JP4256436B2 - バンパービーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の後部に用いられているバンパーのバンパービーム構造に関するものである。

車両は、車体の前端及び後端にそれぞれバンパーを備え、万一の衝撃に対応するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−２７１７３４号公報（第８頁、図３）

特許文献１を次図に基づいて説明する。
図５は、従来の技術を説明する図であり、従来の車両前部の衝撃吸収構造２０１は、フロントバンパーであり、フロントバンパーリインフォース２０２、２０３と、クラッシュボックス２０４と、を有し、上縁部にそれぞれ上フランジ部２０５、上縁部２０６を形成しているので、地面からの高さは高くなる。

しかし、特許文献１の車両前部の衝撃吸収構造２０１では、フロントバンパーリインフォース２０２とともに上フランジ部２０５並びに上縁部２０６によっても、衝撃を吸収することができるが、上フランジ部２０５、上縁部２０６を形成したので、重量が増加するという問題がある。
また、衝撃吸収構造２０１は、上フランジ部２０５及び上縁部２０６によって衝撃吸収の対象物の範囲を上方に拡張することも可能であるが、所望の衝撃吸収に対応できないという問題がある。

本発明は、重量の増加を抑制し、車高が自車よりも高い車両が自車に乗り上がるのを防止するバンパービーム構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体の左右のフレーム側に支持されているビーム本体の上部に上方に延びる嵩上げ壁が形成されているバンパービーム構造であって、嵩上げ壁は、上部に固定する底壁と、底壁に立設している乗り上げ規制壁と、乗り上げ規制壁の一端並びに底壁の一端に接続している第１補強側壁と、第１補強側壁に平行にそれぞれの他端に接続している第２補強側壁と、からなることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、バンパービーム構造の嵩上げ壁は、ビーム本体の上部に固定する底壁と、底壁に立設している乗り上げ規制壁と、乗り上げ規制壁の一端並びに底壁の一端に接続している第１補強側壁と、第１補強側壁に平行にそれぞれの他端に接続している第２補強側壁と、からなるので、嵩上げ壁の地面からの高さまでビーム本体の単品での高さを高くした場合に比べ、重量を軽くすることができ、重量の増加を抑制することができるという利点がある。

また、バンパービーム構造は、ビーム本体の上部に上方に延びる嵩上げ壁を形成しているので、嵩上げ壁の高さと、バンパービーム構造を採用した車両より車高の高い車両の前バンパーの高さはほぼ一致し、車高の高い車両の前バンパーが嵩上げ壁に当接する。従って、車高が自車よりも高い車両が自車に乗り上がるのを防止することができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明のバンパービーム構造を採用しているバンパーの側面図である。
バンパービーム構造１１は、車両１２の後部１３に取付けられたリア用のバンパー１４に用いられている。具体的には後述する。

車両１２は、例えば、４ドアセダンで、車高が通常の車両である。そして、車体１６のアンダボデー１７を有し、アンダボデー１７の左右のフレームであるところの左右のリアフロアフレーム１８の後端にバンパー１４が取付けられている。

「車高が通常の車両」とは、例えば、最低地上高Ｇｃが１３０〜１５０ｍｍ程度の車両である。

バンパー１４は、左右のリアフロアフレーム１８の後端にそれぞれ接合しているブラケット２１と、左右のブラケット２１に左右端側が取付けられているバンパービーム構造１１と、バンパービーム構造１１を覆っているバンパー表皮２２と、を備え、バンパービーム構造１１の高さを地面ＧからＨｂにしたものである。

図２（ａ）、（ｂ）は、本発明のバンパービーム構造の斜視図であり、（ａ）は外側を示し、（ｂ）は内側を示している。図１を併用して説明する。
バンパービーム構造１１は、具体的には、左のブラケット２１にビーム本体２４の一端２５が取付けられ、右のブラケット２１にビーム本体２４の他端２６が取付けられ、ビーム本体２４の中央に軽衝突用の補強ビーム２７が車両１２の後方（矢印ａ１の方向）に向けて取付けられ、ビーム本体２４に嵩上げ壁３１が地面Ｇから高さＨｂで配置され、嵩上げ壁３１が所定の間隔Ｐ１、Ｐ２で複数配置されている。

ビーム本体２４は、単品での高さがＨで、車両１２の前方に向けて第１側壁３３が配置されてブラケット２１に取付けられ、第１側壁３３に連ねて上部であるところの上部壁３４、第２側壁３５、下部壁３６が順に形成され、内面にリブ３７が取付けられ、第２側壁３５の長手方向（Ｙ軸方向）の中央に重ねるように軽衝突用の補強ビーム２７が配置されている。

補強ビーム２７は、長手方向に直交する直交断面コ字形状の上部溝形部４１と、上部溝形部４１に連ねて形成した下部溝形部４２と、からなり、後方（矢印ａ１の方向）に延びる上部溝形部４１の板部４３、下部溝形部４２の板部４４によって後からの衝撃（矢印ａ２の方向）に対する強度をより高めることができる。

図３（ａ）、（ｂ）は、バンパービーム構造の嵩上げ壁の斜視図であり、（ａ）は外側を示し、（ｂ）は内側を示している。
嵩上げ壁３１は、具体的には、ビーム本体２４の上部（上部壁）３４に固定した底壁５１と、底壁５１の縁から上方へ延ばした乗り上げ規制壁５２と、乗り上げ規制壁５２の両端にそれぞれ設けた第１補強側壁５３及び、第２補強側壁５４と、からなり、左右のリアフロアフレーム１８に連なる左右のブラケット２１間に所望の間隔で配置されている。

なお、嵩上げ壁３１はビーム本体２４の上部（上部壁）３４に直接取付けられるものと、補強ビーム２７の上部の板部４３に取付けられるものがあるが、上位概念では、ビーム本体２４の上部（上部壁）３４に取付けられている。

嵩上げ壁３１は、左右のブラケット２１間に所望の間隔で配置されている。嵩上げ壁３１の数は任意であるが、左右のブラケット２１より外方に、更に嵩上げ壁３１を配置したものに比べ、バンパービーム構造１１の重量の増加をより抑制することができる。

嵩上げ壁３１は、具体的には、一枚板の素材から塑性加工したものであり、上部（上部壁）３４に接合している底壁５１を所望の長さ（Ｙ軸方向）に形成し、車両１２の後方に向いている底壁５１の後縁から上方へ折り曲げ成形することで、乗り上げ規制壁５２を形成している。

また、嵩上げ壁３１は、底壁５１の左縁（一端）から上方へ折り曲げ成形することで、第１補強側壁５３を形成し、第１補強側壁５３の後縁から乗り上げ規制壁５２の左縁（一端）に重なるように折り曲げることで、第１重ね支持部５６を形成して乗り上げ規制壁５２に接合している。

さらに、底壁５１の右縁（他端）から上方へ折り曲げ成形することで、第２補強側壁５４を形成し、第２補強側壁５４の後縁から乗り上げ規制壁５２の右縁（他端）に重なるように折り曲げることで、第２重ね支持部５７を形成して乗り上げ規制壁５２に接合している。

底壁５１には、両側に溝形状の補強ビード５８を形成したので、強度を高めることができる。
嵩上げ壁３１は、一枚板の素材から塑性加工したので、底壁５１、乗り上げ規制壁５２、第１補強側壁５３及び第２補強側壁５４を個別に形成して接合したものに比べ、製造は容易になる。

次に、本発明のバンパービーム構造の作用を説明する。
図３に示している嵩上げ壁３１は、ビーム本体２４の上部（上部壁）３４に固定する底壁５１と、底壁５１に立設している乗り上げ規制壁５２と、乗り上げ規制壁５２の一端並びに底壁５１の一端に接続している第１補強側壁５３と、第１補強側壁５３に平行にそれぞれの他端に接続している第２補強側壁５４と、からなるので、図１に示しているバンパービーム構造１１の高さを地面ＧからＨｂまで高くしても、ビーム本体２４の単品での高さＨを高さＨｂが得られる高さまで高くした場合に比べ、重量を軽くすることができ、重量の増加を抑制することができる。

図４は、本発明のバンパービーム構造の車高の高い車両に追突されたときの機構を説明する図である。図２を併用して説明する。
「車高の高い車両」とは、例えば、最低地上高Ｇｃが１８５〜２３５ｍｍ程度の車両であり、「車高が通常の車両１２」の最低地上高Ｇｃ（Ｇｃ＝１３０〜１５０ｍｍ程度）に比べ、車高が高い車両２２１である。

バンパービーム構造１１は、車高が通常の車両１２に採用され、車両１２の後部１３に車高の高い車両（例えば、ＳＵＶやＲＶ）２２１が追突すると、車高の高い車両２２１の前バンパー２２２と干渉するので、バンパービーム構造１１を採用している車両１２よりも車高の高い車両２２１が自車（車両）１２に乗り上がるのを防止することができる。

具体的には、バンパービーム構造１１は、ビーム本体２４の上部に上方に延びる嵩上げ壁３１を形成しているので、嵩上げ壁３１（バンパービーム構造１１）の高さＨｂと車高の高い車両２２１の前バンパー２２２の高さがほぼ一致し、嵩上げ壁３１に車高の高い車両２２１の前バンパー２２２が矢印ａ３のように当接する。従って、自車（車両）１２よりも車高の高い車両２２１が自車（車両）１２に乗り上がるのをバンパービーム構造１１によって防止することができる。

また、図２に示した嵩上げ壁３１は、ビーム本体２４の中央の２個を補強ビーム２７を介して取付けているので、補強ビーム２７を採用しないものに比べ、ビーム本体２４側の塑性変形に伴う嵩上げ壁３１の移動を抑制することができ、結果的に、車高の高い車両２２１が自車（車両）１２に乗り上がるのをより確実に防止することができる。

図３に示している嵩上げ壁３１は、乗り上げ規制壁５２の一端並びに底壁５１の一端に接続している第１補強側壁５３と、第１補強側壁５３に平行にそれぞれの他端に接続している第２補強側壁５４と、を備えているので、第１補強側壁５３並びに第２補強側壁５４によって、車高の高い車両２２１の前バンパー２２２から加わる衝撃に対する乗り上げ規制壁５２及びビーム本体２４の上部（上部壁）３４の強度を高めることができる。

尚、本発明のバンパービーム構造は、実施の形態ではリア用に採用したが、フロント用にも採用可能である。フロント用に採用した場合、自車が自車よりも車高の高い車両に潜り込むのを抑制することができる。

本発明のバンパービーム構造は、車高が通常の車両のリア用に好適である。

本発明のバンパービーム構造を採用しているバンパーの側面図である。 本発明のバンパービーム構造の斜視図である。 バンパービーム構造の嵩上げ壁の斜視図である。 本発明のバンパービーム構造の車高の高い車両に追突されたときの機構を説明する図である。 従来の技術を説明する図である。

符号の説明

１１…バンパービーム構造、１６…車体、１８…フレーム（リアフロアフレーム）、２４…ビーム本体、３１…嵩上げ壁、３４…上部（上部壁）、５１…底壁、５２…乗り上げ規制壁、５３…第１補強側壁、５４…第２補強側壁。

Claims (1)

1. 車体の左右のフレームに支持されたビーム本体の上部に嵩上げ壁が形成されているバンパービーム構造であって、
   前記嵩上げ壁は、前記上部に固定する底壁と、該底壁に立設している乗り上げ規制壁と、該乗り上げ規制壁の一端並びに前記底壁の一端に接続している第１補強側壁と、該第１補強側壁に平行にそれぞれの他端に接続している第２補強側壁と、からなることを特徴とするバンパービーム構造。

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