JP2019098945A - 車両の車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の車室の変形を抑制する。【解決手段】自動車１の車体下部構造は、自動車１の車体２において前輪７の後側に設けられて車室３の側縁を構成するサイドシル部材６と、サイドシル部材６の内側に設けられるトーボード５またはフロアパネル４と、トーボード５またはフロアパネル４に設けられる補強構造と、を有する。補強構造は、トーボード５またはフロアパネル４において、サイドシル部材６の先端部９の内側に、サイドシル部材６の内倒れ方向に沿って延在するように設けられる。【選択図】 図３

Description

本発明は、自動車といった車両の車体下部構造に関する。

特許文献１は、乗員が乗車する車室を有する自動車を開示する。

特開２０１５−００９６１３号公報

ところで、自動車の走行中にオフセット衝突やスモールオーバラップ衝突が起きると、衝突した対象物が車体の前部の側面に食い込むことがある。この衝突によりたとえば脱落した前輪が、タイヤハウスの後側にある車室の前角部分へ突入する可能性がある。
車体は、車室の側縁に沿って前後方向へ延在するサイドシル部材を有する。よって、車室の前角部分へ前側から後ろ向きに入力される衝撃の大部分は、サイドシル部材などにより吸収することができる。しかしながら、オフセット衝突やスモールオーバラップ衝突により脱落した前輪は、前輪の支持軸が後側へ曲がる状態において脱落する。このため、脱落した前輪は、回転しながら、後ろ向きよりも内側へ寄った斜め後ろ方向へ移動しようとするようになる。車室の側縁を構成するサイドシル部材には、斜め後ろ方向へ移動しようとする前輪の突入により、先端部を内側へ曲げようとする力も作用することになる。その結果、サイドシル部材は、少なくとも先端部が内倒れるように曲がって変形してしまう可能性がある。
これに対し、車室は、乗員を保護するために、たとえ前角部分だけの変形であるとしても、衝突により変形し難くすることが望まれる。

このように車両では、車室の変形を抑制することが望まれている。

本発明に係る車両の車体下部構造は、車両の車体において前輪の後側に設けられて車室の側縁を構成するサイドシル部材と、前記サイドシル部材の内側に設けられるトーボードまたはフロアパネルと、前記トーボードまたは前記フロアパネルに設けられる補強構造と、を有し、前記補強構造は、前記トーボードまたは前記フロアパネルにおいて、前記サイドシル部材の先端部の内側に、前記サイドシル部材の内倒れ方向に沿って延在するように設けられる。

好適には、前記補強構造は、前記サイドシル部材の先端部の内側に、前記サイドシル部材の内倒れ方向に沿って延在するように湾曲した形状または屈曲した形状に設けられる、とよい。

好適には、前記サイドシル部材は、前記前輪が前記先端部へ突入することにより、前記サイドシル部材の後端部、前記サイドシル部材についての他の骨格部材との連結部、前記サイドシル部材に設けられた脆弱部、または前記トーボードおよび前記フロアパネルにおける屈曲部を基点として前記先端部が内側へ入るように内倒れする、とよい。

好適には、前記補強構造は、前記サイドシル部材が内倒れする際の前記先端部の円弧状の変形方向に沿って延在するように、円弧状に湾曲した稜部、前記円弧に沿って湾曲した形状の稜部、または複数の稜部が前記円弧に沿って連結されてなる屈曲した形状、を有する、とよい。

好適には、前記補強構造は、前記サイドシル部材が内倒れする際の前記先端部の円弧状の変形方向に沿って延在するように、前記先端部と、前記車体において前記サイドシル部材の内側に形成される剛性部との間に渡って湾曲した形状または屈曲した形状に形成された稜部、である、とよい。

好適には、前記補強構造は、湾曲した形状または屈曲した形状の複数の稜部が、互いに並べられた構造を有する、とよい。

好適には、前記補強構造は、内倒れする前記サイドシル部材の前記先端部に内側から当たって支えるように、前記サイドシル部材の前記先端部と同じ高さ位置に形成される、とよい。

好適には、前記トーボードまたは前記フロアパネルは、前記サイドシル部材の前記先端部の前側または内側において、前記先端部の下側から、少なくとも前記先端部の上部までに至るように上へ屈曲または湾曲しており、前記補強構造は、前記トーボードまたは前記フロアパネルについての上へ屈曲または湾曲させた部分に形成される、とよい。

好適には、前記車室に入った乗員が足を置くフットレストは、前記トーボードまたは前記フロアパネルにおいて前記補強構造の内側に取り付けられる、とよい。

本発明では、車両の車体において前輪の後側に設けられて車室の側縁を構成するサイドシル部材についての内側に設けられるトーボードまたはフロアパネルに、補強構造が設けられる。そして、補強構造は、トーボードまたはフロアパネルにおいて、サイドシル部材の先端部の内側に、サイドシル部材の内倒れ方向に沿って延在するように設けられる。
よって、オフセット衝突やスモールオーバラップ衝突などの際に、前輪が後ろ側へ座屈してサイドシル部材の先端部へ向けて回転しながら突入することにより、サイドシル部材の先端部が内側へ入るように内倒れしようとしても、その内側に設けられた補強構造により先端部を内側から支えて、その変形を抑制することができる。サイドシル部材は、回転する前輪の突入により、サイドシル部材の後端部、サイドシル部材についての他の骨格部材との連結部、サイドシル部材に設けられた脆弱部、またはトーボードおよびフロアパネルにおける屈曲部を基点として、先端部が内側へ入るように内倒れする可能性があるが、その内倒れの可能性を効果的に削減できる。特にたとえば、サイドシル部材の先端部の内側に設けられる補強構造を、サイドシル部材の内倒れ方向に沿って延在するように湾曲した形状または屈曲した形状とすることにより、サイドシル部材の先端部が内倒れして補強構造が若干変形したとしても、更に内側へ倒れないように補強構造が先端部を支えることができる。
その結果、本発明では、サイドシル部材の先端部が内側へ倒れるように変形することに起因した車室の変形を抑制できる。サイドシル部材の先端部の内倒れを抑制するために、トーボードやフロアパネルの板厚を上げた重量物にする方法も考えられるが、この場合には車体の重量が増加してしまう。本発明では、そのような重量増加を抑制しつつ、サイドシル部材の先端部の内倒れ変形を抑制できる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車の簡易的な説明図である。 図２は、一般的な車体での、スモールオーバラップ衝突による変形状態の一例の説明図である。 図３は、図１の車体に適用される、本実施形態の車体下部構造の説明図である。 図４は、図３の車体下部構造での、スモールオーバラップ衝突による変形状態の一例の説明図である。 図５は、本発明の実施形態に係る車体下部構造の変形例の説明図である。 図６は、本発明の実施形態に係る車体下部構造の他の変形例の説明図である。 図７は、本発明の実施形態に係る車体下部構造の他の変形例の説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車１の簡易的な説明図である。
自動車１は、車両の一例である。自動車１は、内燃機関を動力源として有するものでも、バッテリの蓄電電力で動作するモータを動力源として有するものでも、これらを組み合わせた動力源を有するものでもよい。

図１の自動車１は、車体２を有する。車体２は、乗員が乗る車室３を有する。
車室３の床面には、フロアパネル４が設けられる。フロアパネル４の前側には、車幅方向に延在するトーボード５が設けられる。トーボード５およびフロアパネル４についての車幅方向外側には、サイドシル部材６が設けられる。トーボード５およびフロアパネル４は、サイドシル部材６の内側において、車室３の床面を構成する。なお、トーボード５の車幅方向の両端の前外側には、図示外のクラッシュボックスが設けられてよい。これらの部材は、車体２の下部構造を構成する。
また、車体２の前後両側部には、車輪が設けられる。前輪７は、車室３の前側に位置する。後輪８は、車室３の後側に位置する。
車室３の側縁に沿って前後方向へ延在するサイドシル部材６は、車体２において前輪７の後側に設けられて車室３の側縁を構成する。

図２は、一般的な車体２での、スモールオーバラップ衝突による変形状態の一例の説明図である。オフセット衝突においても同様の変形状態が生じる可能性がある。

スモールオーバラップ衝突やそれに近い衝突形態でのオフセット衝突では、図２に示すように、衝突した対象物５１が、走行中の車体２の前部の側面に食い込むことがある。衝突が進むと、前輪７が脱落する。脱落した前輪７は、回転しながら、タイヤハウスの後側にある車室３の前角部分へ突入する可能性がある。車室３の前角部分へ前側から後ろ向きに入力される衝撃の大部分は、サイドシル部材６などにより吸収することができる。
しかしながら、オフセット衝突やスモールオーバラップ衝突により脱落した前輪７は、前輪７の支持軸が後側へ曲がる状態において脱落する。このため、脱落した前輪７は、回転しながら、後ろ向きよりも内側へ寄った斜め後ろ方向へ移動しようとするようになる。車室３の側縁を構成するサイドシル部材６には、斜め後ろ方向へ移動しようとする前輪７の突入により、先端部９を内側へ曲げようとする力も作用することになる。その結果、サイドシル部材６は、少なくとも先端部９が内倒れるように曲がって変形してしまう可能性がある。
これに対し、車室３は、乗員を保護するために、たとえ前角部分だけの変形であるとしても、衝突により変形し難くすることが望まれる。
このように自動車１では、車室３の変形を抑制することが望まれている。

図３は、図１の車体２に適用される、本実施形態の車体２下部構造の説明図である。
図３（Ａ）は、車室３の前角部分の下部構造を車室３の内側から見た斜視図である。
図３（Ｂ）は、車室３の前角部分の下部構造を、前後方向で切断した断面の説明図である。

図３において、トーボード５は、サイドシル部材６の先端部９の内側において上へ湾曲している。トーボード５は、サイドシル部材６の先端部９の下側から上縁より上までに至るように設けられる。なお、トーボード５は、屈曲されてもよい。
そして、トーボード５についての上へ湾曲した部分には、複数の湾曲稜部１１による補強構造が設けられる。複数の稜部についての車幅方向の内側には、車室３に入った乗員が足を置くフットレスト１０が取り付けられる。

湾曲稜部１１は、略９０度の円弧状に湾曲した形状を有する。湾曲稜部１１は、トーボード５の上面において、上へ突出するように設けられる。湾曲稜部１１は、たとえば金属鋼板を断面略コの字形状または矩形形状に成形したものでよい。湾曲稜部１１は、トーボード５そのものを変形させて形成しても、トーボード５の上面に後付けしたものでもよい。
湾曲稜部１１は、トーボード５の上面において、サイドシル部材６の先端部９の内面と接する位置から、トーボード５についての上へ屈曲されることにより剛性が高くなっている剛性部までの間に渡って形成される。なお、湾曲稜部１１と、サイドシル部材６の先端部９の内面との間に、微小な間隔を設けてもよい。
そして、複数の湾曲稜部１１は、トーボード５についての屈曲による角縁を中心として、サイドシル部材６の側の端部が前側となるように、同心円状に並べて設けられる。
これにより、湾曲稜部１１は、車幅方向において湾曲した形状または屈曲した形状に設けられる。トーボード５についての湾曲稜部１１が設けられた部分は、残部より歪み難くなる。
また、複数の湾曲稜部１１は、内倒れするサイドシル部材６の先端部９と同じ高さ位置に設けられることになる。衝突の際にサイドシル部材６の先端部９が内倒れする場合には、その先端部９の内面を内側から当たって支えることができる。
また、複数の湾曲稜部１１は、単に車幅方向へ延在するのではなく、サイドシル部材６が内倒れする際の先端部９の円弧状の変形方向に沿って延在する。よって、衝突の際に内倒れするサイドシル部材６の先端部９を、その内面から支える続けることができる。先端部９が若干内側へ変形し始めた後でも、先端部９をその内面から支えることができる。

図４は、図３の車体２下部構造での、スモールオーバラップ衝突による変形状態の一例の説明図である。オフセット衝突においても同様の変形状態が生じる可能性がある。
図４（Ａ）は、衝突前の状態である。図４（Ｂ）は、衝突により前輪７が脱落して車室３の前角部分へ突入し始めた状態である。図４（Ｃ）は、衝突後に車室３の前角部分が変形した状態である。

スモールオーバラップ衝突では、図４（Ａ）に示すように車体２の前部についての車幅方向の端部に、衝突の対象物５１が突入する。衝突した対象物５１は、車体２の前部の端部を座屈させ、前輪７に当たる。
前輪７の支持軸は、図４（Ｂ）に示すように、過剰な荷重により後側へ折れ曲がり、場合によっては切断される。
脱落した前輪７は、図４（Ｃ）に示すように、回転しながら、タイヤハウスの後側にある車室３の前角部分へ突入する。サイドシル部材６などの車室３の構造部材は、前輪７が突入することにより座屈することにより、入力される衝撃を吸収する。
また、サイドシル部材６の先端部９の内側には、複数の湾曲稜部１１が設けられている。これにより、脱落した前輪７が回転しながら内側へ寄った斜め後ろ方向へ移動し、この斜め入力によりサイドシル部材６の先端部９が内側へ曲がろうとしても、それを抑制するように支えることができる。
しかも、複数の湾曲稜部１１は、サイドシル部材６の先端部９の側を前端とし、先端部９と同じ高さ位置で同心円状に設けられている。よって、サイドシル部材６の先端部９が内側へ若干変形したとしても、先端部９の内面を内側から支える形状を維持できる。

以上のように、本実施形態では、自動車１の車体２において前輪７の後側に設けられて車室３の側縁を構成するサイドシル部材６についての内側に設けられて車室３の床面を構成するトーボード５またはフロアパネル４に、湾曲稜部１１が設けられる。そして、湾曲稜部１１は、トーボード５またはフロアパネル４の上側において、サイドシル部材６の先端部９の内側から、サイドシル部材６の内倒れ方向に沿って車幅方向へ延在するように、湾曲した形状または屈曲した形状に設けられる。
よって、オフセット衝突やスモールオーバラップ衝突などの際に、前輪７が後側へ座屈してサイドシル部材６の先端部９へ向けて回転しながら突入することにより、サイドシル部材６の先端部９が内側へ入るように内倒れしようとしても、湾曲した形状または屈曲した形状で設けられた湾曲稜部１１により先端部９を内側から支えて、その変形を抑制することができる。サイドシル部材６は、回転する前輪７の突入により、トーボード５による最も前側の屈曲部による剛性部を基点として先端部９が内側へ入るように内倒れする可能性があるが、その内倒れの可能性を効果的に削減できる。
特に本実施形態では、サイドシル部材６の先端部９の内側に設けられる湾曲稜部１１を、サイドシル部材６の内倒れ方向に沿って延在するように湾曲した形状または屈曲した形状としている。よって、サイドシル部材６の先端部９が若干内倒れして湾曲稜部１１の接触部分が若干変形したとしても、湾曲稜部１１の残部での湾曲形状を維持でき、先端部９が更に内側へ倒れないように支えることができる。
その結果、本実施形態では、サイドシル部材６の先端部９が内側へ倒れるように変形することに起因した車室３の変形を抑制できる。サイドシル部材６の先端部９の内倒れを抑制するために、トーボード５やフロアパネル４を、板厚を上げた重量物とすることも考えられるが、この場合には車体２の重量が増加してしまう。本発明では、そのような重量増加を抑制しつつ、サイドシル部材６の先端部９の内倒れ変形を抑制できる。

本実施形態では、湾曲稜部１１は、上述した基点を中心としてサイドシル部材６が内倒れする際の先端部９の円弧状の変形方向に沿って延在するように、サイドシル部材６の側を前端とする円弧状に湾曲した形状を有する。
よって、回転しながら突入する前輪７がサイドシル部材６の先端部９を、基点を中心として内側へ向けて変形させようとする力を、円弧状に湾曲した稜部により吸収することができる。しかも、サイドシル部材６の先端部９が若干内側へ向けて変形した状態においても、残っている稜部は、円弧状に湾曲した形状を維持しているので、更なる内倒れ変形を効果的に抑制できる。残っている稜部が、サイドシル部材６の先端部９の内倒れ変形により全体的に座屈してしまうことは起き難くなる。変形し始めた後での更なる変形の抑制効果を期待できる。

本実施形態では、湾曲稜部１１は、上述した基点を中心としてサイドシル部材６が内倒れする際の先端部９の円弧状の変形方向に沿って延在するように、先端部９の内面と、車体２においてサイドシル部材６の内側に形成される剛性部との間に渡って、サイドシル部材６の側を前端として湾曲した形状に形成された稜部、である。
よって、回転しながら突入する前輪７がサイドシル部材６の先端部９を、基点を中心として内側へ向けて変形させようとする力の一部を、車体２においてサイドシル部材６の内側に形成される剛性部へ伝達して逃がすことができる。これにより、サイドシル部材６の先端部９についての内倒れ変形を抑制できる。また、剛性部により湾曲稜部１１がずれるように変形し難くなり、湾曲稜部１１は、サイドシル部材６を内倒れし難くなるように好適に支えることができる。

本実施形態では、湾曲稜部１１は、湾曲した形状で、複数が互いに並べられた構造を有する。よって、複数の湾曲稜部１１により、サイドシル部材６の先端部９についての内倒れ変形を抑制し、サイドシル部材６を内倒れし難くなるように好適に支えることができる。しかも、複数の湾曲稜部１１により分割することにより、各湾曲稜部１１の断面を小さくすることができる。トーボード５またはフロアパネル４の上に稜部による湾曲稜部１１を設けたとしても、車室３内へ湾曲稜部１１が大きく張り出してしまわないように収めることができる。

本実施形態では、湾曲稜部１１は、内倒れするサイドシル部材６の先端部９に内側から当たって支えるように、車体２においてサイドシル部材６の先端部９の内面の内側において、水平面または床面と垂直な高さ方向において同じ高さに形成される。
よって、サイドシル部材６の先端部９が内側へ倒れようとする際には、その先端部９の内面を内側から確実に支えることができる。

本実施形態では、トーボード５またはフロアパネル４は、サイドシル部材６の先端部９の前側または内側において、先端部９の下側から、少なくとも先端部９の上部までに至るように上へ屈曲または湾曲しており、湾曲稜部１１は、トーボード５またはフロアパネル４についての上へ屈曲または湾曲させた部分に形成される。
よって、湾曲稜部１１は、内倒れしようとするサイドシル部材６の先端部９の内面を内側から確実に支えることができる。

本実施形態では、車室３に入った乗員が足を置くフットレスト１０は、トーボード５またはフロアパネル４において湾曲稜部１１の内側に取り付けられる。
よって、仮にサイドシル部材６の先端部９が内倒れするように変形する場合でも、フットレスト１０をその変形した部分から離れた位置に維持することができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲にて種々の変形または変更が可能である。

たとえば上記実施形態では、湾曲稜部１１は、複数でトーボード５に設けられる。この他にも例えば、湾曲稜部１１は、１つだけトーボード５に設けられてもよい。

上記実施形態では、湾曲稜部１１は、円弧状に湾曲している。この他にもたとえば、湾曲稜部１１は、円弧に沿って湾曲した形状の稜部でも、複数の直線状の稜部が円弧に沿って連結されてなる屈曲した形状でもよい。

図５は、本発明の実施形態に係る車体２下部構造の変形例の説明図である。
図５では、１つの湾曲稜部１１がトーボード５に設けられている。湾曲稜部１１は、図２のようにトーボード５による最も前側の屈曲部を基点とするのではなく、サイドシル部材６の後端部２１を基点としている。また、湾曲稜部１１は、サイドシル部材６と、床面を構成するセンタトンネル２０との間を橋渡すように設けられる。センタトンネル２０は、フロアパネル４についての車幅方向の中央に設けられ、床面の剛性を向上させる骨格部材として機能する剛性部である。

そして、図５（Ａ）では、湾曲稜部１１は、上述した基点を中心とする円弧に習って湾曲した形状に形成されている。
また、図５（Ｂ）の湾曲稜部１１は、上述した基点を中心とする円弧に略沿って湾曲した形状を有する。
また、図５（Ｃ）の湾曲稜部１１は、複数の直線状の稜部が、上述した基点を中心とする円弧に略沿って連結されてなる屈曲した形状を有する。
これらの変形例では、前輪７がサイドシル部材６の先端へ内寄りに突入したとしても、サイドシル部材６がその後端を基点として、少なくとも先端部９が内側へ入るように内倒れしてしまうことを抑制できる。
また、サイドシル部材６の先端部９が若干内側へ倒れたとしても、その変形方向に沿って延在する円弧状の湾曲稜部１１が残っているため、さらなる内倒れを抑制できる。
なお、図５では、湾曲稜部１１のセンタトンネル２０ではなく、床面において剛性を有するその他の骨格部材、たとえば床面において左右方向へ延在するクロスメンバや前後方向へ延在するサイドメンバなどとサイドシル部材６との間を橋渡すように設けられてもよい。この場合においても、クロスメンバやサイドメンバなどの骨格部材は、センタトンネル２０と同様に湾曲稜部１１を支えることができる。

図６は、本発明の実施形態に係る車体２下部構造の他の変形例の説明図である。
図６では、１つの湾曲稜部１１がトーボード５に設けられている。湾曲稜部１１は、サイドシル部材６についてのクロスメンバ２２との連結部を基点としている。

そして、図６（Ａ）では、湾曲稜部１１は、上述した基点を中心とする円弧に習って湾曲した形状に形成されている。
また、図６（Ｂ）の湾曲稜部１１は、上述した基点を中心とする円弧に略沿って湾曲した形状を有する。
また、図６（Ｃ）の湾曲稜部１１は、複数の直線状の稜部が、上述した基点を中心とする円弧に略沿って連結されてなる屈曲した形状を有する。
これらの変形例では、前輪７がサイドシル部材６の先端へ内寄りに突入したとしても、サイドシル部材６が他の骨格部材であるクロスメンバ２２との連結部を基点として、少なくとも先端部９が内側へ入るように内倒れしてしまうことを抑制できる。
また、サイドシル部材６の先端部９が若干内側へ倒れたとしても、その変形方向に沿って延在する円弧状の湾曲稜部１１が残っているため、さらなる内倒れを抑制できる。

図７は、本発明の実施形態に係る車体２下部構造の他の変形例の説明図である。
図７では、１つの湾曲稜部１１がトーボード５に設けられている。湾曲稜部１１は、サイドシル部材６に設けられた最も前側の脆弱部２３を基点としている。

そして、図７（Ａ）では、湾曲稜部１１は、上述した基点を中心とする円弧に習って湾曲した形状に形成されている。
また、図７（Ｂ）の湾曲稜部１１は、上述した基点を中心とする円弧に略沿って湾曲した形状を有する。
また、図７（Ｃ）の湾曲稜部１１は、複数の直線状の稜部が、上述した基点を中心とする円弧に略沿って連結されてなる屈曲した形状を有する。
これらの変形例では、前輪７がサイドシル部材６の先端へ内寄りに突入したとしても、サイドシル部材６が脆弱部２３を基点として、少なくとも先端部９が内側へ入るように内倒れしてしまうことを抑制できる。
また、サイドシル部材６の先端部９が若干内側へ倒れたとしても、その変形方向に沿って延在する円弧状の湾曲稜部１１が残っているため、さらなる内倒れを抑制できる。

１…自動車（車両）、
２…車体、
３…車室、
４…フロアパネル、
５…トーボード、
６…サイドシル部材、
７…前輪、
８…後輪、
９…先端部、
１０…フットレスト、
１１…湾曲稜部（稜部、補強構造）、
２０…センタトンネル
２１…後端部、
２２…クロスメンバ（他の骨格部材）、
２３…脆弱部、
５１…対象物

Claims (9)

1. 車両の車体において前輪の後側に設けられて車室の側縁を構成するサイドシル部材と、
   前記サイドシル部材の内側に設けられるトーボードまたはフロアパネルと、
   前記トーボードまたは前記フロアパネルに設けられる補強構造と、
   を有し、
   前記補強構造は、
   前記トーボードまたは前記フロアパネルにおいて、前記サイドシル部材の先端部の内側に、前記サイドシル部材の内倒れ方向に沿って延在するように設けられる、
   車両の車体下部構造。
   
2. 前記補強構造は、
   前記サイドシル部材の先端部の内側に、前記サイドシル部材の内倒れ方向に沿って延在するように湾曲した形状または屈曲した形状に設けられる、
   請求項１記載の車両の車体下部構造。
   
3. 前記サイドシル部材は、前記前輪が前記先端部へ突入することにより、前記サイドシル部材の後端部、前記サイドシル部材についての他の骨格部材との連結部、前記サイドシル部材に設けられた脆弱部、または前記トーボードおよび前記フロアパネルにおける屈曲部を基点として前記先端部が内側へ入るように内倒れする、
   請求項１または２記載の車両の車体下部構造。
   
4. 前記補強構造は、
   前記サイドシル部材が内倒れする際の前記先端部の円弧状の変形方向に沿って延在するように、円弧状に湾曲した稜部、前記円弧に沿って湾曲した形状の稜部、または複数の稜部が前記円弧に沿って連結されてなる屈曲した形状、を有する、
   請求項１から３のいずれか一項記載の車両の車体下部構造。
   
5. 前記補強構造は、
   前記サイドシル部材が内倒れする際の前記先端部の円弧状の変形方向に沿って延在するように、前記先端部と、前記車体において前記サイドシル部材の内側に形成される剛性部との間に渡って湾曲した形状または屈曲した形状に形成された稜部、である、
   請求項１から４のいずれか一項記載の車両の車体下部構造。
   
6. 前記補強構造は、
   湾曲した形状または屈曲した形状の複数の稜部が、互いに並べられた構造を有する、
   請求項１から５のいずれか一項記載の車両の車体下部構造。
   
7. 前記補強構造は、
   内倒れする前記サイドシル部材の前記先端部に内側から当たって支えるように、前記サイドシル部材の前記先端部と同じ高さ位置に形成される、
   請求項１から６のいずれか一項記載の車両の車体下部構造。
   
8. 前記トーボードまたは前記フロアパネルは、前記サイドシル部材の前記先端部の前側または内側において、前記先端部の下側から、少なくとも前記先端部の上部までに至るように上へ屈曲または湾曲しており、
   前記補強構造は、前記トーボードまたは前記フロアパネルについての上へ屈曲または湾曲させた部分に形成される、
   請求項１から７のいずれか一項記載の車両の車体下部構造。
   
9. 前記車室に入った乗員が足を置くフットレストは、前記トーボードまたは前記フロアパネルにおいて前記補強構造の内側に取り付けられる、
   請求項１から８のいずれか一項記載の車両の車体下部構造。
   
   

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