JP4593014B2 - 自動車の後部車体構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スペアタイヤがフロアパネルの下方に配される自動車の後部車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車の後部車体構造として、例えば、特開２０００−２５５４５５号公報に記載されたものが知られている。この自動車の後部車体構造は、車体の左右両側に設けられ前後に延びる一対のリヤサイドメンバと、各リヤサイドメンバの後端を連結し左右に延びる後端部材と、後端部材の前方に配され各リヤサイドメンバに架設されたクロスメンバとを備え、フロアパネルに形成された略凹状のタイヤウェルにスペアタイヤが収納されている。この自動車の後部車体構造によれば、車両の後突時に、フロアパネルに形成されたタイヤウェルにより衝突のエネルギの一部が吸収される。また、スペアタイヤはタイヤウェルにより略覆われているため、車両の後突時におけるスペアタイヤの移動は比較的抑制される。
【０００３】
また、自動車の後部車体構造として、スペアタイヤをフロアパネルの下方に配置するものも知られている。この自動車の後部車体構造によれば、フロアパネルにタイヤウェルは形成されず、フロアパネルは略フラットな形状となっている。
また、スペアタイヤは支持部材等により燃料タンク等と同様にフロアパネルの下面側に固定され、スペアタイヤは車両の外部から取り外し可能となっている。尚、この自動車の後部車体構造では、スペアタイヤは車両の後部に配置され、スペアタイヤの前方に燃料タンクが位置している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、スペアタイヤをフロアパネルの下方に配置した前記自動車の後部車体構造では、フロアパネルが略フラットな形状のため、車両の後突時における衝突のエネルギを十分に吸収することができないという問題点があった。
【０００５】
また、スペアタイヤをフロアパネルの下方に配置したため、車両の後突時にスペアタイヤが前方に移動した場合に、燃料タンクを損壊するおそれもある。
【０００６】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の後突時における衝突のエネルギの吸収量を向上させることができ、且つ、車両の後突時に燃料タンク等を確実に保護することのできる自動車の後部車体構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、車体の左右両側に設けられ略前後に延びる一対のリヤサイドメンバと、前記各リヤサイドメンバの後端を連結する後端部材（例えば、リヤスカート等）と、前記後端部材の前方に配され前記各リヤサイドメンバに架設された後部リヤクロスメンバとを備え、スペアタイヤが前記車体のフロアパネルの下方に配置される自動車の後部車体構造において、前記後部リヤクロスメンバと前記後端部材に架設され、下面が前上がりに傾斜するリヤセンタフレームを備え、前記スペアタイヤを前記リヤセンタフレームの下面に当接して配置したことを特徴とする。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、スペアタイヤはリヤセンタフレームの下面と当接し、前上がりに傾斜して配置される。そして、車両の後突時に後端部材に加わる衝撃は、各リヤサイドメンバ及びリヤセンタフレームに伝達してリヤセンタフレームが座屈する。即ち、リヤセンタフレームはエネルギ吸収部材として機能する。また、スペアタイヤが前上がりに傾斜していることから、車両の後突時にスペアタイヤの前側は上方へ移動してフロアパネルと当接し、スペアタイヤがエネルギ吸収部材として機能するとともに、衝突のエネルギはフロアパネルに伝達される。
【０００９】
従って、車両の後突時における衝突のエネルギがリヤセンタフレーム及びスペアタイヤにより吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が向上する。また、車両の後突時にスペアタイヤは前方に移動せず、スペアタイヤ前方の燃料タンク等を保護することができる。さらに、リヤセンタフレームを設けたことにより、車体後部の剛性・強度が向上するとともに、フロアパネルの振動特性が向上する。
【００１０】
また、請求項２記載の発明では、請求項１記載の自動車の後部車体構造において、前記リヤセンタフレームが車幅方向に二つ並設されたものであって、前記各リヤセンタフレームに架設され前記スペアタイヤを支持するスペアタイヤクロスメンバを備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、スペアタイヤは各リヤセンタフレームに当接するようにスペアタイヤクロスメンバにより支持される。また、各リヤセンタフレームはスペアタイヤクロスメンバにより連結され、リヤスカートからの衝撃は各リヤセンタフレーム及びスペアタイヤクロスメンバに全体的に伝達する。
【００１２】
従って、スペアタイヤを車体側に確実に固定することができる。また、車両の後突時における衝突のエネルギは、各リヤセンタフレーム及びスペアタイヤクロスメンバにより全体的に吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量がさらに向上する。また、スペアタイヤクロスメンバを設けたことにより、車体後部の剛性・強度がさらに向上するとともに、フロアパネルの振動特性がさらに向上する。
【００１３】
また、請求項３記載の発明では、請求項１または２記載の自動車の後部車体構造において、前記スペアタイヤと前記後端部材とを、後面視で前記スペアタイヤの下部が前記後端部材の下端から露出するよう配置したことを特徴とする。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、請求項１または２の作用に加え、車両の後突時に後端部材が前方に移動した際、後端部材の下端はスペアタイヤの下部より上方となるため、スペアタイヤの後側の下方への移動が後端部材により阻止されることはない。
【００１５】
従って、車両の後突時において、スペアタイヤの前側は上方に、スペアタイヤの後側は下方に確実に移動し、スペアタイヤ前方の燃料タンク等をより確実に保護することができる。
【００１６】
また、請求項４記載の発明では、請求項１乃至３の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記リヤセンタフレームを前記後部リヤクロスメンバの後側上方に接続したことを特徴とする。
【００１７】
請求項４記載の発明によれば、請求項１乃至３の何れか１項の作用に加え、車両の後突時に、後部リヤクロスメンバによりリヤセンタフレームの前方への移動が阻止され、リヤセンタフレームの後部リヤクロスメンバとの接続部付近は略上方へ向かって変形する。即ち、リヤセンタフレームとともに、スペアタイヤはその前側が上方となるよう移動する。
【００１８】
従って、スペアタイヤの前側はさらに確実に上方へ移動し、スペアタイヤ前方の燃料タンク等をさらに確実に保護することができる。
【００１９】
また、請求項５記載の発明では、請求項１乃至３の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記リヤセンタフレームを前記後部リヤクロスメンバの下面に接続したことを特徴とする。
【００２０】
請求項５記載の発明によれば、請求項１乃至３の何れか１項の作用に加え、車両の後突時に、リヤセンタフレームは、後部リヤクロスメンバ等の他の部材と比較的干渉することなく円滑に変形する。
【００２１】
従って、リヤセンタフレームにて衝突のエネルギを効率よく吸収することができ、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量がさらに向上する。
【００２２】
また、請求項６記載の発明では、請求項１乃至５の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記後部リヤクロスメンバの前方に配され前記各リヤサイドメンバに架設された前部リヤクロスメンバを備えたものであって、前記後部リヤクロスメンバと前記前部リヤクロスメンバを連結する連結部材を設けたことを特徴とする。
【００２３】
請求項６記載の発明によれば、請求項１乃至５の何れか１項の作用に加え、車両の後突時における衝撃は、後部リヤクロスメンバから連結部材を介して前部リヤクロスメンバに伝達される。このとき、連結部材により後部リヤクロスメンバの前方への移動が抑制される。
【００２４】
従って、車両の後突時における衝突のエネルギは、連結部材及び前部リヤクロスメンバに吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量がさらに向上する。また、連結部材を設けたことにより、車体後部の剛性・強度がさらに向上するとともに、フロアパネルの振動特性がさらに向上する。
【００２５】
請求項７記載の発明では、請求項６記載の自動車の後部車体構造において、前記後部リヤクロスメンバの内部に、前記連結部材の架設位置に対応して第１のブレースを設けたことを特徴とする。
【００２６】
請求項７記載の発明によれば、請求項６の作用に加え、第１のブレースにより後部リヤクロスメンバにおける連結部材との接続部付近等の剛性が向上する。即ち、車両の後突時に、後部リヤクロスメンバにおける連結部材との接続部付近等に衝突による荷重が集中的に加わるが、後部リヤクロスメンバが接続部付近等で局部的に変形することはない。
【００２７】
従って、車両の後突時に後部リヤクロスメンバで確実にリヤセンタフレーム等を支えることができ、車両の後突時における衝突のエネルギの吸収量をさらに向上することができる。また、後部リヤクロスメンバの剛性が向上したことに伴い、車体後部の剛性・強度がさらに向上する。
【００２８】
請求項８記載の発明では、請求項１乃至７の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記後部リヤクロスメンバの内部に、前記各リヤセンタフレームの架設位置に対応して第２のブレースを設けたことを特徴とする。
【００２９】
請求項８記載の発明によれば、請求項１乃至７の何れか１項の作用に加え、第２のブレースにより後部リヤクロスメンバにおけるリヤセンタフレームとの接続部付近等の剛性が向上する。即ち、車両の後突時に、後部リヤクロスメンバにおけるリヤセンタフレームとの接続部付近等に衝突による荷重が集中的に加わるが、後部リヤクロスメンバが接続部付近等で局部的に変形することはない。
【００３０】
従って、車両の後突時に後部リヤクロスメンバで確実にリヤセンタフレーム等を支えることができ、車両の後突時における衝突のエネルギの吸収量をさらに向上することができる。また、後部リヤクロスメンバの剛性が向上したことに伴い、車体後部の剛性・強度がさらに向上する。
【００３１】
請求項９記載の発明では、請求項１乃至８の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記リヤセンタフレームと前記リヤサイドメンバに架設されたサブクロスメンバを備えたことを特徴とする。
【００３２】
請求項９記載の発明によれば、請求項１乃至８の何れか１項の作用に加え、サブクロスメンバによりリヤセンタフレームとリヤサイドメンバが連結されているので、車両の後突時に、車両に加わる衝撃はリヤサイドメンバ、リヤセンタフレーム及びサブクロスメンバに全体的に伝達する。
【００３３】
従って、車両の後突時における衝突のエネルギは、リヤサイドメンバ、リヤセンタフレーム、スペアタイヤクロスメンバ及びサブクロスメンバにより全体的に吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量がさらに向上する。また、サブクロスメンバを設けたことにより、車体後部の剛性・強度がさらに向上するとともに、フロアパネルの振動特性をさらに向上させることができる。
【００３４】
請求項１０記載の発明では、請求項１乃至９の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記フロアパネルと前記リヤセンタフレームの少なくとも一方に略車幅方向に延びる突条部（例えば、フロアビード，フレームビード等）を設けたことを特徴とする。
【００３５】
請求項１０記載の発明によれば、請求項１乃至９の何れか１項の作用に加え、車両の後突時に、フロアパネルとリヤセンタフレームの少なくとも一方が突条部にて確実に折れ曲がり、スペアタイヤの前側は確実に上方へ移動する。
【００３６】
従って、車両の後突時におけるスペアタイヤの前方への移動を確実に抑制することができる。また、車両の後突時における衝突のエネルギがフロアパネル及びリヤセンタフレームにより効率よく吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が飛躍的に向上する。
【００３７】
請求項１１記載の発明では、請求項１乃至１０の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記後部リヤクロスメンバの内部または前記後端部材の内部にバーストピンを設け、前記バーストピンを車両の後突時に前記スペアタイヤに突き刺さるよう配置したことを特徴とする。
【００３８】
請求項１１記載の発明によれば、請求項１乃至１０の何れか１項の作用に加え、車両の後突時にバーストピンがスペアタイヤに突き刺さり、スペアタイヤがバーストしてスペアタイヤから空気が流出する。
【００３９】
従って、車両の後突時にスペアタイヤの容積を減少させ、後端部材等の前方へ移動量を確実に確保することができ、衝突のエネルギの吸収量をさらに向上させることができる。
【００４０】
請求項１２記載の発明では、請求項１１記載の自動車の後部車体構造において、前記バーストピンの内部に、車両の後突時に前記スペアタイヤの内外を連通する空気通路を形成したことを特徴とする。
【００４１】
請求項１２記載の発明によれば、請求項１１の作用に加え、車両の後突時にバーストピンがスペアタイヤに突き刺さると、スペアタイヤの空気は空気通路を通じて外部へ流出する。
【００４２】
従って、車両の後突時に速やかにスペアタイヤの空気を抜くことができ、実用に際して極めて有利である。
【００４３】
請求項１３記載の発明では、請求項１乃至１０の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記後端部材の下端に略前方へ延びるフランジを形成し、前記フランジを前記スペアタイヤの略後方に配したことを特徴とする。
【００４４】
請求項１３記載の発明によれば、請求項１乃至１０の何れか１項の作用に加え、車両の後突時に後端部材が前方に移動した際、後端部材のフランジがスペアタイヤのゴム部分を切り裂き、スペアタイヤがバーストする。
【００４５】
従って、車両の後突時にスペアタイヤの容積を減少させ、後端部材等の前方へ移動量を確実に確保することができ、衝突のエネルギの吸収量をさらに向上させることができる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
図１乃至図４は本発明の第１の実施形態を示すもので、図１は自動車の後部車体構造の概略平面図、図２は自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【００４７】
図１及び図２に示すように、この自動車の後部車体構造は、車両の左右両側を略前後に延びる一対のリヤサイドメンバ１と、これら各リヤサイドメンバ１の後端を連結するリヤスカート２と、このリヤスカート２の前方に配され各リヤサイドメンバ１に架設された後部リヤクロスメンバ３と、この後部リヤクロスメンバ３の前方に配され各リヤサイドメンバ１に架設された前部リヤクロスメンバ４とを備え、フロアパネル５の下方にスペアタイヤ６が配されている。本実施形態においては、図１に示すように、スペアタイヤ６は各リヤサイドメンバ１間の中央より右側に配置されている。
【００４８】
各リヤサイドメンバ１、後部リヤクロスメンバ３及び前部リヤクロスメンバ４はそれぞれ略逆ハット状に形成され、フロアパネル５の下面側に溶接等により固着されている。ここで、フロアパネル５は略平面状に形成されており、例えば、スペアタイヤを収納する凹部等は有していない。
【００４９】
図２に示すように、リヤスカート２は、側面断面にて後方に凹となるよう形成された前パネル２ａと、前方に凹となるよう形成された後パネル２ｂとを有している。前パネル２ａと後パネル２ｂは互いに溶接等により固着され、リヤスカート２は側面断面にて袋状に形成されている。また、図３に示すように、リヤスカート２の車幅方向の中央下部は切り欠かれており、後面視でスペアタイヤ６の下部がリヤスカート２の下端から露出するようになっている。
【００５０】
リヤスカート２と後部リヤクロスメンバ３には、略前後に延びる二つのリヤセンタフレーム７が架設される。各リヤセンタフレーム７はそれぞれ略逆ハット状に形成され、フロアパネル５の下面側に溶接等により固着されている。各リヤセンタフレーム７は車幅方向に並設され、一方のリヤセンタフレーム７はスペアタイヤ６の左側上方に、他方のリヤセンタフレーム７はスペアタイヤ６の右側上方に位置している。各リヤセンタフレーム７の下面は前上がりに傾斜し、各リヤセンタフレーム７の前端は後部リヤクロスメンバ３の後側のフランジに接続されている。即ち、各リヤセンタフレーム７は、後部リヤクロスメンバ３の後側上方に接続されている。また、各リヤセンタフレーム７は、その前側が後側に比して断面係数が小さくなるよう形成され、本実施形態においては、後端から前端に向かって次第に断面積が小さくなるようになっている。スペアタイヤ６は各リヤセンタフレーム７の下面と当接した状態で固定され、即ち、スペアタイヤ６は前上がりに傾斜した状態で配置されている。
【００５１】
各リヤセンタフレーム７には、略車幅方向に延びるスペアタイヤクロスメンバ８が架設されている。このスペアタイヤクロスメンバ８は略逆ハット状に形成され、フロアパネル５の下面側に溶接等により固着されている。スペアタイヤクロスメンバ８は各リヤセンタフレーム７の前後略中央に接続され、スペアタイヤクロスメンバ８はスペアタイヤ６を上方より支持している。本実施形態においては、スペアタイヤ６の中央部を挿通しスペアタイヤクロスメンバ８側に固定可能なワイヤ部材等により、スペアタイヤ６がスペアタイヤクロスメンバ８に固定されている。
【００５２】
以上のように構成された自動車の後部車体構造における、車両の後突時の作用について説明する。
【００５３】
車両の後突時においては、リヤスカート２に加わる前方向への衝撃は、各リヤサイドメンバ１及び各リヤセンタフレーム７に伝達する。このとき、リヤスカート２が変形し、各リヤセンタフレーム７に後端側から前方へ圧縮する力が加わり、図４に示すように、各リヤセンタフレーム７が座屈する。即ち、各リヤセンタフレーム７はエネルギ吸収部材として機能する。
【００５４】
ここで、各リヤセンタフレーム７は後部リヤクロスメンバ３の後側上方に接続されているので、後部リヤクロスメンバ３により各リヤセンタフレーム７の前方への移動が阻止され、図４に示すように、各リヤセンタフレーム７の後部リヤクロスメンバ３との接続部付近は略上方へ向かって変形する。本実施形態においては、各リヤセンタフレーム７はその前側が後側に比して断面係数が小さく形成されているので、各リヤセンタフレーム７の前側、即ち、後部リヤクロスメンバ３との接続部付近が変形し易いようになっている。また、各リヤセンタフレーム７はスペアタイヤクロスメンバ８により連結されており、リヤスカート２からの衝撃は各リヤセンタフレーム７及びスペアタイヤクロスメンバ８に全体的に伝達する。
【００５５】
そして、スペアタイヤ６が前上がりに傾斜していることから、図４に示すように、スペアタイヤ６の前側は後部リヤクロスメンバ３と当接しつつ上方に移動してフロアパネル５と当接する。即ち、スペアタイヤ６はエネルギ吸収部材として機能し、衝突のエネルギはフロアパネル５に伝達される。このとき、スペアタイヤ６の後側は下方へ移動するが、リヤスカート２の中央下端はスペアタイヤ６の下部よりも上方であるため、スペアタイヤ６の後側の下方への移動がリヤスカート２により阻止されることはない。
【００５６】
このように、第１の実施形態の自動車の後部車体構造においては、車両の後突時にスペアタイヤ６及び各リヤセンタフレーム７がエネルギ吸収部材として機能し、衝突のエネルギが各リヤセンタフレーム７及びスペアタイヤ６により吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が向上する。
【００５７】
また、スペアタイヤクロスメンバ８を設けたので、車両の後突時における衝突のエネルギを各リヤセンタフレーム７及びスペアタイヤクロスメンバ８により全体的に吸収され、これによっても車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が向上する。
【００５８】
また、スペアタイヤ６を前上がりに傾斜して配置し、車両の後突時にスペアタイヤ６の前側が上方に移動するようにしたので、スペアタイヤ６が前方に移動することはなく、前部リヤクロスメンバ４の前方に位置する燃料タンク等を保護することができる。
【００５９】
また、車両の後突時にスペアタイヤ６の後側の下方への移動がリヤスカート２により阻止されないようにしたので、スペアタイヤ６の前側は上方に、スペアタイヤ６の後側は下方に確実に移動し、燃料タンク等を確実に保護することができる。
【００６０】
また、車両の後突時に、各リヤセンタフレーム７の後部リヤクロスメンバ３との接続部付近が略上方へ向かって変形し、スペアタイヤ６の前側が略上方へ移動するようにしたので、これによっても、燃料タンク等を確実に保護することができる。
【００６１】
また、スペアタイヤクロスメンバ８によりスペアタイヤ６を支持するようにしたので、スペアタイヤ６を車体側に確実に固定することができる。
【００６２】
また、各リヤセンタフレーム７及びスペアタイヤクロスメンバ８を設けたことにより、車体後部の剛性・強度が向上するとともに、フロアパネル５の振動特性が向上する。
【００６３】
図５及び図６は本発明の第２の実施形態を示すもので、図５は自動車の後部車体構造の概略平面図、図６は自動車の後部車体構造の概略側面図である。第２の実施形態の後部車体構造は、連結部材９、第１のブレース１０、第２のブレース１１、右サブクロスメンバ１２ａ、左サブクロスメンバ１２ｂを有する点で第１の実施形態のものと構成を異にしている。以下、第１の実施形態と同様の符号を用いて第２の実施形態について説明する。
【００６４】
図５及び図６に示すように、この自動車の後部車体構造は、後部リヤクロスメンバ３と前部リヤクロスメンバ４とが連結部材９により連結されている。連結部材９は略前後に延びるとともに略逆ハット状に形成され、フロアパネル５の下面側に溶接等により固着されている。本実施形態においては、連結部材９はスペアタイヤ６の略前方にて、各クロスメンバ３，４を連結している。
【００６５】
また、後部リヤクロスメンバ３の内部には、連結部材９の架設位置に対応した位置に第１のブレース１０が、各リヤセンタフレーム７の架設位置に対応した位置に第２のブレース１１がそれぞれ設けられる。本実施形態においては、各ブレース１０，１１は、それぞれ後部リヤクロスメンバ３における連結部材９及び各リヤセンタフレーム７との接続位置付近に設けられている。第１のブレース１０及び各第２のブレース１１は後部リヤクロスメンバ３の前後にわたって形成され、それぞれ後部リヤクロスメンバ３の前面及び後面と接続されている。
【００６６】
右側のリヤセンタフレーム７と右側のリヤサイドメンバ１には右サブクロスメンバ１２ａが架設され、左側のリヤセンタフレーム７と左側のリヤサイドメンバ１には左サブクロスメンバ１２ｂが架設される。各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂは、それぞれ略車幅方向に延び、略逆ハット状に形成され、フロアパネル５に溶接等により固着される。本実施形態においては、リヤセンタフレーム７とリヤサイドメンバ１の距離が左右で異なっているので、これらに架設される各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂの車幅方向長さは異なっており、右サブクロスメンバ１２ａは左サブクロスメンバ１２ｂに比して短く形成されている。
【００６７】
以上のように構成された自動車の後部車体構造における、車両の後突時の作用について説明する。尚、第１の実施形態と同様の作用については、ここでは省略する。
【００６８】
車両の後突時における衝撃は、後部リヤクロスメンバ３から連結部材９を介して前部リヤクロスメンバ４に伝達される。このとき、連結部材９により後部リヤクロスメンバ３の前方への移動が抑制される。ここで、連結部材９はスペアタイヤ６の略前方、即ち、各リヤセンタフレーム７間の略中央に設けられているので、スペアタイヤ６及び各リヤセンタフレーム７から後部リヤクロスメンバ３に前方へ加えられた力を、連結部材９へ効率良く伝達することができる。
【００６９】
また、後部リヤクロスメンバ３には、各リヤセンタフレーム７との接続部付近及び連結部材９との接続部付近に衝突による荷重が集中的に加わるが、各ブレース１０，１１により各接続部付近の剛性が向上しており、後部リヤクロスメンバ３が各接続部付近で局部的に変形することはない。
【００７０】
また、各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂにより各リヤセンタフレーム７と各リヤサイドメンバ１が連結されているので、車両に加わる衝撃は各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂと各リヤセンタフレーム１に全体的に伝達される。
【００７１】
このように、第２の実施形態の自動車の後部車体構造によれば、前部リヤクロスメンバ４と後部リヤクロスメンバ３とを連結する連結部材９を設けたので、車両の後突時における衝突のエネルギは、連結部材９及び前部リヤクロスメンバ４に吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が向上する。
【００７２】
また、各ブレース１０，１１を設けたので、車両の後突時に後部リヤクロスメンバ３で確実に各リヤセンタフレーム７等を支えることができ、これによっても衝突のエネルギの吸収量が向上する。
【００７３】
また、各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂを設けたので、車両の後突時における衝突のエネルギは、各リヤサイドメンバ１、各リヤセンタフレーム７、スペアタイヤクロスメンバ８及び各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂにより全体的に吸収され、これによっても、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が向上する。
【００７４】
また、連結部材９、各ブレース１０，１１及び各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂを設けたことにより、車体後部の剛性・強度が向上するとともに、フロアパネル５の振動特性が向上する。
【００７５】
尚、第２の実施形態においては、スペアタイヤクロスメンバ８をフロアパネル５の下面に配したものを示したが、スペアタイヤクロスメンバをフロアパネルの上面に溶接等により固着するようにしても、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００７６】
図７及び図８は、本発明の第３の実施形態を示すもので、図７は自動車の後部車体構造の概略平面図、図８は自動車の後部車体構造の概略側面図である。第３の実施形態の後部車体構造は、フロアパネル５にフロアビード１３を、各リヤセンタフレーム７にフレームビード１４をそれぞれを形成した点で第２の実施形態のものと構成を異にしている。以下、第２の実施形態と同様の符号を用いて第３の実施形態について説明する。
【００７７】
図７及び図８に示すように、この自動車の後部車体構造は、フロアパネル５に略車幅方向に延びる複数のフロアビード１３が形成されている。突条部としての各フロアビード１３はスペアタイヤ６の略前側上方に配され、下方に凸に形成されている。
【００７８】
また、各リヤセンタフレーム７の下面に略車幅方向に延びる複数のフレームビード１４が形成されている。フレームビード１４はスペアタイヤ６の略前側上方に配され、上方に凸に形成されている。
【００７９】
以上のように構成された自動車の後部車体構造における、車両の後突時の作用について説明する。尚、第２の実施形態と同様の作用については、ここでは省略する。
【００８０】
車両の後突時に、フロアパネル５及び各リヤセンタフレーム７が変形する際、それぞれ各ビード１３，１４を起点として変形する。ここで、各ビード１３，１４が略車幅方向に延びて形成されていることから、フロアパネル５及び各リヤセンタフレーム７は各ビード１３，１４に沿って、スペアタイヤ６の前側上方にて上方へ折れ曲がる。これにより、スペアタイヤ６の前側は、フロアパネル５及び各リヤセンタフレーム７とともに略上方へ移動し、スペアタイヤ６の前側は確実に上方へ移動する。
【００８１】
このように、第３の実施形態の自動車の後部車体構造によれば、フロアパネル５にフロアビード１３を、各リヤセンタフレーム７にフレームビード１４をそれぞれ設けたので、スペアタイヤ６の前方への移動を確実に抑制することができる。また、車両の後突時に各ビード１３，１４に沿ってフロアパネル５及び各リヤセンタフレーム７が折れ曲がるようにしたので、衝突のエネルギがフロアパネル５及び各リヤセンタフレーム７により効率よく吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が飛躍的に向上する。また、フロアビード１３によりフロアパネル５の所定方向の剛性が向上するので、これに伴いフロアパネル５の振動特性が向上する。
【００８２】
尚、第３の実施形態においては、突条部としての各ビード１３，１４をフロアパネル５及び各リヤセンタフレーム７の両方に形成したものを示したが、突条部を何れか一方に形成したものであってもよい。また、各ビード１３，１４は、上方に凸であっても、下方に凸であってもよいことは勿論である。
【００８３】
図９及び図１０は本発明の第４の実施形態を示すもので、図９は自動車の後部車体構造の概略側面図、図１０はバーストピンの側面図である。第４の実施形態の後部車体構造は、リヤスカート２の内部にバーストピン１５を設けた点で第３の実施形態のものと構成を異にしている。以下、第３の実施形態と同様の符号を用いて第４の実施形態について説明する。
【００８４】
図９に示すように、この自動車の後部車体構造は、リヤスカート２の内部にバーストピン１５を有している。図１０に示すように、このバーストピン１５は略円筒状であり、その一端側は略円錐状に形成され、その他端側は径方向外側に延びるフランジ部を有している。また、バーストピン１５の内周面は空気通路１５ａをなし、本実施形態においては、空気通路１５ａはバーストピン１５の一端側から他端側にわたって貫通して形成されている。バーストピン１５はリヤスカート２内部のスペアタイヤ６の略後方に配置され、後パネル２ｂにフランジ部を当接させ、その一端側が前方、即ち、スペアタイヤ６側となるよう設置されている。
【００８５】
以上のように構成された自動車の後部車体構造においては、車両の後突時にリヤスカート２が前方へ移動すると、リヤスカート２の内部に配されたバーストピン１５がスペアタイヤ６に突き刺さり、スペアタイヤ６がバーストする。そして、スペアタイヤ６がリヤスカート２及び後部リヤクロスメンバ３等により押圧されると、スペアタイヤ６のゴム部分から空気が流出し、スペアタイヤ６の容積が小さくなる。本実施形態においては、バーストピン１５がスペアタイヤ６に突き刺さると、空気通路１５ａによりスペアタイヤ６の内外が連通し、スペアタイヤ６の空気は空気通路１５ａを通じて流出するようになっている。
【００８６】
このように、第４の実施形態の自動車の後部車体構造によれば、車両の後突時にバーストピン１５によりスペアタイヤ６がバーストするようにしたので、後突時におけるスペアタイヤ６の容積を減少させることができる。従って、リヤスカート２等の前方への移動量を確実に確保することができ、衝突のエネルギの吸収量をさらに向上させることができる。
【００８７】
また、バーストピン１５に空気通路１５ａを設けたので、車両の後突時に速やかにスペアタイヤ６の空気を抜くことができ、実用に際して極めて有利である。
【００８８】
尚、第４の実施形態においては、バーストピン１５をリヤスカート２の内部に配したものを示したが、図１１に示すように、後部リヤクロスメンバ３の内部に配してもよい。この場合、バーストピン１５の一端側が後方、即ち、スペアタイヤ６側となるように、バーストピン１５は設置される。
【００８９】
また、第４の実施形態においては、空気通路１５ａをバーストピン１５の軸方向にわたって形成したものを示したが、図１２に示すように、空気通路１１５ａを、バーストピン１１５の一端側から他端側に至る途中で径方向外側に向かって形成したものであってもよい。
【００９０】
図１３は本発明の第５の実施形態を示すもので、図１３は自動車の後部車体構造の概略側面図である。第５の実施形態の後部車体構造は、リヤスカート２の下端に前方に屈曲したフランジ部２ｃを形成した点で第３の実施形態のものと構成を異にしている。以下、第３の実施形態と同様の符号を用いて第５の実施形態について説明する。
【００９１】
リヤスカート２は前述のように前パネル２ａと後パネル２ｂとを有し、前パネル２ａと後パネル２ｂの下部はフランジにて互いに溶着されている。このフランジは上下に延び、その下端側が前方に屈曲してバーストフランジ２ｃをなしている。図１３に示すように、バーストフランジ２ｃはスペアタイヤ６の略後方に位置し、車両の後突時にリヤスカート２が前方に移動した際、スペアタイヤ６のゴム部分を切り裂いて、スペアタイヤ６をバーストさせるようになっている。
【００９２】
このように、第５の実施形態においては、車両の後突時にフランジ部２ｃによりスペアタイヤ６がバーストするようにしたので、後突時におけるスペアタイヤ６の容積を減少させることができる。従って、リヤスカート２等の前方への移動量を確実に確保することができ、衝突のエネルギの吸収量をさらに向上させることができる。
【００９３】
また、フランジ部２ｃを略前方に屈曲させて形成したことにより、リヤスカート２の断面係数が増してリヤスカート２の剛性が向上するので、これに伴って車両全体の剛性が向上する。
【００９４】
尚、第１〜第５の実施形態においては、各リヤセンタフレーム７の前端が後部リヤクロスメンバ３の後側上方に接続されたものを示したが、図１４に示すように、各リヤセンタフレーム７を後部リヤクロスメンバ３の下面に接続してもよい。この場合、車両の後突時に、リヤセンタフレーム７は、後部リヤクロスメンバ３等の他の部材と比較的干渉することなく円滑に変形するので、リヤセンタフレーム７にて衝突のエネルギを効率よく吸収することができる。
【００９５】
また、第１〜第５の実施形態においては、二つのリヤセンタフレーム７を設けたものを示したが、一つ、または、三つ以上のリヤセンタフレーム７を設けたものであってもよい。
【００９６】
また、第１〜第５の実施形態におけるスペアタイヤクロスメンバ８の形状等も任意であり、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。
【００９７】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の自動車の後部車体構造によれば、車両の後突時における衝突のエネルギの吸収量を向上させることができる。また、車両の後突時にスペアタイヤが前方に移動することはなく、燃料タンク等を確実に保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す自動車の後部車体構造の概略平面図である。
【図２】自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図３】リヤスカート及びスペアタイヤの後面図である。
【図４】車両の後突時におけるスペアタイヤの動きを示す自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態を示す自動車の後部車体構造の概略平面図である。
【図６】自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図７】本発明の第３の実施形態を示す自動車の後部車体構造の概略平面図である。
【図８】自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図９】本発明の第４の実施形態を示す自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図１０】バーストピンの側面図である。
【図１１】バーストピンを後部クロスメンバ内に配置した状態を示す自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図１２】バーストピンの側面図である。
【図１３】本発明の第５の実施形態を示す自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図１４】リヤセンタフレームの前端を後部リヤクロスメンバの下面に接続した状態を示す自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【符号の説明】
１ リヤサイドメンバ
２ リヤスカート
２ｃ バーストフランジ
３ 後部リヤクロスメンバ
４ 前部リヤクロスメンバ
５ フロアパネル
６ スペアタイヤ
７ リヤセンタフレーム
８ スペアタイヤクロスメンバ
９ 連結部材
１０ 第１のブレース
１１ 第２のブレース
１２ａ サブクロスメンバ
１２ｂ サブクロスメンバ
１３ フロアビード
１４ フレームビード
１５ バーストピン
１５ａ 空気通路
１１５ バーストピン
１１５ａ 空気通路
【発明の属する技術分野】
本発明は、スペアタイヤがフロアパネルの下方に配される自動車の後部車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車の後部車体構造として、例えば、特開２０００−２５５４５５号公報に記載されたものが知られている。この自動車の後部車体構造は、車体の左右両側に設けられ前後に延びる一対のリヤサイドメンバと、各リヤサイドメンバの後端を連結し左右に延びる後端部材と、後端部材の前方に配され各リヤサイドメンバに架設されたクロスメンバとを備え、フロアパネルに形成された略凹状のタイヤウェルにスペアタイヤが収納されている。この自動車の後部車体構造によれば、車両の後突時に、フロアパネルに形成されたタイヤウェルにより衝突のエネルギの一部が吸収される。また、スペアタイヤはタイヤウェルにより略覆われているため、車両の後突時におけるスペアタイヤの移動は比較的抑制される。
【０００３】
また、自動車の後部車体構造として、スペアタイヤをフロアパネルの下方に配置するものも知られている。この自動車の後部車体構造によれば、フロアパネルにタイヤウェルは形成されず、フロアパネルは略フラットな形状となっている。
また、スペアタイヤは支持部材等により燃料タンク等と同様にフロアパネルの下面側に固定され、スペアタイヤは車両の外部から取り外し可能となっている。尚、この自動車の後部車体構造では、スペアタイヤは車両の後部に配置され、スペアタイヤの前方に燃料タンクが位置している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、スペアタイヤをフロアパネルの下方に配置した前記自動車の後部車体構造では、フロアパネルが略フラットな形状のため、車両の後突時における衝突のエネルギを十分に吸収することができないという問題点があった。
【０００５】
また、スペアタイヤをフロアパネルの下方に配置したため、車両の後突時にスペアタイヤが前方に移動した場合に、燃料タンクを損壊するおそれもある。
【０００６】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の後突時における衝突のエネルギの吸収量を向上させることができ、且つ、車両の後突時に燃料タンク等を確実に保護することのできる自動車の後部車体構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、車体の左右両側に設けられ略前後に延びる一対のリヤサイドメンバと、前記各リヤサイドメンバの後端を連結する後端部材（例えば、リヤスカート等）と、前記後端部材の前方に配され前記各リヤサイドメンバに架設された後部リヤクロスメンバとを備え、スペアタイヤが前記車体のフロアパネルの下方に配置される自動車の後部車体構造において、前記後部リヤクロスメンバと前記後端部材に架設され、下面が前上がりに傾斜するリヤセンタフレームを備え、前記スペアタイヤを前記リヤセンタフレームの下面に当接して配置したことを特徴とする。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、スペアタイヤはリヤセンタフレームの下面と当接し、前上がりに傾斜して配置される。そして、車両の後突時に後端部材に加わる衝撃は、各リヤサイドメンバ及びリヤセンタフレームに伝達してリヤセンタフレームが座屈する。即ち、リヤセンタフレームはエネルギ吸収部材として機能する。また、スペアタイヤが前上がりに傾斜していることから、車両の後突時にスペアタイヤの前側は上方へ移動してフロアパネルと当接し、スペアタイヤがエネルギ吸収部材として機能するとともに、衝突のエネルギはフロアパネルに伝達される。
【０００９】
従って、車両の後突時における衝突のエネルギがリヤセンタフレーム及びスペアタイヤにより吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が向上する。また、車両の後突時にスペアタイヤは前方に移動せず、スペアタイヤ前方の燃料タンク等を保護することができる。さらに、リヤセンタフレームを設けたことにより、車体後部の剛性・強度が向上するとともに、フロアパネルの振動特性が向上する。
【００１０】
また、請求項２記載の発明では、請求項１記載の自動車の後部車体構造において、前記リヤセンタフレームが車幅方向に二つ並設されたものであって、前記各リヤセンタフレームに架設され前記スペアタイヤを支持するスペアタイヤクロスメンバを備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、スペアタイヤは各リヤセンタフレームに当接するようにスペアタイヤクロスメンバにより支持される。また、各リヤセンタフレームはスペアタイヤクロスメンバにより連結され、リヤスカートからの衝撃は各リヤセンタフレーム及びスペアタイヤクロスメンバに全体的に伝達する。
【００１２】
従って、スペアタイヤを車体側に確実に固定することができる。また、車両の後突時における衝突のエネルギは、各リヤセンタフレーム及びスペアタイヤクロスメンバにより全体的に吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量がさらに向上する。また、スペアタイヤクロスメンバを設けたことにより、車体後部の剛性・強度がさらに向上するとともに、フロアパネルの振動特性がさらに向上する。
【００１３】
また、請求項３記載の発明では、請求項１または２記載の自動車の後部車体構造において、前記スペアタイヤと前記後端部材とを、後面視で前記スペアタイヤの下部が前記後端部材の下端から露出するよう配置したことを特徴とする。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、請求項１または２の作用に加え、車両の後突時に後端部材が前方に移動した際、後端部材の下端はスペアタイヤの下部より上方となるため、スペアタイヤの後側の下方への移動が後端部材により阻止されることはない。
【００１５】
従って、車両の後突時において、スペアタイヤの前側は上方に、スペアタイヤの後側は下方に確実に移動し、スペアタイヤ前方の燃料タンク等をより確実に保護することができる。
【００１６】
また、請求項４記載の発明では、請求項１乃至３の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記リヤセンタフレームを前記後部リヤクロスメンバの後側上方に接続したことを特徴とする。
【００１７】
請求項４記載の発明によれば、請求項１乃至３の何れか１項の作用に加え、車両の後突時に、後部リヤクロスメンバによりリヤセンタフレームの前方への移動が阻止され、リヤセンタフレームの後部リヤクロスメンバとの接続部付近は略上方へ向かって変形する。即ち、リヤセンタフレームとともに、スペアタイヤはその前側が上方となるよう移動する。
【００１８】
従って、スペアタイヤの前側はさらに確実に上方へ移動し、スペアタイヤ前方の燃料タンク等をさらに確実に保護することができる。
【００１９】
また、請求項５記載の発明では、請求項１乃至３の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記リヤセンタフレームを前記後部リヤクロスメンバの下面に接続したことを特徴とする。
【００２０】
請求項５記載の発明によれば、請求項１乃至３の何れか１項の作用に加え、車両の後突時に、リヤセンタフレームは、後部リヤクロスメンバ等の他の部材と比較的干渉することなく円滑に変形する。
【００２１】
従って、リヤセンタフレームにて衝突のエネルギを効率よく吸収することができ、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量がさらに向上する。
【００２２】
また、請求項６記載の発明では、請求項１乃至５の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記後部リヤクロスメンバの前方に配され前記各リヤサイドメンバに架設された前部リヤクロスメンバを備えたものであって、前記後部リヤクロスメンバと前記前部リヤクロスメンバを連結する連結部材を設けたことを特徴とする。
【００２３】
請求項６記載の発明によれば、請求項１乃至５の何れか１項の作用に加え、車両の後突時における衝撃は、後部リヤクロスメンバから連結部材を介して前部リヤクロスメンバに伝達される。このとき、連結部材により後部リヤクロスメンバの前方への移動が抑制される。
【００２４】
従って、車両の後突時における衝突のエネルギは、連結部材及び前部リヤクロスメンバに吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量がさらに向上する。また、連結部材を設けたことにより、車体後部の剛性・強度がさらに向上するとともに、フロアパネルの振動特性がさらに向上する。
【００２５】
請求項７記載の発明では、請求項６記載の自動車の後部車体構造において、前記後部リヤクロスメンバの内部に、前記連結部材の架設位置に対応して第１のブレースを設けたことを特徴とする。
【００２６】
請求項７記載の発明によれば、請求項６の作用に加え、第１のブレースにより後部リヤクロスメンバにおける連結部材との接続部付近等の剛性が向上する。即ち、車両の後突時に、後部リヤクロスメンバにおける連結部材との接続部付近等に衝突による荷重が集中的に加わるが、後部リヤクロスメンバが接続部付近等で局部的に変形することはない。
【００２７】
従って、車両の後突時に後部リヤクロスメンバで確実にリヤセンタフレーム等を支えることができ、車両の後突時における衝突のエネルギの吸収量をさらに向上することができる。また、後部リヤクロスメンバの剛性が向上したことに伴い、車体後部の剛性・強度がさらに向上する。
【００２８】
請求項８記載の発明では、請求項１乃至７の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記後部リヤクロスメンバの内部に、前記各リヤセンタフレームの架設位置に対応して第２のブレースを設けたことを特徴とする。
【００２９】
請求項８記載の発明によれば、請求項１乃至７の何れか１項の作用に加え、第２のブレースにより後部リヤクロスメンバにおけるリヤセンタフレームとの接続部付近等の剛性が向上する。即ち、車両の後突時に、後部リヤクロスメンバにおけるリヤセンタフレームとの接続部付近等に衝突による荷重が集中的に加わるが、後部リヤクロスメンバが接続部付近等で局部的に変形することはない。
【００３０】
従って、車両の後突時に後部リヤクロスメンバで確実にリヤセンタフレーム等を支えることができ、車両の後突時における衝突のエネルギの吸収量をさらに向上することができる。また、後部リヤクロスメンバの剛性が向上したことに伴い、車体後部の剛性・強度がさらに向上する。
【００３１】
請求項９記載の発明では、請求項１乃至８の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記リヤセンタフレームと前記リヤサイドメンバに架設されたサブクロスメンバを備えたことを特徴とする。
【００３２】
請求項９記載の発明によれば、請求項１乃至８の何れか１項の作用に加え、サブクロスメンバによりリヤセンタフレームとリヤサイドメンバが連結されているので、車両の後突時に、車両に加わる衝撃はリヤサイドメンバ、リヤセンタフレーム及びサブクロスメンバに全体的に伝達する。
【００３３】
従って、車両の後突時における衝突のエネルギは、リヤサイドメンバ、リヤセンタフレーム、スペアタイヤクロスメンバ及びサブクロスメンバにより全体的に吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量がさらに向上する。また、サブクロスメンバを設けたことにより、車体後部の剛性・強度がさらに向上するとともに、フロアパネルの振動特性をさらに向上させることができる。
【００３４】
請求項１０記載の発明では、請求項１乃至９の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記フロアパネルと前記リヤセンタフレームの少なくとも一方に略車幅方向に延びる突条部（例えば、フロアビード，フレームビード等）を設けたことを特徴とする。
【００３５】
請求項１０記載の発明によれば、請求項１乃至９の何れか１項の作用に加え、車両の後突時に、フロアパネルとリヤセンタフレームの少なくとも一方が突条部にて確実に折れ曲がり、スペアタイヤの前側は確実に上方へ移動する。
【００３６】
従って、車両の後突時におけるスペアタイヤの前方への移動を確実に抑制することができる。また、車両の後突時における衝突のエネルギがフロアパネル及びリヤセンタフレームにより効率よく吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が飛躍的に向上する。
【００３７】
請求項１１記載の発明では、請求項１乃至１０の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記後部リヤクロスメンバの内部または前記後端部材の内部にバーストピンを設け、前記バーストピンを車両の後突時に前記スペアタイヤに突き刺さるよう配置したことを特徴とする。
【００３８】
請求項１１記載の発明によれば、請求項１乃至１０の何れか１項の作用に加え、車両の後突時にバーストピンがスペアタイヤに突き刺さり、スペアタイヤがバーストしてスペアタイヤから空気が流出する。
【００３９】
従って、車両の後突時にスペアタイヤの容積を減少させ、後端部材等の前方へ移動量を確実に確保することができ、衝突のエネルギの吸収量をさらに向上させることができる。
【００４０】
請求項１２記載の発明では、請求項１１記載の自動車の後部車体構造において、前記バーストピンの内部に、車両の後突時に前記スペアタイヤの内外を連通する空気通路を形成したことを特徴とする。
【００４１】
請求項１２記載の発明によれば、請求項１１の作用に加え、車両の後突時にバーストピンがスペアタイヤに突き刺さると、スペアタイヤの空気は空気通路を通じて外部へ流出する。
【００４２】
従って、車両の後突時に速やかにスペアタイヤの空気を抜くことができ、実用に際して極めて有利である。
【００４３】
請求項１３記載の発明では、請求項１乃至１０の何れか１項記載の自動車の後部車体構造において、前記後端部材の下端に略前方へ延びるフランジを形成し、前記フランジを前記スペアタイヤの略後方に配したことを特徴とする。
【００４４】
請求項１３記載の発明によれば、請求項１乃至１０の何れか１項の作用に加え、車両の後突時に後端部材が前方に移動した際、後端部材のフランジがスペアタイヤのゴム部分を切り裂き、スペアタイヤがバーストする。
【００４５】
従って、車両の後突時にスペアタイヤの容積を減少させ、後端部材等の前方へ移動量を確実に確保することができ、衝突のエネルギの吸収量をさらに向上させることができる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
図１乃至図４は本発明の第１の実施形態を示すもので、図１は自動車の後部車体構造の概略平面図、図２は自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【００４７】
図１及び図２に示すように、この自動車の後部車体構造は、車両の左右両側を略前後に延びる一対のリヤサイドメンバ１と、これら各リヤサイドメンバ１の後端を連結するリヤスカート２と、このリヤスカート２の前方に配され各リヤサイドメンバ１に架設された後部リヤクロスメンバ３と、この後部リヤクロスメンバ３の前方に配され各リヤサイドメンバ１に架設された前部リヤクロスメンバ４とを備え、フロアパネル５の下方にスペアタイヤ６が配されている。本実施形態においては、図１に示すように、スペアタイヤ６は各リヤサイドメンバ１間の中央より右側に配置されている。
【００４８】
各リヤサイドメンバ１、後部リヤクロスメンバ３及び前部リヤクロスメンバ４はそれぞれ略逆ハット状に形成され、フロアパネル５の下面側に溶接等により固着されている。ここで、フロアパネル５は略平面状に形成されており、例えば、スペアタイヤを収納する凹部等は有していない。
【００４９】
図２に示すように、リヤスカート２は、側面断面にて後方に凹となるよう形成された前パネル２ａと、前方に凹となるよう形成された後パネル２ｂとを有している。前パネル２ａと後パネル２ｂは互いに溶接等により固着され、リヤスカート２は側面断面にて袋状に形成されている。また、図３に示すように、リヤスカート２の車幅方向の中央下部は切り欠かれており、後面視でスペアタイヤ６の下部がリヤスカート２の下端から露出するようになっている。
【００５０】
リヤスカート２と後部リヤクロスメンバ３には、略前後に延びる二つのリヤセンタフレーム７が架設される。各リヤセンタフレーム７はそれぞれ略逆ハット状に形成され、フロアパネル５の下面側に溶接等により固着されている。各リヤセンタフレーム７は車幅方向に並設され、一方のリヤセンタフレーム７はスペアタイヤ６の左側上方に、他方のリヤセンタフレーム７はスペアタイヤ６の右側上方に位置している。各リヤセンタフレーム７の下面は前上がりに傾斜し、各リヤセンタフレーム７の前端は後部リヤクロスメンバ３の後側のフランジに接続されている。即ち、各リヤセンタフレーム７は、後部リヤクロスメンバ３の後側上方に接続されている。また、各リヤセンタフレーム７は、その前側が後側に比して断面係数が小さくなるよう形成され、本実施形態においては、後端から前端に向かって次第に断面積が小さくなるようになっている。スペアタイヤ６は各リヤセンタフレーム７の下面と当接した状態で固定され、即ち、スペアタイヤ６は前上がりに傾斜した状態で配置されている。
【００５１】
各リヤセンタフレーム７には、略車幅方向に延びるスペアタイヤクロスメンバ８が架設されている。このスペアタイヤクロスメンバ８は略逆ハット状に形成され、フロアパネル５の下面側に溶接等により固着されている。スペアタイヤクロスメンバ８は各リヤセンタフレーム７の前後略中央に接続され、スペアタイヤクロスメンバ８はスペアタイヤ６を上方より支持している。本実施形態においては、スペアタイヤ６の中央部を挿通しスペアタイヤクロスメンバ８側に固定可能なワイヤ部材等により、スペアタイヤ６がスペアタイヤクロスメンバ８に固定されている。
【００５２】
以上のように構成された自動車の後部車体構造における、車両の後突時の作用について説明する。
【００５３】
車両の後突時においては、リヤスカート２に加わる前方向への衝撃は、各リヤサイドメンバ１及び各リヤセンタフレーム７に伝達する。このとき、リヤスカート２が変形し、各リヤセンタフレーム７に後端側から前方へ圧縮する力が加わり、図４に示すように、各リヤセンタフレーム７が座屈する。即ち、各リヤセンタフレーム７はエネルギ吸収部材として機能する。
【００５４】
ここで、各リヤセンタフレーム７は後部リヤクロスメンバ３の後側上方に接続されているので、後部リヤクロスメンバ３により各リヤセンタフレーム７の前方への移動が阻止され、図４に示すように、各リヤセンタフレーム７の後部リヤクロスメンバ３との接続部付近は略上方へ向かって変形する。本実施形態においては、各リヤセンタフレーム７はその前側が後側に比して断面係数が小さく形成されているので、各リヤセンタフレーム７の前側、即ち、後部リヤクロスメンバ３との接続部付近が変形し易いようになっている。また、各リヤセンタフレーム７はスペアタイヤクロスメンバ８により連結されており、リヤスカート２からの衝撃は各リヤセンタフレーム７及びスペアタイヤクロスメンバ８に全体的に伝達する。
【００５５】
そして、スペアタイヤ６が前上がりに傾斜していることから、図４に示すように、スペアタイヤ６の前側は後部リヤクロスメンバ３と当接しつつ上方に移動してフロアパネル５と当接する。即ち、スペアタイヤ６はエネルギ吸収部材として機能し、衝突のエネルギはフロアパネル５に伝達される。このとき、スペアタイヤ６の後側は下方へ移動するが、リヤスカート２の中央下端はスペアタイヤ６の下部よりも上方であるため、スペアタイヤ６の後側の下方への移動がリヤスカート２により阻止されることはない。
【００５６】
このように、第１の実施形態の自動車の後部車体構造においては、車両の後突時にスペアタイヤ６及び各リヤセンタフレーム７がエネルギ吸収部材として機能し、衝突のエネルギが各リヤセンタフレーム７及びスペアタイヤ６により吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が向上する。
【００５７】
また、スペアタイヤクロスメンバ８を設けたので、車両の後突時における衝突のエネルギを各リヤセンタフレーム７及びスペアタイヤクロスメンバ８により全体的に吸収され、これによっても車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が向上する。
【００５８】
また、スペアタイヤ６を前上がりに傾斜して配置し、車両の後突時にスペアタイヤ６の前側が上方に移動するようにしたので、スペアタイヤ６が前方に移動することはなく、前部リヤクロスメンバ４の前方に位置する燃料タンク等を保護することができる。
【００５９】
また、車両の後突時にスペアタイヤ６の後側の下方への移動がリヤスカート２により阻止されないようにしたので、スペアタイヤ６の前側は上方に、スペアタイヤ６の後側は下方に確実に移動し、燃料タンク等を確実に保護することができる。
【００６０】
また、車両の後突時に、各リヤセンタフレーム７の後部リヤクロスメンバ３との接続部付近が略上方へ向かって変形し、スペアタイヤ６の前側が略上方へ移動するようにしたので、これによっても、燃料タンク等を確実に保護することができる。
【００６１】
また、スペアタイヤクロスメンバ８によりスペアタイヤ６を支持するようにしたので、スペアタイヤ６を車体側に確実に固定することができる。
【００６２】
また、各リヤセンタフレーム７及びスペアタイヤクロスメンバ８を設けたことにより、車体後部の剛性・強度が向上するとともに、フロアパネル５の振動特性が向上する。
【００６３】
図５及び図６は本発明の第２の実施形態を示すもので、図５は自動車の後部車体構造の概略平面図、図６は自動車の後部車体構造の概略側面図である。第２の実施形態の後部車体構造は、連結部材９、第１のブレース１０、第２のブレース１１、右サブクロスメンバ１２ａ、左サブクロスメンバ１２ｂを有する点で第１の実施形態のものと構成を異にしている。以下、第１の実施形態と同様の符号を用いて第２の実施形態について説明する。
【００６４】
図５及び図６に示すように、この自動車の後部車体構造は、後部リヤクロスメンバ３と前部リヤクロスメンバ４とが連結部材９により連結されている。連結部材９は略前後に延びるとともに略逆ハット状に形成され、フロアパネル５の下面側に溶接等により固着されている。本実施形態においては、連結部材９はスペアタイヤ６の略前方にて、各クロスメンバ３，４を連結している。
【００６５】
また、後部リヤクロスメンバ３の内部には、連結部材９の架設位置に対応した位置に第１のブレース１０が、各リヤセンタフレーム７の架設位置に対応した位置に第２のブレース１１がそれぞれ設けられる。本実施形態においては、各ブレース１０，１１は、それぞれ後部リヤクロスメンバ３における連結部材９及び各リヤセンタフレーム７との接続位置付近に設けられている。第１のブレース１０及び各第２のブレース１１は後部リヤクロスメンバ３の前後にわたって形成され、それぞれ後部リヤクロスメンバ３の前面及び後面と接続されている。
【００６６】
右側のリヤセンタフレーム７と右側のリヤサイドメンバ１には右サブクロスメンバ１２ａが架設され、左側のリヤセンタフレーム７と左側のリヤサイドメンバ１には左サブクロスメンバ１２ｂが架設される。各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂは、それぞれ略車幅方向に延び、略逆ハット状に形成され、フロアパネル５に溶接等により固着される。本実施形態においては、リヤセンタフレーム７とリヤサイドメンバ１の距離が左右で異なっているので、これらに架設される各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂの車幅方向長さは異なっており、右サブクロスメンバ１２ａは左サブクロスメンバ１２ｂに比して短く形成されている。
【００６７】
以上のように構成された自動車の後部車体構造における、車両の後突時の作用について説明する。尚、第１の実施形態と同様の作用については、ここでは省略する。
【００６８】
車両の後突時における衝撃は、後部リヤクロスメンバ３から連結部材９を介して前部リヤクロスメンバ４に伝達される。このとき、連結部材９により後部リヤクロスメンバ３の前方への移動が抑制される。ここで、連結部材９はスペアタイヤ６の略前方、即ち、各リヤセンタフレーム７間の略中央に設けられているので、スペアタイヤ６及び各リヤセンタフレーム７から後部リヤクロスメンバ３に前方へ加えられた力を、連結部材９へ効率良く伝達することができる。
【００６９】
また、後部リヤクロスメンバ３には、各リヤセンタフレーム７との接続部付近及び連結部材９との接続部付近に衝突による荷重が集中的に加わるが、各ブレース１０，１１により各接続部付近の剛性が向上しており、後部リヤクロスメンバ３が各接続部付近で局部的に変形することはない。
【００７０】
また、各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂにより各リヤセンタフレーム７と各リヤサイドメンバ１が連結されているので、車両に加わる衝撃は各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂと各リヤセンタフレーム１に全体的に伝達される。
【００７１】
このように、第２の実施形態の自動車の後部車体構造によれば、前部リヤクロスメンバ４と後部リヤクロスメンバ３とを連結する連結部材９を設けたので、車両の後突時における衝突のエネルギは、連結部材９及び前部リヤクロスメンバ４に吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が向上する。
【００７２】
また、各ブレース１０，１１を設けたので、車両の後突時に後部リヤクロスメンバ３で確実に各リヤセンタフレーム７等を支えることができ、これによっても衝突のエネルギの吸収量が向上する。
【００７３】
また、各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂを設けたので、車両の後突時における衝突のエネルギは、各リヤサイドメンバ１、各リヤセンタフレーム７、スペアタイヤクロスメンバ８及び各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂにより全体的に吸収され、これによっても、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が向上する。
【００７４】
また、連結部材９、各ブレース１０，１１及び各サブクロスメンバ１２ａ，１２ｂを設けたことにより、車体後部の剛性・強度が向上するとともに、フロアパネル５の振動特性が向上する。
【００７５】
尚、第２の実施形態においては、スペアタイヤクロスメンバ８をフロアパネル５の下面に配したものを示したが、スペアタイヤクロスメンバをフロアパネルの上面に溶接等により固着するようにしても、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００７６】
図７及び図８は、本発明の第３の実施形態を示すもので、図７は自動車の後部車体構造の概略平面図、図８は自動車の後部車体構造の概略側面図である。第３の実施形態の後部車体構造は、フロアパネル５にフロアビード１３を、各リヤセンタフレーム７にフレームビード１４をそれぞれを形成した点で第２の実施形態のものと構成を異にしている。以下、第２の実施形態と同様の符号を用いて第３の実施形態について説明する。
【００７７】
図７及び図８に示すように、この自動車の後部車体構造は、フロアパネル５に略車幅方向に延びる複数のフロアビード１３が形成されている。突条部としての各フロアビード１３はスペアタイヤ６の略前側上方に配され、下方に凸に形成されている。
【００７８】
また、各リヤセンタフレーム７の下面に略車幅方向に延びる複数のフレームビード１４が形成されている。フレームビード１４はスペアタイヤ６の略前側上方に配され、上方に凸に形成されている。
【００７９】
以上のように構成された自動車の後部車体構造における、車両の後突時の作用について説明する。尚、第２の実施形態と同様の作用については、ここでは省略する。
【００８０】
車両の後突時に、フロアパネル５及び各リヤセンタフレーム７が変形する際、それぞれ各ビード１３，１４を起点として変形する。ここで、各ビード１３，１４が略車幅方向に延びて形成されていることから、フロアパネル５及び各リヤセンタフレーム７は各ビード１３，１４に沿って、スペアタイヤ６の前側上方にて上方へ折れ曲がる。これにより、スペアタイヤ６の前側は、フロアパネル５及び各リヤセンタフレーム７とともに略上方へ移動し、スペアタイヤ６の前側は確実に上方へ移動する。
【００８１】
このように、第３の実施形態の自動車の後部車体構造によれば、フロアパネル５にフロアビード１３を、各リヤセンタフレーム７にフレームビード１４をそれぞれ設けたので、スペアタイヤ６の前方への移動を確実に抑制することができる。また、車両の後突時に各ビード１３，１４に沿ってフロアパネル５及び各リヤセンタフレーム７が折れ曲がるようにしたので、衝突のエネルギがフロアパネル５及び各リヤセンタフレーム７により効率よく吸収され、車両全体としての衝突のエネルギの吸収量が飛躍的に向上する。また、フロアビード１３によりフロアパネル５の所定方向の剛性が向上するので、これに伴いフロアパネル５の振動特性が向上する。
【００８２】
尚、第３の実施形態においては、突条部としての各ビード１３，１４をフロアパネル５及び各リヤセンタフレーム７の両方に形成したものを示したが、突条部を何れか一方に形成したものであってもよい。また、各ビード１３，１４は、上方に凸であっても、下方に凸であってもよいことは勿論である。
【００８３】
図９及び図１０は本発明の第４の実施形態を示すもので、図９は自動車の後部車体構造の概略側面図、図１０はバーストピンの側面図である。第４の実施形態の後部車体構造は、リヤスカート２の内部にバーストピン１５を設けた点で第３の実施形態のものと構成を異にしている。以下、第３の実施形態と同様の符号を用いて第４の実施形態について説明する。
【００８４】
図９に示すように、この自動車の後部車体構造は、リヤスカート２の内部にバーストピン１５を有している。図１０に示すように、このバーストピン１５は略円筒状であり、その一端側は略円錐状に形成され、その他端側は径方向外側に延びるフランジ部を有している。また、バーストピン１５の内周面は空気通路１５ａをなし、本実施形態においては、空気通路１５ａはバーストピン１５の一端側から他端側にわたって貫通して形成されている。バーストピン１５はリヤスカート２内部のスペアタイヤ６の略後方に配置され、後パネル２ｂにフランジ部を当接させ、その一端側が前方、即ち、スペアタイヤ６側となるよう設置されている。
【００８５】
以上のように構成された自動車の後部車体構造においては、車両の後突時にリヤスカート２が前方へ移動すると、リヤスカート２の内部に配されたバーストピン１５がスペアタイヤ６に突き刺さり、スペアタイヤ６がバーストする。そして、スペアタイヤ６がリヤスカート２及び後部リヤクロスメンバ３等により押圧されると、スペアタイヤ６のゴム部分から空気が流出し、スペアタイヤ６の容積が小さくなる。本実施形態においては、バーストピン１５がスペアタイヤ６に突き刺さると、空気通路１５ａによりスペアタイヤ６の内外が連通し、スペアタイヤ６の空気は空気通路１５ａを通じて流出するようになっている。
【００８６】
このように、第４の実施形態の自動車の後部車体構造によれば、車両の後突時にバーストピン１５によりスペアタイヤ６がバーストするようにしたので、後突時におけるスペアタイヤ６の容積を減少させることができる。従って、リヤスカート２等の前方への移動量を確実に確保することができ、衝突のエネルギの吸収量をさらに向上させることができる。
【００８７】
また、バーストピン１５に空気通路１５ａを設けたので、車両の後突時に速やかにスペアタイヤ６の空気を抜くことができ、実用に際して極めて有利である。
【００８８】
尚、第４の実施形態においては、バーストピン１５をリヤスカート２の内部に配したものを示したが、図１１に示すように、後部リヤクロスメンバ３の内部に配してもよい。この場合、バーストピン１５の一端側が後方、即ち、スペアタイヤ６側となるように、バーストピン１５は設置される。
【００８９】
また、第４の実施形態においては、空気通路１５ａをバーストピン１５の軸方向にわたって形成したものを示したが、図１２に示すように、空気通路１１５ａを、バーストピン１１５の一端側から他端側に至る途中で径方向外側に向かって形成したものであってもよい。
【００９０】
図１３は本発明の第５の実施形態を示すもので、図１３は自動車の後部車体構造の概略側面図である。第５の実施形態の後部車体構造は、リヤスカート２の下端に前方に屈曲したフランジ部２ｃを形成した点で第３の実施形態のものと構成を異にしている。以下、第３の実施形態と同様の符号を用いて第５の実施形態について説明する。
【００９１】
リヤスカート２は前述のように前パネル２ａと後パネル２ｂとを有し、前パネル２ａと後パネル２ｂの下部はフランジにて互いに溶着されている。このフランジは上下に延び、その下端側が前方に屈曲してバーストフランジ２ｃをなしている。図１３に示すように、バーストフランジ２ｃはスペアタイヤ６の略後方に位置し、車両の後突時にリヤスカート２が前方に移動した際、スペアタイヤ６のゴム部分を切り裂いて、スペアタイヤ６をバーストさせるようになっている。
【００９２】
このように、第５の実施形態においては、車両の後突時にフランジ部２ｃによりスペアタイヤ６がバーストするようにしたので、後突時におけるスペアタイヤ６の容積を減少させることができる。従って、リヤスカート２等の前方への移動量を確実に確保することができ、衝突のエネルギの吸収量をさらに向上させることができる。
【００９３】
また、フランジ部２ｃを略前方に屈曲させて形成したことにより、リヤスカート２の断面係数が増してリヤスカート２の剛性が向上するので、これに伴って車両全体の剛性が向上する。
【００９４】
尚、第１〜第５の実施形態においては、各リヤセンタフレーム７の前端が後部リヤクロスメンバ３の後側上方に接続されたものを示したが、図１４に示すように、各リヤセンタフレーム７を後部リヤクロスメンバ３の下面に接続してもよい。この場合、車両の後突時に、リヤセンタフレーム７は、後部リヤクロスメンバ３等の他の部材と比較的干渉することなく円滑に変形するので、リヤセンタフレーム７にて衝突のエネルギを効率よく吸収することができる。
【００９５】
また、第１〜第５の実施形態においては、二つのリヤセンタフレーム７を設けたものを示したが、一つ、または、三つ以上のリヤセンタフレーム７を設けたものであってもよい。
【００９６】
また、第１〜第５の実施形態におけるスペアタイヤクロスメンバ８の形状等も任意であり、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。
【００９７】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の自動車の後部車体構造によれば、車両の後突時における衝突のエネルギの吸収量を向上させることができる。また、車両の後突時にスペアタイヤが前方に移動することはなく、燃料タンク等を確実に保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す自動車の後部車体構造の概略平面図である。
【図２】自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図３】リヤスカート及びスペアタイヤの後面図である。
【図４】車両の後突時におけるスペアタイヤの動きを示す自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態を示す自動車の後部車体構造の概略平面図である。
【図６】自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図７】本発明の第３の実施形態を示す自動車の後部車体構造の概略平面図である。
【図８】自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図９】本発明の第４の実施形態を示す自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図１０】バーストピンの側面図である。
【図１１】バーストピンを後部クロスメンバ内に配置した状態を示す自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図１２】バーストピンの側面図である。
【図１３】本発明の第５の実施形態を示す自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【図１４】リヤセンタフレームの前端を後部リヤクロスメンバの下面に接続した状態を示す自動車の後部車体構造の概略側面図である。
【符号の説明】
１ リヤサイドメンバ
２ リヤスカート
２ｃ バーストフランジ
３ 後部リヤクロスメンバ
４ 前部リヤクロスメンバ
５ フロアパネル
６ スペアタイヤ
７ リヤセンタフレーム
８ スペアタイヤクロスメンバ
９ 連結部材
１０ 第１のブレース
１１ 第２のブレース
１２ａ サブクロスメンバ
１２ｂ サブクロスメンバ
１３ フロアビード
１４ フレームビード
１５ バーストピン
１５ａ 空気通路
１１５ バーストピン
１１５ａ 空気通路
Claims (13)
- 車体の左右両側に設けられ略前後に延びる一対のリヤサイドメンバと、前記各リヤサイドメンバの後端を連結する後端部材と、前記後端部材の前方に配され前記各リヤサイドメンバに架設された後部リヤクロスメンバとを備え、スペアタイヤが前記車体のフロアパネルの下方に配置される自動車の後部車体構造において、
前記後部リヤクロスメンバと前記後端部材に架設され、下面が前上がりに傾斜するリヤセンタフレームを備え、
前記スペアタイヤを前記リヤセンタフレームの下面に当接して配置したことを特徴とする自動車の後部車体構造。 - 前記リヤセンタフレームが車幅方向に二つ並設されたものであって、
前記各リヤセンタフレームに架設され前記スペアタイヤを支持するスペアタイヤクロスメンバを備えたことを特徴とする請求項１記載の自動車の後部車体構造。 - 前記スペアタイヤと前記後端部材とを、後面視で前記スペアタイヤの下部が前記後端部材の下端から露出するよう配置したことを特徴とする請求項１または２記載の自動車の後部車体構造。
- 前記リヤセンタフレームを前記後部リヤクロスメンバの後側上方に接続したことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の自動車の後部車体構造。
- 前記リヤセンタフレームを前記後部リヤクロスメンバの下面に接続したことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の自動車の後部車体構造。
- 前記後部リヤクロスメンバの前方に配され前記各リヤサイドメンバに架設された前部リヤクロスメンバを備えたものであって、
前記後部リヤクロスメンバと前記前部リヤクロスメンバを連結する連結部材を設けたことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の自動車の後部車体構造。 - 前記後部リヤクロスメンバの内部に、前記連結部材の架設位置に対応して第１のブレースを設けたことを特徴とする請求項６記載の自動車の後部車体構造。
- 前記後部リヤクロスメンバの内部に、前記各リヤセンタフレームの架設位置に対応して第２のブレースを設けたことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項記載の自動車の後部車体構造。
- 前記リヤセンタフレームと前記リヤサイドメンバに架設されたサブクロスメンバを備えたことを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項記載の自動車の後部車体構造。
- 前記フロアパネルと前記リヤセンタフレームの少なくとも一方に略車幅方向に延びる突条部を設けたことを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項記載の自動車の後部車体構造。
- 前記後部リヤクロスメンバの内部または前記後端部材の内部にバーストピンを設け、
前記バーストピンを車両の後突時に前記スペアタイヤに突き刺さるよう配置したことを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項記載の自動車の後部車体構造。 - 前記バーストピンの内部に、車両の後突時に前記スペアタイヤの内外を連通する空気通路を形成したことを特徴とする請求項１１記載の自動車の後部車体構造。
- 前記後端部材の下端に略前方へ延びるフランジを形成し、
前記フランジを前記スペアタイヤの略後方に配したことを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項記載の自動車の後部車体構造。
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