JP6172116B2 - 自動車の車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の前後方向に延びる左右一対のサイドフレームと、上記左右一対のサイドフレームのうちの一方に近接して配設された補機とを備えたような自動車の車体構造に関する。

一般に、自動車の車体には、車体剛性を確保する目的で、車両の前後方向に延びる左右一対のサイドフレームが設けられており、さらに該サイドフレームの側方には給油管やバッテリ等の補機が設けられている。

車両の衝突時には、上述の補機を避けるようにサイドフレームを変形させて荷重吸収を図り、補機の破損を回避することが望まれている。

近年、鋼板の高張力化によるサイドフレームの薄肉軽量化が図られており、板厚が薄いことに起因して、サイドフレームが座屈しにくくなったり、高張力であることに起因してサイドフレームが折れたり、溶接部が剥離したりして、サイドフレームにおける荷重吸収変形のコントロールが難しくなっている。

上述のサイドフレームはその基端側（車両前後方向の中央側）で強固に支持しつつ、先端側（車両前後方向の前端側または後端側）から順に折って衝突荷重を確実に吸収することが望まれるが、該サイドフレームの変形制御と補強との整合が困難で、サイドフレームをその先端側から順に折るよう変形を安定させることが困難であった。

そこで、サイドフレームの屈曲変形を安定させるためには、サイドフレームに屈曲促進部を設ける等して、屈曲の容易化を図ることが考えられるが、この場合には、衝突に対する耐力が低下しやすく、荷重吸収量が減少する懸念があった。したがって、サイドフレームの屈曲変形を安定させ、充分な荷重吸収と補機の保護とを両立させることが要請されている。

ところで、特許文献１には、リヤフロアパネルの下部に車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームを設けると共に、該リヤサイドフレームの左右には前後方向に離間して軸直ビードを形成し、車両後突時にリヤバンパビームからの衝突荷重が左右のリヤサイドフレームに入力された時、上記軸直ビードが座屈起点となる構成が開示されている。

しかしながら、該特許文献１には補機が開示されておらず、衝突に対する荷重吸収量の確保と補機の保護との両立を図る点については、何等の示唆もない。

また、特許文献２には、リヤフロアパネルの下部に車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームを設けると共に、左右一対のリヤサイドフレーム間において上述のリヤフロアパネルの下部には、車両前後方向に延びる左右一対のリヤフロア補強メンバを設け、さらに、一対のリヤフロア補強メンバのうちの車両右側のリヤフロア補強メンバを、同側のリヤサイドフレームに近接すべく片寄って配設した構成が開示されている。

しかしながら、該特許文献２においても特許文献１と同様に、補機が開示されておらず、この特許文献２においても、衝突に対する荷重吸収量の確保と補機の保護との両立を図る点については、全く示唆されていない。

特開２０１３−２３３８９８号公報 特許第４５９３０１４号公報

そこで、この発明は、左右のサイドフレームの変形性能を非対称に設定することで、補機側サイドフレームでの補機を保護する変形モードの信頼性を高めつつ、反対側サイドフレームの衝突に対する耐力を高めて、荷重吸収量の増大を図り、衝突に対する荷重吸収量の確保と補機の保護との両立を図ることができる自動車の車体構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の車体構造は、車両の前後方向に延びる左右一対のサイドフレームと、上記左右一対のサイドフレームのうちの一方に近接して配設された補機とを備えた自動車の車体構造であって、上記サイドフレームは補機側に位置する補機側サイドフレームと、該補機側サイドフレームに対して車幅方向の反対側に位置する反対側サイドフレームとに設定され、上記補機側サイドフレームの補機に対する車両前後方向の略同位置に、上記反対側サイドフレームに対して車両前後方向の耐力が低く、補機が配設された車幅方向の一方側とは反対の車幅方向の他方側への変形を促進する変形促進部が上記補機側サイドフレームに設けられたものである。
上述のサイドフレームは、フロントサイドフレームまたはリヤサイドフレームに設定してもよく、上述の補機は給油管またはバッテリに設定してもよい。

上記構成によれば、上述の変形促進部により補機に対する車両前後方向の略同位置の耐力を、補機側サイドフレームで低く、反対側サイドフレームで相対的に高くなるように形成して、左右のサイドフレームの変形性能を左右非対称に設定したので、補機側サイドフレームでの補機を保護する変形モードの信頼性を高めつつ、反対側サイドフレームの衝突に対する耐力を高めて、荷重吸収量の増大を図ることができる。
要するに、衝突に対する荷重吸収量の確保と、補機の保護との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記左右一対の両サイドフレームと略平行に車両の前後方向に延びる補強メンバを設け、該補強メンバが上記補機側サイドフレームに近接すべく片寄って配設されたものである。

上記構成によれば、補強メンバを補機側サイドフレームに近接すべく片寄って配設したので、補機側サイドフレームの変形の正確さと、車体の左右における荷重吸収量のバランスとを両立させることができる。
特に、オフセット衝突時の荷重吸収量を、補機側サイドフレームを補強することなく、車体の左右で略均等化することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補機側サイドフレームは、上記補機近傍に該補機から離間する方向への屈曲を促進する離間方向屈曲促進部と、上記補機へ近接する方向への屈曲を促進し、上記離間方向屈曲促進部の前後に位置する接近方向屈曲促進部とが設けられ、上記サイドフレーム先端側の接近方向屈曲促進部よりも先端側にクロスメンバが設けられ、上記離間方向屈曲促進部と上記クロスメンバとの間が、反対側サイドフレームに対して車幅方向の曲げ剛性が脆弱化されたものである。

上記構成によれば、補機側サイドフレームの離間方向屈曲促進部とクロスメンバとの間が、反対側サイドフレームに対して車幅方向の曲げ剛性が脆弱化されているので、上記クロスメンバによる補機側サイドフレームの離間方向への屈曲阻害を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補機側サイドフレームは、衝突荷重を受けて車幅方向内側へ屈曲すると共に、この屈曲する補機側サイドフレームと干渉する位置に上記補強メンバが配設されたものである。

上記構成によれば、屈曲する補機側サイドフレームが補強メンバに干渉すると、該補機側サイドフレームのそれ以上の屈曲を防止することができ、補機側サイドフレームの屈曲起点よりも車両前後方向中央側の基端側の変形を抑制し、先端側での荷重吸収変形を促進することができる。

この発明によれば、左右のサイドフレームの変形性能を非対称に設定することで、補機側サイドフレームでの補機を保護する変形モードの信頼性を高めつつ、反対側サイドフレームの衝突に対する耐力を高めて、荷重吸収量の増大を図り、衝突に対する荷重吸収量の確保と補機の保護との両立を図ることができる効果がある。

本発明の自動車の車体構造を示す底面図 図１の要部拡大底面図 自動車の車体構造を示す側面図 補機側サイドフレームを車幅方向外側から見た状態で示す側面図 補機側サイドフレームを車幅方向内側から見た状態で示す側面図 補機側サイドフレームの平面図 反対側サイドフレームを車幅方向外側から見た状態で示す側面図 反対側サイドフレームを車幅方向内側から見た状態で示す側面図 自動車の車体構造の衝突前の状態を示す概略底面図 自動車の車体構造の衝突後の状態を示す概略底面図

補機側サイドフレームでの補機を保護する変形モードの信頼性を高めつつ、反対側サイドフレームの衝突に対する耐力を高めて、荷重吸収量の増大を図り、衝突に対する荷重吸収量の確保と補機の保護との両立を図るという目的を、車両の前後方向に延びる左右一対のサイドフレームと、上記左右一対のサイドフレームのうちの一方に近接して配設された補機とを備えた自動車の車体構造において、上記サイドフレームは補機側に位置する補機側サイドフレームと、該補機側サイドフレームに対して車幅方向の反対側に位置する反対側サイドフレームとに設定され、上記補機側サイドフレームの補機に対する車両前後方向の略同位置に、上記反対側サイドフレームに対して車両前後方向の耐力が低く、補機が配設された車幅方向の一方側とは反対の車幅方向の他方側への変形を促進する変形促進部が上記補機側サイドフレームに設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の車体構造を示し、図１は当該車体構造を示す底面図、図２は図１の要部拡大底面図、図３は自動車の車体構造を示す側面図である。

図１において、車室の床面を形成するフロアパネル１を設け、このフロアパネル１の後部には上方に立上がるキックアップ部２を介してリヤフロアパネル３を一体的に連設している。
上述のリヤフロアパネル３はその後部における車幅方向の中間部に、下方に窪むスペアタイヤパンを兼ねる凹部３ａが一体形成されている。
上述のフロアパネル１の左右両サイドには、サイドシルインナ４とサイドシルアウタ５とから成るサイドシル６が連結されている。このサイドシル６は車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体強度部材である。

図１に示すように、リヤフロアパネル３の下部左側には、前側部材１１と中間部材１２と後側部材１３との前後３分割構造の部材から成る左側のリヤサイドフレーム１０が設けられており、このリヤサイドフレーム１０はコ字状断面またはハット状断面に形成されており、該リヤサイドフレーム１０とリヤフロアパネル３との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面が形成されている。

同様に、図１に示すように、リヤフロアパネル３の下部右側には、前側部材２１と中間部材２２と後側部材２３との前後３分割構造の部材から成る右側のリヤサイドフレーム２０が設けられており、このリヤサイドフレーム２０はコ字状断面またはハット状断面に形成されており、該リヤサイドフレーム２０とリヤフロアパネル３との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面が形成されている。

図１に示すように、上述のキックアップ部２の直後には、左右の前側部材１１，２１の前部を介して左右のサイドシル６，６（詳しくは、サイドシルインナ４，４）を車幅方向に連結するクロスメンバ７（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を設け、このクロスメンバ７とリヤフロアパネル３前部との間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。

左右の中間部材１２，２２の前部相互間には左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ８（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設け、このリヤクロスメンバ８とリヤフロアパネル３の前後方向中間部との間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。

図１に示すように、上述のクロスメンバ７とリヤクロスメンバ８との間におけるリヤフロアパネル３の下部には、鞍形の燃料タンク３０が配置されると共に、この燃料タンク３０の車幅方向中間部はインシュレータ３１で保護されている。

図１に示すように、左右のリヤサイドフレーム１０，２０を構成する中間部材１２，２２、後側部材１３，２３の車幅方向外側には、ホイールハウスインナ３２およびホイールハウスアウタ３３が設けられており、図３に示すように、車両左側においてホイールハウスアウタ３３の外面に設けられたリヤフェンダパネル３４には、フィラボックス３５が形成されており、このフィラボックス３５と燃料タンク３０との間は、補機としての給油管３６（いわゆるフューエルパイプ）で連通接続されている。

この給油管３６は、その複数箇所が車体に支持されているが、図３に示すホースクリップ３７よりも前方側の部分は、車両後突時に当該給油管３６を前方へ移動許容する目的でラバーにより形成されている。

図１，図３に示すように、上述の給油管３６は燃料タンク３０のインレットポートから車両後方に延びた後に、ホースクリップ３７の直後部から車両左側のリヤサイドフレーム１０の車幅方向外側においてフィラボックス３５に向けて上方に立上がるように配設されている。
すなわち、車両の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０と、これら左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０のうちの一方１０に近接して配設された補機としての給油管３６（特に、図３に示す立上り部３６ａ参照）とを備えており、上述のリヤサイドフレーム１０，２０は補機（給油管３６）側に位置する補機側リヤサイドフレーム１０と、該補機側リヤサイドフレーム１０に対して車幅方向の反対側に位置する反対側リヤサイドフレーム２０とに設定されたものである。

図１，図２に示すように、左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０とリヤクロスメンバ８とで囲繞されたリヤフロアパネル３の下部は、補強メンバ４０により補強されている。
この補強メンバ４０は、左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０の後部相互間を車幅方向に連結し、リヤフロアパネル３との間に車幅方向に延びる閉断面を形成する後側クロスメンバ４１と、
上述のリヤクロスメンバ８（Ｎｏ．４クロスメンバ）と後側クロスメンバ４１との間を車両前後方向に連結し、リヤフロアパネル３との間に車両前後方向に延びる閉断面を形成する左右一対の前後メンバ４２，４３（いわゆるサイドメンバ）と、
左右一対の前後メンバ４２，４３の前後方向中間部を車幅方向に連結し、リヤフロアパネル３との間に車幅方向に延びる閉断面を形成する中間クロスメンバ４４と、
を備えている。
ここで、上述の各メンバ４１，４２，４３，４４は、リヤフロアパネル３との間に上記閉断面を形成すべく、その断面がハット形状に形成されている。
また、上述の後側クロスメンバ４１の右側端部と車両右側のリヤサイドフレーム２０との間にはガセット４５が介設されている。このガセット４５も断面ハット形状に形成されており、該ガセット４５とリヤフロアパネル３との間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。

さらに、図２に示すように、上述の補強メンバ４０における中間クロスメンバ４４よりも車両後方側において上記前後メンバ４２，４３には、その前端側に対して衝突耐力が低い荷重吸収変形部としての複数横ビードによる蛇腹部４２ａ，４３ａが設けられている。

図１，図２に示すように、上述の左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０は、補強メンバ４０よりも先端側である後端側において、車幅方向に延びる連結部材としてのリヤエンドパネル５０およびリヤバンパレインフォースメント５１で連結されている。
つまり、上述の各リヤサイドフレーム１０，２０の後端部には、図２に示すようにセットプレート５２を取付けており、このセットプレート５２に取付けプレート５３およびクラッシュカン５４を介して上述のリヤバンパレインフォースメント５１を取付けたものである。

一方、図２に示すように、反対側リヤサイドフレーム２０の後端部には、タイダウンフック２９（図７，図８参照）を取付けるインナ部材５５とアウタ部材５６とを取付けている。
なお、図１，図２，図３において、９はリヤサスペンションの一部を構成するスプリングアッパシートである。

図４は補機側リヤサイドフレームを車幅方向外側から見た状態で示す側面図、図５は補機側リヤサイドフレームを車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図６は補機側リヤサイドフレームの平面図、図７は反対側リヤサイドフレームを車幅方向外側から見た状態で示す側面図、図８は反対側リヤサイドフレームを車幅方向内側から見た状態で示す側面図である。

図４に示すように、補機側リヤサイドフレーム１０（つまり車両左側のリヤサイドフレーム）は、中間部材１２によるベース部ＢＡと、後側部材１３で形成され、かつ上述のベース部ＢＡから車両後方に延びるエクステンション部ＥＸと、を備えている。

同様に、図７に示すように、反対側リヤサイドフレーム２０（つまり車両右側のリヤサイドフレーム）は、中間部材２２によるベース部ＢＡと、後側部材２３で形成され、かつ上述のベース部ＢＡから車両後方に延びるエクステンション部ＥＸと、を備えている。

図４，図５，図６に示すように、補機側リヤサイドフレーム１０の補機（給油管３６の立上り部３６ａ）よりも車両前後方向の後端側には、図７，図８に示す反対側リヤサイドフレーム２０に対して車両前後方向の耐力が低く、補機（給油管３６）が配設された車幅方向の一方側（外側）とは反対の車幅方向の他方側（内側）への変形を促進する変形促進部１４が設けられている。

この実施例では、反対側リヤサイドフレーム２０の後側部材２３の前部内面に補強ビード２４（図８参照）を設けて、当該リヤサイドフレーム２０の剛性（衝突耐力）向上を図る一方で、補機側リヤサイドフレーム１０の上記補強ビード２４と対応する部位には補強ビードを設けておらず、当該部位における剛性を補機側リヤサイドフレーム１０が反対側リヤサイドフレーム２０に対して相対的に低く、相対的に脆弱と成すことで、上記変形促進部１４を形成したものである。

この変形促進部１４により給油管３６の立上り部３６ａよりも車両前後方向の後端側の耐力を、補機側リヤサイドフレーム１０で相対的に低く、反対側リヤサイドフレーム２０で相対的に高くなるように形成して、左右のリヤサイドフレーム１０，２０の変形性能を左右非対称に設定し、これにより、補機側リヤサイドフレーム１０での給油管３６を保護する変形モードの信頼性を高めつつ、反対側リヤサイドフレーム２０の衝突（後突）に対する耐力を高めて、荷重吸収量の増大を図るように構成したものである。

詳しくは、図４，図５，図６に示すように、補機側リヤサイドフレーム１０は、後突時に給油管３６の立上り部３６ａから離間する方向つまり車幅方向内側への屈曲を促進する離間方向屈曲促進部としての中間屈曲促進部１５と、後突時に給油管３６の立上り部３６ａへ近接する方向への屈曲を促進し、中間屈曲促進部１５の前後に位置する接近方向屈曲促進部としての前端側屈曲促進部１６（基端側屈曲促進部）および後端側屈曲促進部１７（先端側屈曲促進部）とが設けられており、図２に示すように、リヤサイドフレーム１０の後端側の接近方向屈曲促進部である後端側屈曲促進部１７よりもさらに後端側に後側クロスメンバ４１が設けられ、中間屈曲促進部１５と後側クロスメンバ４１との間が、反対側リヤサイドフレーム２０に対して車幅方向の曲げ剛性が脆弱化されたものである。

すなわち、補強ビード２４（図８参照）を設けた反対側リヤサイドフレーム２０に対して、補機側リヤサイドフレーム１０の各要素１５，４１間には該補強ビード２４に相当するような補強ビードを設けることなく、各要素１５，４１間の車幅方向の曲げ剛性を、反対側リヤサイドフレーム２０に対して相対的に脆弱化したものである。
ここで、上述の各屈曲促進部１５，１６，１７は何れもリヤサイド閉断面内に窪むように形成されると共に、補機側リヤサイドフレーム１０の上下方向過半部にわたって上下方向に延びるようビード構造に形成されている。

また、図５に示すように、補機側リヤサイドフレーム１０の各屈曲促進部１５，１６間において、中間部材１２の車幅方向内側面には、車両前後方向に延びる補強ビード１８を形成して、当該部位の剛性向上を図っている。

そして、補機側リヤサイドフレーム１０の中間屈曲促進部１５と後側クロスメンバ４１との間を、反対側リヤサイドフレーム２０に対して車幅方向の曲げ剛性を脆弱と成すことで、後側クロスメンバ４１による補機側リヤサイドフレーム１０の給油管３６の立上り部３６ａから離間する方向（つまり車幅方向内側）への屈曲阻害を防止するように構成したものである。

換言すれば、補機側リヤサイドフレーム１０には、補強ビード２４に相当する補強ビードを設けないことで、上述の変形促進部１４を形成しており、この変形促進部１４により補機側リヤサイドフレーム１０は後突荷重で座屈状に変形する。このため、補機側リヤサイドフレーム１０の後端が給油管３６側へ倒れ込むことを抑制するように構成している。

図６に示すように、補機側リヤサイドフレーム１０の中間部材１２内面において前端側屈曲促進部１６とスプリングアッパシート９とに対応する位置にはリヤサイド閉断面内に、車両正面視でＬ字状のガセット１９を設けている。

このガセット１９により上述の前端側屈曲促進部１６とスプリングアッパシート９とを補強しており、補機側リヤサイドフレーム１０の後端側から荷重吸収変形させ、該ガセット１９も変形させて荷重吸収量を増やすと共に、スプリング支持剛性を高めるように構成している。

さらに、上述の前端側屈曲促進部１６はビード構造で上下方向に延びており、この屈曲促進部１６にもスプリング支持剛性の補強作用がある。
上述の補機側リヤサイドフレーム１０は、給油管３６の立上り部３６ａ近傍に位置する中間屈曲促進部１５と、その前後の前端側屈曲促進部１６および後端側屈曲促進部１７とを備えており、前端側屈曲促進部１６と中間屈曲促進部１５との間の車両前後方向の間隔が、中間屈曲促進部１５と後端側屈曲促進部１７との間の車両前後方向の間隔よりも長く設定されると共に、給油管３６はその一部をラバー製として基端側（前端側）へ変位可能とすることで、車両後突時に、補機側リヤサイドフレーム１０の後端側の座屈変形（荷重吸収）を促進し、基端側の変形を可及的抑制しつつ、補機である給油管３６を基端側（車両前方側）へ移動させることで、該給油管３６を保護するように構成している。

ところで、図２に示すように、後側クロスメンバ４１、前後メンバ４２，４３、中間メンバ４４から成る補強メンバ４０のうち、上述の前後メンバ４２，４３は左右一対の両リヤサイドフレーム１０，２０と略平行に車両の前後方向に延びるものであり、これら前後メンバ４２，４３のうちの車両左側の前後メンバ４２は補機側リヤサイドフレーム１０に近接すべく片寄って配設されている。

これにより、補機側リヤサイドフレーム１０の変形の正確さと、車体の左右における荷重吸収量のバランスとを両立させ、特に、オフセット衝突時の荷重吸収量を、補機側リヤサイドフレーム１０を補強することなく、車体の左右で略均等化するように構成している。
上述の補機側リヤサイドフレーム１０は、中間屈曲促進部１５を設けたことにより、後突荷重を受けた際に車幅方向内側へ屈曲するものであって、この屈曲する補機側リヤサイドフレーム１０と干渉する位置に上述の補強メンバ４０の前後メンバ４２が配設されている。

上記両者１０，４２の近接配置構造により、屈曲する補機側リヤサイドフレーム１０が補強メンバ４０の前後メンバ４２に干渉すると、該補機側リヤサイドフレーム１０のそれ以上の屈曲を防止し、これにより、補機側リヤサイドフレーム１０の屈曲起点よりも車両前後方向中央側である基端側の変形を抑制し、先端側（後端側）での荷重吸収変形を促進するように構成している。

図２示すように、補強メンバ４０の前後メンバ４２，４３は左右一対設けられており、左右一対の前後メンバ４２，４３の車両前後方向の中間部が車幅方向に延びる中間クロスメンバ４４（補強クロスメンバ）で連結されている。

これにより、後突時に中間屈曲促進部１５を起点として車幅方向の内方に屈曲する補機側リヤサイドフレーム１０を、車両左側の前後メンバ４２を介して強固に受け止めるように構成している。

さらに、図２に示すように、補強メンバ４０の前後メンバ４２，４３における中間クロスメンバ４４よりも後端側には、その基端側（前端側）よりも耐力が低い荷重吸収変形部としての複数横ビードによる蛇腹部４２ａ，４３ａが設けられており、これにより、中間クロスメンバ４４よりも前端側の前後メンバ４２，４３の変形を抑制し、屈曲する補機側リヤサイドフレーム１０を強固に受け止め、補機である燃料タンク３０および給油管３６を保護しつつ、車体後端側での荷重吸収量の増大を図るように構成している。

要するに、左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０において、これらの衝突耐力を左右非対称となして、補機側リヤサイドフレーム１０は変形促進部１４を有して、その先端側（後端側）を座屈変形させて、補機である給油管３６を保護すべく構成し、反対側リヤサイドフレーム２０は補強ビード２４を有し、衝突耐力を高めて荷重吸収量を確保すべく構成し、リヤサイドフレーム１０，２０の左右で機能分担を図ったものである。

また、補機側リヤサイドフレーム１０は、反対側リヤサイドフレーム２０に対して相対的に剛性が低いので、このリヤサイドフレーム１０に片寄せて前後メンバ４２を配置することで、荷重吸収量が相対的に低くなる補機側リヤサイドフレーム１０を補完したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図９は自動車の車体構造の衝突前の状態を示す概略底面図、図１０はその衝突後の状態を示す概略底面図である。なお、図９，図１０において、３８はタンクバンド、６０は後輪である。また、図１０において補機側リヤサイドフレーム１０には図示の便宜上、ハッチングを施している。

車両の後突時には、図１０に示すように、クラッシュカン５４が潰れた後に、後突荷重が補機側リヤサイドフレーム１０に入力し、このリヤサイドフレーム１０は中間屈曲促進部１５を起点として給油管３６の立上り部３６ａから離れる車幅方向の内方へ屈曲する。また補機側リヤサイドフレーム１０には変形促進部１４が形成されているので、この部分は座屈変形して変形モードの信頼性を高め、変形する補機側リヤサイドフレーム１０で給油管３６を挟み込むことを防止する。

このように、上記実施例の自動車の車体構造は、車両の前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム（リヤサイドフレーム１０，２０参照）と、上記左右一対のサイドフレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）のうちの一方１０に近接して配設された補機（給油管３６の特に、その立上り部３６ａ参照）とを備えた自動車の車体構造であって、上記サイドフレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）は補機側に位置する補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０参照）と、該補機側サイドフレームに対して車幅方向の反対側に位置する反対側サイドフレーム（反対側リヤサイドフレーム２０参照）とに設定され、上記補機側サイドフレームの補機（給油管３６）よりも車両前後方向の先端側（後端側）に、上記反対側サイドフレームに対して車両前後方向の耐力が低く、補機が配設された車幅方向の一方側（外側）とは反対の車幅方向の他方側（内側）への変形を促進する変形促進部１４が設けられたものである（図２参照）。

この構成によれば、上述の変形促進部１４により補機（給油管３６）よりも車両前後方向の先端側（後端側）の耐力を、補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）で低く、反対側サイドフレーム（反対側リヤサイドフレーム２０）で相対的に高くなるように形成して、左右のサイドフレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）の変形性能を左右非対称に設定したので、補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）での補機（給油管３６）を保護する変形モードの信頼性を高めつつ、反対側サイドフレーム（反対側リヤサイドフレーム２０）の衝突に対する耐力を高めて、荷重吸収量の増大を図ることができる。
要するに、衝突に対する荷重吸収量の確保と、補機（給油管３６）の保護との両立を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記左右一対の両サイドフレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）と略平行に車両の前後方向に延びる補強メンバ４０（特に、その前後メンバ４２，４３参照）を設け、該補強メンバ４０が上記補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）に近接すべく片寄って配設されたものである（図２参照）。

この構成によれば、補強メンバ４０（特に、前後メンバ４２参照）を補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）に近接すべく片寄って配設したので、補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）の変形の正確さと、車体の左右における荷重吸収量のバランスとを両立させることができる。
特に、オフセット衝突時の荷重吸収量を、補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）を補強することなく、車体の左右で略均等化することができる。

この発明の一実施形態においては、上記補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）は、上記補機近傍に該補機（給油管３６）から離間する方向（この実施例では車幅方向の内方）への屈曲を促進する離間方向屈曲促進部（中間屈曲促進部１５参照）と、上記補機へ近接する方向（この実施例では車幅方向の外方）への屈曲を促進し、上記離間方向屈曲促進部（中間屈曲促進部１５）の前後に位置する接近方向屈曲促進部（前端側屈曲促進部１６、後端側屈曲促進部１７参照）とが設けられ、上記サイドフレーム先端側の接近方向屈曲促進部（後端側屈曲促進部１７）よりも先端側（後端側）にクロスメンバ（後側クロスメンバ４１）が設けられ、上記離間方向屈曲促進部（中間屈曲促進部１５）と上記クロスメンバ（後側クロスメンバ４１）との間が、反対側サイドフレーム（反対側リヤサイドフレーム２０）に対して車幅方向の曲げ剛性が脆弱化されたものである（図２参照）。

この構成によれば、補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）の離間方向屈曲促進部（中間屈曲促進部１５）とクロスメンバ（後側クロスメンバ４１）との間が、反対側サイドフレーム（反対側リヤサイドフレーム２０）に対して車幅方向の曲げ剛性が脆弱化されているので、上記クロスメンバ（後側クロスメンバ４１）による補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）の離間方向への屈曲阻害を防止することができる。

この発明の一実施形態においては、上記補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）は、衝突荷重を受けて車幅方向内側へ屈曲すると共に、この屈曲する補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）と干渉する位置に上記補強メンバ４０（特に、その前後メンバ４２参照）が配設されたものである（図２参照）。

この構成によれば、屈曲する補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）が補強メンバ４０（特に、その前後メンバ４２）に干渉すると、該補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）のそれ以上の屈曲を防止することができ、補機側サイドフレーム（補機側リヤサイドフレーム１０）の屈曲起点よりも車両前後方向中央側の基端側（前端側）の変形を抑制し、先端側（後端側）での荷重吸収変形を促進することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサイドフレームは、実施例のリヤサイドフレーム１０，２０に対応し、
以下同様に、
補機は、給油管３６に対応し、
補機側サイドフレームは、補機側リヤサイドフレーム１０に対応し、
反対側サイドフレームは、反対側リヤサイドフレーム２０に対応し、
離間方向屈曲促進部は、中間屈曲促進部１５に対応し、
接近方向屈曲促進部は、前端側屈曲促進部１６、後端側屈曲促進部１７に対応し、
クロスメンバは、後側クロスメンバ４１に対応するも、
この発明は、上記実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においてはサイドフレームとしてリヤサイドフレーム１０，２０を例示したが、これはフロントサイドフレームであってもよく、また補機としては給油管３６に代えてバッテリを採用してもよい。

以上説明したように、本発明は車両の前後方向に延びる左右一対のサイドフレームと、上記左右一対のサイドフレームのうちの一方に近接して配設された補機とを備えた自動車の車体構造について有用である。

１０…補機側リヤサイドフレーム（補機側サイドフレーム）
１４…変形促進部
１５…中間屈曲促進部（離間方向屈曲促進部）
１６…前端側屈曲促進部（接近方向屈曲促進部）
１７…後端側屈曲促進部（接近方向屈曲促進部）
２０…反対側リヤサイドフレーム（反対側サイドフレーム）
３６…給油管（補機）
４０…補強メンバ
４１…後側クロスメンバ（クロスメンバ）

Claims (4)

1. 車両の前後方向に延びる左右一対のサイドフレームと、
   上記左右一対のサイドフレームのうちの一方に近接して配設された補機とを備えた
   自動車の車体構造であって、
   上記サイドフレームは補機側に位置する補機側サイドフレームと、
   該補機側サイドフレームに対して車幅方向の反対側に位置する反対側サイドフレームとに設定され、
   上記補機側サイドフレームの補機に対する車両前後方向の略同位置に、上記反対側サイドフレームに対して車両前後方向の耐力が低く、補機が配設された車幅方向の一方側とは反対の車幅方向の他方側への変形を促進する変形促進部が上記補機側サイドフレームに設けられた
   自動車の車体構造。
2. 上記左右一対の両サイドフレームと略平行に車両の前後方向に延びる補強メンバを設け、
   該補強メンバが上記補機側サイドフレームに近接すべく片寄って配設された
   請求項１記載の自動車の車体構造。
3. 上記補機側サイドフレームは、上記補機近傍に該補機から離間する方向への屈曲を促進する離間方向屈曲促進部と、
   上記補機へ近接する方向への屈曲を促進し、上記離間方向屈曲促進部の前後に位置する接近方向屈曲促進部とが設けられ、
   上記サイドフレーム先端側の接近方向屈曲促進部よりも先端側にクロスメンバが設けられ、
   上記離間方向屈曲促進部と上記クロスメンバとの間が、反対側サイドフレームに対して車幅方向の曲げ剛性が脆弱化された
   請求項１または２記載の自動車の車体構造。
4. 上記補機側サイドフレームは、衝突荷重を受けて車幅方向内側へ屈曲すると共に、
   この屈曲する補機側サイドフレームと干渉する位置に上記補強メンバが配設された
   請求項２記載の自動車の車体構造。

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