JP5842747B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

下記特許文献１には、後突時に衝突荷重が車体の後部に入力された場合に、スペアタイヤと燃料タンクとが相互に干渉することを防止した車両後部構造が開示されている。

この文献に記載された技術について簡単に説明すると、車体の後部には、車幅方向の両サイドに配置された一対のリヤサイドメンバが設けられている。また、このリヤサイドメンバにおけるスペアタイヤ配置位置と燃料タンク配置位置との間には、変形起点となる低剛性部が設けられている。

上記構成によれば、後突による衝突荷重が車体の後部に入力されると、この衝突荷重がリヤサイドメンバに伝達される。また、この衝突荷重が一定値以上になると、リヤサイドメンバは低剛性部を起点として「く」の字状に折れ曲がる。これにより、スペアタイヤの前端部が燃料タンクに干渉することを防止するものである。

特開２００６−２０５８１０号公報

しかしながら、車体の後部に入力された衝突エネルギーの吸収量を増加させることに加えて、より安定した状態で該衝突エネルギーの吸収過程が行われることが望ましい。

本発明は上記事実を考慮し、車体の後部に入力された衝突エネルギーの吸収量を増加させると共に、より安定した状態で該衝突エネルギーを吸収させることができる車両後部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両後部構造は、車両の後部かつ車幅方向の両サイドに設けられ、車両の前後方向に延びる一対のリヤサイドメンバと、前記リヤサイドメンバの上部に設けられ、該リヤサイドメンバに車両後方からの荷重が加わった際に該リヤサイドメンバを屈曲させる起点となる第１脆弱部と、前記リヤサイドメンバの下部に設けられると共に前記第１脆弱部よりも車両前方側に配置され、前記リヤサイドメンバに車両後方からの荷重が加わった際に該リヤサイドメンバを屈曲させる起点となる第２脆弱部と、を備え、車幅方向一方側に設けられた前記リヤサイドメンバの後端部及び車幅方向他方側に設けられた前記リヤサイドメンバの後端部には、車両下方側に突出し、かつ車両の後部に衝突荷重が加わった際に該衝突荷重を前記リヤサイドメンバに伝達する突出部がそれぞれ設けられており、前記突出部の車両後方側の端が、車両側面視で車両下方側に向かうにつれて車両前方側に向けて傾斜されている。

請求項１記載の本発明では、上記の第１脆弱部及び第２脆弱部がリヤサイドメンバに設けられている。そのため、後突による衝突荷重が車体の後部に入力されることによって、この衝突荷重がリヤサイドメンバに伝達されると、第１脆弱部及び第２脆弱部には応力が集中する。また、この応力が一定値以上になると、リヤサイドメンバにおける第１脆弱部が形成された部分は車両下方側に突状となるように屈曲し、またリヤサイドメンバにおける第２脆弱部が形成された部分は車両上方側に突状となるように屈曲する。このように、本発明では、上記のようにリヤサイドメンバを２箇所で屈曲させることによって衝突エネルギーの吸収量が増加する。また、本発明では、リヤサイドメンバが屈曲する位置及び屈曲する方向が第１脆弱部及び第２脆弱部によって規制されるため、リヤサイドメンバの変形（モード）の形態が安定する。
また、請求項１記載の本発明では、リヤサイドメンバの後端部に上記構成の突起部が設けられている。そのため、後突による衝突荷重を車両上下方向の広い範囲で受け止めることができると共に、この衝突荷重がリヤサイドメンバの後端部により確実に伝達される。

請求項２記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１記載の車両後部構造において、前記リヤサイドメンバにおける前記第１脆弱部が設けられた部位を車幅方向に切断した断面の断面係数が、前記リヤサイドメンバにおける前記第２脆弱部が設けられた部位を車幅方向に切断した断面の断面係数よりも低く設定されている。

請求項２記載の本発明では、リヤサイドメンバにおける第１脆弱部が設けられた部位を車幅方向に切断した断面の断面係数が、第２脆弱部が設けられた部位を車幅方向に切断した断面の断面係数よりも低く設定されている。換言すると、リヤサイドメンバにおける第２脆弱部が設けられた部位よりも第１脆弱部が設けられた部位に応力が集中するように設定されている。そのため、後突による衝突荷重がリヤサイドメンバに伝達されると、先ずリヤサイドメンバにおける第１脆弱部が形成された部分が車両下方側に突状となるように屈曲し、次いでリヤサイドメンバにおける第２脆弱部が形成された部分が車両上方側に突状となるように屈曲する。

請求項３記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１又は請求項２記載の車両後部構造において、車両平面視で前記一対のリヤサイドメンバの間にはスペアタイヤが配置されていると共に、車両側面視で前記第１脆弱部と前記第２脆弱部との間に前記スペアタイヤの車両前後方向の中間部が配置されている。

請求項３記載の本発明では、車体の後部を車両側方側から見ると、リヤサイドメンバに設けられた第１脆弱部と第２脆弱部との間にスペアタイヤの車両前後方向の中間部が配置されている。そのため、リヤサイドメンバにおける第１脆弱部が形成された部分が車両下方側に突状となるように屈曲し、また第２脆弱部が形成された部分が車両上方側に突状となるように屈曲すると、スペアタイヤが傾斜する（スペアタイヤの前端よりも後端のほうが低くなるように傾斜する）。すなわち、本発明では、後突時のスペアタイヤの姿勢が安定する。

請求項４記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項３記載の車両後部構造において、車両平面視で前記一対のリヤサイドメンバの後端部は車幅方向に延びるバンパリインフォースメントを介して連結されていると共に、前記リヤサイドメンバの車両前後方向の中間部は車幅方向に延びるリヤクロスメンバを介して連結され、前記スペアタイヤが、前記一対のリヤサイドメンバ、前記バンパリインフォースメント、及び前記リヤクロスメンバに囲まれた領域に配置されている。

請求項４記載の本発明では、スペアタイヤが、一対のリヤサイドメンバ、バンパリインフォースメント、及びリヤクロスメンバに囲まれた領域に配置されている。そのため、後突による衝突荷重が車体の後部に加わると、上記のようにリヤサイドメンバが屈曲すると共に、バンパリインフォースメントからスペアタイヤに衝突荷重の一部が伝達され、次いでこの荷重がスペアタイヤからリヤクロスメンバに伝達され、さらにリヤクロスメンバに入力された荷重はリヤクロスメンバから一対のリヤサイドメンバの前端側に伝達される。すなわち、本発明では、後突による衝突荷重の一部が、バンパリインフォースメント、スペアタイヤ及びリヤクロスメンバを介して一対のリヤサイドメンバの前端側に伝達される。

また、本発明では、上記のようにリヤサイドメンバが屈曲すると、スペアタイヤが傾斜する（スペアタイヤの前端よりも後端のほうが低くなるように傾斜する）。そのため、スペアタイヤの前端からリヤクロスメンバには、該クロスメンバを車両上方側へ持ち上げる方向への荷重が入力される。その結果、リヤサイドメンバはリヤクロスメンバから入力された荷重によって、車両上方側に曲げられるように変形する。すなわち、この曲げ変形によって衝突エネルギーが吸収される。

請求項１記載の本発明に係る車両後部構造は、車体の後部に入力された衝突エネルギーを吸収すると共に、より安定した状態で該衝突エネルギーを吸収させることができる、という優れた効果を有する。
また、請求項１記載の本発明に係る車両後部構造は、後突による衝突荷重をリヤサイドメンバの後端部により確実に伝達させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両後部構造は、車体の後部に入力された衝突エネルギーをより一層安定した状態で吸収させることができる、という優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両後部構造は、スペアタイヤが後突時に車両搭載部品に干渉することを抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両後部構造は、後突による衝突荷重の一部をスペアタイヤ等を介して一対のリヤサイドメンバの前端側に分散させて受け止めさせることができると共に、車体の後部に入力された衝突エネルギーをより一層吸収することができる、という優れた効果を有する。

（Ａ）は本実施形態の車両後部構造が適用された車体の後部を車両上方側から見た平面図であり、（Ｂ）は同車体の後部を車両側方から見た側面図である。 本実施形態の車両後部構造が適用された車体の後部を車両斜め下方側から見た斜視図である。 （Ａ）はリヤサイドメンバを車両上方側から見た平面図であり、（Ｂ）はリヤサイドメンバを車両側方から見た側面図である。 （Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、図１及び図３に示されたリヤサイドメンバをそれぞれ４Ａ−４Ａ線、４Ｂ−４Ｂ線、及び４Ｃ−４Ｃ線に沿って切断した断面を示す拡大断面図である。 車体の後部に衝突荷重が加わることによって、リヤサイドメンバが第１ビード及び第２ビードを起点として屈曲した状態を示す側面図である。 （Ａ）は車体の後部に衝突荷重が加わることによって、車幅方向左側に配置されたリヤサイドメンバが第１ビードを起点として屈曲した状態を示す平面図であり、（Ｂ）はその側面図である。 （Ａ）は車体の後部に衝突荷重が加わることによって、車幅方向両サイドに配置されたリヤサイドメンバが第１ビード及び第２ビードを起点として屈曲した状態を示す平面図であり、（Ｂ）はその側面図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、車体の後部に衝突荷重が加わった際のガセットの作用を示す側面図である。

次に、図１〜図４を用いて、本発明の実施形態に係る車両後部構造について説明する。なお、車両前後方向後方側を矢印ＲＲで示し、車幅方向右側及び左側をそれぞれ矢印ＲＨ及び矢印ＬＨで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。また、以下の説明で、単に前後、上下の方向を示す場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

図２に示されるように、本実施形態の車両後部構造が適用された車体１０の後部は、車幅方向の両サイドに設けられ、車両の前後方向に延びる一対のリヤサイドメンバ１２，１４と、リヤサイドメンバ１２とリヤサイドメンバ１４との間に延在するリヤフロアパネル１６と、サスペンションアーム１８等を支持するサスペンションメンバ２０と、を備えている。また、図１及び図２に示されるように、車体１０の後部は、リヤサイドメンバ１２，１４の後端部を車幅方向に繋ぐバンパリインフォースメント２２と、リヤサイドメンバ１２，１４の車両前後方向の中間部を車幅方向に繋ぐリヤクロスメンバ２４と、を備えている。以下、先ずリヤサイドメンバ１２，１４について説明し、次いでリヤフロアパネル１６及びサスペンションメンバ２０について説明し、最後にバンパリインフォースメント２２及びリヤクロスメンバ２４について説明する。

（リヤサイドメンバ１２，１４）
図４（Ｂ）に示されるように、リヤサイドメンバ１２は、断面ハット型に形成されたロアパネル２６が、平板状に形成されたアッパパネル２８に接合されることによって構成されている。なお、リヤサイドメンバ１４はリヤサイドメンバ１２と車幅方向左右対称に形成されているため、リヤサイドメンバ１４についてはリヤサイドメンバ１２と同一の符号を付してその説明を省略する。

ロアパネル２６は、車幅方向及び車両前後方向に延びる底壁２６Ａを備えている。また、ロアパネル２６は、底壁２６Ａにおける車幅方向の左右それぞれの端部から車両上方側に向けて屈曲して延びる側壁２６Ｂを備えている。さらに、ロアパネル２６は、左右の側壁２６Ｂの上端からそれぞれ車幅方向右側及び左側に屈曲して延びると共に、アッパパネル２８に接合されるフランジ部２６Ｃを備えている。また、底壁２６Ａと側壁２６Ｂとの間及び側壁２６Ｂとフランジ部２６Ｃとの間には、車両前後方向に延びる稜線Ｌ１及び稜線Ｌ２が形成されている。

アッパパネル２８は、車幅方向及び車両前後方向に延在され、かつロアパネル２６が接合されることによって該ロアパネル２６の底壁２６Ａ及び側壁２６Ｂと共に略矩形状の閉断面を形成する頂壁２８Ａを備えている。なお、本実施形態では、断面ハット型に形成されたロアパネル２６が、平板状に形成されたアッパパネル２８に接合されることによってリヤサイドメンバ１２が構成されているが、後述するリヤフロアパネル１６に断面ハット型に形成されたロアパネル２６を接合することによってリヤサイドメンバを構成しても良い。

また、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、リヤサイドメンバ１２には、該リヤサイドメンバ１２に車両後方からの荷重（後突による衝突荷重）が加わった際に該リヤサイドメンバ１２を屈曲させる起点となる第１脆弱部としての第１ビード３０及び第２脆弱部としての第２ビード３２が形成されている。

以下、本発明の要部である第１ビード３０及び第２ビード３２について説明する。

第１ビード３０は、リヤサイドメンバの上部に設けられ、かつ車両側面視で後述するスペアタイヤ３６の車両前後方向の中間部よりも後方側に配置された三角ビードである。また、図４（Ａ）には、第１ビード３０の車両前後方向の中間部においてリヤサイドメンバ１２を車幅方向に沿って切断した断面の拡大断面図が示されている。この図に示されるように、第１ビード３０は、左右それぞれの側壁２６Ｂとフランジ部２６Ｃとの間に形成されており（側壁２６Ｂとフランジ部２６Ｃとの間に形成された稜線Ｌ１を切断するように形成されており）、側壁２６Ｂに対して車幅方向右側及び左側のそれぞれ突出するように形成されている。また、図３（Ｂ）に示されるように、第１ビード３０は、車両前後方向の中間部から車両前方側及び後方側に行くに従って小さくなるように形成されている。また、図４（Ａ）に示されるように、第１ビード３０が形成された部位（第１ビード３０の車両前後方向の中間部）におけるリヤサイドメンバ１２の断面の断面係数はＺ１とされている。さらに、この断面係数Ｚ１は、後述する第２ビード３２が形成された部位におけるリヤサイドメンバ１２の断面の断面係数Ｚ２（図４（Ｃ）参照）よりも小さな値となるように設定されている。

図３（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、第２ビード３２は、リヤサイドメンバの下部に設けられ、かつ車両側面視で後述するスペアタイヤ３６の車両前後方向の中間部よりも前方側に配置された三角ビードである。また、図４（Ｃ）には、第２ビード３２の車両前後方向の中間部においてリヤサイドメンバ１２を車幅方向に沿って切断した断面の拡大断面図が示されている。この図に示されるように、第２ビード３２は、左右それぞれの側壁２６Ｂと底壁２６Ａとの間に形成されており（側壁２６Ｂと底壁２６Ａとの間に形成された稜線Ｌ２を切断するように形成されており）、リヤサイドメンバ１２の閉断面の内側に向けて窪むように形成されている。また、図３（Ｂ）に示されるように、第２ビード３２は、上記第１ビード３０と同様に、車両前後方向の中間部から車両前方側及び後方側に行くに従って小さくなるように形成されている。また、図４（Ｃ）に示されるように、第２ビード３２が形成された部位（第２ビード３２の車両前後方向の中間部）におけるリヤサイドメンバ１２の断面の断面係数はＺ２とされている。

また、図２及び図３（Ｂ）に示されるように、リヤサイドメンバ１２の後端部には、車両下方側に突出するガセット３４が設けられている。ガセット３４は、リヤサイドメンバ１２の（ロアパネル２６の）底壁２６Ａに接合される接合壁部３４Ａと、この接合壁部３４Ａの車幅方向の両端部からそれぞれ車両下方側に延びる略逆三角形状の突出部３４Ｂとを備えている。また、突出部３４Ｂの後端は、車両下方側に行くに従って車両前方側に向けて傾斜するように形成されている。

また、図３（Ｂ）に示されるように、リヤサイドメンバ１２の後端部には、アッパパネル２８の頂壁２８Ａとロアバックパネル５０とを繋ぐブラケット３８が設けられている。また、ブラケット３８の前端は、上記第１ビード３０よりも後方側かつ該第１ビード３０と近接する位置に配置されている。

（リヤフロアパネル１６）
図１（Ａ）及び図２に示されるように、リヤフロアパネル１６は、車両前後方向及び車幅方向に延在していると共に、リヤサイドメンバ１２とリヤサイドメンバ１４との間に配置されている。また、リヤフロアパネル１６の車幅方向の両端部はリヤサイドメンバ１２及びリヤサイドメンバ１４にそれぞれ接合されている。さらに、リヤフロアパネル１６には、車両上方側に開放する凹部１６Ａが形成されている。また、この凹部１６Ａは、車両上方視で円形状に形成されている。さらに、この凹部１６Ａには、スペアタイヤ３６が収容されている。

（サスペンションメンバ２０）
図１及び図２に示されるように、サスペンションメンバ２０は、左右のリヤタイヤ５２の間に配置されていると共に、該リヤタイヤ５２を懸架するサスペンション５４、サスペンションアーム１８及びスタビライザ４０等が取付けられている。また、サスペンションメンバ２０は、図示しないマウントクッション及び締結具を介してリヤサイドメンバ１２，１４の前端側に固定されている。

（バンパリインフォースメント２２及びリヤクロスメンバ２４）
図１（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、バンパリインフォースメント２２は、車幅方向に延びると共に、車両側面視で略矩形断面に形成されている。また、バンパリインフォースメント２２は、リヤサイドメンバ１２，１４の後端に設けられたブラケット５８，６０を介して該リヤサイドメンバ１２，１４の後端に固定されている。また、バンパリインフォースメント２２は、車両側面視でリヤフロアパネル１６の凹部１６Ａに収容されたスペアタイヤ３６の車両上方側にオフセットした位置に配置されている。

リヤクロスメンバ２４は、車幅方向に延びると共に、リヤサイドメンバ１２，１４の車両前後方向の中間部に設けられている。また、リヤクロスメンバ２４は、車両側面視で略矩形断面に形成されていると共に、第２ビード３２の前方側かつ該第２ビード３２に近接する位置に配置されている。さらに、リヤクロスメンバ２４の車幅方向の両端部はそれぞれリヤサイドメンバ１２，１４に接合されている。また、リヤクロスメンバ２４の上方側には、駆動バッテリ４２（ハイブリッド車の駆動モータに給電するための電力を蓄えるバッテリ）が設けられている。この駆動バッテリ４２は、ブラケット４４を介して車体のフロアに固定されている。また、リヤクロスメンバ２４の前方側かつリヤサイドメンバ１２とリヤサイドメンバ１４との間には、燃料タンク４６が設けられている。この燃料タンク４６には、インレットパイプ（図示せず）を介して燃料を給油することが可能となっている。

また、以上説明したリヤサイドメンバ１２，１４、バンパリインフォースメント２２、及びリヤクロスメンバ２４に囲まれた領域にスペアタイヤ３６が配置されている。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１に示されるように、本実施形態の車両後部構造が適用された車体１０の後部に後突による衝突荷重Ｆが入力されることによって、この衝突荷重Ｆがリヤサイドメンバ１２，１４に伝達されると、該リヤサイドメンバ１２，１４に形成された第１ビード３０及び第２ビード３２には応力が集中する。また、この応力が一定値以上になると、図５に示されるように、リヤサイドメンバ１２，１４における第１ビード３０が形成された部分は車両下方側に突状となるように屈曲し、またリヤサイドメンバ１２，１４における第２ビード３２が形成された部分は車両上方側に突状となるように屈曲する。このように、本実施形態では、上記のようにリヤサイドメンバ１２，１４を屈曲させる（車両側面視で略「Ｚ」字状に屈曲させる）ことによって衝突エネルギーが吸収される。また、本実施形態では、リヤサイドメンバ１２，１４が屈曲する位置及び屈曲する方向が第１ビード３０及び第２ビード３２によって規制されるため、リヤサイドメンバ１２，１４の変形の形態が安定する。すなわち、本実施形態の車両後部構造は、車体の後部に入力された衝突エネルギーを吸収すると共に、より安定した状態で該衝突エネルギーを吸収させることができる。

また、本実施形態では、図４（Ａ）及び（Ｃ）に示されるように、リヤサイドメンバ１２，１４における第１ビード３０が設けられた部位を車幅方向に切断した断面の断面係数Ｚ１が、第２ビード３２が設けられた部位を車幅方向に切断した断面の断面係数Ｚ２よりも低く設定されている。換言すると、リヤサイドメンバ１２，１４における第２ビード３２が設けられた部位よりも第１ビード３０が設けられた部位に応力が集中するように設定されている。そのため、後突による衝突荷重Ｆがリヤサイドメンバ１２，１４に伝達されると、先ずリヤサイドメンバ１２，１４における第１ビード３０が形成された部分が車両下方側に突状となるように屈曲し、次いでリヤサイドメンバ１２，１４における第２ビード３２が形成された部分が車両上方側に突状となるように屈曲する。すなわち、本実施形態では、リヤサイドメンバ１２，１４が屈曲する位置及び屈曲する順が第１ビード３０及び第２ビード３２によって調節されているため、車体１０の後部に入力された衝突エネルギーをより一層安定した状態で吸収させることができる。

さらに、本実施形態では、車体１０の後部を車両側方側から見ると、リヤサイドメンバ１２，１４に設けられた第１ビード３０と第２ビード３２との間にスペアタイヤ３６の車両前後方向の中間部が配置されている。そのため、図７（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、リヤサイドメンバ１２，１４における第１ビード３０が形成された部分が車両下方側に突状となるように屈曲し、また第２ビード３２が形成された部分が車両上方側に突状となるように屈曲すると、スペアタイヤ３６が傾斜する（スペアタイヤ３６の後端部が車両下方側に下がるように傾斜する）。すなわち、本実施形態では、後突時のスペアタイヤ３６の姿勢が安定する。その結果、本実施形態では、スペアタイヤ３６が後突時にサスペンションメンバ２０や燃料タンク４６に当接（干渉）することを防止又は抑制することができる。

また、本実施形態では、スペアタイヤ３６が、リヤサイドメンバ１２，１４、バンパリインフォースメント２２、及びリヤクロスメンバ２４に囲まれた領域に配置されている。そのため、図６（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、後突による衝突荷重Ｆが、車体１０の後部における車幅方向左側にオフセットした位置に加わると、車幅方向左側に設けられたリヤサイドメンバ１２が第１ビード３０を起点として屈曲すると共に、バンパリインフォースメント２２からスペアタイヤに衝突荷重Ｆの一部（荷重Ｆ１）が伝達される。次いでこの荷重Ｆ１がスペアタイヤ３６からリヤクロスメンバ２４に伝達され、さらにリヤクロスメンバ２４に入力された荷重Ｆ１はリヤクロスメンバ２４から一対のリヤサイドメンバ１２，１４の前端側に伝達される。すなわち、本実施形態では、後突による衝突荷重Ｆの一部（荷重Ｆ１）をスペアタイヤ３６等を介して一対のリヤサイドメンバ１２，１４の前端側に分散させて受け止めさせることができる。

さらに、本実施形態では、リヤサイドメンバ１２，１４の後端部にガセット３４が設けられている。そのため、図８（Ａ）に示されるように、後突による衝突荷重Ｆを車両上下方向の広い範囲で受け止めることができると共に、この衝突荷重Ｆをリヤサイドメンバ１２，１４の後端部により確実に伝達させることができる。特に、図８（Ｂ）に示されるように、車体１０の後部における低い位置に被衝突物５６が衝突した場合、先ずリヤサイドメンバ１２，１４における第１ビード３０が形成された部分が車両下方側に突状となるように屈曲する。すると、リヤサイドメンバ１２，１４の後端部に設けられたガセット３４が被衝突物５６に当接する。その結果、リヤサイドメンバ１２，１４における第１ビード３０が形成された部分はそれ以上屈曲し難くなる。すなわち、本実施形態では、リヤサイドメンバ１２，１４における第１ビード３０が形成された部分が屈曲される角度を安定させることができ、その結果、車体１０の後部に入力された衝突エネルギーをより一層安定した状態で吸収させることができる。

なお、けん引を行なうためのヒッチメンバをガセット３４に固定してもよい。

また、本実施形態では、スペアタイヤ３６が、リヤサイドメンバ１２，１４、バンパリインフォースメント２２、及びリヤクロスメンバ２４に囲まれた領域に配置されている例について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、スペアタイヤ３６を搭載しない車両においても、上記の如く、車体の後部に入力された衝突エネルギーを吸収することができる。

さらに、本実施形態では、第１ビード３０及び第２ビード３２を設けた例について説明してきたが、本発明はこれに限定されず、例えば、リヤサイドメンバ１２，１４における第１ビード３０及び第２ビード３２が設けられた部分に第１脆弱部及び第２脆弱部としての切欠き等を設ける構成としてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１２ リヤサイドメンバ
１４ リヤサイドメンバ
２２ バンパリインフォースメント
２４ リヤクロスメンバ
３０ 第１ビード（第１脆弱部）
３２ 第２ビード（第２脆弱部）
３４Ｂ 突出部
３６ スペアタイヤ

Claims (4)

1. 車両の後部かつ車幅方向の両サイドに設けられ、車両の前後方向に延びる一対のリヤサイドメンバと、
   前記リヤサイドメンバの上部に設けられ、該リヤサイドメンバに車両後方からの荷重が加わった際に該リヤサイドメンバを屈曲させる起点となる第１脆弱部と、
   前記リヤサイドメンバの下部に設けられると共に前記第１脆弱部よりも車両前方側に配置され、前記リヤサイドメンバに車両後方からの荷重が加わった際に該リヤサイドメンバを屈曲させる起点となる第２脆弱部と、
   を備え、
   車幅方向一方側に設けられた前記リヤサイドメンバの後端部及び車幅方向他方側に設けられた前記リヤサイドメンバの後端部には、車両下方側に突出し、かつ車両の後部に衝突荷重が加わった際に該衝突荷重を前記リヤサイドメンバに伝達する突出部がそれぞれ設けられており、
   前記突出部の車両後方側の端が、車両側面視で車両下方側に向かうにつれて車両前方側に向けて傾斜されている車両後部構造。
2. 前記リヤサイドメンバにおける前記第１脆弱部が設けられた部位を車幅方向に切断した断面の断面係数が、前記リヤサイドメンバにおける前記第２脆弱部が設けられた部位を車幅方向に切断した断面の断面係数よりも低く設定されている請求項１記載の車両後部構造。
3. 車両平面視で前記一対のリヤサイドメンバの間にはスペアタイヤが配置されていると共に、
   車両側面視で前記第１脆弱部と前記第２脆弱部との間に前記スペアタイヤの車両前後方向の中間部が配置されている請求項１又は請求項２記載の車両後部構造。
4. 車両平面視で前記一対のリヤサイドメンバの後端部は車幅方向に延びるバンパリインフォースメントを介して連結されていると共に、前記リヤサイドメンバの車両前後方向の中間部は車幅方向に延びるリヤクロスメンバを介して連結され、
   前記スペアタイヤが、前記一対のリヤサイドメンバ、前記バンパリインフォースメント、及び前記リヤクロスメンバに囲まれた領域に配置されている請求項３記載の車両後部構造。