JPH08175429A

JPH08175429A - 車体前部構造

Info

Publication number: JPH08175429A
Application number: JP6324318A
Authority: JP
Inventors: Hironaga Goto; 博永後藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-12-27
Filing date: 1994-12-27
Publication date: 1996-07-09

Abstract

(57)【要約】【目的】重量増加を招くことなく、フロントサイドメ
ンバを圧潰モードで変形させることができる車体前部構
造を提供する。【構成】ダッシュパネル１４にフロントサイドメンバ
１５、１６の各結合部位１７、１８を中心にした放射状
のビード部１９、２０を形成したため、結合部位１７、
１８を中心にしてあらゆる方向に対して断面係数が増加
することになり、ダッシュパネル１４によるフロントサ
イドメンバ１５、１６の支持剛性を増加させることがで
きる。従って、前面衝突時において、フロントサイドメ
ンバ１５、１６から車両前後方向の荷重が入力された場
合、ダッシュパネル１４の倒れ現象が抑制されフロント
サイドメンバ１５、１６が略平行移動することになるた
め、フロントサイドメンバ１５、１６の変形は圧潰モー
ドとなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車体前部構造、特にダ
ッシュパネル及びその周辺構造についての車体前部構造
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車体前部構造としては図１４〜図
１９に示すようなものが知られている（実開昭５２−８
３１１７号公報参照）。

【０００３】まず、図１４〜図１６は一従来例を示すも
のである。１はダッシュパネルで、自動車のエンジンル
ームＥと車室内Ｒを区切るパネルである。このダッシュ
パネル１の一般部２は縦面になっているが、下部３は車
室内Ｒ側へ向けて傾斜させた状態になっている。そし
て、このダッシュパネル１の上端はカウルボックス４に
結合され、左右両端はフロントピラー５及びサイドシル
６へ連続的に結合されていると共に、下端はフロアパネ
ル７に結合されている。フロアパネル７にはセカンドク
ロスメンバ８も取付けられている。前記カウルボックス
４、フロントピラー５、サイドシル６、セカンドクロス
メンバ８は閉断面構造で、剛性の高い「剛性部材」とな
っている。フロアパネル７も中央にトンネル７ａが形成
されており、このトンネル７ａも剛性の高い「剛性部
材」となっている。

【０００４】そして、ダッシュパネル１における一般部
２と下部３との境界部分の前面には、左右一対のフロン
トサイドメンバ９の後端が突き当て状態で結合されてい
る。このフロントサイドメンバ９の前端は車体前端の図
示せぬバンパまで延びており、車両衝突時の荷重が該フ
ロントサイドメンバ９を介してダッシュパネル１に入力
される。従って、このダッシュパネル１には全体剛性を
高めるために車室内Ｒ側へ凸のビード部１０が縦方向に
沿って複数形成されている。尚、１１は空調配管用の開
口である。

【０００５】そして、図１７及び図１８は他の従来例を
示すものである。この従来例のダッシュパネル１２はビ
ード部１３を横方向に形成した例である。ビード部１３
以外は前記従来例と同じ構造のため、ビード部１３以外
は先の従来例と同一の符号を付した。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、いずれの場合も、ビード部
１０、１３が縦又は横のどちらか一方向にのみ形成され
ているため、ビード部１０、１３に沿った方向性では剛
性増加が得られるが、ビード部１０、１３と直交する方
向では剛性増加が望めない。つまり、図１４に示された
縦方向でのビード部１０の場合は、ダッシュパネル１の
縦方向には剛性を示すが、横方向には剛性を示さない。
図１７の横方向のビード部１３の場合はその逆である。

【０００７】従って、図１６に示すように、車両の前面
衝突により、障害物Ｇが縦方向のビード部１０を有する
ダッシュパネル１に当たると、その荷重Ｆによりダッシ
ュパネル１は横方向において変形し、フロントサイドメ
ンバ１は横方向への折れモードを示す。そして、図１８
に示すように、障害物Ｇが横方向のビード部１３を有す
るダッシュパネル１２に当たると、そのダッシュパネル
１２は縦方向において変形し、フロントサイドメンバ１
は縦方向への折れモードを示す。

【０００８】前記のように、フロントサイドメンバ１が
横方向又は縦方向に折れるということは、図１９に示さ
れているように、フロントサイドメンバ１が折れずに圧
潰する場合に比べて、エネルギー吸収量が低下すること
になる。

【０００９】従って、そのための対策として、フロント
サイドメンバ１に補強材を追加し、フロントサイドメン
バ１が折れモードでなく、圧潰モードで変形するように
した構造があるが、補強材を追加した分だけ車体重量の
増加を招くことになり好ましくない。

【００１０】また、反力の小さいフロントサイドメンバ
１を採用すれば、フロントサイドメンバ１は荷重Ｆによ
って簡単に圧潰することになるが、圧潰しても十分なエ
ネルギー吸収が行えないため、別のエネルギー吸収体の
設置が必要となり、やはり重量増加を招いてしまう。

【００１１】そして、ダッシュパネル１、１２の荷重分
散性能に着目しても、フロントサイドメンバ１から加わ
った荷重Ｆがビード部１０、１３に沿った方向にのみ伝
達され、ダッシュパネル１、１２の全面へ分散させた状
態で伝達できないため、大きな荷重Ｆを受け止めようと
すると、ダッシュパネル１、１２の板厚を上げる必要が
あり、車体重量及びダッシュパネル１、１２のプレス成
形性の面で不利となる。

【００１２】尚、ダッシュパネルのビード部を縦横両方
向へ形成した「格子状」にすることも考えられるが、縦
のビード部と横のビード部との交点において各ビード部
の断絶が生じるため、結局、縦と横の両方向において剛
性が低下することになり、縦又は横の一方向にだけビー
ド部を形成する場合よりもかえって剛性の面で不利とな
る。

【００１３】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、重量増加を招くことなく、フロ
ントサイドメンバを圧潰モードで変形させることができ
る車体前部構造を提供するものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】この発明に係る車体前部
構造は、上記の目的を達成するために、ダッシュパネル
にフロントサイドメンバの各結合部位を中心にした放射
状のビード部を形成し、該各ビード部の端部を周辺部の
剛性部材や反対側の結合部位から延びたビード部へ連結
したものである。

【００１５】

【作用】ダッシュパネルにフロントサイドメンバの各結
合部位を中心にした放射状のビード部を形成したため、
フロントサイドメンバの結合部位を中心にしてあらゆる
方向に対してダッシュパネルの断面係数が増加すること
になり、ダッシュパネルによるフロントサイドメンバの
支持剛性を増加させることができる。従って、前面衝突
時において、ダッシュパネルにフロントサイドメンバか
ら車両前後方向の荷重が入力された場合、ダッシュパネ
ルの倒れ現象が抑制されフロントサイドメンバが略平行
移動することになるため、フロントサイドメンバの変形
は圧潰モードとなる。

【００１６】また、放射状のビード部によりフロントサ
イドメンバからの荷重をダッシュパネル全体に分散で
き、更にその荷重を周辺の剛性部材に効率的に分散する
ことができるため、ダッシュパネルの板厚を上げずに大
きな荷重を受け止めることができる。

【００１７】

【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図面に基づ
いて基づいて説明する。尚、従来と共通する部分には同
一の符号を付し、重複する説明は省略する。

【００１８】図１〜図６はこの発明の第１実施例を示す
図である。この実施例に係るダッシュパネル１４には、
左右のフロントサイドメンバ１５、１６の各結合部位１
７、１８を中心にして、車室内Ｒ側へ凸のビード部１
９、２０がそれぞれ放射状に形成されている。このビー
ド部１９、２０は周辺の「剛性部材」であるカウルボッ
クス４、フロントピラー５、サイドシル６、フロアパネ
ル７のトンネル７ａ、セカンドクロスメンバ８まで延長
形成されている。従って、このビード部１９はフロアパ
ネル７にも連続して形成されている。また、左右のビー
ド部１９、２０のうち、互いに中央寄りに延びる２本の
ビード１９ａ、１９ｂ、２０ａ、２０ａは、ダッシュパ
ネル１４の中央で連結されている。

【００１９】この実施例のダッシュパネル１４には、以
上のようにフロントサイドメンバ１５、１６の各結合部
位１７、１８を中心にした放射状のビード部１９、２０
が形成されているため、該結合部位１７、１８を中心に
してあらゆる方向に対してダッシュパネル１４の断面係
数が増加することになり、ダッシュパネル１４によるフ
ロントサイドメンバ１５、１６の支持剛性が増加する。
従って、図３及び図４に示すように、前面衝突時に障害
物Ｇがダッシュパネル１４に当たって、ダッシュパネル
１４にフロントサイドメンバ１５、１６から車両前後方
向の荷重Ｆが入力された場合、ダッシュパネル１４の車
室内Ｒ側への倒れ現象が抑制され、フロントサイドメン
バ１５、１６が略平行移動することになるため、フロン
トサイドメンバ１５、１６の変形は圧潰モードとなり、
十分なエネルギー吸収を図ることができる。

【００２０】また、図５に示すように、フロントサイド
メンバ１５、１６の支持剛性の増加により、フロントサ
イドメンバ１５、１６からの荷重Ｆをダッシュパネル１
４の全面に分散させることができると共に、更に周辺部
の前記各「剛性部材」にも伝達することができる。従っ
て、ダッシュパネル１４の板厚を上げることなく、大き
な荷重Ｆを受け止めることができる。

【００２１】更に、図６に示すように、側面からの衝
突、転覆時、ロールオーバー等において、フロントピラ
ー５の上端或いはサイドシル６の側面から荷重Ｆが入力
された場合（尚、図６は右フロントピラー５の上端に荷
重Ｆが入力した場合の例）、その荷重Ｆをダッシュパネ
ル１４内のビード部１９、２０を介して、構造物として
一つとみなすことができるフロントサイドメンバ１５に
伝え、更に右フロントピラー５から離れた構造物である
トンネル７ａやカウルボッス４へ伝えられると共に、中
央寄りのビード部１９ａ、１９ｂ、２０ａ、２０ｂ同士
が連結していることから、その荷重Ｆを反対側（左側）
のフロントサイドメンバ１６、フロントピラー５、サイ
ドシル６等へも伝えることができる。これによって側面
からの衝突時や転覆時において加わるフロントピラー５
やサイドシル６からの荷重Ｆを、反対側に位置する「剛
性部材」等へも効率的に分散させることが可能となる。

【００２２】加えて、フロントサイドメンバ１５、１６
からの音入力に対して、ダッシュパネル１４の面剛性が
大幅に増加していることから、ダッシュパネル１４の振
動が大幅に抑えられ、ノイズレベルが低下するという作
用もある。

【００２３】以上説明したように、この実施例によれ
ば、前面衝突時に加わる荷重Ｆによりフロントサイドメ
ンバ１５、１６を圧潰モードで変形させることができる
ため、該フロントサイドメンバ１５、１６の圧潰変形に
より十分なエネルギー吸収を行うことができる。また、
ビード部１９、２０を介してダッシュパネル１４の周辺
の「剛性部材」が互いに連結された状態となるため、一
部の「剛性部材」に加わった荷重Ｆを離れた位置にある
他の「剛性部材」へ伝達することができ、荷重Ｆに対し
て十分な反力を生じさせることができる。

【００２４】図７はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この実施例ではビード部２２をエンジンルームＥ側
へ向けて凸の形状にした。このようにビード部２２の向
きを先の第１実施例と逆にしても、前記第１実施例と同
様の効果が得られる。

【００２５】図８はこの発明の第３実施例を示す図であ
る。この実施例ではダッシュパネル２３を、車室内側パ
ネル２３ｒとエンジルーム側パネル２３ｅの二枚構造と
し、該車室内側パネル２３ｒとエンジルーム側パネル２
３ｅの両方により、車室内Ｒ側へ凸のビード部２４を形
成した。ダッシュパネル２３を二枚構造にすることによ
り、ダッシュパネル２３の剛性が高まり、大きな荷重を
受け止めることができる。

【００２６】図９はこの発明の第４実施例を示す図であ
る。この実施例では前記第３実施例とは逆に、エンジン
ルームＥ側へ向けて凸のビード部２５を形成した。この
ようにビード部２５の向きを先の第３実施例と逆にして
も、前記第３実施例と同様の効果が得られる。

【００２７】図１０はこの発明の第５実施例を示す図で
ある。この実施例ではダッシュパネル２６を車室内側パ
ネル２６ｒとエンジルーム側パネル２６ｅの二枚構造と
し、車室内側パネル２６ｒのみに車室内Ｒ側へ凸のビー
ド部２７を形成した。このビード部２７は閉断面構造と
なるため、ダッシュパネル２６全体の剛性が更に高ま
る。

【００２８】図１１はこの発明の第６実施例を示す図で
ある。この実施例では、車室内側パネル２８ｒとエンジ
ルーム側パネル２８ｅから成るダッシュパネル２８の、
エンジンルーム側パネル２８ｅにエンジンルームＥ側へ
向けて凸のビード部２９を形成した。このようにビード
部２９の向きを先の第５実施例と逆にしても、前記第５
実施例と同様の効果が得られる。

【００２９】図１２はこの発明の第７実施例を示す図で
ある。この実施例ではダッシュパネル３０の車室内Ｒ側
に別部品のビード部３１を溶接した。ダッシュパネル３
０全体を二枚構造にすることなく、閉断面構造のビード
部３１が得られるため、重量軽減を図ることができる。

【００３０】図１３はこの発明の第８実施例を示す図で
ある。この実施例ではダッシュパネル３２のエンジンル
ームＥ側に別部品のビード部３３を溶接した。このよう
にビード部３３の向きを先の第７実施例と逆にしても、
前記第７実施例と同様の効果が得られる。

【００３１】

【発明の効果】この発明に係る車体前部構造は、以上説
明してきた如き内容のものであって、前面衝突時に加わ
る荷重によりフロントサイドメンバを圧潰モードで変形
させることができるため、該フロントサイドメンバの圧
潰変形により十分なエネルギー吸収を行うことができ
る。また、ビード部を介してダッシュパネルの周辺の
「剛性部材」が互いに連結された状態となるため、一部
の「剛性部材」に加わった荷重Ｆを離れた位置にある他
の「剛性部材」へ伝達することができ、荷重に対して十
分な反力を生じさせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例に係るダッシュパネルを
示す斜視図である。

【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図である。

【図３】ダッシュパネルの変形モードを示す平面図であ
る。

【図４】ダッシュパネルの変形モードを示す側面図であ
る。

【図５】ダッシュパネルの荷重分散説明図である。

【図６】フロントピラーに荷重が加わった場合の荷重分
散説明図である。

【図７】この発明の第２実施例に係るビード部を示す断
面図である。

【図８】この発明の第３実施例に係るビード部を示す断
面図である。

【図９】この発明の第４実施例に係るビード部を示す断
面図である。

【図１０】この発明の第５実施例に係るビード部を示す
断面図である。

【図１１】この発明の第６実施例に係るビード部を示す
断面図である。

【図１２】この発明の第７実施例に係るビード部を示す
断面図である。

【図１３】この発明の第８実施例に係るビード部を示す
断面図である。

【図１４】縦ビード部が形成された従来例に係るダッシ
ュパネルを示す斜視図である。

【図１５】図１４中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であ
る。

【図１６】縦ビード部が形成されたダッシュパネルの変
形モード示す平面図である。

【図１７】横ビード部が形成された従来のダッシュパネ
ルを示す斜視図である。

【図１８】横ビード部が形成された他の従来例に係るダ
ッシュパネルの変形モード示す側面図である。

【図１９】フロントサイドメンバの変形モードによるエ
ネルギー吸収量の違いを示すグラフである。

【符号の説明】

４カウルボックス（剛性部材）５フロントピラー（剛性部材）６サイドシル（剛性部材）７ａトンネル（剛性部材）８セカンドクロスメンバ（剛性部材）１４ダッシュパネル１５、１６フロントサイドメンバ１７、１８結合部位１９、２０ビード部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ダッシュパネルの周辺部に剛性部材が配
され且つ該ダッシュパネルの前面に左右一対のフロント
サイドメンバの後端が突き当て状態で結合されている車
体前部構造において、前記ダッシュパネルにはフロントサイドメンバの各結合
部位を中心にした放射状のビード部が形成され、該各ビ
ード部の端部が周辺部の剛性部材や反対側の結合部位か
ら延びたビード部に連結されていることを特徴とする車
体前部構造。
【請求項２】剛性部材が、カウルボックス、フロント
ピラー、サイドシル、フロアパネルのトンネル、セカン
ドクロスメンバの少なくとも一つ以上である請求項１記
載の車体前部構造。
【請求項３】ダッシュパネルを車室内側パネルとエン
ジンルーム側パネルとから成る二枚構造とし、該車室内
側パネルとエンジルーム側パネルの両方によりビード部
を形成した請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】ダッシュパネルを車室内側パネルとエン
ジンルーム側パネルとから成る二枚構造とし、該車室内
側パネルとエンジルーム側パネルのどちらか一方にのみ
ビード部を形成した請求項１又は請求項２記載の車体前
部構造。
【請求項５】ダッシュパネルに別部品のビード部を接
合した請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。