CN111746647B - 车辆用副车架 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用副车架，其具备：前梁，其配置在车体的前后方向上的前方向侧，自由搭载生成驱动车辆的驱动力的驱动源，并且具有在前方向侧安装于车体的宽度方向的两端部的前安装部；以及第一侧梁和第二侧梁，它们分别沿前后方向延伸，并且在车体的宽度方向上彼此相对地配置，第一侧梁和第二侧梁分别与前梁连接，并且分别具有安装于车体的前后方向上的后方向侧部分的后安装部，第一侧梁和第二侧梁分别串联地具有：压溃部，其由于在车辆发生前表面碰撞时经由前梁施加的载荷而在前后方向上产生压溃变形；以及弯折部，其由于在车辆发生前表面碰撞时经由前梁施加的载荷而在与前后方向交叉的方向上产生弯折变形。

Description

车辆用副车架

技术领域

本发明涉及一种车辆用副车架，特别是涉及搭载驱动源等并支承悬臂等而安装于汽车等车辆的车辆用副车架。

背景技术

近年来，在安装于汽车等车辆的副车架中，安装有内燃机或电动马达等动力系统的安装相关部件、悬臂或稳定器等悬架相关部件、以及转向齿轮箱等转向相关部件等各种外力施加部件。

因此，对于该副车架，要求以提高其生产率等的同时进一步增大其强度或刚性的方式安装于车辆的车体。

此外，对于该副车架，在安装有该副车架的车辆发生典型的前表面碰撞时，为了吸收在该碰撞时车辆受到的动能的一部分，要求其以期望的变形模式变形，即发挥所需的碰撞性能。

在这样的状况下，日本实开平3-91282号公报涉及一种前副车架16，公开了以下这样的结构：由沿着前侧梁12配置的侧轨18和配置在前横梁14与前侧梁12之间的横梁20组装成框状，并且，在侧轨18的车辆前方侧端部设置有突出部24，来自车辆前方的能量分散到前侧梁12的末端和突出部24的末端而向车体输入，向前侧梁12输入的能量除了因前侧梁12自身的轴压缩力而衰减之外，经由车辆前方侧的支架22向前副车架16以其固定点为中心作为弯矩传递，向突出部24输入的能量因突出部24自身的轴压缩而衰减后，作为轴压缩力而向前副车架16传递。

此外，日本特开平8-85473号公报涉及一种汽车的副车架结构，公开了以下这样的结构：将设置于汽车前部的形成井字状的副车架4的沿车体前后方向延伸的纵部件6以使中间部6c位于比前后端部6a、6b靠下方的位置的方式曲折而形成，在立设于中间部的中间连结支架9和前后端部6a、6b这三点处紧固于车体侧，并且在纵部件6的前端部6a与中间连结支架9之间，在轴线方向上不同的上表面与下表面的位置设置了与轴线方向大致垂直的槽状的曲折用压边筋10a、10b的结构。

此外，日本特开2009-61879号公报涉及一种前副车架结构，公开了以下这样的结构：构成为包括安装有沿车体前后方向延伸的左右一对悬架的侧梁2L、2R和架设在左右的侧梁2L、2R之间的横梁3，左右的侧梁2L、2R大致左右对称地形成为向内侧屈曲的L字状，横梁3将左右的侧梁2L、2R的屈曲部2Lc、2Rc彼此连结，在横梁3形成有脆弱部4。

发明内容

然而，根据本发明人的研究，在日本实开平3-91282号公报的结构中，谋求通过沿车辆前后方向的轴压缩经由突出部吸收了来自车辆前方的能量后，通过前副车架的轴压缩进行吸收，但对于利用前副车架受到的弯矩进行的能量吸收，没有任何公开或启示，因此，从增大能量吸收的观点出发，具有改良的余地。

此外，在日本特开平8-85473号公报及日本特开2009-61879号公报的结构中，虽然公开了利用副车架受到的弯矩进行的能量吸收，但对于利用副车架的轴压缩进行的能量吸收，没有任何公开或启示，因此，从增大能量吸收的观点出发，具有改良的余地。

本发明是经过以上的研究而完成的，其目的在于提供一种车辆用副车架，其能够提高强度及刚性，并且能够将变形时的能量吸收量多的压溃变形与变形自由度高的弯折变形进行组合来发挥所需的碰撞性能。

为了达到以上目的，本发明的第一方面是一种车辆用副车架，其安装于车辆的车体，所述车辆用副车架具备：前梁，其配置在所述车体的前后方向上的前方向侧，自由搭载生成驱动所述车辆的驱动力的驱动源，并且具有在所述前方向侧安装于所述车体的宽度方向的两端部的前安装部；以及第一侧梁和第二侧梁，它们分别沿所述前后方向延伸，并且在所述车体的宽度方向上彼此相对地配置，该第一侧梁和第二侧梁分别与所述前梁连接，并且分别具有安装于所述车体的所述前后方向上的后方向侧部分的后安装部，所述第一侧梁和所述第二侧梁分别串联地具有：压溃部，其由于在所述车辆发生前表面碰撞时经由所述前梁施加的载荷而在所述前后方向上产生压溃变形；以及弯折部，其由于在所述车辆发生前表面碰撞时经由所述前梁施加的载荷而在与所述前后方向交叉的方向上产生弯折变形。

此外，本发明在该第一方面的基础上，第二方面在于，所述第一侧梁和所述第二侧梁具有针对所述载荷的脆弱部，在所述第一侧梁和所述第二侧梁的每一个中，所述后安装部被设定在扩宽部中，该扩宽部向所述后方向侧在所述宽度方向上逐渐扩宽，所述压溃部被设定在比所述弯折部靠所述后方向侧的位置，并且以所述扩宽部中的开始扩宽的部位作为针对所述载荷的所述脆弱部中的第一脆弱部而自由地开始所述压溃变形。

此外，本发明在该第二方面的基础上，第三方面在于，在所述第一侧梁和所述第二侧梁的每一个中，在所述压溃部，如下部分被设定为所述脆弱部中的第二脆弱部，该部分是与所述第一脆弱部在所述前方向侧相邻的部分，并且是将所述第一侧梁和所述第二侧梁分别以与所述前后方向垂直的平面剖切而成的纵截面的截面积相比于除所述脆弱部和所述扩宽部以外的一般部的所述纵截面的截面积在所述车体的上下方向的两侧进行了削减的部分，在所述弯折部，所述第一侧梁和所述第二侧梁各自的所述纵截面的截面积相比于所述一般部的所述纵截面的截面积在所述上下方向的一侧进行了削减的部分被设定为所述脆弱部中的第三脆弱部。

此外，本发明在该第二或第三方面的基础上，第四方面在于，在所述第一侧梁和所述第二侧梁的每一个中，在所述压溃部与所述弯折部之间设定有支承所述车辆的悬架部件的支承部。

此外，本发明在该第一至第四方面中的任一方面的基础上，第五方面在于，所述第一侧梁和所述第二侧梁分别构成为包括：上部件，其具有在所述宽度方向上彼此相对的一对上纵壁部、和对所述一对上纵壁部之间进行连接的上壁部；以及下部件，其相对于所述上部件配置在所述车体的上下方向上的下方向侧，并且具有在所述宽度方向上彼此相对的一对下纵壁部、和对所述一对下纵壁部之间进行连接的下壁部，所述一对上纵壁部和所述一对下纵壁部在它们对应地重合的重合部被焊接。

此外，本发明在该第五方面的基础上，第六方面在于，所述上部件在所述一对上纵壁部与所述上壁部之间具有连接它们的上倾斜壁部，所述下部件在所述一对下纵壁部与所述下壁部之间具有连接它们的下倾斜壁部。

根据本发明的第一方面中的结构，安装于车辆的车体的车辆用副车架具备：前梁，其配置在车体的前后方向上的前方向侧，自由搭载生成驱动车辆的驱动力的驱动源，并且具有在前方向侧安装于车体的宽度方向的两端部的前安装部；以及第一侧梁和第二侧梁，它们分别沿前后方向延伸，并且在车体的宽度方向上彼此相对地配置，第一侧梁和第二侧梁分别与前梁连接，并且分别具有安装于车体的前后方向上的后方向侧部分的后安装部，第一侧梁和第二侧梁分别串联地具有：压溃部，其由于在车辆发生前表面碰撞时经由前梁施加的载荷而在前后方向上产生压溃变形；和弯折部，其由于在车辆发生前表面碰撞时经由前梁施加的载荷而在与前后方向交叉的方向上产生弯折变形，因此，在提高车辆用副车架整体的强度及刚性的同时，使典型地在车辆发生前表面碰撞时施加的冲击力(载荷)经由比第一侧梁和第二侧梁难以变形的前梁一口气分散传递到第一侧梁和第二侧梁，利用容易取得较多的压溃变形的行程(压溃方向上的变形量)、且容易将弯折变形的自由度设定得较高的第一侧梁和第二侧梁，能够使变形时的能量吸收量多的压溃变形和变形的自由度高的弯折变形组合，能够发挥所需的碰撞性能。

此外，根据本发明的第二方面中的结构，第一侧梁和第二侧梁具有针对前表面碰撞时的载荷的脆弱部，在第一侧梁和第二侧梁的每一个中，后安装部被设定在朝向后方向侧在宽度方向上逐渐扩宽的扩宽部中，压溃部被设定在比弯折部靠后方向侧的位置，并且以扩宽部中的开始扩宽的部位作为针对前表面碰撞时的载荷的脆弱部中的第一脆弱部而自由地开始压溃变形，因此，能够以确保了车辆用副车架相对于车体的安装部位并同时实现了压溃部的方式，可靠地开始压溃变形。

此外，根据本发明的第三方面中的结构，在第一侧梁和第二侧梁的每一个中，在压溃部，如下部分被设定为脆弱部中的第二脆弱部，该部分是与第一脆弱部在前方向侧相邻的部分，并且是将第一侧梁和第二侧梁分别以与前后方向垂直的平面剖切而成的纵截面的截面积相比于除脆弱部和扩宽部以外的一般部的纵截面的截面积在车体的上下方向的两侧进行了削减的部分，在弯折部，第一侧梁和第二侧梁各自的纵截面的截面积相比于一般部的纵截面的截面积在上下方向的一侧进行了削减的部分被设定为脆弱部中的第三脆弱部，因此，能够使由第一脆弱部开始的压溃变形被第二脆弱部接受，继而作为连续的压溃变形而持续，并且能够在压溃变形实质上完成的状态下开始弯折变形。

此外，根据本发明的第四方面中的结构，在第一侧梁和第二侧梁的每一个中，在压溃部与弯折部之间设定有支承车辆的悬架部件的支承部，因此，能够在可靠地发挥压溃变形及弯折变形的功能的方式下，以适当的支承点支承悬架部件，能够同时实现压溃部及弯折部与支承悬架部件的支承部。

此外，根据本发明的第五方面中的结构，第一侧梁和第二侧梁分别构成为包括：上部件，其具有在宽度方向上彼此相对的一对上纵壁部、和对一对上纵壁部之间进行连接的上壁部；以及下部件，其相对于上部件配置在车体的上下方向上的下方向侧，并且具有在宽度方向上彼此相对的一对下纵壁部、和对一对下纵壁部之间进行连接的下壁部，一对上纵壁部和一对下纵壁部在它们对应地重合的重合部被焊接，因此，能够以发挥压溃变形和弯折变形的功能的方式，分别适当地焊接第一侧梁和第二侧梁。

此外，根据本发明的第六方面中的结构，上部件在一对上纵壁部与上壁部之间具有连接它们的上倾斜壁部，下部件在一对下纵壁部与下壁部之间具有连接它们的下倾斜壁部，因此能够提高第一侧梁及第二侧梁各自的成型后的形状精度，能够可靠地发挥压溃变形及弯折变形的功能。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式中的车辆用副车架的结构的俯视图。

图2是示出本实施方式中的车辆用副车架的结构的仰视图。

图3是示出本实施方式中的车辆用副车架的结构的左视图。

图4是图1的A-A剖视图。

图5是图1的B-B剖视图。

图6是图1的C-C剖视图。

图7是图1的D-D剖视图。

标号说明

1：副车架；

10：横梁；

11：横向部分；

12：左前部分；

13：右前部分；

14：左连接部分；

15：右连接部分；

16：左前安装部件；

17：右前安装部件；

20：左侧梁；

30：右侧梁；

21、31：扩宽部；

22、32：第一脆弱部；

23、33：第二脆弱部；

24、34：第三脆弱部；

40：左连结部件；

41：内缘部分；

42：外缘部分；

44：左中安装部件；

46：左前支承部件；

50：右连结部件；

51：内缘部分；

52：外缘部分；

54：右中安装部件；

56：右前支承部件；

60：前连结部件；

62、66：贯通孔；

64、68：支架；

100：上部件；

102：上壁部；

104：内壁部；

106：外壁部；

108：外凸缘；

110、112、114：贯通孔；

120：基座部件；

150：下部件；

152：下壁部；

154：内壁部；

156：外壁部；

158：外凸缘；

160：贯通孔；

162：前侧部件；

164：后侧部件；

166：贯通孔；

172：前侧部件；

174：后侧部件；

176、182、184：贯通孔；

190、192：套环部件；

200：上部件；

202：上壁部；

204：内壁部；

206：外壁部；

210：内扩宽开始部位；

212：外扩宽开始部位；

214、216：凹部；

222、226：贯通孔；

224：套环部件；

226、228、230：贯通孔；

250：下部件；

252：下壁部；

254：内壁部；

256：外壁部；

264：凹部；

272、280：贯通孔；

300：上部件；

302：上壁部；

304：内壁部；

306：外壁部；

310：内扩宽开始部位；

312：外扩宽开始部位；

314：凹部；

322、330：贯通孔；

324：套环部件；

330：贯通孔；

350：下部件；

352：下壁部；

354：内壁部；

356：外壁部；

380：贯通孔；

400：上部件；

402：上壁部；

406：中间壁部；

408：凸缘；

442：前内侧部件；

444：后内侧部件；

446：外侧部件；

448：贯通孔；

450：下部件；

452：下壁部；

456：中间壁部；

458：凸缘；

462：前侧部件；

464：后侧部件；

466：螺母；

500：上部件；

502：上壁部；

506：中间壁部；

508：凸缘；

542：前内侧部件；

544：后内侧部件；

546：外侧部件；

548：贯通孔；

550：下部件；

552：下壁部；

556：中间壁部；

558：凸缘；

562：前侧部件；

564：后侧部件；

566：螺母；

A1：第一车体安装部；

A2：第二车体安装部；

A3：第三车体安装部；

A4：第四车体安装部；

A5：第五车体安装部；

A6：第六车体安装部；

A7：转向齿轮箱左安装部；

A8：转向齿轮箱右安装部；

S1：第一支承部；

S2：第二支承部；

S3：第三支承部；

S4：第四支承部；

M1：驱动源支承部。

具体实施方式

以下，适当参照图1至图7，对本发明的实施方式中的车辆用副车架进行详细说明。另外，在图中，x轴、y轴及z轴构成三轴正交坐标系。此外，x轴的正方向是车体的右方向，y轴的正方向是车体的前方向，且z轴的正方向是车体的上方向。此外，有时将x轴的方向称为宽度方向或横向，将y轴的方向称为前后方向，并且将z轴的方向称为上下方向。

图1至图3分别是示出本实施方式中的车辆用副车架的结构的俯视图、仰视图及左视图。图4是图1的A-A剖视图，是以与y轴及z轴所成的y-z平面平行的平面剖切而成的纵剖视图。此外，图5至图7是图1的B-B剖视图至D-D剖视图，均是以与x轴及z轴所成的x-z平面平行的平面剖切而成的纵剖视图。另外，在图3至图7中，为了便于说明，根据需要，用括号内的标号将车辆用副车架右侧的构成要素的一部分与左侧的构成要素的标号一并示出。

如图1至图7所示，副车架1安装于均省略图示的划分出汽车等车辆的前发动机舱的前侧框架等车体，并且搭载生成向车辆的驱动轮提供的驱动力的驱动源、典型地即电动马达，并支承悬臂等。该副车架1典型地相对于与y-z平面平行且通过在车体的宽度方向的中央沿前后方向延伸的中央线的平面，具有左右对称(面对称)的结构。

在副车架1中，均将在后面详细叙述，作为安装于车体的部位，设定有第一车体安装部A1、第二车体安装部A2、第三车体安装部A3、第四车体安装部A4、第五车体安装部A5以及第六车体安装部A6这六个部位，作为支承悬臂的部位，设定有第一支承部S1、第二支承部S2、第三支承部S3及第四支承部S4这四个部位，而且，作为支承驱动源的部位，设定有驱动源支承部M1。

此外，在副车架1中，设定有各种外力施加部件安装用的安装部，该各种安装部均在后面详细叙述，例举出转向齿轮箱左安装部A7、转向齿轮箱右安装部A8、及省略图示的稳定器安装部等。

具体而言，副车架1主要具备：横梁10，其沿宽度方向延伸配置，并且具有沿前后方向分别延伸的左右延伸部分；左侧梁20和右侧梁30，它们是相对于横梁10配置在后方向侧并且沿前后方向延伸且在宽度方向上彼此相对地配置的一对侧梁；左连结部件40，其配置在横梁10与左侧梁20之间，并且将它们连结起来；右连结部件50，其配置在横梁10与右侧梁30之间，并且将它们连结起来；以及前连结部件60，其相对于横梁10配置在前方向侧，并且将横梁10的左右的延伸部分之间连结起来。这些部件各自是典型地将钢板等平板部件或钢制等的筒状部件成型而得到的部件，通过将彼此重合的部分或对接的部分对应地在抵接的状态下利用电弧焊等进行焊接而一体化，副车架1基本上呈闭合截面形状。另外，横梁10、左连结部件40、右连结部件50及前连结部件60也可以将它们统称为前梁。另外，横梁10与左连结部件40以及右连结部件50也可以不是将各个预先准备的分体部件逐一对应地通过电弧焊等进行焊接而一体化的部件，而是将上下成对的两块冲压成型品彼此通过电弧焊等进行焊接而一体化的部件，也可以是通过金属材料等的铸造制作而成的部件。此外，前连结部件60在部件布局上或强度上等不需要的情况下，也可以省略。

具体而言，横梁10具有：横向部分11，其沿宽度方向延伸；左前部分12，其相对于横向部分11位于左前方向侧并沿前后方向延伸；右前部分13，其相对于横向部分11位于右前方向侧并沿前后方向延伸；左连接部分14，其以包含平滑的弯曲形状的连接形状连接横向部分11的左端部与左前部分12的后端部之间；以及右连接部分15，其以包含平滑的弯曲形状的连接形状连接横向部分11的右端部与右前部分13的后端部之间。即，横梁10是这样的部件：在俯视时呈向后方向侧凸出的形状，借助左连接部分14、横向部分11及右连接部分15，规定在左前部分12的前端部和右前部分13的前端部之间弯曲并延伸的延伸方向E，并且规定由这些部分包围的内侧区域A。驱动源可以容纳于该内侧区域A，也可以横跨内侧区域A和从该内侧区域A越过了横向部分11的后方向侧区域的一部分而被容纳。此外，在车辆发生前表面碰撞时施加于副车架1的前端部的冲击力经由左前部分12和/或右前部分13，分散传递到横向部分11、以及左连结部件40和右连结部件50后，作为前后方向的成分传递到左侧梁20及右侧梁30。而且，针对这样的冲击力变形自如的脆弱部设定于左侧梁20及右侧梁30，但未设定在除此以外的横梁10、左连结部件40、右连结部件50及前连结部件60。

在横梁10的左前部分12的前端部，以基本上向左上方向突出的方式配置并连接有用于将副车架1安装于车体的左侧框架的前端部的左前安装部件16。左前安装部件16具有前侧部件162和配置在前侧部件162的后方向侧的后侧部件164，在前侧部件162形成有沿上下方向贯通前侧部件162的贯通孔166。同样地，在横梁10的右前部分13的前端部，以基本上朝向右上方向突出的方式配置有用于将副车架1安装于车体的右侧框架的前端部的右前安装部件17。与右前安装部件17相关的结构由于相对于与左前安装部件16相关的结构，关于与y-z平面平行且通过在车体宽度方向的中央沿前后方向延伸的中央线的平面左右对称，因此省略其详细的说明，但右前安装部件17与左前安装部件16的前侧部件162、后侧部件164及贯通孔166对应地具有前侧部件172、后侧部件174及贯通孔176。这些部件分别典型地是将钢板等一块平板部件冲压成型而作为闭合截面形状的部件而得到的，并且逐一对应地通过电弧焊等进行焊接而一体化，但根据需要，也可以不是由分体的两块钢板等板部件成型，而是由单一的一块钢板等板部件或钢制等的筒部件成型，也可以通过金属材料等的铸造来制作。

在此，具有横向部分11、左前部分12、右前部分13、左连接部分14及右连接部分15的横梁10典型地沿延伸方向E延伸，并且左前部分12及右前部分13各自的前方向侧开放，所述横梁10是将上部件100与下部件150典型地通过电弧焊等进行焊接而一体化地构成的，该上部件100是整体上来看呈向上方向凸出的凸形状的钢板等板部件，该下部件150是相对于上部件100在下方向侧与该上部件100相对并沿延伸方向E延伸配置、且与上部件100同样地整体上来看呈向下方向凸出的凸形状的钢板等板部件。另外，根据需要，上部件100及下部件150也可以不是由分体的两块钢板等板部件成型，而是由单一的钢制等的筒部件成型，也可以通过金属材料等的铸造而一次性制作而成。

上部件100具有：上壁部102；内壁部104，其在内侧区域A侧与上壁部102相连，并且朝向下方向或斜下方延伸；以及外壁部106，其在内侧区域A的相反侧与内壁部104相对，并且与上壁部102相连，并且朝向下方向或斜下方延伸。在外壁部106设置有从外壁部106的下端向内侧区域A的相反侧延伸的外凸缘108。在横向部分11中的上壁部102，与沿上下方向贯通该上壁部102的贯通孔(省略图示)同轴地配置有形成有贯通孔110的基座部件120。在左前部分12中的上壁部102形成有沿上下方向贯通该上壁部102的贯通孔112，在右前部分13中的上壁部102形成有沿上下方向贯通该上壁部102的贯通孔114。此外，在图1中，将横向部分11中的外壁部106与左连接部分14中的外壁部106之间的至少一部分上的弯曲R的最右侧的R截止部位(R截止线)、以及横向部分11中的外壁部106与右连接部分15中的外壁部106之间的至少一部分上的弯曲R的最左侧的R截止部位(R截止线)分别以L表示。

下部件150具有：下壁部152；内壁部154，其在内侧区域A侧与下壁部152相连并且向上方向或斜上方延伸；外壁部156，其在内侧区域A的相反侧与内壁部154相对且与内壁部154相连，并且向上方向或斜上方延伸；以及外凸缘158，其从外壁部156的上端朝向内侧区域A的相反侧延伸，在俯视时，内壁部154和外壁部156具有与上部件100的内壁部104和外壁部106的外轮廓形状同样的外轮廓形状。在横向部分11中的下壁部152形成有贯通孔160，该贯通孔160沿上下方向贯通该下壁部152而供基座部件120的下端部贯穿插入。在左前部分12中的下壁部152配置有具有与上壁部102的贯通孔112同轴的贯通孔182的套环部件190，在右前部分13中的下壁部152配置有具有与上壁部102的贯通孔114同轴的贯通孔184的套环部件192。此外，上部件100及下部件150通过在内侧区域A侧将内壁部104与内壁部154的重合部的端部利用电弧焊等进行焊接而一体化，并且在内侧区域A的相反侧将外凸缘108与外凸缘158的重合部的端部利用电弧焊等进行焊接而一体化，从而划分出在左前部分12和右前部分13开放但在除此以外的部分封闭的闭合截面。

左前安装部件16以堵塞上部件100的上壁部102、内壁部104及外壁部106、和下部件150的下壁部152、内壁部154及外壁部156所划分的闭合截面的左前侧的开口部的方式，与这些壁部的左前端部抵接，且以载置于下部件150的下壁部152的前端部的一部分的方式，典型地通过电弧焊等与这样抵接等的部分焊接从而一体化，也可以作为横梁10的一部分来处理。该一体化的结构对于与这些壁部的右前端部抵接的右前安装部件17也同样成立。

此外，前连结部件60典型地由钢制等的筒部件构成，在其上表面配置有形成有贯通孔62的钢制等的支架64、以及形成有贯通孔66的钢制等的支架68。支架64及68通过电弧焊等焊接于前连结部件60的上表面，与配置在横梁10的横向部分11中的上壁部102的基座部件120一起，作为用于将容纳于副车架1所规定的内侧区域A等中的驱动源搭载于副车架1的安装部件而发挥功能。前连结部件60的左端部以呈嵌套状地插入左前安装部件16的右端部内的方式通过电弧焊等被焊接，从而左前安装部件16和前连结部件60一体化。该一体化的结构对于具有供前连结部件60的右端部呈嵌套状地插入的左端部的右前安装部件17也同样如此。另外，前连结部件60的左端部及右端部也可以与横梁10的左前部分12及右前部分13对应地连接，从而将它们连结起来。

此外，左连结部件40典型地在比横梁10靠后方向侧的位置，以横向长度(宽度方向的宽度)随着从前方向朝向后方向而减小的方式规定了内缘部分41以及外缘部分42，该内缘部分41是该左连结部件40的宽度方向上的右方向侧的缘部，设其前端部位为内前端部位P(图1及图2中所示)，该外缘部分42是该左连结部件40的宽度方向上的左方向侧的缘部，左连结部件40与横梁10的左后端部连接，并且其前后方向侧开放，左连结部件40是将上部件400与下部件450典型地通过电弧焊等进行焊接而一体化地构成的，该上部件400是整体上来看具有向上方向凸出的凸形状的钢板等板部件，该下部件450是相对于上部件400在下方向侧与该上部件400相对地配置、且与上部件400同样地整体上来看呈向下方向凸出的凸形状的钢板等板部件。另外，根据需要，上部件400及下部件450也可以不是由分体的两块钢板等板部件成型，而是由单一的钢制等的板部件成型，也可以通过金属材料等的铸造而一次性制作而成。

在此，上部件400具有：上壁部402；中间壁部406，其与上壁部402相连，并且向斜下方向延伸，并且在宽度方向的两侧及后方向侧以包围上壁部402的方式环绕；以及凸缘408，其与中间壁部406的下端相连，并且向其板外侧延伸，并且在宽度方向的两侧及后方向侧以包围中间壁部406的方式环绕。

下部件450具有：下壁部452；中间壁部456，其与下壁部452相连，并且向斜上方向延伸，并且在宽度方向的两侧及后方向侧以包围下壁部452的方式环绕；以及凸缘458，其与中间壁部456的上端相连，并且向其板外侧延伸，并且在宽度方向的两侧及后方向侧以包围中间壁部456的方式环绕。

关于上部件400及下部件450，除了它们的前端部及后端部以外，凸缘408与凸缘458的重合部的端部通过电弧焊等进行焊接而一体化，由此，划分出在它们的前端部和后端部开放但在除此以外的部分闭合的闭合截面。此外，上部件400及下部件450在它们的前端部，以上部件400的上壁部402、中间壁部406及凸缘408的上表面与横梁10的上部件100的外凸缘108的下表面抵接的方式典型地通过电弧焊等将它们焊接，并且以下部件450的下壁部452的上表面与横梁10的下部件150的下壁部152的下表面抵接的方式典型地通过电弧焊等将它们焊接，由此以闭合这些前端部及后端部的方式与横梁10一体化。

优选为，在上部件400的上壁部402及中间壁部406的上表面，跨越它们，以基本上向左上方向突出的方式配置有用于将副车架1安装于车体的左侧框架的中间部的左中安装部件44。左中安装部件44具有前内侧部件442和配置在前内侧部件442的后方向侧的后内侧部件444。在左中安装部件44中，还相对于前内侧部件442及后内侧部件444在左方向侧配置有外侧部件446，在后内侧部件444及外侧部件446，形成有沿上下方向贯通它们的贯通孔448，并且贯通孔448的左方向侧的周缘部被切口，从而形成切口部C。这些部件分别典型地是将钢板等一块平板部件冲压成型而得到的部件，并且逐一对应地通过电弧焊等进行焊接而一体化，但根据需要，也可以不是由分体的三块钢板等板部件成型，而是由单一的一块钢板等板部件成型，也可以通过金属材料等的铸造来制作。另外，切口部C作为脆弱部发挥功能，该脆弱部用于利用在车辆发生前表面碰撞时施加到副车架1的前端部而传递来的冲击力，使贯穿插入贯通孔448中的螺栓等紧固件从该处释放。

在比左中安装部件44靠前方向侧的位置，在下部件450的凸缘458比上部件400的凸缘408向左方向侧伸出的部分的上表面配置有左前支承部件46，该左前支承部件46划分出用于安装省略图示的左侧悬架部件的一部分的开口部。左前支承部件46具有：前侧部件462，其构成该开口部的前壁部及上壁部；以及后侧部件464，其配置在前侧部件462的后方侧，构成该开口部的后壁部。在后侧部件464设置有螺母466，与此对应，在前侧部件462及后侧部件464形成有省略图示的贯通孔。这些部件分别典型地是将钢板等一块平板部件冲压成型而得到的部件，并且逐一对应地通过电弧焊等进行焊接而一体化，但根据需要，也可以不是由分体的两块钢板等板部件成型，而是由单一的一块钢板等板部件成型，也可以通过金属材料等的铸造来制作。

与右连结部件50、右中安装部件54及右前支承部件56相关的结构相对于与左连结部件40、左中安装部件44及左前支承部件46相关的结构，关于与y-z平面平行且通过在车体的宽度方向的中央沿前后方向延伸的中央线的平面左右对称，因此省略其详细说明，但右连结部件50、右中安装部件54及右前支承部件56与内缘部分41、外缘部分42、上部件400、上壁部402、中间壁部406、凸缘408、下部件450、下壁部452、中间壁部456、凸缘458、前内侧部件442、后内侧部件444、外侧部件446、贯通孔448、切口部C、前侧部件462、后侧部件464及螺母466对应地，具有内缘部分51、外缘部分52、上部件500、上壁部502、中间壁部506、凸缘508、下部件550、下壁部552、中间壁部556、凸缘558、前内侧部件542、后内侧部件544、外侧部件546、贯通孔548、切口部C、前侧部件562、后侧部件564及螺母566。

此外，左侧梁20典型地从后方向侧朝向前方向侧具有：压溃部，其针对在车辆发生前表面碰撞时施加到副车架1的前端部并传递到左侧梁20的冲击力，在前后方向上产生压溃变形；以及弯折部，其因该冲击力而在与前后方向交叉的方向上产生弯折变形，并且左侧梁20在其前端部与左连结部件40连接。左侧梁20典型地从其后端部朝向前方向侧依次具备：扩宽部21，其宽度与左侧梁20的一般部G的宽度相比随着朝向后方向而逐渐扩大，并且用于将副车架1安装于车体的左侧车架的后端部或车厢的前下部；第一脆弱部22，其为扩宽部21的宽度朝向后方向开始扩大的部位(扩宽开始部位)，并且成为左侧梁20因在车辆发生前表面碰撞时施加到副车架1的前端部并传递到左侧梁20的冲击力的前后方向成分而在前后方向上开始压溃变形的起点部位；第二脆弱部23，其用于使由于第一脆弱部22而开始的左侧梁20的压溃变形连续地产生；以及第三脆弱部24，其成为左侧梁20因在车辆发生前表面碰撞时施加到副车架1的前端部并传递到左侧梁20的冲击力的前后方向成分而在与前后方向交叉的方向上开始弯折变形的起点部位。在左侧梁20中，除了扩宽部21、第一脆弱部22、第二脆弱部23以及第三脆弱部24以外的部分是实质上成为固定面积的纵截面的一般部G，从可靠地承受在车辆发生前表面碰撞时施加到副车架1的前端部并传递到左侧梁20的冲击力的观点出发，在一般部G中，优选为，左侧梁20的上壁部及下壁部与x-y平面平行，左侧梁20的左壁部及右壁部与y-z平面平行。从可靠地承受在车辆发生前表面碰撞时施加到副车架1的前端部并传递到左侧梁20的冲击力的观点出发，优选为，从前表面观察，左侧梁20收敛在横梁10中的左前部分12的范围内。此外，从兼顾副车架1的碰撞性能和悬架部件的布局性的观点出发，优选为，在第二脆弱部23与第三脆弱部24之间，设定有用于安装左侧悬架部件的一部分的支承部。

左侧梁20的前方向侧及后方向侧这两侧开放，左侧梁20是将上部件200与下部件250典型地通过电弧焊等进行焊接而一体化地构成的，该上部件200是整体上来看具有向上方向凸出的凸形状的钢板等板部件，该下部件250是相对于上部件200在下方向侧与该上部件200相对地配置、且与上部件200同样地整体上来看呈向下方向凸出的凸形状的钢板等板部件。另外，根据需要，上部件200及下部件250也可以不是由分体的两块钢板等板部件成型，而是由单一的钢制等的筒部件成型，也可以通过金属材料等的铸造而一次性制作而成。

在此，上部件200具有：上壁部202；内壁部204，其在右方向侧与上壁部202相连并垂下；以及外壁部206，其在左方向侧与上壁部202相连并垂下，并且在宽度方向上与内壁部204相对。下部件250具有：下壁部252；内壁部254，其在右方向侧与下壁部252相连并立起；以及外壁部256，其在左方向侧与下壁部252相连并立起，并且在宽度方向上与内壁部254相对。此外，对于在车辆发生前表面碰撞时施加到副车架1的前端部并传递到左侧梁20的冲击力，从可靠地发挥作为在前后方向上产生压溃变形的压溃部的功能或作为在与前后方向交叉的方向上产生弯折变形的弯折部的功能的观点出发，优选为，上部件200及下部件250形成内壁部204的下端部与内壁部254的上端部重合的重合部，并且形成外壁部206的下端部与外壁部256的上端部重合的重合部，该各个重合部的下端部通过电弧焊等进行焊接而一体化，进而，能够抑制水分等从该各个重合部的上方向侧侵入该各个重合部之间。此外，从提高左侧梁20的成型形状的精度、可靠地发挥作为压溃部的功能和作为弯折部的功能的观点出发，上部件200和下部件250优选为，将上壁部202与内壁部204之间、上壁部202与外壁部206之间、下壁部252与内壁部254之间、下壁部252与外壁部256之间分别以对它们的角部进行倒角的方式通过倾斜壁部S进行连接。另外，该倾斜壁部S也可以在这些壁部之间以不同的倾斜角设置多个。此外，作为内壁部204的下端部与内壁部254的上端部重合的重合部、或外壁部206的下端部与外壁部256的上端部重合的重合部的焊接，也可以通过塞焊等对重合部自身进行焊接。

在左侧梁20的上部件200的扩宽部21中，随着朝向后方，内壁部204与外壁部206之间的距离逐渐增大，上壁部202扩宽，并且配置有与沿上下方向贯通该上壁部202的贯通孔(省略图示)同轴地形成有贯通孔222的套环部件224和形成有贯通孔226的套环部件228。在左侧梁20的下部件250的扩宽部21中，随着朝向后方，内壁部254与外壁部256之间的距离逐渐增大，下壁部252扩宽，并且分别与套环部件224的贯通孔222和套环部件228的贯通孔226同轴地形成有贯通孔272和贯通孔276。扩宽部21中的最前方侧的部位是扩宽部21的宽度朝向后方向开始扩大的部位(扩宽开始部位)，在图1至图3及图5中，在右方向侧表示为内扩宽开始部位210，在左方向侧表示为外扩宽开始部位212。扩宽部21朝向后方向而宽度扩大，并且在比内扩宽开始部位210及外扩宽开始部位212靠后方侧的贯通孔222、226、272及276的位置处，扩宽部21安装于车体的左侧框架的后端部或车厢的前下部而被约束，与此相应地，该内扩宽开始部位210及外扩宽开始部位212因在车辆发生前表面碰撞时施加到副车架1的前端部并传递到左侧梁20的冲击力而成为应力最集中的部位，因此，此时，作为因传递到左侧梁20的冲击力的前后方向的成分而成为左侧梁20在前后方向上开始压溃变形的起点部位的第一脆弱部22发挥功能。此外，在第一脆弱部22中，若冲击力被传递到左侧梁20，则由于该冲击力的前后方向的成分，会产生如下的压溃变形，即，内壁部204及内壁部254以向左方向凹陷的方式变形，并且外壁部206及外壁部256以向右方向凹陷的方式变形，伴随于此，上壁部202以向上方向突出的方式变形，并且下壁部252以向下方向突出的方式变形。

在与对应于内扩宽开始部位210及外扩宽开始部位212而设定的第一脆弱部22在前方向侧相邻的第二脆弱部23中，如图6所示，在上部件200中，与一般部G相比，上壁部202向下方向以规定的凹陷设置深度(上下方向的长度)凹陷设置，伴随于此，上壁部202与内壁部204之间的倾斜壁部S的倾斜角、以及上壁部202与外壁部206之间的倾斜壁部S的倾斜角变得平缓，在下部件250中，与一般部G相比，下壁部252向上方向以与上壁部202的规定的凹陷设置深度相同的凹陷设置深度凹陷设置，伴随于此，上壁部202与内壁部254之间的倾斜壁部S的倾斜角、以及上壁部202与外壁部256之间的倾斜壁部S变得平缓。即，在第二脆弱部23中，与一般部G的外轮廓相比，上部件200的上壁部202与下部件250的下壁部252之间的距离(上下方向的距离)上下相等地减小，第二脆弱部23的外轮廓的形状形成了凹部214及凹部264，以与x-z平面平行的平面剖切左侧梁20而成的纵截面的面积相对于一般部G的该纵截面的面积，在上下方向上对等地减小。由于该凹部214及凹部264具有面积在上下方向上对等地减小的纵截面形状，因此，使得由于第一脆弱部而开始的左侧梁20的压溃变形所诱发的压溃变形继续产生，若冲击力被传递到左侧梁20，则因该冲击力的前后方向的成分，接着第一脆弱部22的压溃变形，会产生如下的压溃变形，即，凹部214的上壁部202及倾斜壁部S以向下方向凹陷的方式变形，并且凹部264的下壁部252及倾斜壁部S以向上方向凹陷的方式变形，伴随于此，内壁部204及内壁部254以向右方向突出的方式变形，并且外壁部206及外壁部256以向左方向突出的方式变形。此外，若连续发生这样的由凹凸的变形组合而成的压溃变形，则在比第二脆弱部23靠前方向侧的左侧梁20中，会进而连续发生这样的由凹凸的变形组合而成的压溃变形。

在相对于第二脆弱部23配置在前方向侧的第三脆弱部24中，如图7所示，在上部件200中，与一般部G相比，上壁部202向下方向以规定的凹陷设置深度(上下方向的长度)凹陷设置，伴随于此，上壁部202与内壁部204之间的倾斜壁部S的倾斜角、以及上壁部202与外壁部206之间的倾斜壁部S的倾斜角变得平缓。但是，在第三脆弱部24中，与第二脆弱部23不同，下壁部252不向上方向凹陷设置。即，在第三脆弱部24中，与一般部G的外轮廓相比，上部件200的上壁部202与下部件250的下壁部252之间的距离(上下方向的距离)由于仅上壁部202凹陷设置而减小，第三脆弱部24的外轮廓的形状形成了凹部216，以与x-z平面平行的平面剖切左侧梁20而成的纵截面的面积相对于一般部G的该纵截面的面积，在上下方向上不对等地减小，且该第三脆弱部24的纵截面的面积设定为比第一脆弱部22及第二脆弱部23各自的纵截面的面积大。该凹部216由于具有面积在上下方向上不对等地减小且比第一脆弱部22及第二脆弱部23各自的纵截面的面积大的纵截面形状，因此，在左侧梁20的压溃变形的至少大半完成之后，会发生如下的弯折变形，即，凹部216的上壁部202及倾斜壁部S以向下方向凹陷的方式变形，伴随于此，下部件250的下壁部252及倾斜壁部S以向下方向突出的方式变形。另外，凹部216根据左侧梁20的弯折变形所需的方向，也可以不是设置于上部件200，而是设置于上部件200及下部件250的内壁部204及内壁部254、外壁部206及外壁部256、或下部件250。此外，从在较宽的区域可靠地产生左侧梁20的压溃变形的观点出发，第二脆弱部23与第三脆弱部24之间的前后方向的距离优选设定为比第一脆弱部22与第二脆弱部23的前后方向的距离长。此外，下部件250具有使上部件200的宽度在左右变窄其板厚量、且省略了第三脆弱部24的形状上下反转而成的形状。此外，上壁部202、下壁部252、内壁部204、内壁部254、外壁部206、外壁部256以及倾斜壁部S除了扩宽部21、第一脆弱部22、第二脆弱部23及第三脆弱部24以外为平坦面。

在左侧梁20中，典型地，在第二脆弱部23与第三脆弱部24之间，在上部件200的上壁部202形成有在上下方向贯通该上壁部202的贯通孔230及232，并且在下部件250的下壁部252形成有在上下方向贯通该下壁部252且与贯通孔230及232同轴的贯通孔280及282。

与右侧梁30相关的结构相对于与左侧梁20相关的结构，关于与y-z平面平行且通过在车体的宽度方向的中央沿前后方向延伸的中央线的平面左右对称，因此省略其详细说明，但右侧梁30与扩宽部21、第一脆弱部22、第二脆弱部23、第三脆弱部24、上部件200、下部件250、上壁部202、下壁部252、内壁部204及254、外壁部206及256、倾斜壁部S、内扩宽开始部位210、外扩宽开始部位212、凹部214、216、264及266、贯通孔222、226、230、232、272、276、280及282、套环部件224及228对应地，具有扩宽部31、第一脆弱部32、第二脆弱部33、第三脆弱部34、上部件300、下部件350、上壁部302、下壁部352、内壁部304及354、外壁部306及356、倾斜壁部S、内扩宽开始部位310、外扩宽开始部位312、凹部314、316、364及366、贯通孔322、326、330、332、372、376、380及382、套环部件324及328。

在以上的结构中，作为副车架1安装于车体的各种部位中的左前的第一车体安装部A1，相当于设置于左前安装部件16的前侧部件162上的贯通孔166，作为右前的第二车体安装部A2，相当于设置于右前安装部件17的前侧部件172上的贯通孔176，作为左中的第三车体安装部A3，相当于设置于左中安装部件44的后内侧部件444及外侧部件446上的贯通孔448，作为右中的第四车体安装部A4，相当于设置于右中安装部件54的后内侧部件544及外侧部件546上的贯通孔548，作为左后的第五车体安装部A5，相当于设置于左侧梁20的扩宽部21上的贯通孔222、226、272、276和套环部件224及228，并且作为右后的第六车体安装部A6，相当于设置于右侧梁30的扩宽部31的贯通孔322、326、372、376和套环部件324及328。另外，这些部位都是典型地使用螺栓等紧固部件的紧固用的部位。此外，作为这些部位，假想了采用不夹设副车架安装部件的刚性结构的例子，但也可以采用夹设了副车架安装部件的浮动结构。

此外，作为副车架1分别支承悬臂的内侧枢轴部的各种部位中的左前的第一支承部S1，相当于左前支承部件46的前侧部件462及后侧部件464所划分的开口部和设置于此的贯通孔及螺母466，作为右前的第二支承部S2，相当于右前支承部件56的前侧部件562及后侧部件564所划分的开口部和设置于此的贯通孔及螺母566，作为左后的第三支承部S3，相当于设置于左侧梁20的上壁部202上的贯通孔230及232和设置于下壁部252上的贯通孔280及282，并且作为右后的第四支承部S4，相当于设置于右侧梁30的上壁部302上的贯通孔330及332和设置于下壁部352上的贯通孔380及382。另外，这些部位都是典型地使用螺栓等紧固部件的紧固用的部位。此外，作为应用于这些部位的悬臂，假想了采用L型下臂的例子，但也可以采用A型下臂或两根I型下臂。此外，在左前的第一支承部S1及右前的第二支承部S2中，假想了分别紧固有省略图示的绝缘体衬套部件的内筒的例子，在左后的第三支承部S3及右后的第四支承部S4中，均省略了图示，但假想了分别紧固有支架并在该支架上安装有绝缘体衬套部件的例子。

此外，作为副车架1安装各种外力施加部件的各种安装部中的转向齿轮箱左安装部A7，相当于设置于横梁10的左前部分12中的上壁部102上的贯通孔112和设置于下壁部152上的贯通孔182以及套环部件190，作为转向齿轮箱右安装部A8，相当于设置于横梁10的右前部分13中的上壁部102上的贯通孔114和设置于下壁部152上的贯通孔184以及套环部件192。另外，这些部位都是典型地使用螺栓等紧固部件的紧固用的部位。

此外，作为副车架1支承驱动源的驱动源支承部M1，相当于设置于横梁10的横向部分11中的上壁部102上的贯通孔110和基座部件120、设置于下壁部152上的贯通孔160、以及设置于前连结部件60上的支架64及68和贯通孔62及66。另外，这些部位都是典型地使用螺栓等紧固部件的紧固用的部位。此外，作为转向齿轮箱后安装部，也可以与驱动源支承部M1兼用设置于横梁10的横向部分11中的上壁部102上的贯通孔110及基座部件120。

在以上的本实施方式的副车架1中，具备：前梁10、40、50、60，其配置在车体的前后方向上的前方向侧，自由搭载生成驱动车辆的驱动力的驱动源，并且具有在前方向侧安装于车体的宽度方向的两端部的前安装部；以及第一侧梁20和第二侧梁30，它们分别沿前后方向延伸，并且在车体的宽度方向上彼此相对地配置，第一侧梁20和第二侧梁30分别与前梁10、40、50、60连接，并且分别具有安装于车体的前后方向上的后方向侧部分的后安装部，第一侧梁20和第二侧梁30分别串联地具有：压溃部(包括脆弱部22、23、脆弱部32、33的区间)，其由于在车辆发生前表面碰撞时经由前梁10、40、50、60施加的载荷而在前后方向上产生压溃变形；和弯折部(包括脆弱部24、脆弱部34的区间)，其由于在车辆发生前表面碰撞时经由前梁10、40、50、60施加的载荷而在与前后方向交叉的方向上产生弯折变形，因此，在提高副车架1整体的强度及刚性的同时，使典型地在车辆发生前表面碰撞时施加的冲击力经由比第一侧梁和第二侧梁难以变形的前梁10、40、50、60一口气分散传递到第一侧梁20和第二侧梁30，利用容易取得较多的压溃变形的行程(压溃方向上的变形量)、且容易将弯折变形的自由度设定得较高的第一侧梁20和第二侧梁30，能够使变形时的能量吸收量多的压溃变形和变形的自由度高的弯折变形组合，能够发挥所需的碰撞性能。

此外，在本实施方式的副车架1中，第一侧梁20和第二侧梁30具有针对前表面碰撞时的载荷的脆弱部22、23、24、32、33、34，在第一侧梁20和第二侧梁30的每一个中，后安装部A5、A6被设定在朝向后方向侧在宽度方向上逐渐扩宽的扩宽部21、31中，压溃部(包括脆弱部22、23、脆弱部32、33的区间)被设定在比弯折部(包括脆弱部24、脆弱部34的区间)靠后方向侧的位置，并且以扩宽部21、31中的开始扩宽的部位作为针对前表面碰撞时的载荷的脆弱部22、23、24、32、33、34中的第一脆弱部22、32而自由地开始压溃变形，因此，能够以确保了副车架1相对于车体的安装部位并同时实现了压溃部的方式，可靠地开始压溃变形。

此外，在本实施方式中的副车架1中，在所述第一侧梁20和所述第二侧梁30的每一个中，在压溃部(包括脆弱部22、23、脆弱部32、33)，如下部分被设定为脆弱部22、23、24、42、33、34中的第二脆弱部23、33，该部分是与第一脆弱部22、32在前方向侧相邻的部分，并且是将第一侧梁20和第二侧梁30分别以与前后方向垂直的平面剖切而成的纵截面的截面积相比于除脆弱部22、23、24、32、33、34和扩宽部21、31以外的一般部G的纵截面的截面积在车体的上下方向的两侧进行了削减的部分，在弯折部(包括脆弱部24、脆弱部34)，第一侧梁20和第二侧梁30各自的纵截面的截面积相比于一般部G的纵截面的截面积在上下方向的一侧进行了削减的部分被设定为脆弱部22、23、24、32、33、34中的第三脆弱部24、34，因此，能够使由第一脆弱部22、32开始的压溃变形被第二脆弱部23、33接受，继而作为连续的压溃变形而持续，并且能够在压溃变形实质上完成的状态下开始弯折变形。

此外，在本实施方式的副车架1中，在第一侧梁20和第二侧梁30的每一个中，在压溃部(包括脆弱部22、23、脆弱部32、33的区间)与弯折部(包括脆弱部24、脆弱部34的区间)之间设定有支承车辆的悬架部件的支承部S3、S4，因此，能够在可靠地发挥压溃变形及弯折变形的功能的方式下，以适当的支承点支承悬架部件，能够同时实现压溃部(包括脆弱部22、23、脆弱部32、33的区间)及弯折部(包括脆弱部24、脆弱部34的区间)与支承悬架部件的支承部S3、S4。

此外，在本实施方式中的副车架1中，第一侧梁20和第二侧梁30分别构成为包括：上部件200、300，其具有在宽度方向上彼此相对的一对上纵壁部(内壁部204、外壁部206、内壁部304、外壁部306)、和对一对上纵壁部(内壁部204、外壁部206、内壁部304、外壁部306)之间进行连接的上壁部202、302；以及下部件250、350，其相对于上部件200、300配置在车体的上下方向上的下方向侧，并且具有在宽度方向上彼此相对的一对下纵壁部(内壁部254、外壁部256、内壁部354、外壁部356)、和对一对下纵壁部(内壁部254、外壁部256、内壁部354、外壁部356)之间进行连接的下壁部252、352，一对上纵壁部(内壁部204、外壁部206、内壁部304、外壁部306)和一对下纵壁部(内壁部254、外壁部256、内壁部354、外壁部356)在它们对应地重合的重合部被焊接，因此，能够以发挥压溃变形和弯折变形的功能的方式，分别适当地焊接第一侧梁20和第二侧梁30。

此外，在本实施方式的副车架1中，上部件200、300在一对上纵壁部(内壁部204、外壁部206、内壁部304、外壁部306)与上壁部202、302之间具有连接它们的上倾斜壁部S，下部件250、350在一对下纵壁部(内壁部254、外壁部256、内壁部354、外壁部356)与下壁部252、352之间具有连接它们的下倾斜壁部S，因此能够提高第一侧梁20及第二侧梁20各自的成型后的形状精度，能够可靠地发挥压溃变形及弯折变形的功能。

另外，本发明中，部件的种类、形状、配置、个数等并不限定于上述实施方式，当然可以将其构成要素适当替换为起到同等作用效果的构成要素等，在不脱离发明的主旨的范围内进行适当变更。

如上所述，在本发明中，能够提供一种车辆用副车架，其能够提高强度及刚性，并且能够将变形时的能量吸收多的压溃变形与变形自由度高的弯折变形进行组合来发挥所需的碰撞性能，因此期待能够根据其通用普遍的性质而广泛地应用于车辆等移动体的副车架的领域。

Claims (6)

1.一种车辆用副车架，其安装于车辆的车体，所述车辆用副车架具备：

前梁，其配置在所述车体的前后方向上的前方向侧，自由搭载生成驱动所述车辆的驱动力的驱动源，并且具有在所述前方向侧安装于所述车体的宽度方向的两端部的前安装部；以及

第一侧梁和第二侧梁，它们分别沿所述前后方向延伸，并且在所述车体的宽度方向上彼此相对地配置，该第一侧梁和第二侧梁分别与所述前梁连接，并且分别具有安装于所述车体的所述前后方向上的后方向侧部分的后安装部，

其中，针对所述车辆发生前表面碰撞时的载荷，所述前梁比所述第一侧梁和所述第二侧梁难以变形，

所述第一侧梁和所述第二侧梁分别在所述前安装部与所述后安装部之间沿所述前后方向串联地具有：压溃部，其由于在所述车辆发生前表面碰撞时经由所述前梁施加的载荷而在所述前后方向上产生压溃变形；以及弯折部，其由于在所述车辆发生前表面碰撞时经由所述前梁施加的载荷而在与所述前后方向交叉的方向上产生弯折变形，所述压溃部被设定在比所述弯折部靠所述后方向的所述后安装部所在的一侧。

2.根据权利要求1所述的车辆用副车架，其中，所述第一侧梁和所述第二侧梁具有针对所述载荷的脆弱部，

在所述第一侧梁和所述第二侧梁的每一个中，所述后安装部被设定在扩宽部中，该扩宽部向所述后方向侧在所述宽度方向上逐渐扩宽，

并且以所述扩宽部中的开始扩宽的部位作为针对所述载荷的所述脆弱部中的第一脆弱部而自由地开始所述压溃变形。

3.根据权利要求2所述的车辆用副车架，其中，在所述第一侧梁和所述第二侧梁的每一个中，在所述压溃部，如下部分被设定为所述脆弱部中的第二脆弱部，该部分是与所述第一脆弱部在所述前方向侧相邻的部分，并且是将所述第一侧梁和所述第二侧梁分别以与所述前后方向垂直的平面剖切而成的纵截面的截面积相比于除所述脆弱部和所述扩宽部以外的一般部的所述纵截面的截面积在所述车体的上下方向的两侧进行了削减的部分，在所述弯折部，所述第一侧梁和所述第二侧梁各自的所述纵截面的截面积相比于所述一般部的所述纵截面的截面积在所述上下方向的一侧进行了削减的部分被设定为所述脆弱部中的第三脆弱部。

4.根据权利要求3所述的车辆用副车架，其中，在所述第一侧梁和所述第二侧梁的每一个中，在所述压溃部与所述弯折部之间设定有支承所述车辆的悬架部件的支承部。

5.根据权利要求1所述的车辆用副车架，其中，所述第一侧梁和所述第二侧梁分别构成为包括：上部件，其具有在所述宽度方向上彼此相对的一对上纵壁部、和对所述一对上纵壁部之间进行连接的上壁部；以及下部件，其相对于所述上部件配置在所述车体的上下方向上的下方向侧，并且具有在所述宽度方向上彼此相对的一对下纵壁部、和对所述一对下纵壁部之间进行连接的下壁部，

所述一对上纵壁部和所述一对下纵壁部在它们对应地重合的重合部被焊接。

6.根据权利要求5所述的车辆用副车架，其中，所述上部件在所述一对上纵壁部与所述上壁部之间具有连接它们的上倾斜壁部，

所述下部件在所述一对下纵壁部与所述下壁部之间具有连接它们的下倾斜壁部。

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