衝突荷重の吸収効率を向上させることができる。これにより、本実施形態では、フロアに配置されたバッテリ（図示せず）を衝突荷重から好適に保護することができ、電気自動車１０に対して好適に適用することができる。

図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示されるように、荷重受け部が各ロアメンバ１８である場合、本実施形態では、入力された衝突荷重Ｆによってロアメンバ１８が矢印方向（図１４（ｂ）参照）に捩れ変形した後、衝突荷重Ｆがフロントサイドフレーム１４を折り曲げ変形させることにより、衝突荷重Ｆを吸収することができる。換言すると、ロアメンバ１８に入力された衝突荷重Ｆは、ロアメンバ１８からフロントサイドフレーム１４に対して捩り方向の力として伝達される。ロアメンバ１８は、ガセット２４と比較してフロントサイドフレーム１４から車幅方向外側部分の長さを長くすることができ、衝突物と電気自動車１０との間の車幅方向のラップ量が小さい場合であっても、衝突荷重Ｆをフロントサイドフレーム１４に効率的に伝達することができる。

また、ロアメンバ１８は、アッパメンバ１６の車両前方端部に連結されていると共に、フロントサイドフレーム１４の車両前方端部に連結されている。これにより、ロアメンバ１８に入力された衝突荷重Ｆによってアッパメンバ１６とフロントサイドフレーム１４とを協働（連携）して変形させることができる。この結果、アッパメンバ１６及びフロントサイドフレーム１４で効率的に衝突荷重Ｆを吸収することができる。

図１５（ａ）及び図１５（ｂ）に示されるように、荷重受け部がガセット２４である場合、本実施形態では、ガセット２４に入力された衝突荷重Ｆを、フロントサイドフレーム１４の曲げ方向の力としてより直接的（ダイレクト）に伝達することができる。この結果、本実施形態では、ガセット２４に入力された衝突荷重Ｆを効率的に吸収することができる。

なお、本実施形態では、荷重受け部が各ロアメンバ１８である場合（図１４（ａ）及び図１４（ｂ））と、荷重受け部がガセット２４である場合（図１５（ａ）及び図１５（ｂ））とを分けて説明しているが、これに限定されるものではない。本実施形態は、荷重受け部が、左右一対のロアメンバ１８、１８と、各フロントサイドフレーム１４の内側壁に結合されたガセット２４との両方である場合も含まれる。

さらに、本実施形態では、左右一対のサイドシル２５、２５の車両前方端部で車幅方向に沿った間を、トンネルクロスメンバ４０と、左右一対の第２アウトリガー３４、３４と、左右一対の第１アウトリガー３２、３２とによって接続している。

これにより、本実施形態では、オフセット衝突の場合、フロントサイドフレーム１４から第２アウトリガー３４を経由してサイドシル２５に衝突荷重を伝達することができる。また、本実施形態では、斜め衝突の場合、第１アウトリガー３２及びサイドシル２５の車両前方端部が潰れて衝突荷重を吸収することができる。同時に、第１アウトリガー３２よりも剛性が高いトンネルクロスメンバ４０が、第２アウトリガー３４を介して略直線状に繋がっているため、斜め衝突で入力された衝突荷重を衝突側と反対側（逆側）のサイドシル２５へ伝達することができる。この結果、本実施形態では、バッテリ収納部１２ｂに収納されたバッテリ（図示せず）を衝突荷重から効率的に保護することができる。

さらにまた、本実施形態では、フロアトンネル４４とフロアパネル３６との接続部に、略直線状に車両前後方向に沿って延在する左右一対のトンネルフレーム５０、５０が略平行に並設されている。また、本実施形態では、各トンネルフレーム５０の車両前端部５０ｃが、トンネルクロスメンバ４０のクロス中央部４０ａの上方に位置して、クロス中央部４０ａに固定されている。

これにより、本実施形態では、フルフラット衝突及びオフセット衝突の際、荷重受け部から入力された衝突荷重をフロントサイドフレーム１４からトンネルクロスメンバ４０を介してトンネルフレーム５０に伝達することができる。この結果、本実施形態では、荷重受け部から入力された衝突荷重を、トンネルクロスメンバ４０を経由してトンネルフレーム５０に対して効率的に分散させることができる。

さらにまた、本実施形態では、トンネルクロスメンバ４０の軸直断面がハット状を呈し、トンネルクロスメンバ４０の車両前方側の前方フランジ部４１ｄが、ダッシュロアパネル２２に沿って斜め上方に向かって延びてトンネルフレーム５０の傾斜面部５０ａに固定されている。また、トンネルクロスメンバ４０の車両後方側の後方フランジ部４１ｅは、トンネルフレーム５０の平坦な下面部５０ｂに固定されている。

これにより、本実施形態では、フルフラット衝突及びオフセット衝突の際、荷重受け部から入力された衝突荷重をフロントサイドフレーム１４からトンネルクロスメンバ４０に対して効率的に伝達することができる。

さらにまた、本実施形態では、第２アウトリガー３４の車両上方には、第２アウトリガー３４と上下方向で略並行に延びるダッシュクロスメンバ４６が設けられ、このダッシュクロスメンバ４６は、ダッシュロアパネル２２に固定されている。

これにより、本実施形態では、フルフラット衝突及びオフセット衝突の際、フロントサイドフレーム１４から第２アウトリガー３４を経由して一側のサイドシル２５に衝突荷重が伝達されると共に、ダッシュクロスメンバ４６を経由して他側のサイドシル２５に衝突荷重が伝達される。この結果、本実施形態では、衝突荷重を効率的に分散させて伝達することができる。

さらにまた、本実施形態では、第２アウトリガー３４の車幅方向外側のフランジと３４ａ、ダッシュクロスメンバ４６の車両下側のフランジ４６ａとが、ダッシュロアパネル２２を介して車幅方向で重畳し、それぞれダッシュロアパネル２２に取り付けられている。

これにより、本実施形態では、衝突物が斜め方向から衝突する際に入力される斜め衝突荷重を、第２アウトリガー３４からトンネルクロスメンバ４０に効率的に伝達することができる。

さらにまた、本実施形態では、フロアパネル３６が、車両前後方向に延びるビード３８を有し、ダッシュロアパネル２２が、フロントサイドフレーム１４の車両後端部からフロアパネル３６の車両前端部に向かって放射状に延びるビード４８を有している。

これにより、本実施形態では、それぞれビード３８及びビード４８を設けることにより、フロアパネル３６及びダッシュロアパネル２２の剛性・強度を向上させることができる。また、本実施形態では、オフセット衝突及びフルフラット衝突の際に入力される衝突荷重を、各ビード３８、４８の延在方向に沿って伝達することで、衝突荷重を効率的に分散させることができる（図１２参照）。

１０ 電気自動車（車両）
１４ フロントサイドフレーム
１４ａ 内側壁
１４ｂ 外側壁
１６ アッパメンバ
１８ ロアメンバ（荷重受け部）
１８ｄ （ロアメンバの）車幅方向外側端部
２０ フロントピラ
２２ ダッシュロアパネル
２４ ガセット
２４ｃ （ガセットの）車幅方向外側端部
２５ サイドシル
２６ フロントホイール
２６ａ （フロントホイールの）車幅方向内側端部
３２ 第１アウトリガー
３４ 第２アウトリガー
３４ａ （第２アウトリガーの車幅方向外側の）フランジ
３６ フロアパネル
３８ （フロアパネルの）ビード
４０ トンネルクロスメンバ
４１ｄ 前方フランジ部（フランジ）
４１ｅ 後方フランジ部（フランジ）
４４ フロアトンネル
４６ ダッシュクロスメンバ
４６ａ （ダッシュクロスメンバの）フランジ
４８ （ダッシュロアパネルの）ビード
５０ トンネルフレーム

Claims (8)

1. 車両前方側に配置され、車両前後方向に沿って並設される一対のフロントサイドフレームと、
   前記各フロントサイドフレームの車両前端に配置され、車幅方向外側に延びる荷重受け部と、
   前記各フロントサイドフレームの車幅方向外側に配置されたフロントホイールと、
   前記フロントホイールの車両後方側に配置され、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、
   を備え、
   前記荷重受け部の車幅方向外側端部は、前記フロントホイールの車幅方向内側端部よりも車幅方向の外側に位置し、
   前記フロントホイールの車幅方向外側端部は、前記サイドシルの車両前端の車幅方向内側端部よりも車幅方向の外側に位置し、
   前記荷重受け部は、左右一対のロアメンバであり、
   前記各ロアメンバは、正面視して略Ｌ字状を呈し、前記フロントサイドフレームの車両前端から上方に立ち上がって車幅方向外側に延び、さらに、フロントピラから前方に延びるアッパメンバの車両前端に結合されていることを特徴とする車体構造。
2. 請求項１記載の車体構造において、
   前記荷重受け部は、前記左右一対のロアメンバと、前記各フロントサイドフレームの内側壁に結合されたガセットとの両方であることを特徴とする車体構造。
3. 請求項１又は請求項２記載の車体構造において、
   車幅方向に沿って略直線状に延びるトンネルクロスメンバと、
   前記各フロントサイドフレームの車両後端部から前記各サイドシルの車幅方向内側まで斜め後方に向かって略直線状に延びる左右一対の第２アウトリガーと、
   前記第２アウトリガーの車両前方に配置された左右一対の第１アウトリガーと、
   をさらに備え、
   前記各第２アウトリガーの車両前方端部は、前記各フロントサイドフレームの前記車両後端部に連結されると共に、前記各第２アウトリガーの車両後方端部は、前記各サイドシルの車幅方向内側壁に連結され、
   前記左右一対のサイドシルの車両前方端部で車幅方向に沿った間は、前記トンネルクロスメンバと、前記左右一対の第２アウトリガーと、前記左右一対の第１アウトリガーとによって接続されていることを特徴とする車体構造。
4. 請求項３記載の車体構造において、
   車両前後方向に延びるフロアトンネルとフロアパネルとの接続部には、略直線状に延在する左右一対のトンネルフレームが設けられ、
   前記各トンネルフレームの車両前端部は、前記トンネルクロスメンバの上方に位置して、前記トンネルクロスメンバと固定されていることを特徴とする車体構造。
5. 請求項４記載の車体構造において、
   前記トンネルクロスメンバは、軸直断面がハット状に形成され、
   前記トンネルフレームは、軸直断面が略Ｌ字状に形成され、
   前記トンネルクロスメンバの車両前方側のフランジは、ダッシュロアパネルに沿って斜め上方に向かって延びて前記トンネルフレームに固定されると共に、前記トンネルクロスメンバの車両後方側のフランジは、前記トンネルフレームに固定されていることを特徴とする車体構造。
6. 請求項３記載の車体構造において、
   前記第２アウトリガーの車両上方には、前記第２アウトリガーと上下方向で略並行に延びるダッシュクロスメンバが設けられ、
   前記ダッシュクロスメンバは、ダッシュロアパネルに固定されていることを特徴とする車体構造。
7. 請求項６記載の車体構造において、
   前記第２アウトリガーの車幅方向外側のフランジと、前記ダッシュクロスメンバの車両下側のフランジとが、前記ダッシュロアパネルを介して車幅方向で重畳して、それぞれ前記ダッシュロアパネルに取り付けられていることを特徴とする車体構造。
8. 請求項５記載の車体構造において、
   前記フロアパネルは、車両前後方向に延びるビードを有し、
   前記ダッシュロアパネルは、前記フロントサイドフレームの車両後端部から前記フロアパネルの車両前端部に向かって放射状に延びるビードを有することを特徴とする車体構造。

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