JPH11115821A - 車両の下部車体構造 - Google Patents
車両の下部車体構造Info
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- JPH11115821A JPH11115821A JP28868097A JP28868097A JPH11115821A JP H11115821 A JPH11115821 A JP H11115821A JP 28868097 A JP28868097 A JP 28868097A JP 28868097 A JP28868097 A JP 28868097A JP H11115821 A JPH11115821 A JP H11115821A
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Abstract
一定にコントロールできるようにする。 【解決手段】 車両10の後部のトランクフロア13に
凹設したタイヤパン14にタイヤ3(A,B)が略水平
に配置された車両の下部車体構造において、上記トラン
クフロア13の下面に、タイヤパン14下面と前縦壁面
14cとタイヤパン14前方のトランクフロア13と相
俟って閉断面を構成するクロスメンバー22を車幅方向
に設けて、タイヤパン前部の剛性を向上させる。
Description
けるトランク内のタイヤの挙動を一定にコントロールで
きるようにした車両の下部車体構造に関する。
11に示すように、車両1の後部のトランク2内に、ス
ペアタイヤ3の前部を上方に持ち上げるように傾斜させ
たタイヤパン4を設けると共に、このタイヤパン4の底
面とサイドフレーム6,6とに脆弱部4a,6a,6a
をそれぞれ形成したものが提案されている(実公平6−
11906号公報参照)。
脆弱部4a,6a,6aによりタイヤパン4とサイドフ
レーム6,6が各々下側に折曲変形することで、スペア
タイヤ3の前部が上方に持ち上がって、スペアタイヤ3
が燃料タンク5の方向に移動するのが防止できると共
に、タイヤパン4とサイドフレーム6,6の折曲変形で
衝撃を吸収できるようになる。この構造であっても、上
述のようにして、後突時におけるトランク内のスペアタ
イヤ3の挙動(前部が上方に持ち上がりながら前方に移
動)をある程度はコントロール可能である。
パン4とサイドフレーム6,6に脆弱部4a,6a,6
aを形成しているだけであるから、後突の状態によって
はタイヤパン4とサイドフレーム6,6が所期のように
折曲変形しないこともあるので、タイヤの挙動を一定に
コントロールできないという問題がある。
になされたもので、特に、後突時におけるトランク内の
タイヤの挙動を一定にコントロールできるようにした車
両の下部車体構造を提供することを目的とするものであ
る。
に、本発明は、車両の後部のトランクフロアに凹設した
タイヤパンにタイヤが略水平に配置された車両の下部車
体構造において、上記トランクフロアの下面に、タイヤ
パン下面と前縦壁面とタイヤパン前方のトランクフロア
と相俟って閉断面を構成するクロスメンバーを車幅方向
に設けたことを特徴とする車両の下部車体構造を提供す
るものである。
パンの前部分に、閉断面を構成するクロスメンバーを設
けることにより、タイヤパンの前部の剛性が向上され
る。
中央部ではタイヤパンを含んで閉断面を構成し、両端部
ではタイヤパンを含まずに閉断面を構成すると、タイヤ
パンのねじれ剛性が高められる。
中央部と両端部とをつなぐ接合フランジを、上記前縦壁
面と両側縦壁面との間に形成した斜めのコーナー部に沿
って立ち上がるように湾曲させて設けると、前縦壁面と
接合フランジとのスポット溶接等が容易になる。
両端外方に、サスペンションクロスメンバーを固定する
固定部を設けると、クロスメンバーの車幅方向の剛性が
タイヤパンの前縦壁面との接合で高められているので、
サスペンションのアライメントの変化が防止される。
を参照して詳細に説明する。なお、従来技術と同一構成
・作用の箇所は同一番号を付して詳細な説明は省略す
る。
なコンバーチブルタイプの自動車10では、シートスペ
ースAの真後ろに折り畳み式幌(コンバーティブルフー
ド)を格納する幌スペースBと燃料タンク5を設置する
タンクスペースCとが設けられているので、トランク1
1の前後方向のトランクスペースDが特に狭くなってい
る。
ンク11の側面断面図であって、トランク11内の車幅
方向の両側には、前後方向に伸長する断面U字状のサイ
ドフレーム12,12がそれぞれ配置され、各サイドフ
レーム12の接合フランジ12aの上面にトランクフロ
ア13がスポット溶接等(×印参照)で固定されてい
る。
イヤ3Aよりも小径のテンパータイヤ3Bと略同一サイ
ズのタイヤパン14がトランク後壁面11aから、つま
り、トランク後壁面11aを起点として前方に延びるよ
うに凹設して設けられ、このタイヤパン14の底面14
aは、テンパータイヤ3Bの前部を上方に持ち上げるよ
うに角度θで傾斜させている。なお、タイヤパン14の
底面14aの角度θに一致させてタイヤパン14の両側
方のトランクフロア13も傾斜させている。
両側が両側部との間で斜めのコーナー部14d,14d
となった横長台形状に形成されて、車幅方向の左側(図
1では下側)にオフセットした位置の底面14aに、テ
ンパータイヤ3Bの中心穴を固定するタイヤ固定ボルト
15が設けられると共に、テンパータイヤ3Bの外周面
から外れた右側(図1では上側)の底面14aに、ジャ
ッキ16(図10参照)を固定するジャッキ固定部14
bが設けられている。このジャッキ固定部14bは、テ
ンパータイヤ固定部(タイヤ固定ボルト15)と前後位
置を一致させると共に、ジャッキ16は、前後方向に固
定したときにテンパータイヤ3Bの直径よりも短いもの
が固定される。
1aには、ノーマルタイヤ3Aの後端部を格納可能な凹
部11bが形成されている。
ア13は、上記トランク後壁面11aに後部を当接させ
たノーマルタイヤ3Aの前部を上方に持ち上げた状態で
タイヤパン14に格納できる長さL1及び高さHに設定
されている。上記テンパータイヤ3Bの直径T1とタイ
ヤパン14の前後方向の長さTPとノーマルタイヤ3A
の直径T2との関係は、T1<TP<T2となってい
る。
に詳細に示すように、タイヤパン前縦壁面14c付近か
ら各サイドフレーム12の後端部12bに向かって、上
記タイヤパン14の底面14aの角度θに一致させて傾
斜させたトランクフロア13に沿うように、長さL2で
接合フランジ12aの高さを徐々に低くしている。この
結果、タイヤパン前縦壁面14c付近から各サイドフレ
ーム12の後端部12bに向かって、各サイドフレーム
12の断面積が徐々に減少することになる。
した部位におけるテンパータイヤ固定部(タイヤ固定ボ
ルト15)よりも後方位置の両側面部12c,12cの
上部には、外方へV字状に打ち出した脆弱部12d,1
2dをそれぞれ形成して、これよりも後方の各サイドフ
レーム12が下方向きに折曲変形しやすくしている。ま
た、テンパータイヤ固定部(タイヤ固定ボルト15)よ
りも前方位置の両側面部12c,12cの下部には、内
方へV字状に打ち出した脆弱部12e,12eをそれぞ
れ形成して、上記脆弱部12d,12dとの間の各サイ
ドフレーム12が上方向きに折曲変形しやすくしてい
る。
の上部には、サイドフレーム12から上方にオフセット
させたバンパーブラケット19を固定し、このバンパー
ブラケット19にバンパー20の上部をボルト等で取り
付けると共に、バンパー20の下部は、トランク後壁面
11aにボルト等で取り付けて、後突荷重をバンパー2
0を介してバンパーブラケット19に作用させるように
している。
小径のテンパータイヤ3Bを格納できるサイズのタイヤ
パン14を、トランク後壁面11aを起点として前方に
延びるように設けているので、トランク後壁面11aか
ら前方に離れた位置からタイヤパン14を設ける場合に
比べて、トランク後壁面11aからタイヤパン前縦壁面
14cまでの前後方向のタイヤパンスペースを減少でき
る。しかも、タイヤパン14は小径のテンパータイヤ3
Bを格納できるサイズであり、大径のノーマルタイヤ3
Aを格納できるサイズではないので、この点からも前後
方向のタイヤパンスペースを減少できる。
イヤ3Aを格納するときは、タイヤパン14の後端部に
相当するトランク後壁面11aにノーマルタイヤ3Aの
後部を当接させて、このノーマルタイヤ3Aの前部をタ
イヤパン前縦壁面14cの前方のトランクフロア13に
当接させることにより、ノーマルタイヤ3Aは、前部を
上方に持ち上げた状態でタイヤパン14に格納できるよ
うになる。
みならず、大径のノーマルタイヤ3Bも、前部を上方に
持ち上げた状態でタイヤパン14に格納できるから、後
突時には、テンパータイヤ3Bとノーマルタイヤ3Aの
前部がそれぞれ上方に持ち上がって、各スペアタイヤ3
(A,B)の挙動がコントロールされるので、各スペア
タイヤ3(A,B)が燃料タンク5の方向に移動するの
が防止できるようになる。
11aの凹部11bに、ノーマルタイヤ3Aの後端部を
格納することにより、特にタイヤパン14からはみ出る
大径のノーマルタイヤ3Aであってもトランク11内で
の車幅方向の位置を確実に規制できるようになる。
(A,B)の前部を上方に持ち上げるように傾斜させて
いるから、小径のテンパータイヤ3Bは、前部を上方に
持ち上げた状態でタイヤパン14に格納できると共に、
大径のノーマルタイヤ3Aは、後端部の位置をより低く
できて、前部を大きく上方に持ち上げた状態でタイヤパ
ン14に格納できるので、後突時における各タイヤ3
(A,B)の挙動を一定にコントロールできるようにな
る。
イヤ固定部(タイヤ固定ボルト15)よりも後方の各サ
イドフレーム12に、この各サイドフレーム12を下方
へ折曲変形可能な脆弱部12dを設けているから、後突
時には、タイヤパン14のテンパータイヤ固定部(タイ
ヤ固定ボルト15)よりも後方のサイドフレーム12の
脆弱部12dが必ず折曲変形するので、各タイヤ3
(A,B)の挙動を一定にコントロールできるようにな
ると共に、サイドフレーム12の折曲変形により衝撃も
吸収できるようになる。なお、テンパータイヤ固定部
(タイヤ固定ボルト15)よりも前方位置のサイドフレ
ーム12にも脆弱部12eを形成しているから、この脆
弱部12eとの間のサイドフレーム12も上方向きに折
曲変形するので、各タイヤ3(A,B)の挙動のコント
ロールがより確実になると共に、衝撃もより吸収できる
ようになる。
で上方にオフセットしたバンパーブラケット19にバン
パー20からの後突荷重が作用すると、サイドフレーム
12が脆弱部12dで正確に下方へ折曲変形されるよう
になると共に、サイドフレーム12の断面積を、後端部
12bから脆弱部12eまで減少させているので、サイ
ドフレーム12が各脆弱部12d,12eでより折曲変
形しやすくなる。
イヤ3Bの直径よりも短いジャッキ16をテンパータイ
ヤ3B(又はノーマルタイヤ3B)の側方で、テンパー
タイヤ固定部(タイヤ固定ボルト15)とジャッキ固定
部14bとの前後位置を一致させて配置しているから、
ジャッキ16により各タイヤ3(A,B)の挙動が阻害
されることなく、タイヤパン14のスペースが有効利用
できる。
トランクフロア13の下面には、車幅方向に伸長するU
字状のクロスメンバー22が設けられ、このクロスメン
バー22の前側面部22aの上部には前向きの接合フラ
ンジ22cが形成されると共に、後側面部22bには、
タイヤパン14の前縦壁面14cに嵌まり合う切り込み
22fが形成されて、この切り込み22fの上部及び切
り込み22fの両側の後側面部22bの上部には、後向
きの接合フランジ22d,22eがそれぞれ一連に形成
されている。
示したように、接合フランジ22cをタイヤパン前方の
トランクフロア13の下面にスポット溶接等(×印参
照)で固定すると共に、切り込み22fの接合フランジ
22dをタイヤパン14の底面14aの下面にスポット
溶接等(×印参照)で固定する。また、図3(b)に示
したように、切り込み22fの両側の上部の接合フラン
ジ22eをタイヤパン両側方のトランクフロア13の下
面にスポット溶接等(×印参照)で固定する。
14cの両側のコーナー部14d,14d(図1参照)
の側面に接合する接合フランジ22d′は、各コーナー
部14dに沿って立ち上がるように湾曲させる。
ることにより、タイヤパン14の下面と前縦壁面14c
とトランクフロア13と相俟って閉断面が構成されるこ
とになる。
向き及び後向きの接合フランジ22g,…をそれぞれ形
成して、これらの各接合フランジ22g,…を上記各サ
イドフレーム12の各側面部12cにスポット溶接等で
それぞれ固定する。
外方の各サイドフレーム12には、図1に示したよう
に、サスペンションタワー23に配置されるサスペンシ
ョン用のサスペンションクロスメンバーを固定する固定
部12fを設ける。
構成とすれば、このクロスメンバー22により、トラン
クフロア13のタイヤパン14の前部分に閉断面が構成
されるから、タイヤパン14の前部の剛性が向上するよ
うになる。
22より後方のタイヤパン14の前端が変形しにくくな
るので、スペアタイヤ3(A,B)の挙動が一定にコン
トロールされるようになり、スペアタイヤ3(A,B)
の前部が上方に持ち上がって、スペアタイヤが燃料タン
ク5の方向に移動するのが有効に防止できると共に、タ
イヤパン14の変形で剛性が高まっていることにより、
衝撃をより吸収できるようになる。
イヤパン14を含んで閉断面が構成されるが、クロスメ
ンバー22の両端部ではタイヤパン14を含まずにトラ
ンクフロア13との間で閉断面が構成されるので、タイ
ヤパン14のねじれ剛性も高められてタイヤパン14の
振動が抑制されるようになる。
(中央部)22fの接合フランジ22dと両端部の接合
フランジ22eとをつなぐ接合フランジ22d′を、タ
イヤパン14のコーナー部14dに沿うように湾曲させ
て設けているので、コーナー部14dにおける接合フラ
ンジ22d′のスポット溶接等が容易になると共に、接
合フランジ22d′の接合強度も高まるようになる。
方のサイドフレーム12に、サスペンションクロスメン
バーを固定する固定部12fを設けているから、クロス
メンバー22の車幅方向の剛性がタイヤパン14の前縦
壁面14cとの接合で高められているので、サスペンシ
ョンのアライメントの変化を有効に防止できるようにな
る。
て、後突時のトランク11における衝撃の吸収を向上さ
せるために、図6〜図8に示すように、後部車体の側壁
下部付近で前後方向に伸長するサイドシル25とホイー
ルハウス26の上方で車幅方向に伸長するリアデッキ2
7とを、ホイールハウス26に沿って設けられる第1レ
インフォースメント28で連結する構造を採用すること
ができる。
スメント28は、ホイールハウスアウター29とインナ
ーパネル30とリアフェンダー31とで囲まれた空間に
配置されて、下端部28aがサイドシル25の上部に接
合され、下接合フランジ28bがホイールハウスアウタ
ー29に接合されると共に、上接合フランジ28cがイ
ンナーパネル30に接合されて、インナーパネル30と
ホイールハウスアウター29との間で閉断面を構成して
いる。この第1レインフォースメント28の後端部28
dに上記リアデッキ27の両端部27aが接合されて、
車体後部で左右の第1レインフォースメント28,28
とリアデッキ27とで、車体後上部の剛性を高めるよう
にしている。
部と下部には、前後方向に伸長する第1インパクトバー
33と第2インパクトバー34とがブラケット35,…
で固定されて、各ドア32の剛性を高めるようにしてい
る。
ー33の後端部33aに前端部36aが対向するよう
に、上記車体後部の第1レインフォースメント28の外
面には、閉断面を構成するように第2レインフォースメ
ント36の接合フランジ36b,36bをそれぞれ固定
して、前突時または後突時に、第1インパクトバー33
の後端部33aと第2レインフォースメント36の前端
部36aとが突き当たるようにすることにより、車体後
側部の剛性を高めるようにしている。
パクトバー33の前端部33bに端部37aが対向する
ように、上記自動車10の車室の前部のステアリングコ
ラム(図示せず)を支持するステアリングメンバー37
が車幅方向に配置される。これにより、側突時には、第
1インパクトバー33の前端部33bとステアリングメ
ンバー37の端部37aとが突き当たると共に、第1イ
ンパクトバー33の後端部33aと第2レインフォース
メント36とが突き当たるようにすることにより、車体
側部の剛性を高めるようにしている。
第1インパクトバー33,33及び第1、第2レインフ
ォースメント28,36と、後側のリアデッキ27とで
車室が四角枠形状に囲まれるので、コンバーチブルタイ
プの自動車10では全方向に対する車室の剛性の向上に
寄与できるようになる。
明の下部車体構造は、トランクフロアのタイヤパンの前
部分に、閉断面を構成するクロスメンバーを設けること
により、タイヤパンの前部の剛性が向上するから、後突
時には、クロスメンバーより後方のタイヤパンの前端が
変形しにくくなるので、タイヤの挙動が一定にコントロ
ールされるようになり、ねらった後突時の挙動を得るこ
とができると共に、タイヤパンの変形で剛性を高めるこ
とができるため衝撃をより吸収できるようになる。
部ではタイヤパンを含んで閉断面を構成し、両端部では
タイヤパンを含まずに閉断面を構成すると、タイヤパン
のねじれ剛性が高められてタイヤパンの振動が抑制され
るようになる。
部と両端部とをつなぐ接合フランジを斜めのコーナー部
に沿って立ち上がるように湾曲させて設けると、コーナ
ー部における接合フランジのスポット溶接等が容易にな
ると共に、接合フランジの接合強度も高まるようにな
る。
外方に、サスペンションクロスメンバーを固定する固定
部を設けると、クロスメンバーの車幅方向の剛性がタイ
ヤパンの前縦壁面との接合で高められているので、サス
ペンションのアライメントの変化を有効に防止できるよ
うになる。
である。
図1のG−G線断面図である。
は側面図である。
は斜視図である。
である。
ースメントの平面図、(b)は側面図である。
(b)は図7(b)のJ−J線断面図である。
図、(b)は側面断面図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 車両の後部のトランクフロアに凹設した
タイヤパンにタイヤが略水平に配置された車両の下部車
体構造において、 上記トランクフロアの下面に、タイヤパン下面と前縦壁
面とタイヤパン前方のトランクフロアと相俟って閉断面
を構成するクロスメンバーを車幅方向に設けたことを特
徴とする車両の下部車体構造。 - 【請求項2】 上記クロスメンバーの中央部ではタイヤ
パンを含んで閉断面を構成し、両端部ではタイヤパンを
含まずに閉断面を構成した請求項1に記載の車両の下部
車体構造。 - 【請求項3】 上記クロスメンバーの中央部と両端部と
をつなぐ接合フランジを、上記前縦壁面と両側縦壁面と
の間に形成した斜めのコーナー部に沿って立ち上がるよ
うに湾曲させて設けた請求項1または請求項2に記載の
車両の下部車体構造。 - 【請求項4】 上記クロスメンバーの両端外方に、サス
ペンションクロスメンバーを固定する固定部を設けた請
求項1〜請求項3に記載の車両の下部車体構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28868097A JPH11115821A (ja) | 1997-10-21 | 1997-10-21 | 車両の下部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28868097A JPH11115821A (ja) | 1997-10-21 | 1997-10-21 | 車両の下部車体構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11115821A true JPH11115821A (ja) | 1999-04-27 |
Family
ID=17733305
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28868097A Pending JPH11115821A (ja) | 1997-10-21 | 1997-10-21 | 車両の下部車体構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11115821A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JP2006188191A (ja) * | 2005-01-07 | 2006-07-20 | Mazda Motor Corp | 車体後部構造 |
JP2006321278A (ja) * | 2005-05-17 | 2006-11-30 | Mazda Motor Corp | 後部車体構造 |
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JP2014008835A (ja) * | 2012-06-28 | 2014-01-20 | Toyota Motor Corp | 車両後部構造 |
JP2019214245A (ja) * | 2018-06-11 | 2019-12-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両後部構造 |
-
1997
- 1997-10-21 JP JP28868097A patent/JPH11115821A/ja active Pending
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Legal Events
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