JP2004181998A

JP2004181998A - 自動車のスペアタイヤ格納構造

Info

Publication number: JP2004181998A
Application number: JP2002348146A
Authority: JP
Inventors: Koichi Ota; 幸一太田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-11-29
Filing date: 2002-11-29
Publication date: 2004-07-02

Abstract

【課題】衝突荷重が車両の後方及び斜め後方から入力された場合でも確実にスペアタイヤを斜めに立ち上げるスペアタイヤ格納構造を提供する。
【解決手段】車体後部に凹状に形成されたスペアタイヤパン４１内にスペアタイヤ搭載装置１０を介してスペアタイヤ４４を収納する自動車のスペアタイヤ格納構造において、スペアタイヤ搭載装置１０は、車両後方又は斜め後方から入力される車両前後方向の圧縮荷重によって車両上下方向に折り曲がり、搭載されたスペアタイヤ４４の前端４７がスペアタイヤパン４１の高さＨよりも高くなるまでスペアタイヤ４４を斜め上方に回動させるスペアタイヤ取付具１２を備えている。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のスペアタイヤ格納構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のスペアタイヤ格納構造にあっては、例えば車両後部のスペアタイヤパンの底面に荷重伝達メンバを車両前後方向に沿って配設し、この荷重伝達メンバにスペアタイヤを保持すると共に、荷重伝達メンバの後端部に衝突荷重受け部を設けたものがある（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１１３５９号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開２００１−１１４１３公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特許文献１，２に記載されたスペアタイヤ格納構造においては、特定方向から入力される衝突荷重に対してのみスペアタイヤが一定の軌跡を描きながら立ち上がり、前記特定方向以外の方向から入力される荷重に対して軌跡を描きながら立ち上がることは困難であった。従って、特定方向以外のあらゆる方向から衝突荷重が入力された場合にも、スペアタイヤが確実に立ち上がるスペアタイヤ格納構造が望まれている。
【０００６】
そこで、本発明は、衝突荷重が車両の真後ろから前方に向けて入力する場合に限らず、確実にスペアタイヤを斜めに立ち上げるスペアタイヤ格納構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は、車体後部に凹状に形成されたスペアタイヤパンの底面にスペアタイヤ搭載手段を固定し、該スペアタイヤ搭載手段にスペアタイヤを搭載することによって、スペアタイヤをスペアタイヤパン内に収納する自動車のスペアタイヤ格納構造において、
前記スペアタイヤ搭載手段は、車両後方又は斜め後方から入力される車両前後方向の圧縮荷重によって車両上下方向に折り曲がり、搭載されたスペアタイヤの前端側がスペアタイヤパンの高さよりも高くなるまでスペアタイヤを斜め上方に持ち上げるようにしている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、スペアタイヤ搭載手段が前記圧縮荷重によって上下方向に屈曲するため、前記搭載手段に車両後方のみならず、斜め後方から衝突荷重が入力された場合においても、搭載手段に固定されているスペアタイヤは確実に斜めに立ち上がり、最終的には横向きから縦向きに姿勢が変わるようにすることができる。また、スペアタイヤの前端側がスペアタイヤパンの高さよりも高く持ち上がるため、衝突荷重が入力された場合でも、スペアタイヤからスペアタイヤパンにこの荷重が伝達されない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。なお、以下の説明において、前方とは車両前方を、後方は車両後方を、前後方向、上下方向とは車両の前後方向、上下方向を示すものとする。
【００１０】
［第１の実施形態］
第１の実施形態によるスペアタイヤ搭載装置１０は、車体後部のスペアタイヤパン上に取り付けられた架台１１と、該架台１１上に配設されたスペアタイヤ取付具１２とを備えている。
【００１１】
前記架台１１は、前後方向に沿って延設された矩形状のケースに構成されており、その前端と後端とに車幅方向に延びる取付フランジ１３，１４が設けられている。この架台１１は、例えば、矩形状のプレス成形用鋼板を複数回折り曲げることによって箱状に一体成形したもの、複数のプレス用ブランク材を溶接等によって接合したもの、及びアルミニウムを押出成形したものなどを好適に採用することができる。また、前側の取付フランジ１３の上部の架台側面には、後述する支持ピン１５を挿通する支持孔１６が穿設されている。この支持孔１６と後側の取付フランジ１４との間の架台上面には、脆弱部としての折曲ビード１７が断面Ｖ字状に形成されている。この折曲ビード１７は、車幅方向に沿って延びて下方に凹んで形成されている。そして、架台１１の内方は、後述するロッド状のスライド部１８を前後方向に摺動させるためのガイド部１９に形成されている。
【００１２】
一方、スペアタイヤ取付具１２は、リンクピン２０及び留めピン２１によってそれぞれ互いに回動自在に連結された前側の第１ロッド材２２と後側の第２ロッド材２３とで構成されている。第１ロッド材２２は、前端部２４が斜め下方に屈曲しており、この前端部２４が支持ピン１５とナット２５を介して前記架台１１の支持孔１６に回動自在に軸支されている。また、第１ロッド２２の後端部は、左右に二股状に分かれた連結部２６に形成され、該連結部２６には、リンクピン２０を挿通するための取付孔２７が穿設されている。
【００１３】
そして、第２ロッド材２３は、前端が前記第１ロッド材２２の連結部２６に嵌合する突出部２８に形成され、該突出部２８には前記リンクピン２０を挿通するための取付孔２９が穿設されている。従って、リンクピン２０を、前記第１ロッド材２２の連結部２６と第２ロッド材２３の突出部２８の取付孔２９に挿通して留めピン２１で保持することによって、第２ロッド材２３が第１ロッド材２２に対して回動自在に連結されている。また、第２ロッド材２３の突出部２８の前端面３０は、前記第１ロッド材２２の連結部２６の縦壁面３１に当接することにより、第２ロッド材２３が第１ロッド材２２に対して回転することを阻止する回転止め手段として作用する。さらに、第２ロッド材２３の後端部は、斜め下方に屈曲しており、その先端は左右に延びるロッド状のスライド部１８として形成されている。このスライド部１８は、車幅方向に延びる円柱状の部材であり、その左右両端の角部３２は、図２に示すように、断面が全周に亘ってＲ形状に形成されている。このように、前記架台１１の内方に形成されたガイド部１９の面に対して摺動するスライド部１８の摺動面を断面Ｒ形状に形成している。そして、第２ロッド材２３には、スペアタイヤを保持するためのタイヤ保持部３３が形成されており、該タイヤ保持部３３には、スペアタイヤを保持するボルトを螺合するためのボルト穴３４が形成されている。なお、前記第１ロッド材２２、第２ロッド材２３、及び架台１１はスペアタイヤからの荷重に耐える十分な強度を有するものとし、第１、第２ロッド材２２，２３の材質としては鉄やアルミニウムのプレス成形材や鋳物が好適であり、架台１１にはプレス鋼板を組み合わせたものやアルミニウムの押し出し成形材が好適である。
【００１４】
図３は、車両後部に後方から衝突荷重が入力した場合のスペアタイヤの搭載位置の変化を示す断面図であり、このうち、（ａ）は衝突前の状態を示し、（ｂ）は衝突初期の状態を示し、（ｃ）は衝突後期の状態を示している。
【００１５】
図３（ａ）に示すように、車体後部にはリヤフロアパネル４０が配設されており、該リヤフロアパネル４０の後端部は、下方に凹んだスペアタイヤパン４１に形成されている。このスペアタイヤパン４１の後端部にはリヤパネル４２が配設されており、該リヤパネル４２の後方には簡略的に示したリヤバンパ４３の後端面が位置している。さらに、第１実施形態によれば、スペアタイヤ搭載装置１０に搭載されたスペアタイヤ４４の後端４５が架台１１の後端４６よりも後方に位置するように構成されている。なお、スペアタイヤ４４は保持具３５を介してタイヤ保持部３３に固定されている。
【００１６】
この車両後端部において、図３（ｂ）に示すように、後方からリヤバンパ４３に対して衝突荷重Ｆが入力されると、リヤバンパ４３は前方に移動してリヤパネル４２が押しつぶされる。こののち、リヤパネル４２はスペアタイヤ４４の後端４５に突き当たると、第２ロッド材２３のスライド部１８が架台１１のガイド部１９内を前方に摺動して、第２ロッド材２３とスペアタイヤ４４が共に、それらの前端側が上方に持ち上がるように斜め上方に傾く。
【００１７】
さらに衝突が進むと、図３（ｃ）に示すように、架台１１の折曲ビード１７を起点に架台１１が略Ｖ字状に屈曲するため、ガイド部１９の面上を前記スライド部１８がさらに前方に移動し、第２ロッド材２３の傾斜角度が大きくなって、スペアタイヤ４４の前端４７の下端４７ａがスペアタイヤパン４１の縦壁面４８の高さＨ以上に持ち上がり、スペアタイヤ４４が縦壁面４８に当たることなく縦壁面４８を乗り越えるように移動する。このように、衝突時においても、スペアタイヤ４４の前端４７が縦壁面４８に当たることがないため、衝突荷重が直接スペアタイヤパン４１に伝達されない。
【００１８】
図４と図５は、衝突荷重を受けた場合におけるスペアタイヤ４４及びスペアタイヤ搭載装置１０の挙動を示すグラフである。
【００１９】
図４において、横軸のＸは前後方向の距離を示し、一目盛りが１００ｍｍのスケールに設定されており、縦軸のＺは上下方向の距離を示し、一目盛りが５０ｍｍのスケールに設定されている。また、スペアタイヤ４４とスペアタイヤ搭載装置１０は、実線が衝突前、二点鎖線が衝突後期の位置を示している。この図４によれば、スペアタイヤ４４の後端４５が衝突によってｄからｄ‘の位置に、即ち前方に約１００ｍｍ移動し、この間に、スペアタイヤ４４の前端４７がａからａ’の位置に、即ちほぼ真上に約３００ｍｍ移動することがわかる。さらに、スペアタイヤ取付具１２も、連結部２６の取付孔２７の位置がｂからｂ’に移動すると共に、タイヤ保持部３３がｃからｃ’に移動する。
【００２０】
図５において、横軸のＸはスペアタイヤ４４の後端４５の前後方向の移動量であり、縦軸のＺはスペアタイヤ４４の前端４７の上下方向の移動量である。また、横軸及び縦軸の一目盛りはともに５０ｍｍに設定され、図のｘ_１はスペアタイヤ４４の後端４５と架台１１の後端４６との差異を示しており、ｚ_１はスペアタイヤ４４の前端４７の上下方向移動量を示している。前記ｘ_１は例えば２１．３ｍｍであり、ｚ_１は１０５ｍｍである。スペアタイヤ４４の厚さが１０５ｍｍであり、このグラフより、スペアタイヤ４４はスペアタイヤパン４１と衝突することなく前端４７がスペアタイヤパン４１の上方を移動できることが判る。
【００２１】
さらに、図６〜図１０を用いて、車両後部に左斜め後方から衝突荷重Ｆが入力された場合のスペアタイヤ搭載装置１０の挙動を説明する。
【００２２】
図６に示すように、スペアタイヤ４４に左斜め後方から右斜め前方に向けて衝突荷重Ｆが入力すると、図７に示すように、前方にはこの衝撃荷重Ｆのうち縦方向の荷重成分Ｆ（Ｆ）成分が、右方向にはＦ（Ｒ）成分が作用する。ここで、前述したように、スペアタイヤ取付具１２のスライド部１８は、その左右両端の角部３２が断面Ｒ形状に形成されており、図９から明らかなように、スライド部１８とガイド部１９の内面とは、上下方向及び左右方向に所定の間隙を隔てて配設されている。このため、スライド部１８の端末の角部３２がガイド部１９の内面に当接し、図１０に示すように、荷重成分Ｆ（Ｒ）により架台１１が変形しても、スライド部１８の摺動抵抗を減らしてスムーズにスライド部１８が車両前方に移動できる。
【００２３】
なお、前記第１実施形態では、ロッド材を２本連結したが、ロッド材は３本以上でも良い。
【００２４】
前記第１の実施形態によれば、前述した以外にも、次の作用効果を奏する。即ち、スペアタイヤ４４を横方向にした姿勢でスペアタイヤパン４１内に格納するため、従来のように、スペアタイヤ４４を斜めの姿勢で保持する場合に比較して、ラゲッジルームの容量が拡大し、車体下部に配設する構成部品を他の部位に移動しなければならない等の配置上の問題点が生じなくなる。また、衝突時にスペアタイヤ４４が縦向きに立ち上がるため、車体後部の潰れストロークを拡大し、後面衝突時の車体吸収エネルギーを増加することができる。
【００２５】
［第２の実施形態］
次いで、第２の実施形態を説明するが、前述した第１の実施形態と共通する内容については、説明を省略する。
【００２６】
図１１は、第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具６０である。この図に示すように、スペアタイヤ搭載具６０は本体部が前後方向に延びる架台６１から構成されており、該架台６１の前端部と後端部に取付部である取付フランジ６２，６３が形成されている。また、架台６１の前後方向の中央部上面にはスペアタイヤを固定する保持ブラケット６４が溶接されている。
【００２７】
前記架台６１は、上面、下面及び両側面によって断面が矩形状に形成され、前後方向に沿って細長く延設されている。この架台６１の前端には、下方に湾曲して凹んだ第１の折曲ビード６５が車幅方向に沿って形成され、該第１の折曲ビード６５の前側には平面状の取付フランジ６２が設けられている。
【００２８】
架台６１の中央部には、車幅方向に沿って断面逆Ｖ字状の第２の折曲ビード６６が形成されており、架台６１に対して前後方向の圧縮荷重が入力された場合に、この第２の折曲ビード６６を起点に架台６１が折れ曲がるように構成されている。
【００２９】
さらに、架台６１の後端には、上面の後端縁から上方に延びる取付フランジ６３が形成されている。また、本体部の架台６１は、横長の断面形状とすることで上方への曲がりを得やすくし、前端で断面を絞ることによって第１の折り曲げビード６５における変形を生じやすくしている。
【００３０】
図１２〜図１７に、前記架台の各種組付構造を示す。架台の材質は、プレス成形鋼板を組み合わせたものや、ハイドロフォーム成形したもの、そして板材を組み合わせたもの等を採用することができる。また、折り曲げビードは強度上の脆弱部であれば良いため、成形ビード、溶接によるビード、材料の板厚や材質の部分的変化部、部材断面変化部、これらの組み合わせ等を部材に設定することで得られる。また、架台の強度は、発生するモーメントがスペアタイヤ４４を持ち上げる力となるよう設定し、保持ブラケット６４は十分に強度を与え変形しないように設定する。以下、具体的にそれぞれを説明する。
【００３１】
まず、図１２の架台６７は、液圧による絞り成形、即ちハイドロフォームによって箱形状の本体部６８を作製し、この本体部６８の前後方向の中央部に断面逆Ｖ字状のビード６９を形成したものである。図１３に示す架台７０は、車幅方向の断面形状がハット状に形成されたハット部材７１の上側に、平面視が矩形状に形成されたプレート７２を溶接して組み付けている。前記ハット部材７１の前後方向の中央部には断面逆Ｖ字状のビード７３が車幅方向に沿って形成されており、このビード７３が架台７０を上下方向に容易に折り曲げるための脆弱部となっている。
【００３２】
図１４に示す架台７４は、２つのハット部材７５，７６を前後方向に間隔を隔てて配置し、これらのハット部材７５，７６の上側から、平面視が矩形状に形成されたプレート７７を溶接して組み付けている。この架台７４においては、前記２つのハット部材７５，７６の間のプレート部分が、架台７４を上下方向に容易に折り曲げるための脆弱部となっている。
【００３３】
図１５に示す架台７８は、２枚の厚板７９，８０を前後方向に間隔を隔てて配置し、これらの厚板７９，８０の上面に長い一枚のプレート８１を溶接によって固定したものである。この架台７８においては、下側に配設される前記厚板７９，８０の間のプレート部分が、架台７８を上下方向に容易に折り曲げるための脆弱部となっている。
【００３４】
図１６に示す架台８２は、２枚の厚板８３，８４を間隔を隔てて配置し、これらの厚板８３，８４の間に、変形が容易な薄板８５を配置し、これら厚板８３，８４と薄板８５との境界部にレーザー溶接を施したものである。この架台８２においては、薄板８５の部分が、架台８２を上下方向に容易に折り曲げるための脆弱部となっている。
【００３５】
図１７に示す架台８６は、一枚の鋼板をプレス成形することにより、前後方向に沿った断面ハット状のビード８７と、前後方向の中央部に車幅方向に沿った断面逆Ｖ字状のビード８８とを形成している。この架台８６においては、車幅方向に沿ったビード８８が、架台８６を上下方向に容易に折り曲げるための脆弱部となっている。
【００３６】
図１８に、図１１に示したスペアタイヤ搭載具６０を配設した車両後部に衝突荷重Ｆが入力した場合の車両後部の変形挙動を示す。この図において、（ａ）は衝突前の状態を、（ｂ）は衝突初期段階の状態を、（ｃ）は衝突後期段階の状態を示している。
【００３７】
図１８（ａ）に示すように、スペアタイヤ搭載具６０は、前端部側の取付フランジ６２がスペアタイヤパン８９の底面９０に溶接されており、後端部側の取付フランジ６３は車体後端部のリヤパネル９１に溶接されている。また、前記スペアタイヤ搭載具６０の車両後方端である取付フランジ６３の位置を、前記スペアタイヤ４４の車両後方端４５よりも車両後方側に配置している。さらに、スペアタイヤ４４は、保持具３５を介して、前記保持ブラケット６４に取り付けられている。なお、前側の取付フランジ６２の固定強度は、衝突時における架台６１の曲がり変形時の最大反力で剥離されることがないように設定する。
【００３８】
この車両後部にリヤバンパー９２の後端から衝突荷重Ｆが入力されると、図１８（ｂ）に示すように、リヤバンパー９２が前方に変形して移動することにより、スペアタイヤ搭載具６０の架台６１に圧縮荷重が加わる。この圧縮荷重により、架台６１に形成された２つの脆弱部６５，６６を起点として架台６１が折れ曲がる。つまり、第１の折曲ビード６５を中心として架台６１の前部９３を前方に向けて折り曲げると共に、第２の折曲ビード６６を境にして架台６１の後部９４と前部９３が逆Ｖ字状に屈曲する。
【００３９】
さらに衝突変形が進むと、前記後部９４は、斜め上方に屈曲することにより、スペアタイヤ４４がその前端４７が上方に持ち上がってスペアタイヤパン８９の高さＨ以上になる。このように、スペアタイヤ４４の前端４７がスペアタイヤパン８９の縦壁面９５を乗り越えながら、スペアタイヤ４４が前方に移動する。
【００４０】
第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具６０において、後面衝突時の時系列挙動をＦＥＭ（ＦｉｎｉｔｅＥｌｅｍｅｎｔＭｅｔｈｏｄ：有限要素法）でシミュレートした解析結果を図１９〜図２１に示す。これらの図のうち、図１９は車両後方から衝突荷重Ｆが入力した場合の斜視図であり、（ａ）は衝突前の状態を示し、（ｂ）は衝突初期（例えば、衝突後５ｍｓ経過後）の状態を示し、（ｃ）は衝突後期（例えば、衝突後１０ｍｓ経過後）の状態を示している。また、図２０は車両の斜め後方から衝突荷重が入力した場合の平面図であり、（ａ）は衝突前の状態を示し、（ｂ）は衝突後期の状態を示している。さらに、図２１は車両の斜め後方から衝突荷重が入力した場合の斜視図であり、図１９と同様に、（ａ）は衝突前の状態を示し、（ｂ）は衝突初期（例えば、衝突後５ｍｓ経過後）の状態を示し、（ｃ）は衝突後期（例えば、衝突後１０ｍｓ経過後）の状態を示している。
【００４１】
図１９から、第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具６０も、第１の実施形態のスペアタイヤ搭載装置１０と同様の変形挙動を行うことが判る。つまり、前側の第１の折曲ビード６５を中心に架台６１の前部９３が効率的に屈曲するとともに、中央側の第２の折曲ビード６６を境に架台６１の前部９３と後部９４が効率的に屈曲する。なお、架台６１の前後方向中央部に示した矢印Ｓは、スペアタイヤ（図示せず）の固定方向を指している。
【００４２】
また、図２０から、第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具６０の架台６１は、斜め後方から入力された衝突荷重Ｆ’によって第１及び第２の脆弱部６５，６６が変形し、斜め方向の荷重Ｆ’のうち、車幅方向の荷重成分が効率的に吸収されることが判る。さらに、図２１に示すように、車幅方向の荷重成分の吸収分だけ架台６１の上方側への変形量が減少しているが、第１の実施形態によるスペアタイヤ搭載装置１０とほぼ同等の変形をすることが確認できる。
【００４３】
図２２は、第２実施形態によるスペアタイヤ搭載具６０の構造を概略的に示した模式図である。この図において、直線は架台６１を示し、前端と後端の黒丸は取付部６２，６３を示し、前後方向の中央部の黒丸は第２の折曲ビード６６を示している。
【００４４】
また、図２３〜図２５に示すように、架台の前部又は後部を二股に分割して形成するようにしても良い。図２３のスペアタイヤ搭載具１００は架台の後部１０１が二股に分割された平面視逆Ｙ字状に、図２４のスペアタイヤ搭載具１０２は架台の前部１０３が二股に分割された平面視Ｙ字状に、図２５のスペアタイヤ搭載具１０４は架台の前部１０５と後部１０６が二股に分割された平面視Ｘ字状に形成されている。
【００４５】
前述した第１の実施形態によるスペアタイヤ搭載装置は、スペアタイヤへの衝突荷重により架台が屈曲するため負荷受け方向が広い。しかし、図２２に示すスペアタイヤ搭載具においては、架台の後端が負荷受け面となるためオーバーラップの低い衝突時に顕著な効果が現れにくいおそれがある。従って、図２３に示すように、平面視逆Ｙ字状として荷重の受け面積を増加させて動作範囲を拡大することが好ましい。また、図２４に示すように、平面視Ｙ字状にすることによって、前側の取付部にかかる衝突荷重が２箇所に分散されるため、１箇所あたりの取付部に入力される荷重が軽減される。なお、図２５に示すスペアタイヤ搭載具によれば、衝突荷重の受け面積を増加させて動作範囲を拡大すると共に、１箇所あたりの取付部に入力される荷重を軽減することができる。
【００４６】
以上の構成を有する第２の実施形態によるスペアタイヤ格納構造によれば、前述した以外にも、次の作用効果を奏する。即ち、図１８に示すように、架台６１が第１及び第２の折曲ビード６５，６６から屈曲するため、この折り曲がりによって衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。また、架台６１自体を屈曲させてスペアタイヤ４４を斜めに持ち上げるため、別個にスペアタイヤ４４を保持する保持具を設ける必要がなく、製造コストを安価にして、重量も軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態によるスペアタイヤ搭載装置を示す分解斜視図である。
【図２】図１のスライド部のＡ−Ａ線による拡大断面図である。
【図３】第１の実施形態によるスペアタイヤ搭載装置を配設した車両後部に車両後方から衝突荷重が入力した場合におけるスペアタイヤの挙動を示す断面図であり、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突初期、（ｃ）は衝突後期の状態を示す。
【図４】第１の実施形態によるスペアタイヤ搭載装置を配設した車両後部に車両後方から衝突荷重が入力した場合におけるスペアタイヤの挙動を示すグラフである。
【図５】第１の実施形態によるスペアタイヤ搭載装置を配設した車両後部に車両後方から衝突荷重が入力した場合におけるスペアタイヤの前端のＺ方向の移動量を示すグラフである。
【図６】車両の斜め後方から衝突荷重が入力した場合における、第１の実施形態によるスペアタイヤ搭載装置の平面図である。
【図７】図６のスペアタイヤを拡大した平面図である。
【図８】車両の斜め後方から衝突荷重が入力した場合における、第１の実施形態によるスペアタイヤ搭載装置の背面図である。
【図９】図８の要部を拡大した背面図である。
【図１０】スペアタイヤ搭載装置が横方向荷重によって傾斜した状態を拡大して示す背面図である。
【図１１】第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具を示す斜視図である。
【図１２】図１１の架台を示す斜視図である。
【図１３】第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具の架台の変形例である。
【図１４】第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具の架台の更に別の変形例である。
【図１５】第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具の架台の更に別の変形例である。
【図１６】第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具の架台の更に別の変形例である。
【図１７】第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具の架台の更に別の変形例である。
【図１８】第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具を配設した車両後部に車両後方から衝突荷重が入力した場合におけるスペアタイヤの挙動を示す断面図であり、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突初期、（ｃ）は衝突後期の状態を示す。
【図１９】第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具を配設した車両後部に車両後方から衝突荷重が入力した場合における架台の変形挙動を示す応力解析の結果を示す斜視図であり、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突初期、（ｃ）は衝突後期の状態を示す。
【図２０】第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具を配設した車両後部に車両後方から衝突荷重が入力した場合における架台の変形挙動を示す応力解析の結果を示す平面図であり、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突後期の状態を示す。
【図２１】第２の実施形態によるスペアタイヤ搭載具を配設した車両後部に車両の斜め後方から衝突荷重が入力した場合における架台の変形挙動を示す応力解析の結果を示す斜視図であり、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突初期、（ｃ）は衝突後期の状態を示す。
【図２２】第２実施形態によるスペアタイヤ搭載具の構造を概略的に示した模式図である。
【図２３】第２実施形態によるスペアタイヤ搭載具の構造の別の変形例である。
【図２４】第２実施形態によるスペアタイヤ搭載具の構造の別の変形例である。
【図２５】第２実施形態によるスペアタイヤ搭載具の構造の別の変形例である。
【符号の説明】
１０スペアタイヤ搭載装置
１１，６１，６７，７０，７４，７８，８２，８６架台
１２スペアタイヤ取付具
１６支持孔（支持部）
１７折曲ビード（脆弱部）
１８スライド部
１９ガイド部
２２第１ロッド材（ロッド材）
２３第２ロッド材（ロッド材）
４１スペアタイヤパン
４４スペアタイヤ
４５後端
４７前端
６０，１００，１０２，１０４スペアタイヤ搭載具
６２，６３取付フランジ（取付部）
６５第１の折曲ビード（脆弱部）
６６第２の折曲ビード（脆弱部）
Ｈスペアタイヤパンの高さ

Claims

車体後部のスペアタイヤパンにスペアタイヤ搭載手段を配設し、該スペアタイヤ搭載手段にスペアタイヤを固定することにより、前記スペアタイヤパン内にスペアタイヤ搭載手段を介してスペアタイヤを収納する自動車のスペアタイヤ格納構造において、
前記スペアタイヤ搭載手段は、車両後方から入力される車両前後方向の圧縮荷重によって車両上下方向に屈曲して、固定したスペアタイヤの前端側がスペアタイヤパンの高さよりも高く位置するようにスペアタイヤを斜め上方に持ち上げるように構成したことを特徴とする自動車のスペアタイヤ格納構造。
車体後部のスペアタイヤパンにスペアタイヤ搭載手段を配設し、該スペアタイヤ搭載手段にスペアタイヤを固定することにより、前記スペアタイヤパン内にスペアタイヤ搭載手段を介してスペアタイヤを収納する自動車のスペアタイヤ格納構造において、
前記スペアタイヤ搭載手段は、前記スペアタイヤパン上に車両前後方向に沿って配設した架台と、該架台の前部に設けた支持部にその一端側が回動自在に軸支され、他端側が前記架台の後部に設けられたガイド部内に収容されて該ガイド部内を摺動するスライド部として形成されると共に、その上側に前記スペアタイヤを固定したスペアタイヤ取付具とを備え、
前記スペアタイヤ取付具は、前記一端側と他端側との間に屈曲可能な複数の節が設けられていることを特徴とする自動車のスペアタイヤ格納構造。
前記スペアタイヤ取付具は、互いに回動自在に連結された複数のロッド材であり、前記屈曲可能な複数の節は、これらのロッド材同士の連結部であることを特徴とする請求項２に記載の自動車のスペアタイヤ格納構造。
前記スペアタイヤの車両後方端を、前記ガイド部の車両後方端よりも車両後方側に配置する一方、前記スペアタイヤ取付具に、それぞれのロッド材同士を所定の回動角度で保持する回転止め手段を設けたことを特徴とする請求項３に記載の自動車のスペアタイヤ格納構造。
前記スペアタイヤ取付具のスライド部と、前記架台のガイド部の内面との間に所定の間隙を設け、かつ、前記スライド部のガイド部に対する摺動面を断面Ｒ形状に形成したことを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の自動車のスペアタイヤ格納構造。
前記架台に、車両前後方向の圧縮荷重を受けたときに前記架台を車両上下方向に屈曲させる脆弱部を設けたことを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の自動車のスペアタイヤ格納構造。
車体後部のスペアタイヤパンにスペアタイヤ搭載手段を配設し、該スペアタイヤ搭載手段にスペアタイヤを固定することにより、前記スペアタイヤパン内にスペアタイヤ搭載手段を介してスペアタイヤを収納する自動車のスペアタイヤ格納構造において、
前記スペアタイヤ搭載手段は、車両前後方向に延設されて車両前後方向の圧縮荷重によって上下に折れ曲がる架台を有するスペアタイヤ搭載具であり、この架台の前部と後部にそれぞれ形成された取付部が前記スペアタイヤパン上に固定され、
前記スペアタイヤ搭載具の車両後方端を、前記スペアタイヤの車両後方端よりも車両後方側に配置したことを特徴とする自動車のスペアタイヤ格納構造。
前記架台に脆弱部を設けることによって、車両前後方向の圧縮荷重によって架台が上下に折れ曲がるように構成したことを特徴とする請求項７に記載の自動車のスペアタイヤ格納構造。