JP6252560B2

JP6252560B2 - 車両後部構造

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Publication number: JP6252560B2
Application number: JP2015148165A
Authority: JP
Inventors: 智行新保
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-07-27
Filing date: 2015-07-27
Publication date: 2017-12-27
Anticipated expiration: 2035-07-27
Also published as: US9988107B2; US20170029046A1; JP2017024670A

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

下記特許文献１には、車体後部の下部構造に関する発明が開示されている。この車体後部の下部構造では、スペアタイヤハウスが形成されたリアフロアの車両幅方向両側の周縁部に車両前後方向に延在する一対のサイドフレームが配置されている。このサイドフレームは、フレーム前部とフレーム後部とに分割されており、フレーム前部はフレーム後部よりも高い剛性を有している。一方、スペアタイヤハウスの下面部における車両幅方向中央部には、車両前後方向に延在するフック補強部材が配置されている。このフック補強部材は、車両上下方向に見てサイドフレームの分割位置と同じ位置で補強部材前部と補強部材後部とに分割されており、補強部材後部は補強部材前部よりも高い剛性を有している。また、スペアハウスに収納されたスペアタイヤは、その車両後方側の部分がその車両前方側の部分よりも車両上方側に配置されるように傾倒された状態で配置されている。このため、車両後部に衝突荷重が入力されると、サイドフレーム及びフック補強部材が、それぞれの分割位置において車両下方側に凸となるように折れ変形し、これに伴いリアフロア、ひいてはスペアタイヤハウスが変形する。そして、スペアタイヤハウスが変形すると、スペアタイヤはその車両前方側の部分を中心に車両前方側に回動しつつ跳ね上げられ、その結果、スペアタイヤによる車両前方側への荷重の伝達を抑制することができる。

特開２０１１−１１１０２５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術による場合、フレーム前部がフレーム後部に対し、補強部材前部が補強部材後部に対し、それぞれ車両前後方向に沿って直線的に配置されており、衝突荷重入力時の曲げ変形の方向が安定しないことが考えられる。このため、衝突荷重入力時に安定してスペアタイヤを跳ね上げるには改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両後部への衝突荷重入力時に安定してスペアタイヤを跳ね上げて、スペアタイヤによる車両前方側への荷重の伝達を抑制することができる車両後部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両後部構造は、車体後部を構成するリヤフロアパネルに形成され、スペアタイヤが収納されるスペアタイヤハウスと、前記スペアタイヤハウスの底壁部に設けられると共に当該底壁部を補強して第１高剛性部を構成する前側補強部と、前記底壁部に車両前後方向に延在する下壁部を含んで設けられかつ前記前側補強部の車両後方上側に配置されると共に当該底壁部を補強して第２高剛性部を構成する後側補強部と、前記第１高剛性部と前記第２高剛性部との間に設けられると共に当該第１高剛性部及び当該第２高剛性部よりも剛性が低く設定された低剛性部と、を有している。

請求項１に記載の本発明によれば、車体後部を構成するリヤフロアパネルにスペアタイヤハウスが形成されており、当該スペアタイヤハウスにスペアタイヤが収納される。このため、車両後部に衝突荷重が入力されると、車体後部を構成するリヤフロアパネル、ひいては当該リヤフロアパネルに形成されたスペアタイヤハウスに当該衝突荷重が入力され、当該衝突荷重はスペアタイヤハウスを介してスペアタイヤにも伝達する。

ところで、車両後部に入力される衝突荷重が大きいとリヤフロアパネルが変形し、当該リヤフロアパネルの変形に伴いスペアタイヤハウスも変形する。そして、スペアタイヤハウスが変形することで、スペアタイヤが車両前方側に移動することが考えられる。

ここで、本発明では、スペアタイヤハウスの底壁部に前側補強部及び後側補強部が設けられており、当該底壁部が前側補強部で補強されることで第１高剛性部が構成されると共に、当該底壁部が後側補強部で補強されることで第２高剛性部が構成されている。また、第１高剛性部と第２高剛性部との間には、当該第１高剛性部及び当該第２高剛性部よりも剛性が低く設定された低剛性部が設けられている。このため、スペアタイヤハウスに車両後方側からの衝突荷重が入力されると第２高剛性部及びスペアタイヤハウスにおける第２高剛性部の周辺部はその形状を略維持しつつ車両前方側に押圧される。そして、スペアタイヤハウスは、第１高剛性部と第２高剛性部との間に設けられた低剛性部を起点として曲げ変形する。

ところで、第１高剛性部及び第２高剛性部が車両前後方向に沿って直線的に配置されていると、スペアタイヤハウスの曲げ変形の方向が安定しないことが考えられる。ここで、本発明では、後側補強部が車両前後方向に延在する下壁部を含んで構成されると共に前側補強部の車両後方上側に配置されており、第２高剛性部が第１高剛性部の車両後方上側に構成される。このため、車両後方側からの衝突荷重の車両前後方向の成分によって第２高剛性部が車両前方側に押圧されて、第１高剛性部が車両前方側に起き上がる方向に回動する。その結果、車両後部に入力される衝突荷重に車両上下方向の荷重成分が含まれていても、スペアタイヤハウスは低剛性部を頂点として車両上方側に凸となるように折れ変形し、当該スペアタイヤハウスが折れ変形することでスペアタイヤが跳ね上げられる。

請求項２に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１に記載の発明において、前記後側補強部は、前記スペアタイヤハウスの車両後方側の端部まで延在しており、当該後側補強部の車両後方側の端部は、前記リヤフロアパネルの車両幅方向両側の周縁部に沿って延在するリヤサイドメンバの車両後方側の端部よりも車両後方側に位置している。

請求項２に記載の本発明によれば、後側補強部は、スペアタイヤハウスの車両後方側の端部まで延在している。また、後側補強部の車両後方側の端部は、リヤフロアパネルの車両幅方向両側の周縁部に沿って延在するリヤサイドメンバの車両後方側の端部よりも車両後方側に位置している。このため、車両後方側からの衝突荷重入力時において、スペアタイヤハウスは、リヤサイドメンバが変形するよりも前に折れ変形することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記後側補強部の車両後方側には、車両前後方向に見て当該後側補強部と重なる位置に車両幅方向に延在するリヤバンパリインフォースメントが配置されている。

請求項３に記載の本発明によれば、後側補強部の車両後方側に車両前後方向に見て当該後側補強部と重なる位置に車両幅方向に延在するリヤバンパリインフォースメントが配置されている。このため、車両後方側からリヤバンパリインフォースメントへ入力された衝突荷重の後側補強部への伝達効率を向上させることができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記低剛性部は、前記スペアタイヤの前記底壁部への固定位置の車両後方側に配置されている。

請求項４に記載の本発明によれば、低剛性部がスペアタイヤの底壁部への固定位置の車両後方側に配置されているためスペアタイヤハウスの変形の起点が、スペアタイヤの固定位置よりも車両後方側となる。このため、車両後方側からの衝突荷重入力時において、スペアタイヤはその車両後方側の部分がその車両前方側の部分よりも車両上方側に配置されるように傾倒された状態となる。また、このとき、スペアタイヤハウスにおける第１高剛性部の周辺部は、車両前方側に起き上がる方向に回動するため、当該周辺部からスペアタイヤには、当該スペアタイヤを車両前方側に起き上がる方向に回動させる荷重が作用する。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両後部構造は、車両後部への衝突荷重入力時に安定してスペアタイヤを跳ね上げて、スペアタイヤによる車両前方側への荷重の伝達を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車両後部構造は、リヤサイドメンバの長さを確保できない車両であっても車体後部の変形の影響を受けることなくスペアタイヤを跳ね上げることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車両後部構造は、車両後方側からの衝突荷重の入力からスペアタイヤの跳ね上げまでにかかる時間を短縮することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係る車両後部構造は、スペアタイヤの傾倒方向を車両下方側に向けることでスペアタイヤが車両前方斜め上方側に変位するのを抑制することができるという優れた効果を有する。また、低剛性部がスペアタイヤの底壁部への固定位置の車両前方側に配置されている場合と比し、車両後方側からの衝突荷重の入力からスペアタイヤの跳ね上げまでにかかる時間を短縮することができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両後部構造が適用された車両後部を車両幅方向から見た断面図（図６の１−１線に沿って切断した状態を示す断面図）である。本実施形態に係る車両後部構造が適用された車両後部を構成する補強部材の構成を示す斜視図である。本実施形態に係る車両後部構造が適用された車両後部の衝突荷重入力後の状態を示す断面図（図６の１−１線に沿って切断した状態に対応する断面図）である。本実施形態に係る車両後部構造が適用された車両後部を車両前方側から見た断面図（図６の４−４線に沿って切断した状態を示す断面図）である。本実施形態に係る車両後部構造が適用された車両後部を車両下方側から見た下面図である。本実施形態に係る車両後部構造が適用された車両後部を車両上方側から見た上面図である。本実施形態に係る車両後部構造が適用された車両後部を車両幅方向から見た側面図である。

以下、図１〜図７を用いて、本発明に係る車両後部構造の実施形態の一例について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｒは車両幅方向右側を示している。

まず、本発明の実施形態に係る車両後部構造が適用された車両１０の車両後部１２を構成する車体後部１４の全体構成について説明する。図５〜図７に示されるように、車体後部１４は、車両１０のフロア部１６の車両後方側に部分を構成すると共に車両前後方向及び車両幅方向に延在するリヤフロアパネル１８を含んで構成されている。このリヤフロアパネル１８は、鋼板がプレス加工されて形成されており、当該リヤフロアパネル１８には、後述するようにスペアタイヤ６８が収納されるスペアタイヤハウス４４が設けられている。そして、リヤフロアパネル１８の車両幅方向両側の周縁部１８Ａには、一対のリヤサイドメンバ３４が当該周縁部１８Ａに沿って延在すると共に、当該リヤフロアパネル１８の車両後方側の周縁部１８Ｂには、ロアバックパネル２０が設けられている。

また、リヤフロアパネル１８の車両前方側の周縁部１８Ｃは、フロア部１６における車両前後方向の中央部を構成するセンタフロアパネル２２の車両後方側の周縁部に溶接等の接合手段で接合されている。さらに、図１にも示されるように、リヤフロアパネル１８における当該リヤフロアパネル１８とセンタフロアパネル２２との接合部分よりも車両後方側には、縦断面視で車両上方側に膨出した膨出部１８Ｄが形成されている。そして、この膨出部１８Ｄと当該膨出部１８Ｄの車両下方側に溶接等の接合手段でされた補強パネル２４とで車両幅方向に延びる閉断面部が構成されている。なお、センタフロアパネル２２の車両上方側には、車両用シート２６及び当該車両用シート２６よりも幅が広い車両用シート２８が配置されている。

一方、ロアバックパネル２０は、鋼板がプレス加工されて形成されると共に、車両幅方向に延在しかつ板厚方向を車両前後方向とされて配置されている。このロアバックパネル２０は、車両上下方向に見て、その車両幅方向中央部が車両後方側に凸となる弓状に形成されると共に、その車両上方側の周縁部に沿って、縦断面視で車両前方側が開放されたＵ字状の膨出部２０Ａが設けられている。また、ロアバックパネル２０の膨出部２０Ａの車両後方側には、当該膨出部２０Ａに沿って延在するロアバックリインフォースメント３０（以下、「ロアバックＲ／Ｆ３０」と称する。）が配置されている。このロアバックＲ／Ｆ３０は、図１にも示されるように、縦断面視で車両後方側が開放されたハット状に形成されており、その車両上下方向両側の周縁部に設けられたフランジ部が溶接等の接合手段によってロアバックパネル２０に接合されている。これにより、ロアバックパネル２０の車両上方側の周縁部には、膨出部２０ＡとロアバックＲ／Ｆ３０とによって、当該周縁部に沿って延在する閉断面部が構成されている。そして、ロアバックパネル２０は、リヤフロアパネル１８の周縁部１８Ｂに沿って配置されると共に、スペアタイヤハウス４４の車両後方側の壁部を構成している。なお、ロアバックパネル２０の膨出部２０Ａにおける車両後方側の面には、車両幅方向に間隔をあけて配置されると共に車両後方側に延出した一対の取付板部３２が設けられており、当該取付板部３２には、後述するようにバンパカバーが取り付けられている。

リヤサイドメンバ３４は、図４にも示されるように、その車両上方側の部分を構成するリヤサイドメンバアッパ３６とその車両下方側の部分を構成するリヤサイドメンバロア３８とを含んで構成されており、その長手方向を車両前後方向とされて配置されている。リヤサイドメンバアッパ３６は、板厚方向を車両上下方向とされた板状の基部３６Ａと、当該基部３６Ａの車両幅方向内側に設けられた内側フランジ部３６Ｂと、当該基部３６Ａの車両幅方向外側に設けられた外側フランジ部３６Ｃとを含んで構成されている。

より詳しくは、基部３６Ａは、基本的に車両前後方向に一様に延在しているものの、その車両後方側の端部側の部分に車両前後方向に見た断面視で車両下方側が開放されたＵ字状の膨出部３６Ｄが形成されている。この膨出部３６Ｄは、その長手方向を車両前後方向とされ、その幅が車両前後方向で一定とされると共に、その膨出高さがその車両前方側の端部３６Ｄ１からその車両後方側の端部３６Ｄ２に向かうにつれて徐々に高くなるように構成されている。また、内側フランジ部３６Ｂは、基部３６Ａから車両幅方向内側に直線的に延出されており、当該基部３６Ａに沿って所定の幅で形成されている。一方、外側フランジ部３６Ｃは、基本的に基部３６Ａから車両幅方向外側に直線的に延出されると共に当該基部３６Ａに沿って所定の幅で形成されているものの、膨出部３６Ｄの端部３６Ｄ１よりも車両前方側の所定の区間において車両上方側に折り曲げられている。

リヤサイドメンバロア３８は、長手方向を車両前後方向とされると共に、車両前後方向に見た断面形状が車両下方側に膨出しかつ車両上方側が開放されたＵ字状を成す板状の膨出部３８Ａを含んで構成されている。また、膨出部３８Ａの車両幅方向内側の端部に沿って内側フランジ部３６Ｂと同様の構成の内側フランジ部３８Ｂが、当該膨出部３８Ａの車両幅方向外側の端部に沿って外側フランジ部３６Ｃと同様の構成の外側フランジ部３８Ｃが、それぞれ設けられている。

そして、リヤサイドメンバアッパ３６の外側フランジ部３６Ｃとリヤサイドメンバロア３８の外側フランジ部３８Ｃとが面接触された状態で溶接等の接合手段で接合されている。一方、リヤサイドメンバアッパ３６の内側フランジ部３６Ｂとリヤサイドメンバロア３８の内側フランジ部３８Ｂとは、リヤフロアパネル１８の車両幅方向一方側の周縁部１８Ａを介した状態で溶接等の接合手段で接合されている。具体的には、リヤサイドメンバアッパ３６の内側フランジ部３６Ｂとリヤサイドメンバロア３８の内側フランジ部３８Ｂとによってリヤフロアパネル１８の周縁部１８Ａが挟持された状態で、内側フランジ部３６Ｂ、３８Ｂ及び周縁部１８Ａが接合されている。つまり、リヤサイドメンバ３４とリヤフロアパネル１８とは一体的に構成されている。また、上記のように構成されたリヤサイドメンバ３４は、車両前後方向に見た断面視で矩形枠状でかつ車両前後方向に延びる閉断面構造とされている。なお、リヤサイドメンバ３４の車両後方側の端部は、ロアバックパネル２０に溶接等の接合手段で接合されている。

図５に戻り、ロアバックパネル２０の車両後方側の面には、車両幅方向に隔てて配置された一対のクラッシュボックス４０が設けられている。このクラッシュボックス４０は、車両前後方向を軸方向とされた四角筒状の衝撃吸収部４０Ａと、当該衝撃吸収部４０Ａの車両後方側の端部から当該軸方向と直交する方向に延出された取付部４０Ｂとを含んで、アルミニウム合金の押出材によって一体に形成されている。そして、取付部４０Ｂが、ロアバックパネル２０に当接されると共に、当該ロアバックパネル２０に設けられた図示しないウエルドナットや図示しないボルト等の締結部材でロアバックパネル２０に取り付けられることで、クラッシュボックス４０が固定されている。なお、クラッシュボックス４０は、リヤサイドメンバ３４の車両後方側、より具体的には、車両前後方向に見てクラッシュボックス４０とリヤサイドメンバ３４とが重なる位置に配置されている。

また、クラッシュボックス４０の衝撃吸収部４０Ａの車両後方側の端部（先端部）には、車両幅方向に延在するリヤバンパリインフォースメント４２（以下、「リヤバンパＲ／Ｆ４２」と称する。）が架け渡されている。このリヤバンパＲ／Ｆ４２は、当該リヤバンパＲ／Ｆ４２の車両幅方向中央部を構成しかつ車両幅方向に直線状に延びる直線部４２Ａと、当該直線部４２Ａの端部から車両前方外側に向かって延出された屈曲部４２Ｂとを含んで構成されている。換言すれば、リヤバンパＲ／Ｆ４２は、車両上下方向に見て、車両後方側に凸となる弓状に形成されている。

より詳しくは、リヤバンパＲ／Ｆ４２は、アルミニウム合金の押出材によって中空の角筒状に形成されている。また、図１にも示されるように、リヤバンパＲ／Ｆ４２の内部には車両上下方向を板厚方向とされた板状の補強リブ４３が設けられている。そして、補強リブ４３によって、リヤバンパＲ／Ｆ４２の車両前方側を構成する前壁部４２Ｃと当該バンパＲ／Ｆ４２の車両後方側を構成する後壁部４２Ｄとがこれらの壁部の車両上下方向中央部で連結されている。これにより、リヤバンパＲ／Ｆ４２の断面構造は、複数、具体的には２つの略矩形閉断面が車両上下方向に並ぶ閉断面構造とされている。また、リヤバンパＲ／Ｆ４２の車両上下方向の幅は、車両前後方向に見て、リヤバンパＲ／Ｆ４２でリヤフロアパネル１８の車両後方側の端部及び後述する補強部材４６の車両後方側の端部を覆うのに十分な長さに設定されている。なお、リヤバンパＲ／Ｆ４２は、図示しないウエルドナットやボルト等の締結手段を用いてクラッシュボックス４０に取り付けられている。

また、リヤバンパＲ／Ｆ４２の車両後方側には、車両後方側から当該リヤバンパＲ／Ｆ４２を覆う図示しないバンパカバーが配置されており、当該バンパカバーは同じく図示しないクリップ等の取付手段でロアバックパネル２０の取付板部３２に取り付けられている。

ここで、本実施形態では、リヤフロアパネル１８に設けられたスペアタイヤハウス４４及びスペアタイヤハウス４４の車両下方側に設けられた補強部材４６の構成に特徴がある。以下、本実施形態の要部を構成するスペアタイヤハウス４４及び補強部材４６の構成の一例について詳細に説明する。

図１及び図６に示されるようにスペアタイヤハウス４４は、リヤフロアパネル１８の周縁部１８Ａと連続してかつ車両前後方向及び車両幅方向に一様に延在する当該リヤフロアパネル１８の一般部１８Ｅよりも車両下方側に凹んだ凹部として形成されている。なお、図６には車体後部１４の構成を理解しやすくするため、スペアタイヤ６８を図示していない。スペアタイヤハウス４４は、その車両幅方向一方側とその車両幅方向他方側とで対称な構成とされている。また、スペアタイヤハウス４４は、その車両前方側を構成する前側周壁部４４Ａと、その車両幅方向両側を構成しかつ車両前後方向に延在する一対の側壁部４４Ｂと、その車両下方側を構成する底壁部４４Ｃとを含んで構成されている。

前側周壁部４４Ａは、車両上方側から見て、車両１０の車両幅方向中央よりも僅かに車両幅方向左側でかつリヤサイドメンバ３４の膨出部３６Ｄの端部３６Ｄ１よりも僅かに車両前方側を曲率中心とする車両前方側に凸となる半円に沿って形成されている。また、前側周壁部４４Ａは、その縦断面形状が、その周方向に沿って同様にその外周側でかつ車両下方側に凸となる円弧状に湾曲した湾曲形状とされている。

一方、底壁部４４Ｃは、車両上下方向に見て、車両前方側から７割程度の部分が車両後方上側から車両前方下側に向かって傾斜した傾斜部４４Ｃ１とされると共に、当該傾斜部４４Ｃ１よりも車両後方側の部分が車両前後方向に延在する平坦部４４Ｃ２とされている。また、平坦部４４Ｃ２の車両後方側の周縁部における車両幅方向中央部は、車両上下方向に見て、上底側を車両後方側とされて車両後方側に向かうにつれて縮幅された台形状の延出部４４Ｃ３とされている。一方、ロアバックパネル２０も延出部４４Ｃ３の形状に対応して、車両後方側に凹んだ凹部４８が設けられている。そして、延出部４４Ｃ３を含むリヤフロアパネル１８の周縁部１８Ｂから車両上方側に延出した設けられたフランジ部１８Ｆが、溶接等の接合手段でロアバックパネル２０に接合されることで当該ロアバックパネル２０がリヤフロアパネル１８に取り付けられている。なお、図７にも示されるように、側壁部４４Ｂは、車両幅方向に見て、車両後方側に向かうにつれて縮幅した略三角形状とされている。

さらに、底壁部４４Ｃの傾斜部４４Ｃ１には、スペアタイヤ６８の底壁部４４Ｃへの固定位置としてのクランプブラケット５０が設けられており、当該クランプブラケット５０は、車両上方側から見て、前側周壁部４４Ａの曲率中心の近傍に配置されている。このクランプブラケット５０は、鋼材で構成されると共に傾斜部４４Ｃ１に溶接等の接合手段で取り付けられたブラケット部５２と、ウエルドナット５４とを含んで構成されている。ウエルドナット５４は、ブラケット部５２の車両上方側の部分を構成する上壁部５２Ａの車両下方側の面に設けられており、その軸方向が車両前方上側から車両後方下側に向かう方向に沿うように配置されている。なお、底壁部４４Ｃには、車両上下方向に見て、クランプブラケット５０を中心としかつ当該クランプブラケット５０を通る車両前後方向の直線に対して対称となる放射線状に延在すると共に、車両下方側に凸となる６つビード部５６が形成されている。また、スペアタイヤハウス４４の車両前方側でかつセンタフロアパネル２２の車両下方側には燃料タンク５８が配置されている。

一方、底壁部４４Ｃにおけるクランプブラケット５０の車両後方側には、支持ブラケット６０が設けられている。この支持ブラケット６０は、鋼板がプレス加工されて形成されており、車両上方側に膨出した支持部６０Ａと、当該支持部６０Ａの車両下方側の端部に沿って設けられて車両前後方向に延在するフランジ部６０Ｂとを含んで構成されている。また、支持部６０Ａの車両上方側を構成する支持壁部６０Ａ１は、底壁部４４Ｃの傾斜部４４Ｃ１と同様に、車両後方上側から車両前方下側に向かって傾斜している。そして、支持ブラケット６０は、底壁部４４Ｃの傾斜部４４Ｃ１と平坦部４４Ｃ２とに跨った状態で、フランジ部６０Ｂが当該底壁部４４Ｃに溶接等の接合手段で接合されることで当該底壁部４４Ｃに取り付けられている。

上記のように構成されたスペアタイヤハウス４４には、スペアタイヤ６８がスペアタイヤハウス４４の底壁部４４Ｃに載置されると共にクランプボルト６２及びクランプブラケット５０によって固定された状態で収納されている。詳しくは、クランプボルト６２は、金属で構成されると共に表面にネジ溝が設けられた円柱状のボルト部６４と、当該ボルト部６４の一端部に設けられた樹脂製の把持部６６とを含んで構成されている。このクランプボルト６２は、そのボルト部６４がスペアタイヤ６８のディスク部７０の中央に形成された被挿通部７１に車両上方側から挿通されると共に、把持部６６を手で回すことでクランプブラケット５０のウエルドナット５４に螺合されている。そして、クランプボルト６２が把持部６６を当該把持部６６がディスク部７０を押圧するまで回されることで、ディスク部７０がスペアタイヤハウス４４の底壁部４４Ｃ側に押し付けられ、スペアタイヤ６８を固定することが可能となっている。

また、スペアタイヤ６８が固定された状態において、クランプボルト６２のボルト部６４の軸線方向は、車両前方上側から車両後方下側に向かう方向とされている。さらに、スペアタイヤ６８のタイヤ部７２の車両後方側の部分が支持ブラケット６０の支持壁部６０Ａ１上に載置されると共に、当該タイヤ部７２の車両前方側の部分が底壁部４４Ｃの傾斜部４４Ｃ１に載置された状態となっている。このため、スペアタイヤ６８は、固定された状態において、タイヤ部７２の車両後方側の部分が当該タイヤ部７２の車両前方側の部分よりも車両上方側に配置されるように傾いた状態で配置されている。なお、クランプボルト６２は、把持部６６に所定の大きさ以上の力がかかると当該把持部６６がボルト部６４から離脱されるように構成されている。

また、本実施形態では、車体後部１４におけるリヤフロアパネル１８及びリヤサイドメンバ３４で構成された部分の車両上下方向の剛性の剛性分布が、車両前後方向で一様となるようにリヤフロアパネル１８及びリヤサイドメンバ３４が構成されている。なお、ここでいう車両上下方向の剛性とは、車両幅方向を軸とする曲げに対する剛性を意味している。

次に、図２及び図５を主に用いて補強部材４６の構成について説明する。この補強部材４６は、鋼板がプレス加工されて形成されており、その車両前方側を構成する前側補強部７４と、その車両後方側を構成する後側補強部７６と、当該前側補強部７４と当該後側補強部７６とを繋ぐ脆弱部７８とを含んで構成されている。また、補強部材４６は、全体としては、車両前後方向に延在すると共に、車両上下方向に見て、その長手方向の中心線とスペアタイヤハウス４４の車両前後方向の中心線とが重なるように配置されている。

前側補強部７４は、車両下方側に膨出した膨出部として形成されており、図１にも示されるように、スペアタイヤハウス４４の傾斜部４４Ｃ１の車両下方側の面に配置されている。この前側補強部７４は、その車両下方側を構成する下壁部７４Ａと、その車両幅方向両側を構成する一対の側壁部７４Ｂと、その車両後方側を構成する後壁部７４Ｃとを含んで構成されている。詳しくは、下壁部７４Ａは、車両上下方向に見て、車両前後方向に延在する矩形状を成しかつその車両前方側の部分がクランプブラケット５０と重なるように配置されている。また、図４及び図７にも示されるように、側壁部７４Ｂは、下壁部７４Ａの車両幅方向外側の周縁部から車両幅方向外側へ向かうにつれて車両上方側に傾斜して延出されている。さらに、側壁部７４Ｂは、その車両上方側の周縁部がスペアタイヤハウス４４の傾斜部４４Ｃ１に沿うように形成されており、車両幅方向に見て、車両後方側に向かうにつれて拡幅した三角形状を成している。一方、後壁部７４Ｃは、下壁部７４Ａの車両後方側の周縁部から車両後方上側に立ち上がっており、当該下壁部７４Ａ及び側壁部７４Ｂの車両後方側を覆っている。つまり、前側補強部７４は、その車両前方側の端部７４Ｄから下壁部７４Ａの車両後方側の周縁部にかけて、その車両幅方向に切った断面の車両幅方向を軸とする断面２次モーメントが増加していく構成とされている。また、前側補強部７４は、下壁部７４Ａの車両後方側の周縁部からその車両後方側の端部７４Ｅ（後壁部７４Ｃの車両後方側の周縁部）にかけては、その車両幅方向に切った断面の車両幅方向を軸とする断面２次モーメントが減少していく構成とされている。

図１に戻り、後側補強部７６は、車両下方側に膨出した膨出部として形成されており、スペアタイヤハウス４４の傾斜部４４Ｃ１及び平坦部４４Ｃ２に跨って配置されている。この後側補強部７６は、図２にも示されるように、その車両下方側を構成する下壁部７６Ａと、その車両幅方向両側を構成する一対の側壁部７６Ｂとを含んで構成されると共に、その車両後方側が開放されている。詳しくは、下壁部７６Ａは、車両上下方向に見て、車両前後方向に延在する矩形状を成しており、その長手方向の中心線に沿って車両上方側に膨出した膨出部が形成されている。また、側壁部７６Ｂは、前側補強部７４の側壁部７４Ｂと同様に、下壁部７６Ａの車両幅方向外側の周縁部から車両幅方向外側へ向かうにつれて車両上方側に傾斜して延出されている。さらに、図７にも示されるように、側壁部７６Ｂは、その車両上方側でかつ車両前方側の周縁部がスペアタイヤハウス４４の傾斜部４４Ｃ１に沿うように形成されている。また、側壁部７６Ｂの車両上方側でかつ車両後方側の周縁部は、スペアタイヤハウス４４の平坦部４４Ｃ２に沿うように形成されている。つまり、側壁部７６Ｂは、車両幅方向に見て、車両上方側を上底側とされてその車両前方側の端部からスペアタイヤハウス４４の傾斜部４４Ｃ１と平坦部４４Ｃ２との境界部まで拡幅し、当該境界部から車両後方側の部分が一定の幅とされた台形状を成している。

上記のように形成された後側補強部７６は、側壁部７６Ｂが拡幅されている区間において、その車両幅方向に切った断面の車両幅方向を軸とする断面２次モーメントが増加し、当該側壁部７６Ｂが一定の幅とされた区間では当該断面２次モーメントが一定となるように構成されている。また、後側補強部７６は、スペアタイヤハウス４４の傾斜部４４Ｃ１の車両後方側の平坦部４４Ｃ２から当該平坦部４４Ｃ２における延出部４４Ｃ３の車両後方側の端部すなわちスペアタイヤハウス４４の車両後方側の端部４４Ｄまで延在している。さらに、後側補強部７６は、前側補強部７４の車両後方上側に配置されており、当該前側補強部７４と当該後側補強部７６との位置関係は、車両上下方向、車両幅方向及び車両前後方向に見て、互いに重ならないように設定されている。加えて、上述したリヤバンパＲ／Ｆ４２は、後側補強部７６の車両後方側に配置されており、換言すれば、後側補強部７６は、車両前後方向に見て、リヤバンパＲ／Ｆ４２と重なるように配置されている。さらに加えて、図５に示されるように、後側補強部７６の車両後方側の端部７６Ｃは、リヤサイドメンバ３４の車両後方側の端部３４Ａよりも車両後方側に位置している。

図１に戻り、脆弱部７８は、前側補強部７４の端部７４Ｅと後側補強部７６の車両前方側の端部７６Ｄとをクランプブラケット５０の車両後方側でかつスペアタイヤハウス４４の傾斜部４４Ｃ１と平坦部４４Ｃ２との境界部の車両前方側で連結している。この脆弱部７８は、図２にも示されるように、前側補強部７４の後壁部７４Ｃにおける車両後方側の端部と後側補強部７６の下壁部７６Ａの車両前方側の端部とに架け渡されると共に車両幅方向を長手方向とされた連結壁部７８Ａで主に構成されている。また、連結壁部７８Ａの車両幅方向両側には、側壁部が形成されているものの、連結壁部７８Ａと傾斜部４４Ｃ１とは、僅かな距離しか離間していない。このため、脆弱部７８を車両幅方向に切った断面の車両幅方向を軸とする断面２次モーメントは、前側補強部７４の端部７４Ｅを車両幅方向に切った断面の車両幅方向を軸とする断面２次モーメントと同様又はそれ以下の大きさとなっている。同様に、脆弱部７８を車両幅方向に切った断面の車両幅方向を軸とする断面２次モーメントは、後側補強部７６の端部７６Ｄを車両幅方向に切った断面の車両幅方向を軸とする断面２次モーメントと同様又はそれ以下の大きさとなっている。したがって、補強部材４６単体では、その車両前方側の端部を支持された状態で、その車両後方側の端部に荷重を加えられると、脆弱部７８を起点として曲がるように構成されている。

なお、補強部材４６には、その車両上方側の周縁部に沿って前側補強部７４、後側補強部７６及び脆弱部７８の内側から外側に延出されたフランジ部４６Ａが設けられている。また、補強部材４６の車両後方側の端部に沿って車両前後方向を板厚方向とされたフランジ部４６Ｂが設けられている。そして、フランジ部４６Ａがスペアタイヤハウス４４の底壁部４４Ｃに、フランジ部４６Ｂがロアバックパネル２０にそれぞれ溶接等の接合手段で接合されることで、補強部材４６はスペアタイヤハウス４４及びロアバックパネル２０に一体的に取り付けられている。

ここで、本実施形態では、上記のように構成された補強部材４６がスペアタイヤハウス４４の底壁部４４Ｃに取り付けられることで、第１高剛性部８０、第２高剛性部８２及び低剛性部８４が設定されている。

詳しくは、図４に示されるように、補強部材４６の前側補強部７４は、底壁部４４Ｃと共に車両幅方向に切った断面視で台形状の閉断面を形成しており、当該前側補強部７４と当該底壁部４４Ｃとで第１高剛性部８０が構成されている。この第１高剛性部８０が構成されることで、底壁部４４Ｃの中央部が補強されている。

また、図示はしていないが、補強部材４６の後側補強部７６も、底壁部４４Ｃと共に車両幅方向に切った断面視で台形状の閉断面を形成しており、当該後側補強部７６と当該底壁部４４Ｃとで第２高剛性部８２が構成されている。この第２高剛性部８２が構成されることで、底壁部４４Ｃの中央部よりも車両後方側が補強されている。そして、補強部材４６の脆弱部７８と底壁部４４Ｃとで、第１高剛性部８０と第２高剛性部８２との間に当該第１高剛性部８０及び当該第２高剛性部８２よりも剛性が低く設定された低剛性部８４が構成されている。なお、図１に示されるように、第１高剛性部８０と第２高剛性部８２との位置関係は、第１高剛性部８０に対して第２高剛性部８２が車両後方上側に配置されるように設定されている。また、低剛性部８４とクランプブラケット５０との位置関係は、クランプブラケット５０の車両後方側に低剛性部８４が配置されるように設定されている。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、図１に示されるように、車体後部１４を構成するリヤフロアパネル１８にスペアタイヤハウス４４が形成されており、当該スペアタイヤハウス４４にスペアタイヤ６８が収納される。このため、車両後部１２に車両後方側からの衝突体の衝突（後突）等によって衝突荷重Ｆが入力されると、当該衝突荷重Ｆは、リヤフロアパネル１８に形成されたスペアタイヤハウス４４を介してスペアタイヤ６８に伝達する。

詳しくは、衝突荷重Ｆは、車体後部１４において、まず、リヤバンパＲ／Ｆ４２に入力され、衝突荷重Ｆを受けてリヤバンパＲ／Ｆ４２が弓状から車両幅方向に延びる直線状に変形することで、当該衝突荷重Ｆが吸収される。そして、リヤバンパＲ／Ｆ４２の変形で衝突荷重Ｆが吸収しきれない場合には、当該衝突荷重Ｆによってロアバックパネル２０も押圧されて変形し、当該衝突荷重Ｆはリヤフロアパネル１８側に伝達していく。

ところで、車両後部１２に入力される衝突荷重Ｆが大きいとリヤフロアパネル１８が変形し、当該リヤフロアパネル１８の変形に伴いスペアタイヤハウス４４も変形する。そして、スペアタイヤハウス４４が変形することで、スペアタイヤ６８が車両前方側に移動することが考えられる。

ここで、本実施形態では、スペアタイヤハウス４４の底壁部４４Ｃに前側補強部７４及び後側補強部７６が設けられており、当該底壁部４４Ｃが前側補強部７４で補強されることで第１高剛性部８０が構成されている。また、底壁部４４Ｃが後側補強部７６で補強されることで第２高剛性部８２が構成されている。さらに、第１高剛性部８０と第２高剛性部８２との間には、当該第１高剛性部８０及び当該第２高剛性部８２よりも剛性が低く設定された低剛性部８４が設けられている。このため、スペアタイヤハウス４４に車両後方側からの衝突荷重Ｆが入力されると第２高剛性部８２及びスペアタイヤハウス４４における第２高剛性部８２の周辺部はその形状を略維持しつつ車両前方側に押圧される。そして、スペアタイヤハウス４４は、第１高剛性部８０と第２高剛性部８２との間に設けられた低剛性部８４を起点として曲げ変形する。

ところで、第１高剛性部８０及び第２高剛性部８２が車両前後方向に沿って直線的に配置されていると、スペアタイヤハウス４４の曲げ変形の方向が安定しないことが考えられる。具体的には、スペアタイヤハウス４４の変形が、車両後部１２に入力される衝突荷重Ｆに含まれる車両上下方向の荷重成分の影響を受けて不安定になることが考えられる。ここで、本実施形態では、後側補強部７６が車両前後方向に延在する下壁部７６Ａを含んで構成されると共に前側補強部７４の車両後方上側に配置されており、第２高剛性部８２が第１高剛性部８０の車両後方上側に構成される。このため、車両後方側からの衝突荷重Ｆの車両前後方向の成分によって第２高剛性部８２が車両前方側に押圧されて、第１高剛性部８０は車両前方側に起き上がる方向に回動する。

より具体的には、図３に示されるように、第２高剛性部８２が構成された車体後部１４における低剛性部８４よりも車両後方側の部分は、車両幅方向左側から見ると、低剛性部８４を第１の屈曲点Ｐ_１として時計回りに回動する。一方、第１高剛性部８０が構成された車体後部１４における低剛性部８４よりも車両前方側の部分は、車体後部１４における低剛性部８４よりも車両後方側の部分に押圧される。そして、車体後部１４における低剛性部８４よりも車両前方側の部分は、車両幅方向左側から見ると、第１高剛性部８０の車両前方側の端部を第２の屈曲点Ｐ_２として反時計回りに回動する。

その結果、車両後部１２に入力される衝突荷重Ｆに車両上下方向の荷重成分が含まれていても、スペアタイヤハウス４４は低剛性部８４を頂点として車両上方側に凸となるように折れ変形する。そして、スペアタイヤハウス４４が折れ変形することで、クランプボルト６２の把持部６６がボルト部６４から離脱されてスペアタイヤ６８の固定状態が解除されると共に当該スペアタイヤ６８が跳ね上げられる。したがって、本実施形態では、車両後部１２への衝突荷重Ｆの入力時に安定してスペアタイヤ６８を跳ね上げることができ、ひいてはスペアタイヤ６８が車両前方側すなわち燃料タンク５８側に移動するのを抑制することができる。しかも、衝突荷重Ｆによって上述したようにスペアタイヤハウス４４が変形することで、当該スペアタイヤハウス４４にスペアタイヤ６８が収容されているかいないかに関わらず、スペアタイヤハウス４４が車両前方側に移動することも抑制することができる。つまり、本実施形態では、車両後部１２への衝突荷重Ｆの入力時に、スペアタイヤハウス４４及びスペアタイヤ６８による車両前方側への荷重の伝達を抑制することができる。

また、本実施形態では、後側補強部７６は、スペアタイヤハウス４４の車両後方側の端部４４Ｄまで延在している。また、後側補強部７６の車両後方側の端部７６Ｃは、リヤフロアパネル１８の車両幅方向両側の周縁部に沿って延在するリヤサイドメンバ３４の車両後方側の端部３４Ａよりも車両後方側に位置している。このため、車両後方側からの衝突荷重Ｆの入力時において、スペアタイヤハウス４４は、リヤサイドメンバ３４が変形するよりも前に折れ変形することができる。

より具体的に説明すると、衝突荷重Ｆを受けてリヤバンパＲ／Ｆ４２が直線状に変形することで、まず、リヤバンパＲ／Ｆ４２の直線部４２Ａでロアバックパネル２０の車両幅方向中央部が押圧されて変形する。そして、リヤバンパＲ／Ｆ４２から、直接クラッシュボックス４０の衝撃吸収部４０Ａにおける車両後方側の端部に衝突荷重Ｆが入力されると共に、ロアバックパネル２０を介して後側補強部７６の車両後方側の端部７６Ｃに衝突荷重Ｆが入力される。その結果、衝撃吸収部４０Ａが潰れ変形すると共に補強部材４６が折れ変形し、その後に衝撃吸収部４０Ａの潰れ残りに押圧されてリヤサイドメンバ３４が変形していく。従って、本実施形態では、車両１０のリヤサイドメンバ３４の長さを確保できなくても車体後部１４の変形の影響を受けることなくスペアタイヤ６８を跳ね上げることができる。しかも、補強部材４６の折れ変形によって、スペアタイヤハウス４４ひいてはリヤフロアパネル１８の変形モードが決まるため、リヤサイドメンバ３４を含む車体後部１４の変形モードを安定させることができる。

さらに、本実施形態では、後側補強部７６の車両後方側にリヤバンパＲ／Ｆ４２が配置されているため、車両後方側からの衝突荷重Ｆの後側補強部７６への伝達効率を向上させることができる。その結果、本実施形態では、車両後方側からの衝突荷重Ｆの入力からスペアタイヤ６８の跳ね上げまでにかかる時間を短縮することができる。

加えて、本実施形態では、低剛性部８４がクランプブラケット５０の車両後方側に配置されているためスペアタイヤハウス４４の変形の起点が、スペアタイヤ６８の固定位置よりも車両後方側となる。このため、図３に示されるように、車両後方側からの衝突荷重Ｆの入力時において、スペアタイヤ６８はその車両後方側の部分がその車両前方側の部分よりも車両上方側に配置されるように傾倒された状態となる。また、このとき、スペアタイヤハウス４４における第１高剛性部８０の周辺部は、車両前方側に起き上がる方向に回動するため、当該周辺部からスペアタイヤ６８には、当該スペアタイヤ６８を車両前方側に起き上がる方向に回動させる荷重が作用する。その結果、本実施形態では、スペアタイヤ６８の傾倒方向を車両下方側に向けることでスペアタイヤ６８が車両前方斜め上方側に変位するのを抑制することができる。また、低剛性部８４がクランプブラケット５０の車両前方側に配置されている場合と比し、スペアタイヤ６８の跳ね上げまでにかかる時間を短縮することができる。

＜上記実施形態の補足説明＞
（１）上述した実施形態では、補強部材４６がスペアタイヤハウス４４に車両前後方向の中心線に沿って一つ配置されているが当該スペアタイヤハウス４４に複数配置されていてもよい。一例として、補強部材４６をスペアタイヤハウス４４に車両前後方向の中心線に対して、対称となるように２つ配置する構成としてもよい。

（２）また、上述した実施形態では、補強部材４６が前側補強部７４と、後側補強部７６と、脆弱部７８と含んで構成されていたが、これに限らない。一例として、補強部材４６を、前側補強部７４に対応する前側補強部材と後側補強部７６に対応する後側補強部材とに分割した構成としてもよい。この場合には、底壁部４４Ｃにおける前側補強部材と後側補強部材との間の部分が低剛性部８４として機能する。

（３）また、上述した実施形態では、補強部材４６とスペアタイヤハウス４４とが別体で構成されていたが、これらを一部材で構成してもよい。一例として、スペアタイヤハウス４４の底壁部４４Ｃにプレス加工等によって、前側補強部７４に対応する前側膨出部と後側補強部７６に対応する後側膨出部とを一体に設ける構成としてもよい。この場合、前側膨出部が第１高剛性部８０として、後側膨出部が第２高剛性部８２として、底壁部４４Ｃにおける前側膨出部と後側膨出部との間の部分が低剛性部８４として、それぞれ機能する。

（４）また、上述した実施形態では、低剛性部８４がクランプブラケット５０の車両後方側に配置されているが、当該低剛性部８４をクランプブラケット５０の車両前方側に配置する構成としてもよい。このような構成であっても、車両後方側からの衝突荷重Ｆの入力時において、スペアタイヤ６８は車両後方側に起き上がるように回動するものの、スペアタイヤ６８を跳ね上げることが可能である。

（５）また、上述した実施形態では、後側補強部７６の車両後方側の端部７６Ｃがリヤサイドメンバ３４の車両後方側の端部３４Ａよりも車両後方側に位置している構成とされていたが、これに限らない。一例として、後側補強部７６の端部７６Ｃとリヤサイドメンバ３４の端部３４Ａとを車両前後方向で同じ位置に配置してもよい。このような構成であっても、スペアタイヤハウス４４が低剛性部８４を起点として曲げ変形することに変わりは無いため、車両後方側からの衝突荷重Ｆの入力時において、スペアタイヤ６８を跳ね上げることが可能である。

（６）加えて、上述した実施形態では、後側補強部７６の下壁部７６Ａは、車両上下方向に見て、車両前後方向に延在する矩形状を成していたが、これに限らない。一例として、車両前後方向に延在すると共に、車両前後方向に見た断面視で車両下方側に凸となるＶ字状の屈曲板状に構成されていてもよい。なお、下壁部７６Ａが車両前後方向に延在するとは、本実施形態の作用並びに効果を奏する範囲で、車両上下方向に傾斜した状態も含んでいる。また、車両幅方向に見た後側補強部７６の側壁部７６Ｂの形状も台形状に限らず、三角形状としてもよい。さらに、前側補強部７４も後側補強部７６と同様に、本実施形態の作用並びに効果を奏する範囲で、種々の形状に変更することが可能である。

１０車両
１２車両後部
１４車体後部
１８リヤフロアパネル
１８Ａリヤフロアパネルの車両幅方向両側の周縁部
３４リヤサイドメンバ
３４Ａリヤサイドメンバの車両後方側の端部
４２リヤバンパリインフォースメント
４４スペアタイヤハウス
４４Ｃ底壁部
４４Ｄスペアタイヤハウスの車両後方側の端部
５０クランプブラケット（スペアタイヤの底壁部への固定位置）
６８スペアタイヤ
７４前側補強部
７６後側補強部
７６Ａ下壁部
７６Ｃ後側補強部の車両後方側の端部
８０第１高剛性部
８２第２高剛性部
８４低剛性部

Claims

車体後部を構成するリヤフロアパネルに形成され、スペアタイヤが収納されるスペアタイヤハウスと、
前記スペアタイヤハウスの底壁部に設けられると共に当該底壁部を補強して第１高剛性部を構成する前側補強部と、
前記底壁部に車両前後方向に延在する下壁部を含んで設けられかつ前記前側補強部の車両後方上側に配置されると共に当該底壁部を補強して第２高剛性部を構成する後側補強部と、
前記第１高剛性部と前記第２高剛性部との間に設けられると共に当該第１高剛性部及び当該第２高剛性部よりも剛性が低く設定された低剛性部と、
を有する車両後部構造。
前記後側補強部は、前記スペアタイヤハウスの車両後方側の端部まで延在しており、当該後側補強部の車両後方側の端部は、前記リヤフロアパネルの車両幅方向両側の周縁部に沿って延在するリヤサイドメンバの車両後方側の端部よりも車両後方側に位置している、
請求項１に記載の車両後部構造。
前記後側補強部の車両後方側には、車両前後方向に見て当該後側補強部と重なる位置に車両幅方向に延在するリヤバンパリインフォースメントが配置されている、
請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
前記低剛性部は、前記スペアタイヤの前記底壁部への固定位置の車両後方側に配置されている、
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両後部構造。