JP6522981B2 - 車体前部構造 - Google Patents
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Description
本発明は、フロントサイドフレームが車体前後方向に延出され、フロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられる車体前部構造に関する。
車体前部構造のなかには、フロントサイドフレームの前部を車体前方に突出させ、突出させた前部を脆弱部に形成し、脆弱部の車体後下方（すなわち、フロントサイドフレームの下方）にサブフレームが設けられるものがある。
この車体前部構造によれば、前突により車体前方から衝撃荷重が入力した場合、前突初期において、入力した衝撃荷重で脆弱部を圧縮変形する。脆弱部が圧縮変形した後、前突終期において、サブフレームを折り曲げることによりフロントサイドフレームを曲げ変形させて衝撃エネルギを吸収する（例えば、特許文献１参照。）。
この車体前部構造によれば、前突により車体前方から衝撃荷重が入力した場合、前突初期において、入力した衝撃荷重で脆弱部を圧縮変形する。脆弱部が圧縮変形した後、前突終期において、サブフレームを折り曲げることによりフロントサイドフレームを曲げ変形させて衝撃エネルギを吸収する（例えば、特許文献１参照。）。
しかし、特許文献１の車体前部構造は、フロントサイドフレームの前部を車体前方に突出させて脆弱部に形成している。このため、フロントサイドフレームが車体前後方向に長くなり、車体全長の寸法が大きくなることが考えられる。
また、フロントサイドフレームは、前突終期において曲げ変形する領域が略一定断面に形成されている。このため、フロントサイドフレームが曲げ変形する箇所にばらつきが生じ、前突による衝撃エネルギを安定的に吸収することが難しい。
また、フロントサイドフレームは、前突終期において曲げ変形する領域が略一定断面に形成されている。このため、フロントサイドフレームが曲げ変形する箇所にばらつきが生じ、前突による衝撃エネルギを安定的に吸収することが難しい。
本発明は、車体全長の寸法を抑えることができ、かつ、衝撃エネルギを安定的に吸収できる車体前部構造を提供することを課題とする。
請求項１に係る発明は、車体前後方向に延出されるフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの前端部に設けられるバンパビームエクステンションと、該バンパビームエクステンションに設けられて車幅方向に延びるバンパビームと、前記フロントサイドフレームの下方に設けられるサブフレームとを備える車体前部構造であって、前記フロントサイドフレームは、車体前後方向の中間部に形成される第１脆弱部を有し、前記サブフレームは、車体前後方向の中間部に形成される第２脆弱部と、前記フロントサイドフレームの前端部より車体前方に向けて延びる延長部と、を有し、前記フロントサイドフレームの前端部に前記サブフレームの前端部を下方から連結し、かつ、前記第１脆弱部に向けて延びる支持傾斜面を有するサブフレーム支持部を備えることを特徴とする。
請求項２は、前記第１脆弱部は、前記フロントサイドフレームの車外側の車輪が車幅方向内側に旋回される際に、前記車輪との干渉を避けるように車幅方向内側に向けて凹状に形成される凹部を有することを特徴とする。
請求項３は、前記サブフレーム支持部は、該サブフレーム支持部の内部において前記支持傾斜面の下方に設けられるバルクヘッドと、該サブフレーム支持部の内部に設けられ、前記サブフレーム支持部の底面に座部が接合され、かつ、前記バルクヘッドに上部が接合されるカラーナットと、を備え、前記サブフレームに下方から貫通された締結部材が前記カラーナットに結合されることを特徴とする。
請求項４は、前記第２脆弱部は、前記サブフレームのうち下方に折り曲げられた折曲部に設けられ、前記第２脆弱部の車幅方向外側から車幅方向内側に向けて凹状に形成される凹部を有することを特徴とする。
請求項５は、前記サブフレームは、該サブフレームが衝撃荷重で折り曲げられた状態において、後端部が車体フレームから脱離可能に締結されることを特徴とする。
請求項６は、前記車体前部構造は、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に立ち上げられるフロントピラーと、該フロントピラーのうち、前記フロントサイドフレームの上方から車体前方に向けて延ばされるアッパメンバと、該アッパメンバの前端部から前記フロントサイドフレームの車幅方向外側まで延びるロアメンバと、該ロアメンバの前端部および前記フロントサイドフレームの前端部間に介在され、各前端部を連結する補強部と、を備え、前記補強部は、平面視で三角形に形成されることにより、前記ロアメンバの前端部側から前記第１脆弱部に向けて傾斜状に延びる補強傾斜面を有することを特徴とする。
請求項７は、前記バンパビームは、前記フロントサイドフレーム、前記補強部および前記ロアメンバの車体前方に前記バンパビームエクステンションを介して接続されることを特徴とする。
請求項１に係る発明では、フロントサイドフレームの中間部に第１脆弱部を形成し、サブフレームの中間部に第２脆弱部を形成した。また、サブフレームに延長部を形成し、延長部をフロントサイドフレームの前端部より車体前方に向けて延ばした。
すなわち、前突により車体前方から衝撃荷重が入力した場合、前突初期において、衝撃荷重でバンパビームおよびバンパビームエクステンションが潰れる。この状態において、衝撃荷重がバンパビームエクステンションからフロントサイドフレームに伝わるとともに、延長部の前縁部からサブフレームに伝わる。
ここで、フロントサイドフレームに第１脆弱部が形成され、サブフレームに第２脆弱部が形成されている。これにより、前突中期において、フロントサイドフレームに伝わる荷重で第１脆弱部を折り曲げ、同時に、サブフレームに伝わる荷重で第２脆弱部を折り曲げることができ、衝撃エネルギを安定的に吸収できる。
また、フロントサイドフレームの前端部にバンパビームエクステンションを設け、バンパビームエクステンションにバンパビームを設けた。すなわち、フロントサイドフレームの前端部から脆弱部を突出させないようにした。これにより、フロントサイドフレームを長くする必要がなく、車体全長の寸法を抑えることができる。
さらに、請求項１に係る発明では、フロントサイドフレームの前端部にサブフレームの前端部をサブフレーム支持部で連結し、サブフレーム支持部の支持傾斜面を第１脆弱部に向けて延出させた。
よって、フロントサイドフレームの前端部に入力した荷重が第１脆弱部に伝えられるとともに、サブフレームの前端部に入力した荷重の分力が、支持傾斜面に沿って前下方から第１脆弱部に伝えられる。荷重の分力が前下方から第１脆弱部に伝えられることにより、第１脆弱部が荷重の分力で上方に折り曲げられる。
これにより、第１脆弱部が大きく折り曲げられ、第１脆弱部で衝撃エネルギを好適に吸収できる。
よって、フロントサイドフレームの前端部に入力した荷重が第１脆弱部に伝えられるとともに、サブフレームの前端部に入力した荷重の分力が、支持傾斜面に沿って前下方から第１脆弱部に伝えられる。荷重の分力が前下方から第１脆弱部に伝えられることにより、第１脆弱部が荷重の分力で上方に折り曲げられる。
これにより、第１脆弱部が大きく折り曲げられ、第１脆弱部で衝撃エネルギを好適に吸収できる。
請求項２に係る発明では、第１脆弱部に凹部を有し、凹部を車幅方向内側に向けて凹状に形成した。よって、フロントサイドフレームの前端部から伝えられる荷重により、第１脆弱部の凹部に応力が集中する。よって、第１脆弱部の車幅方向内側への変形を促進できる。第１脆弱部が車幅方向内側に変形することにより、変形した第１脆弱部が車幅方向内側の動力源（例えば、エンジン）に押し付けられる。
押し付けられた第１脆弱部が、動力源に沿って車体前後方向に延びるように変形し、かつ、車幅方向に潰れる。これにより、第１脆弱部の変形量を大きく確保でき、第１脆弱部により衝撃エネルギを一層好適に吸収できる。
押し付けられた第１脆弱部が、動力源に沿って車体前後方向に延びるように変形し、かつ、車幅方向に潰れる。これにより、第１脆弱部の変形量を大きく確保でき、第１脆弱部により衝撃エネルギを一層好適に吸収できる。
請求項３に係る発明では、サブフレーム支持部の内部において支持傾斜面の下方にバルクヘッドを設けた。さらに、サブフレーム支持部の内部にカラーナットを配置し、カラーナットの座部をサブフレーム支持部の底面に接合し、かつ、カラーナットの上部をバルクヘッドに接合させた。
よって、サブフレーム支持部のうち、支持傾斜面の下方の部位（以下、下側支持部という）をバルクヘッドおよびカラーナットで補強して、下側支持部の剛性を高めることができる。これにより、下側支持部の断面形状を小さく抑えて下側支持部（すなわち、サブフレーム支持部）を軽量にできる。
よって、サブフレーム支持部のうち、支持傾斜面の下方の部位（以下、下側支持部という）をバルクヘッドおよびカラーナットで補強して、下側支持部の剛性を高めることができる。これにより、下側支持部の断面形状を小さく抑えて下側支持部（すなわち、サブフレーム支持部）を軽量にできる。
さらに、カラーナットに締結部材が結合されることにより、サブフレーム支持部の底面（すなわち、下側支持部の底面）にサブフレームが連結される。下側支持部は剛性の高い部位である。
よって、サブフレームの前端部に入力した荷重の分力を、下側支持部および支持傾斜面を経て第１脆弱部に効率よく伝えることができる。これにより、第１脆弱部に伝えられる荷重の分力を増大させて、第１脆弱部を一層好適に折り曲げることができる。
よって、サブフレームの前端部に入力した荷重の分力を、下側支持部および支持傾斜面を経て第１脆弱部に効率よく伝えることができる。これにより、第１脆弱部に伝えられる荷重の分力を増大させて、第１脆弱部を一層好適に折り曲げることができる。
請求項４に係る発明では、サブフレームの折曲部に第２脆弱部を設け、第２脆弱部に凹部を形成した。さらに、凹部を車幅方向外側から車幅方向内側に向けて凹状に形成した。
よって、サブフレームの前端部から伝えられる荷重により、第２脆弱部の凹部に応力が集中する。これにより、第２脆弱部の折曲げが促進され、第２脆弱部でサブフレームを下方に好適に折り曲げることができる。
よって、サブフレームの前端部から伝えられる荷重により、第２脆弱部の凹部に応力が集中する。これにより、第２脆弱部の折曲げが促進され、第２脆弱部でサブフレームを下方に好適に折り曲げることができる。
さらに、サブフレームの延長部を車体前方に向けて延ばした。よって、前突初期において、バンパビームやバンパビームエクステンションが潰れたときに、衝撃荷重を延長部から第２脆弱部に伝えることができる。
すなわち、前突中期において、サブフレームの折曲げを迅速に開始させることができる。これにより、サブフレームの折曲げに連動させてフロントサイドフレームを好適に折り曲げることができるので、衝撃エネルギを好適に吸収できる。
すなわち、前突中期において、サブフレームの折曲げを迅速に開始させることができる。これにより、サブフレームの折曲げに連動させてフロントサイドフレームを好適に折り曲げることができるので、衝撃エネルギを好適に吸収できる。
請求項５に係る発明では、サブフレームが衝撃荷重で折り曲げられた状態において、衝撃荷重でサブフレームの後端部を車体フレームから脱離可能に締結した。よって、サブフレームの後端部を衝撃荷重で車体フレームから脱離させることにより、フロントサイドフレームの折曲げがサブフレームで損なわれる虞がない。
これにより、前突終期において、フロントサイドフレームに伝わる荷重で第１脆弱部をさらに折り曲げることができ、衝撃エネルギを好適に吸収できる。
これにより、前突終期において、フロントサイドフレームに伝わる荷重で第１脆弱部をさらに折り曲げることができ、衝撃エネルギを好適に吸収できる。
請求項６に係る発明では、補強部に補強傾斜面を有し、補強傾斜面をロアメンバの前端部側から第１脆弱部に向けて傾斜状に延出させた。これにより、前突により車体前方から衝撃荷重が入力した場合、補強部に伝えられた荷重を補強傾斜面を経て第１脆弱部に効率よく伝えることができる。
また、フロントサイドフレームのうち、第１脆弱部の車体前方側の部位（すなわち、前端部）が補強部で補強される。よって、第１脆弱部の車体前方側の部位の剛性を第１脆弱部より高くできる。これにより、第１脆弱部に荷重が伝えられた際に、第１脆弱部の車体前方側の部位と第１脆弱部との剛性差により第１脆弱部を一層好適に折り曲げることができる。
また、フロントサイドフレームのうち、第１脆弱部の車体前方側の部位（すなわち、前端部）が補強部で補強される。よって、第１脆弱部の車体前方側の部位の剛性を第１脆弱部より高くできる。これにより、第１脆弱部に荷重が伝えられた際に、第１脆弱部の車体前方側の部位と第１脆弱部との剛性差により第１脆弱部を一層好適に折り曲げることができる。
請求項７に係る発明では、フロントサイドフレーム、補強部およびロアメンバの車体前方にバンパビームエクステンションを介してバンパビームを接続した。よって、前突により車体前方から衝撃荷重が入力した場合、前突初期において、バンパビームおよびバンパビームエクステンションを潰して衝撃エネルギを吸収しながら、残りの荷重をフロントサイドフレームとロアメンバとに分散できる。
これにより、入力した衝撃荷重をフロントサイドフレームやロアメンバで好適に支えることができる。
これにより、入力した衝撃荷重をフロントサイドフレームやロアメンバで好適に支えることができる。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
実施例に係る車体前部構造１０について説明する。ここで、車体前部構造１０は略左右対称の部材であり、以下左側部材および右側部材に同じ符号を付して左側部材について詳しく説明し、右側部材の詳しい説明を省略する。
図１、図２に示すように、車体前部構造１０は、車幅方向左側に設けられる左フロントサイドフレーム１１と、左フロントサイドフレーム１１の車幅方向外側に立ち上げられる左フロントピラー１２と、左フロントピラー１２から車体前方に向けて延びる左アッパメンバ１３と、左アッパメンバ１３の前端部１３ａから左フロントサイドフレーム１１の車幅方向外側まで延びる左ロアメンバ１４とを備えている。
また、車体前部構造１０は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａから下方に垂下される左サブフレーム支持部１６と、左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ｂから車体後方に延びる左フロアフレーム１７と、左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ｂから車幅方向内側に延びる左フロアメンバ（車体フレーム）１８と、左フロアメンバ１８の内端部１８ａから車体後方に延びる左トンネルサイドフレーム１９とを備える。
左トンネルサイドフレーム１９は、フロアトンネルの左側部に沿って車体後方に延出される。
左トンネルサイドフレーム１９は、フロアトンネルの左側部に沿って車体後方に延出される。
さらに、車体前部構造１０は、左ロアメンバ１４の前端部１４ａおよび左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ間に介在される左補強部２１と、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左ロアメンバ１４の前端部１４ａに設けられる左バンパビームエクステンション２２と、左バンパビームエクステンション２２に設けられて車幅方向に延びるバンパビーム２３と、左フロントサイドフレーム１１および右フロントサイドフレーム１１の下方に配置されるサブフレーム２５とを備える。
左フロントサイドフレーム１１は、車幅方向左側に配置された状態で車体前後方向に向けて延出される。この左フロントサイドフレーム１１は、内壁３１、外壁３２、頂部３３および底部３４で断面略矩形状に形成され、車体前後方向の中間部に形成される第１脆弱部３５を有する。
第１脆弱部３５は、車体前後方向の中間部において内壁３１に第１凹部（凹部）３６を有する。第１凹部３６は、凹部前端３６ａおよび凹部後端３６ｂ間の部位が車幅方向内側に向けて略湾曲凹状に形成される。
内壁３１に第１凹部３６が形成されることにより、左前輪（車輪）３８が車幅方向内側に旋回される際に、左前輪３８の前部３８ａが左フロントサイドフレーム１１（具体的には、第１脆弱部３５）と干渉することを回避できる。
左前輪３８は、左フロントサイドフレーム１１の車外５７側（すなわち、車幅方向外側）に設けられる。
内壁３１に第１凹部３６が形成されることにより、左前輪（車輪）３８が車幅方向内側に旋回される際に、左前輪３８の前部３８ａが左フロントサイドフレーム１１（具体的には、第１脆弱部３５）と干渉することを回避できる。
左前輪３８は、左フロントサイドフレーム１１の車外５７側（すなわち、車幅方向外側）に設けられる。
また、第１脆弱部３５に第１凹部３６が形成されることにより、左フロントサイドフレーム１１に車体前方から伝えられる荷重Ｆ１により第１凹部３６に応力が集中する。さらに、第１凹部３６が車幅方向内側に向けて凹状に形成されることにより、荷重Ｆ１により第１脆弱部３５が車幅方向内側に変形する（折り曲げられる）ことが促進される。
第１脆弱部３５が車幅方向内側に変形することにより、変形した第１脆弱部３５が車幅方向内側の動力源（例えば、エンジン）３９の外側面に押し付けられる。
第１脆弱部３５が車幅方向内側に変形することにより、変形した第１脆弱部３５が車幅方向内側の動力源（例えば、エンジン）３９の外側面に押し付けられる。
図３に示すように、左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ｂから車幅方向外側に左アウトリガー４１が延出される。また、左アウトリガー４１の外端部から車体後方に向けて左サイドシル４２が延出される。左サイドシル４２の前端部から左フロントピラー（具体的には、左ロアフロントピラー）１２が立ち上げられる。
左フロントピラー１２の上端部１２ａが左フロントサイドフレーム１１の上方に位置し、左フロントピラー１２の上端部１２ａから車体前方に向けて左アッパメンバ１３が延出される。左アッパメンバ１３の前端部１３ａから左フロントサイドフレーム１１の車幅方向外側まで左ロアメンバ１４が延出される。
左フロントピラー１２の上端部１２ａが左フロントサイドフレーム１１の上方に位置し、左フロントピラー１２の上端部１２ａから車体前方に向けて左アッパメンバ１３が延出される。左アッパメンバ１３の前端部１３ａから左フロントサイドフレーム１１の車幅方向外側まで左ロアメンバ１４が延出される。
図４に示すように、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左ロアメンバ１４の前端部１４ａに取付ブラケット４４が設けられる。取付ブラケット４４は、鉛直に立ち上げられた状態で車幅方向に延出される。取付ブラケット４４に左バンパビームエクステンション２２が車体前方からボルト４５、ナット４６で締結される。
よって、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左ロアメンバ１４の前端部１４ａから左バンパビームエクステンション２２が車体前方に膨出される。左バンパビームエクステンション２２の前端部２２ａにバンパビーム２３の左端部２３ａが接合される。
バンパビーム２３は、左バンパビームエクステンション２２の前端部２２ａおよび右バンパビームエクステンション２２の前端部２２ａ（図２参照）に架け渡されることにより車幅方向に延出される。
バンパビーム２３は、左バンパビームエクステンション２２の前端部２２ａおよび右バンパビームエクステンション２２の前端部２２ａ（図２参照）に架け渡されることにより車幅方向に延出される。
このように、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左ロアメンバ１４の前端部１４ａに左バンパビームエクステンション２２が設けられ、左バンパビームエクステンション２２にバンパビーム２３の左端部２３ａが設けられる。
すなわち、左フロントサイドフレーム１１は、従来技術の脆弱部が前端部１１ａから車体前方に突出されていない。このように、左フロントサイドフレーム１１に従来技術の脆弱部を備えないように形成することにより、左フロントサイドフレーム１１を長くする必要がなく、車体全長の寸法を抑えることができる。
すなわち、左フロントサイドフレーム１１は、従来技術の脆弱部が前端部１１ａから車体前方に突出されていない。このように、左フロントサイドフレーム１１に従来技術の脆弱部を備えないように形成することにより、左フロントサイドフレーム１１を長くする必要がなく、車体全長の寸法を抑えることができる。
また、左フロントサイドフレーム１１、左補強部２１および左ロアメンバ１４の車体前方に左バンパビームエクステンション２２を介してバンパビーム２３が接続される。よって、前突により車体前方から衝撃荷重Ｆ２が入力した場合、前突初期において、バンパビーム２３および左バンパビームエクステンション２２を潰して衝撃エネルギが吸収される。
さらに、残りの荷重Ｆ３が左フロントサイドフレーム１１、左補強部２１および左ロアメンバ１４に分散される。これにより、入力した衝撃荷重Ｆ２が左フロントサイドフレーム１１、左補強部２１および左ロアメンバ１４で好適に支えられる。
さらに、残りの荷重Ｆ３が左フロントサイドフレーム１１、左補強部２１および左ロアメンバ１４に分散される。これにより、入力した衝撃荷重Ｆ２が左フロントサイドフレーム１１、左補強部２１および左ロアメンバ１４で好適に支えられる。
図５、図６に示すように、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａから左サブフレーム支持部１６が下方に垂下される。
左サブフレーム支持部１６は、車幅方向外側に設けられる外側ブラケット５１と、外側ブラケット５１の車幅方向内側に設けられる内側ブラケット５２と、左サブフレーム支持部１６の内部５３に設けられるバルクヘッド５４と、バルクヘッド５４に支持されるカラーナット５５とを備える。
左サブフレーム支持部１６は、車幅方向外側に設けられる外側ブラケット５１と、外側ブラケット５１の車幅方向内側に設けられる内側ブラケット５２と、左サブフレーム支持部１６の内部５３に設けられるバルクヘッド５４と、バルクヘッド５４に支持されるカラーナット５５とを備える。
外側ブラケット５１は、車外５７側に対向する外ブラケット壁６１と、外ブラケット壁６１の後端から車幅方向内側に折り曲げられる後ブラケット壁６２とを有する。外ブラケット壁６１および後ブラケット壁６２で外側ブラケット５１が断面略Ｌ字状に形成される。
内側ブラケット５２は、車内５８側に対向する内ブラケット壁６３と、内ブラケット壁６３の前端から車幅方向外側に折り曲げられる前ブラケット壁６４と、内ブラケット壁６３および前ブラケット壁６４の下端に設けられる底面６５とを有する。内ブラケット壁６３および前ブラケット壁６４で内側ブラケット５２が断面略Ｌ字状に形成される。
内側ブラケット５２は、車内５８側に対向する内ブラケット壁６３と、内ブラケット壁６３の前端から車幅方向外側に折り曲げられる前ブラケット壁６４と、内ブラケット壁６３および前ブラケット壁６４の下端に設けられる底面６５とを有する。内ブラケット壁６３および前ブラケット壁６４で内側ブラケット５２が断面略Ｌ字状に形成される。
図７に示すように、外ブラケット壁６１は、後辺６１ａの上半部（以下、上後辺６１ｂという）が後辺６１ａから車体後方に向けて上り勾配で延出される。後ブラケット壁６２は、後ブラケット壁６２の上半部６２ａが後ブラケット壁６２の中央から車体後方に向けて上り勾配で折り曲げられる。以下、後ブラケット壁６２の上半部６２ａを「支持傾斜面６２ａ（図５も参照）」という。
内ブラケット壁６３は、後辺６３ａの上半部（以下、上後辺６３ｂという）が後辺６３ａの中央から車体後方に向けて上り勾配で延出される。
内ブラケット壁６３は、後辺６３ａの上半部（以下、上後辺６３ｂという）が後辺６３ａの中央から車体後方に向けて上り勾配で延出される。
外ブラケット壁６１の前フランジ６６および前ブラケット壁６４の前フランジ６７が接合される。また、後ブラケット壁６２の後フランジ６８および内ブラケット壁６３の後フランジ６９が接合される。これにより、外側ブラケット５１および内側ブラケット５２で左サブフレーム支持部１６が略矩形状の閉断面に形成される。
また、外ブラケット壁６１の上フランジ７１、後ブラケット壁６２の上フランジ７２、内ブラケット壁６３の上フランジ７３および前ブラケット壁６４の上フランジ７４が、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにおいて底部３４に下方から接合される。
この状態において、支持傾斜面６２ａが、後ブラケット壁６２の中央から車体後方へ向けて凹部前端３６ａの下端（具体的には、底部３４のうち凹部前端３６ａの下端に位置する部位３４ａ）まで上り勾配で延出される。この部位３４ａに上フランジ７２が下方から接合される。
この状態において、支持傾斜面６２ａが、後ブラケット壁６２の中央から車体後方へ向けて凹部前端３６ａの下端（具体的には、底部３４のうち凹部前端３６ａの下端に位置する部位３４ａ）まで上り勾配で延出される。この部位３４ａに上フランジ７２が下方から接合される。
左サブフレーム支持部１６の内部５３にバルクヘッド５４が配置され、配置されたバルクヘッド５４が前ブラケット壁６４、内ブラケット壁６３および後ブラケット壁６２に接合される。これにより、バルクヘッド５４が左サブフレーム支持部１６の内部５３において支持傾斜面６２ａの下方に略水平に設けられる（図５も参照）。
図５に戻って、左サブフレーム支持部１６の内部５３にカラーナット５５が設けられている。カラーナット５５は、貫通孔７６が形成されることにより筒状に形成され、貫通孔７６の上部にねじ孔７７が形成される。カラーナット５５が左サブフレーム支持部１６の内部５３に鉛直に配置され、カラーナット５５の座部５５ａが底面６５に接合され、カラーナット５５の上部５５ｂがバルクヘッド５４に接合される。これにより、カラーナット５５が底面６５およびバルクヘッド５４で鉛直に支持される。
この状態において、カラーナット５５の貫通孔７６が底面６５の取付孔と同軸上に配置される。
この状態において、カラーナット５５の貫通孔７６が底面６５の取付孔と同軸上に配置される。
このように、左サブフレーム支持部１６の内部５３において支持傾斜面６２ａの下方にバルクヘッド５４が設けられる。さらに、カラーナット５５の座部５５ａがサブフレーム支持部１６の底面６５に接合され、かつ、カラーナット５５の上部５５ｂがバルクヘッド５４に接合される。
よって、左サブフレーム支持部１６のうち、支持傾斜面６２ａの下方の部位（以下、下側支持部という）６２ｂがバルクヘッド５４およびカラーナット５５で補強され、下側支持部６２ｂの剛性が高められる。これにより、下側支持部６２ｂの断面形状を小さく抑えることが可能になり、下側支持部６２ｂ（すなわち、サブフレーム支持部１６）が軽量に形成される。
よって、左サブフレーム支持部１６のうち、支持傾斜面６２ａの下方の部位（以下、下側支持部という）６２ｂがバルクヘッド５４およびカラーナット５５で補強され、下側支持部６２ｂの剛性が高められる。これにより、下側支持部６２ｂの断面形状を小さく抑えることが可能になり、下側支持部６２ｂ（すなわち、サブフレーム支持部１６）が軽量に形成される。
図８に示すように、左フロアメンバ１８の内端部１８ａにおいて、裏面１８ｂにナット８１が溶接される。この状態において、ナット８１のねじ孔８２が内端部１８ａの取付孔と同軸上に配置される。
ナット８１は、後述する所定荷重Ｆ６で左フロアメンバ１８の内端部１８ａから脱離可能に取り付けられる。
ナット８１は、後述する所定荷重Ｆ６で左フロアメンバ１８の内端部１８ａから脱離可能に取り付けられる。
図９に示すように、左サブフレーム支持部１６の底面６５にサブフレーム２５の左前取付部（前端部）８３が前ボルト（締結部材）８４で締結される。同様に、右サブフレーム支持部１６の底面６５にサブフレーム２５の右前取付部（前端部）８３が前ボルト８４で締結される。
また、左フロアメンバ１８の内端部１８ａにサブフレーム２５の左後取付部８６が後ボルト８７で締結される。同様に、右フロアメンバ１８の内端部１８ａにサブフレーム２５の右後取付部８６が後ボルト８７で締結される。
すなわち、左フロントサイドフレーム１１および右フロントサイドフレーム１１の下方にサブフレーム２５が設けられる。
また、左フロアメンバ１８の内端部１８ａにサブフレーム２５の左後取付部８６が後ボルト８７で締結される。同様に、右フロアメンバ１８の内端部１８ａにサブフレーム２５の右後取付部８６が後ボルト８７で締結される。
すなわち、左フロントサイドフレーム１１および右フロントサイドフレーム１１の下方にサブフレーム２５が設けられる。
サブフレーム２５は、左フロントサイドフレームの下方に配置される左フレーム部９１と、右フロントサイドフレームの下方に配置される右フレーム部９１と、左フレーム部９１および左フレーム部９１の各前部９１ａを連結する前メンバ９２と、左フレーム部９１および左フレーム部９１の各後部９１ｂを連結する後メンバ９３とを備える。
左フレーム部９１、右フレーム部９１、前メンバ９２および後メンバ９３でサブフレーム２５が平面視略矩形状で、かつ略左右対称に形成される。
左フレーム部９１、右フレーム部９１、前メンバ９２および後メンバ９３でサブフレーム２５が平面視略矩形状で、かつ略左右対称に形成される。
左フレーム部９１は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの下方から左フロアメンバ１８の内端部１８ａまで平面視において傾斜状に延出される中空状のフレームである（図４参照）。
この左フレーム部９１は、前メンバ９２と交差する部位に隣接して形成される左前取付部８３と、後メンバ９３と交差する部位に隣接して形成される左後取付部８６と、左前取付部８３から車体前方に向けて延出される延長部９４と、車体前後方向の中間部に形成される第２脆弱部９５とを有する。
この左フレーム部９１は、前メンバ９２と交差する部位に隣接して形成される左前取付部８３と、後メンバ９３と交差する部位に隣接して形成される左後取付部８６と、左前取付部８３から車体前方に向けて延出される延長部９４と、車体前後方向の中間部に形成される第２脆弱部９５とを有する。
図５に戻って、左前取付部８３は、左フレーム部９１の内部９７に前カラー９８が鉛直に向けて設けられる。この状態において、前カラー９８の貫通孔９９が左前取付部８３の上取付孔および下取付孔に対して同軸上に配置される。さらに、左前取付部８３を左サブフレーム支持部１６の底面６５に下方から当接させた状態において、前カラー９８の貫通孔９９がカラーナット５５の貫通孔７６に対して同軸上に配置される。
前カラー９８の貫通孔９９に前ボルト８４が下方から貫通され、貫通された前ボルト８４がカラーナット５５の貫通孔７６に下方から差し込まれる。差し込まれた前ボルト８４がカラーナット５５のねじ孔７７にねじ結合される。よって、左サブフレーム支持部１６の底面６５にサブフレーム２５の左前取付部８３が前ボルト８４で締結される。
ここで、左サブフレーム支持部１６は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａから下方に垂下されている。よって、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにサブフレーム２５の左前取付部８３が左サブフレーム支持部１６を介して下方から締結される。
ここで、左サブフレーム支持部１６は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａから下方に垂下されている。よって、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにサブフレーム２５の左前取付部８３が左サブフレーム支持部１６を介して下方から締結される。
このように、左サブフレーム支持部１６の底面６５（すなわち、下側支持部６２ｂの底面６５）に左フレーム部９１が連結される。ここで、下側支持部６２ｂは剛性の高い部位である。
よって、左フレーム部９１の延長部９４に入力した荷重Ｆ４のうち、左サブフレーム支持部１６を経て第１脆弱部３５に伝えられる分力Ｆ５を増大させることができる。
よって、左フレーム部９１の延長部９４に入力した荷重Ｆ４のうち、左サブフレーム支持部１６を経て第１脆弱部３５に伝えられる分力Ｆ５を増大させることができる。
さらに、サブフレーム支持部１６の支持傾斜面６２ａが第１脆弱部３５に向けて上り勾配に延出されている。よって、分力Ｆ５が支持傾斜面６２ａに沿って前下方から上向きに第１脆弱部３５に伝えられる。
このように、下側支持部６２ｂの剛性が高められることにより、左サブフレーム支持部１６を経て第１脆弱部３５に伝えられる分力Ｆ５を増大させることができる。さらに、支持傾斜面６２ａが第１脆弱部３５に向けて上り勾配に延出されることにより、荷重Ｆ４の分力Ｆ５が、下側支持部６２ｂおよび支持傾斜面６２ａを経て第１脆弱部３５に上向きに伝えられる。
このように、分力Ｆ５を増大させ、かつ、分力Ｆ５を第１脆弱部３５に上向きに伝えることにより、第１脆弱部３５が分力Ｆ５で上方に折り曲げられる。
すなわち、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに入力した荷重Ｆ１で第１脆弱部３５が車幅方向に折り曲げられ、かつ、支持傾斜面６２ａから入力した分力Ｆ５で第１脆弱部３５が上方に折り曲げられる。これにより、第１脆弱部３５が大きく折り曲げられる。
すなわち、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに入力した荷重Ｆ１で第１脆弱部３５が車幅方向に折り曲げられ、かつ、支持傾斜面６２ａから入力した分力Ｆ５で第１脆弱部３５が上方に折り曲げられる。これにより、第１脆弱部３５が大きく折り曲げられる。
また、図８に示すように、左後取付部８６は、左フレーム部９１の内部９７に後カラー１０１が鉛直に向けて設けられる。この状態において、後カラー１０１の貫通孔１０２が左後取付部８６の上取付孔および下取付孔に対して同軸上に配置される。
さらに、左後取付部８６を左フロアメンバ１８の内端部１８ａに下方から当接させた状態において、後カラー１０１の貫通孔１０２がナット８１のねじ孔８２に対して同軸上に配置される。
さらに、左後取付部８６を左フロアメンバ１８の内端部１８ａに下方から当接させた状態において、後カラー１０１の貫通孔１０２がナット８１のねじ孔８２に対して同軸上に配置される。
後カラー１０１の貫通孔１０２に後ボルト８７が下方から貫通され、貫通された後ボルト８７がナット８１のねじ孔８２に下方からねじ結合される。よって、左フロアメンバ１８の内端部１８ａにサブフレーム２５の左後取付部８６が後ボルト８７で下方から締結される。
ここで、左フレーム部９１の左後取付部８６に車体前方から所定荷重（すなわち、分力）Ｆ６が伝えられた際に、左フロアメンバ１８の内端部１８ａからナット８１が脱離可能に、左フロアメンバ１８の内端部１８ａに取り付けられる。
ここで、左フレーム部９１の左後取付部８６に車体前方から所定荷重（すなわち、分力）Ｆ６が伝えられた際に、左フロアメンバ１８の内端部１８ａからナット８１が脱離可能に、左フロアメンバ１８の内端部１８ａに取り付けられる。
すなわち、左フレーム部９１の第２脆弱部９５が荷重（すなわち、分力）Ｆ７で下方に折り曲げられる（図３参照）。この状態において、左フレーム部９１の左後取付部８６に車体前方から分力Ｆ６が伝えられ、左後取付部８６に伝えられた分力Ｆ６が後ボルト８７に伝えられる。後ボルト８７に伝えられた分力Ｆ６で、ナット８１が左フロアメンバ１８の内端部１８ａから後ボルト８７とともに脱離される。
このように、左フレーム部９１の左後取付部８６を分力Ｆ６で左フロアメンバ１８の内端部１８ａから脱離させることにより、左フロントサイドフレーム１１の折曲げを左フレーム部９１で損なわせる虞がない。
これにより、前突により車体前方から衝撃荷重が入力した場合、前突終期において、左フロントサイドフレーム１１に伝わる荷重（分力）で第１脆弱部３５（図３参照）がさらに折り曲げられる。
これにより、前突により車体前方から衝撃荷重が入力した場合、前突終期において、左フロントサイドフレーム１１に伝わる荷重（分力）で第１脆弱部３５（図３参照）がさらに折り曲げられる。
図２、図３に示すように、左フレーム部９１のうち車体前後方向の中間部に折曲部９１ｃが形成され、折曲部９１ｃに第２脆弱部９５が形成されている。折曲部９１ｃは、下方に向けて折り曲げられる部位である。
第２脆弱部９５は、折曲部９１ｃに第２凹部（凹部）９６を有する。第２凹部９６は、第２脆弱部９５の車幅方向外側の部位において、凹部前端９６ａおよび凹部後端９６ｂ間が車幅方向内側に向けて略湾曲凹状に形成される。
第２脆弱部９５は、折曲部９１ｃに第２凹部（凹部）９６を有する。第２凹部９６は、第２脆弱部９５の車幅方向外側の部位において、凹部前端９６ａおよび凹部後端９６ｂ間が車幅方向内側に向けて略湾曲凹状に形成される。
よって、左フレーム部９１の延長部９４から伝えられる分力Ｆ７により、第２凹部９６に応力が集中する。これにより、左フレーム部９１が平面視において車体後方に向けて傾斜状に延出されていても第２脆弱部９５の折曲げが促進される。このように、第２脆弱部９５の折曲げが促進されることにより、左フレーム部９１が第２脆弱部９５において下方に好適に折り曲げられる。
また、左フレーム部９１の左前取付部８３から車体前方に向けて延長部９４が延出されている。延長部９４は、断面略矩形状の閉断面に形成され（図６参照）、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａより車体前方に向けて延出されている。
具体的には、延長部９４の前縁部９４ａは、バンパビーム２３および左バンパビームエクステンション２２が前突による衝撃荷重Ｆ２で潰れた際に、バンパビーム２３の前面２３ｂと車体前後方向において同じ位置になるように配置される。
具体的には、延長部９４の前縁部９４ａは、バンパビーム２３および左バンパビームエクステンション２２が前突による衝撃荷重Ｆ２で潰れた際に、バンパビーム２３の前面２３ｂと車体前後方向において同じ位置になるように配置される。
よって、前突により車体前方から衝撃荷Ｆ２が入力した場合、前突初期において、バンパビーム２３や左バンパビームエクステンション２２が潰れ、衝撃荷重Ｆ２の一部が延長部９４から第２脆弱部９５に伝えられる。
前突初期において衝撃荷重Ｆ２の一部を延長部９４から第２脆弱部９５に伝えることにより、前突中期において、第２脆弱部９５（すなわち、左フレーム部９１）の折曲げを迅速に開始させることができる。これにより、左フレーム部９１の折曲げに連動させて左フロントサイドフレーム１１が好適に折り曲げられる。
前突初期において衝撃荷重Ｆ２の一部を延長部９４から第２脆弱部９５に伝えることにより、前突中期において、第２脆弱部９５（すなわち、左フレーム部９１）の折曲げを迅速に開始させることができる。これにより、左フレーム部９１の折曲げに連動させて左フロントサイドフレーム１１が好適に折り曲げられる。
図１０、図１１に示すように、左ロアメンバ１４の前端部１４ａおよび左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ間に左補強部２１が介在されている。左補強部２１は、上側ブラケット１０４、下側ブラケット１０５および傾斜壁部１０６を備える。
上側ブラケット１０４は、上前辺１０４ａ、上内辺１０４ｂおよび上傾斜辺１０４ｃで平面視略三角形に形成される。下側ブラケット１０５は、上側ブラケット１０４と略同様の形状であり、下前辺１０５ａ、下内辺１０５ｂおよび下傾斜辺１０５ｃで平面視略三角形に形成される。
上側ブラケット１０４の上前辺１０４ａおよび下側ブラケット１０５の下前辺１０５ａが取付ブラケット４４（図４も参照）に車体後方から接合される。また、上側ブラケット１０４の上内辺１０４ｂおよび下側ブラケット１０５の下内辺１０５ｂが左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに車幅方向外側から接合される。
さらに、上側ブラケット１０４の上傾斜辺１０４ｃおよび下側ブラケット１０５の下傾斜辺１０５ｃが左ロアメンバ１４の前端部１４ａから第１脆弱部３５に向けて傾斜状に延出される。
上側ブラケット１０４の上前辺１０４ａおよび下側ブラケット１０５の下前辺１０５ａが取付ブラケット４４（図４も参照）に車体後方から接合される。また、上側ブラケット１０４の上内辺１０４ｂおよび下側ブラケット１０５の下内辺１０５ｂが左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに車幅方向外側から接合される。
さらに、上側ブラケット１０４の上傾斜辺１０４ｃおよび下側ブラケット１０５の下傾斜辺１０５ｃが左ロアメンバ１４の前端部１４ａから第１脆弱部３５に向けて傾斜状に延出される。
傾斜壁部１０６は、上側ブラケット１０４の上傾斜辺１０４ｃおよび下側ブラケット１０５の下傾斜辺１０５ｃ間に介在される。さらに、傾斜壁部１０６は、上傾斜辺１０４ｃおよび下傾斜辺１０５ｃに沿って左ロアメンバ１４の前端部１４ａから第１脆弱部３５に向けて車幅方向内側へ傾斜状に延出される。
この傾斜壁部１０６で左補強部２１の補強傾斜面が形成される。以下、傾斜壁部１０６を左補強部２１の補強傾斜面１０６として説明する。
この傾斜壁部１０６で左補強部２１の補強傾斜面が形成される。以下、傾斜壁部１０６を左補強部２１の補強傾斜面１０６として説明する。
すなわち、左補強部２１が平面視で略三角形に形成され、左補強部２１で左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左ロアメンバ１４の前端部１４ａが連結される。さらに、左補強部２１の補強傾斜面１０６が左ロアメンバ１４の前端部１４ａから第１脆弱部３５まで傾斜状に延出される。
また、上側ブラケット１０４の上前辺１０４ａおよび下側ブラケット１０５の下前辺１０５ａが取付ブラケット４４に接合される。よって、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ、左補強部２１および左ロアメンバ１４の前端部１４ａの車体前方に左バンパビームエクステンション２２を介してバンパビーム２３の左端部２３ａが接続される。
この状態において、左補強部２１の補強傾斜面１０６が左ロアメンバ１４の前端部１４ａから第１脆弱部３５まで傾斜状に延出されている。これにより、前突により車体前方から衝撃荷重Ｆ２が入力した場合、左補強部２１に分散された荷重（分力）Ｆ８が補強傾斜面１０６を経て第１脆弱部３５に効率よく伝えられる。
さらに、上側ブラケット１０４の上内辺１０４ｂおよび下側ブラケット１０５の下内辺１０５ｂが左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに車幅方向外側から接合されている。
ここで、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａは、左フロントサイドフレーム１１のうち、第１脆弱部３５の車体前方側の部位である。すなわち、左フロントサイドフレーム１１のうち、第１脆弱部３５の車体前方側の部位１１ａが左補強部２１で補強される。
ここで、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａは、左フロントサイドフレーム１１のうち、第１脆弱部３５の車体前方側の部位である。すなわち、左フロントサイドフレーム１１のうち、第１脆弱部３５の車体前方側の部位１１ａが左補強部２１で補強される。
よって、第１脆弱部３５の車体前方側の部位１１ａの剛性が第１脆弱部３５より高くなる。これにより、第１脆弱部３５に荷重（分力）Ｆ９が伝えられた際に、第１脆弱部３５の車体前方側の部位１１と第１脆弱部３５との剛性差により第１脆弱部３５が一層好適に折り曲げられる。
つぎに、車体前部構造１０に前突により入力した衝撃荷重Ｆ１０を左フロントサイドフレーム１１や左フレーム部９１などで吸収する例を図１２〜図１５に基づいて説明する。
図１２（ａ），（ｂ）に示すように、車体前部構造１０が前突されることにより、前突初期において、バンパビーム２３の左端部２３ａに衝撃荷重Ｆ１０が入力する。左端部２３ａに入力した衝撃荷重Ｆ１０が左バンパビームエクステンション２２に伝えられる。
バンパビーム２３の左端部２３ａを、以下、バンパビーム左端部２３ａという。
図１２（ａ），（ｂ）に示すように、車体前部構造１０が前突されることにより、前突初期において、バンパビーム２３の左端部２３ａに衝撃荷重Ｆ１０が入力する。左端部２３ａに入力した衝撃荷重Ｆ１０が左バンパビームエクステンション２２に伝えられる。
バンパビーム２３の左端部２３ａを、以下、バンパビーム左端部２３ａという。
図１３（ａ），（ｂ）に示すように、前突初期において、衝撃荷重Ｆ１０が入力することにより、入力した衝撃荷重Ｆ１０でバンパビーム左端部２３ａおよび左バンパビームエクステンション２２が潰れる。バンパビーム左端部２３ａおよび左バンパビームエクステンション２２が潰れることにより衝撃荷重Ｆ１０の一部が吸収される。
さらに、バンパビーム左端部２３ａおよび左バンパビームエクステンション２２が潰れることにより、バンパビーム左端部２３ａの前面２３ｂが左フレーム部９１の延長部９４の前縁部９４ａと車体前後方向において同じ位置に配置される。
さらに、バンパビーム左端部２３ａおよび左バンパビームエクステンション２２が潰れることにより、バンパビーム左端部２３ａの前面２３ｂが左フレーム部９１の延長部９４の前縁部９４ａと車体前後方向において同じ位置に配置される。
よって、衝撃荷重Ｆ１０の残りの荷重が、左バンパビームエクステンション２２から左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ、左ロアメンバ１４の前端部１４ａ、左補強部２１および延長部９４の前縁部９４ａに分散される。
以下、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに分散される荷重をＦ１１、左ロアメンバ１４の前端部１４ａに分散される荷重をＦ１２として説明する。また、左補強部２１に分散される荷重をＦ１３、延長部９４の前縁部９４ａに分散される荷重をＦ１４として説明する。
以下、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに分散される荷重をＦ１１、左ロアメンバ１４の前端部１４ａに分散される荷重をＦ１２として説明する。また、左補強部２１に分散される荷重をＦ１３、延長部９４の前縁部９４ａに分散される荷重をＦ１４として説明する。
図１４（ａ），（ｂ）に示すように、前突中期において、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに入力した荷重Ｆ１１が第１脆弱部３５に伝えられる。
ここで、左補強部２１の補強傾斜面１０６が左ロアメンバ１４の前端部１４ａから第１脆弱部３５まで傾斜状に延出されている。よって、左補強部２１に伝えられた荷重Ｆ１３が補強傾斜面１０６を経て左フロントサイドフレーム１１の第１脆弱部３５に伝えられる。
これにより、第１脆弱部３５が荷重Ｆ１１および荷重Ｆ１３で車幅方向内側に矢印Ａの如く折り曲げられる。
ここで、左補強部２１の補強傾斜面１０６が左ロアメンバ１４の前端部１４ａから第１脆弱部３５まで傾斜状に延出されている。よって、左補強部２１に伝えられた荷重Ｆ１３が補強傾斜面１０６を経て左フロントサイドフレーム１１の第１脆弱部３５に伝えられる。
これにより、第１脆弱部３５が荷重Ｆ１１および荷重Ｆ１３で車幅方向内側に矢印Ａの如く折り曲げられる。
また、サブフレーム支持部１６は、下側支持部６２ｂの剛性が高く形成され、さらに、支持傾斜面６２ａが第１脆弱部３５に向けて傾斜状に延出されている。よって、延長部９４の前縁部９４ａに入力した荷重Ｆ１４の分力Ｆ１５が、支持傾斜面６２ａに沿って前下方から第１脆弱部３５に伝えられる。
これにより、第１脆弱部３５が分力Ｆ１５で上方に矢印Ｂの如く折り曲げられる。
これにより、第１脆弱部３５が分力Ｆ１５で上方に矢印Ｂの如く折り曲げられる。
すなわち、第１脆弱部３５が荷重Ｆ１１および荷重Ｆ１３で車幅方向内側に好適に折り曲げられるとともに分力Ｆ１５で上方に折り曲げられる。これにより、第１脆弱部３５が車幅方向内側に向けて上向きに折り曲げられ、第１脆弱部３５が大きく折り曲げられる。
さらに、図１４（ｃ）に示すように、第１脆弱部３５が車幅方向内側に折り曲げられることにより、折り曲げられた第１脆弱部３５が車幅方向内側の動力源３９に押し付けられる。
よって、押し付けられた第１脆弱部３５が、動力源３９に沿って車体前後方向に延びるように変形し、動力源３９に接触する第１脆弱部３５の長さ寸法Ｌ１が大きく確保される。
さらに、第１脆弱部３５が動力源３９に押し付けられることにより、第１脆弱部３５が想像線の状態から車幅方向内側（すなわち、動力源３９）に向けて矢印Ｃの如く潰される。よって、第１脆弱部３５の幅寸法Ｗ１が小さくなる。
よって、押し付けられた第１脆弱部３５が、動力源３９に沿って車体前後方向に延びるように変形し、動力源３９に接触する第１脆弱部３５の長さ寸法Ｌ１が大きく確保される。
さらに、第１脆弱部３５が動力源３９に押し付けられることにより、第１脆弱部３５が想像線の状態から車幅方向内側（すなわち、動力源３９）に向けて矢印Ｃの如く潰される。よって、第１脆弱部３５の幅寸法Ｗ１が小さくなる。
このように、第１脆弱部３５が車幅方向内側に向けて上向きに折り曲げられ、かつ、第１脆弱部３５を車幅方向内側に潰すことにより、第１脆弱部３５の変形量を大きく確保できる。
このように、第１脆弱部３５の変形量を大きく確保することにより、第１脆弱部３５の変形により衝撃エネルギを好適に吸収できる。
このように、第１脆弱部３５の変形量を大きく確保することにより、第１脆弱部３５の変形により衝撃エネルギを好適に吸収できる。
図１４（ａ）に戻って、延長部９４の前縁部９４ａに入力した荷重Ｆ１４の分力Ｆ１６が左フレーム部９１の第２脆弱部９５に伝えられる。
よって、左フレーム部９１が第２脆弱部９５において下方に矢印Ｄの如く折り曲げられる。これにより、第２脆弱部９５により衝撃エネルギを安定的に吸収できる。
よって、左フレーム部９１が第２脆弱部９５において下方に矢印Ｄの如く折り曲げられる。これにより、第２脆弱部９５により衝撃エネルギを安定的に吸収できる。
図１５に示すように、前突終期において、左フレーム部９１の第２脆弱部９５が分力Ｆ１６で折り曲げられた状態において、ナット８１が左フロアメンバ１８の内端部１８ａから下方に矢印Ｅの如く脱離する。よって、左フレーム部９１の左後取付部８６が左フロアメンバ１８の内端部１８ａから下方に脱離する。
内端部１８ａから左フレーム部９１が脱離することにより、左フレーム部９１で左フロントサイドフレーム１１の折曲げが損なわれる虞がない。これにより、左フロントサイドフレーム１１が第１脆弱部３５においてさらに好適に折り曲げられ、衝撃エネルギを一層安定的に吸収できる。
ついで、車体前部構造１０の左端部にナローオフセット前突により入力した衝撃荷重Ｆ１７を吸収する例を図１６に基づいて説明する。
図１６（ａ）に示すように、車体前部構造１０の左端部がナローオフセット前突されることにより、バンパビーム左端部２３ａに衝撃荷重Ｆ１７が入力する。左端部２３ａに入力した衝撃荷重Ｆ１７が左バンパビームエクステンション２２に伝えられる。
図１６（ａ）に示すように、車体前部構造１０の左端部がナローオフセット前突されることにより、バンパビーム左端部２３ａに衝撃荷重Ｆ１７が入力する。左端部２３ａに入力した衝撃荷重Ｆ１７が左バンパビームエクステンション２２に伝えられる。
図１６（ｂ）に示すように、衝撃荷重Ｆ１７が入力することにより、入力した衝撃荷重Ｆ１７でバンパビーム左端部２３ａおよび左バンパビームエクステンション２２が潰れる。さらに、左ロアメンバ１４の前端部１４ａが潰される。
同時に、左フロントサイドフレーム１１の第１脆弱部３５が車幅方向内側に矢印Ｆの如く折り曲げられる。折り曲げられた第１脆弱部３５が車幅方向内側の動力源３９に押し付けられる。
同時に、左フロントサイドフレーム１１の第１脆弱部３５が車幅方向内側に矢印Ｆの如く折り曲げられる。折り曲げられた第１脆弱部３５が車幅方向内側の動力源３９に押し付けられる。
さらに、左補強部２１の後端部２１ａが矢印Ｇの如く第１脆弱部３５の第１凹部３６に向けて押し出される。よって、第１脆弱部３５が動力源３９および左補強部２１の後端部２１ａ間に挟み込まれる。
これにより、第１脆弱部３５が動力源３９および左補強部２１の後端部２１ａで好適に車幅方向に押し潰され、衝撃エネルギを安定的に吸収できる。
これにより、第１脆弱部３５が動力源３９および左補強部２１の後端部２１ａで好適に車幅方向に押し潰され、衝撃エネルギを安定的に吸収できる。
なお、本発明に係る車体前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、第１凹部３６や第２凹部９６を車幅方向内側に向けて略湾曲状に形成する例について説明したが、これに限らないで、第１凹部３６や第２凹部９６を略Ｖ字状や略Ｕ字状の他の形状に形成することも可能である。
例えば、前記実施例では、第１凹部３６や第２凹部９６を車幅方向内側に向けて略湾曲状に形成する例について説明したが、これに限らないで、第１凹部３６や第２凹部９６を略Ｖ字状や略Ｕ字状の他の形状に形成することも可能である。
また、前記実施例では、サブフレーム２５の左後取付部８６を左フロアメンバ１８の内端部１８ａに取り付ける例について説明したが、これに限らないで、サブフレーム２５の左後取付部８６を左フロントサイドフレーム（車体フレーム）１１の後端部１１ｂなどの他の部位に取り付けることも可能である。
サブフレーム２５の左後取付部８６を左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ｂに取り付けた場合、サブフレーム２５の左フレーム部９１は左フロントサイドフレーム１１に沿って車体前後方向に延出される。この場合でも、前記実施例と同様に、衝撃エネルギを好適に吸収することができる。
サブフレーム２５の左後取付部８６を左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ｂに取り付けた場合、サブフレーム２５の左フレーム部９１は左フロントサイドフレーム１１に沿って車体前後方向に延出される。この場合でも、前記実施例と同様に、衝撃エネルギを好適に吸収することができる。
さらに、前記実施例で示した車体前部構造、左右のフロントサイドフレーム、左右のフロントピラー、左右のアッパメンバ、左右のロアメンバ、左右のサブフレーム支持部、左右のフロアメンバ、左右の補強部、左右のバンパビームエクステンション、バンパビーム、サブフレーム、第１脆弱部、第１凹部、左右の前輪、バルクヘッド、カラーナット、支持傾斜面、左右の前取付部、左右の後取付部、左フレーム部、折曲部、延長部、第２脆弱部、第２凹部および補強傾斜面などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
本発明は、フロントサイドフレームが車体前後方向に延び、フロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられる車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。
１０ 車体前部構造
１１ 左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム、車体フレーム）
１１ａ 左フロントサイドフレームの前端部
１２ 左右のフロントピラー（フロントピラー）
１３ 左右のアッパメンバ（アッパメンバ）
１４ 左右のロアメンバ（ロアメンバ）
１４ａ 左右のロアメンバの前端部
１６ 左右のサブフレーム支持部（サブフレーム支持部）
１８ 左右のフロアメンバ（車体フレーム）
２１ 左右の補強部（補強部）
２２ 左右のバンパビームエクステンション（バンパビームエクステンション）
２３ バンパビーム
２３ｂ バンパビームの前面
２５ サブフレーム
３５ 第１脆弱部
３６ 第１凹部（凹部）
３８ 左右の前輪（車輪）
５３ 左サブフレーム支持部の内部
５４ バルクヘッド
５５ カラーナット
５５ａ カラーナットの座部
５５ｂ カラーナットの上部
６２ａ 支持傾斜面
６５ サブフレーム支持部の底面
８３ 左右の前取付部（サブフレームの前端部）
８４ 前ボルト（締結部材）
８６ 左右の後取付部（サブフレームの後端部）
９１ 左フレーム部
９１ｃ 折曲部
９４ 延長部
９４ａ 延長部の前縁部
９５ 第２脆弱部
９６ 第２凹部（凹部）
１０６ 補強傾斜面
Ｆ２，Ｆ１０ 衝撃荷重
１１ 左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム、車体フレーム）
１１ａ 左フロントサイドフレームの前端部
１２ 左右のフロントピラー（フロントピラー）
１３ 左右のアッパメンバ（アッパメンバ）
１４ 左右のロアメンバ（ロアメンバ）
１４ａ 左右のロアメンバの前端部
１６ 左右のサブフレーム支持部（サブフレーム支持部）
１８ 左右のフロアメンバ（車体フレーム）
２１ 左右の補強部（補強部）
２２ 左右のバンパビームエクステンション（バンパビームエクステンション）
２３ バンパビーム
２３ｂ バンパビームの前面
２５ サブフレーム
３５ 第１脆弱部
３６ 第１凹部（凹部）
３８ 左右の前輪（車輪）
５３ 左サブフレーム支持部の内部
５４ バルクヘッド
５５ カラーナット
５５ａ カラーナットの座部
５５ｂ カラーナットの上部
６２ａ 支持傾斜面
６５ サブフレーム支持部の底面
８３ 左右の前取付部（サブフレームの前端部）
８４ 前ボルト（締結部材）
８６ 左右の後取付部（サブフレームの後端部）
９１ 左フレーム部
９１ｃ 折曲部
９４ 延長部
９４ａ 延長部の前縁部
９５ 第２脆弱部
９６ 第２凹部（凹部）
１０６ 補強傾斜面
Ｆ２，Ｆ１０ 衝撃荷重
Claims (7)
- 車体前後方向に延出されるフロントサイドフレームと、
該フロントサイドフレームの前端部に設けられるバンパビームエクステンションと、
該バンパビームエクステンションに設けられて車幅方向に延びるバンパビームと、
前記フロントサイドフレームの下方に設けられるサブフレームと、を備える車体前部構造であって、
前記フロントサイドフレームは、
車体前後方向の中間部に形成される第１脆弱部を有し、
前記サブフレームは、
車体前後方向の中間部に形成される第２脆弱部と、
前記フロントサイドフレームの前端部より車体前方に向けて延びる延長部と、を有し、
前記フロントサイドフレームの前端部に前記サブフレームの前端部を下方から連結し、かつ、前記第１脆弱部に向けて延びる支持傾斜面を有するサブフレーム支持部を備えることを特徴とする車体前部構造。 - 前記第１脆弱部は、
前記フロントサイドフレームの車外側の車輪が車幅方向内側に旋回される際に、前記車輪との干渉を避けるように車幅方向内側に向けて凹状に形成される凹部を有することを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。 - 前記サブフレーム支持部は、
該サブフレーム支持部の内部において前記支持傾斜面の下方に設けられるバルクヘッドと、
該サブフレーム支持部の内部に設けられ、前記サブフレーム支持部の底面に座部が接合され、かつ、前記バルクヘッドに上部が接合されるカラーナットと、を備え、
前記サブフレームに下方から貫通された締結部材が前記カラーナットに結合されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体前部構造。 - 前記第２脆弱部は、
前記サブフレームのうち下方に折り曲げられた折曲部に設けられ、
前記第２脆弱部の車幅方向外側から車幅方向内側に向けて凹状に形成される凹部を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の車体前部構造。 - 前記サブフレームは、
該サブフレームが衝撃荷重で折り曲げられた状態において、後端部が車体フレームから脱離可能に締結されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の車体前部構造。 - 前記車体前部構造は、
前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に立ち上げられるフロントピラーと、
該フロントピラーのうち、前記フロントサイドフレームの上方から車体前方に向けて延ばされるアッパメンバと、
該アッパメンバの前端部から前記フロントサイドフレームの車幅方向外側まで延びるロアメンバと、
該ロアメンバの前端部および前記フロントサイドフレームの前端部間に介在され、各前端部を連結する補強部と、を備え、
前記補強部は、
平面視で三角形に形成されることにより、前記ロアメンバの前端部側から前記第１脆弱部に向けて傾斜状に延びる補強傾斜面を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の車体前部構造。 - 前記バンパビームは、
前記フロントサイドフレーム、前記補強部および前記ロアメンバの車体前方に前記バンパビームエクステンションを介して接続されることを特徴とする請求項６記載の車体前部構造。
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