JP6838494B2

JP6838494B2 - 車両前部構造

Info

Publication number: JP6838494B2
Application number: JP2017104789A
Authority: JP
Inventors: 滝井　俊介; 俊介滝井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-05-26
Filing date: 2017-05-26
Publication date: 2021-03-03
Anticipated expiration: 2037-05-26
Also published as: CN108945110A; US10526016B2; JP2018199407A; US20180339732A1; DE102018108010A1; CN108945110B

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１には、バンパリインフォースメントとしてのフロントエンドクロスメンバの車両後方においてサイドメンバ間を車幅方向に連結する複数のクロスメンバ（第２クロスメンバ〜第４クロスメンバ）を備えた車両前部構造が開示されている。この車両前部構造では、さらに、一対のサイドメンバと第２クロスメンバとの間、及び、第３クロスメンバと第４クロスメンバとの間に、それぞれ変形抑制フレームが備えられており、サイドメンバに加わる荷重を分散して抑制することが可能とされている。すなわち、特許文献１に記載の車両前部構造によれば、構造部材である複数のサイドメンバや変形抑制フレームをそれぞれ接合させることにより、耐衝突性能を向上させることに特徴がある。

一方、特許文献１の車両前部構造では、耐衝突性能が向上される反面、各構造部材の接合部が増加する。特にサイドメンバにおける接合部が増加するため、クラッシュストロークを確保する点において改善の余地がある。

特許５９５８７０６号公報

本発明は、上記事実を考慮し、各構造部材の接合部を集約することにより、耐衝突性能を確保しつつ、クラッシュストロークを確保することが可能な車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１の車両前部構造は、一対のフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバ間に延在するクロスメンバと、前記フロントサイドメンバの車両上方側において車両前後方向に沿って設けられ、かつ車両前方側が前記フロントサイドメンバに向けて延在するアウトリガと、前記フロントサイドメンバと、前記クロスメンバと、前記アウトリガと、がそれぞれ挿入された状態で接合される接合部材と、前記接合部材に設けられた固定部に固定されるサスペンションメンバと、を備えている。

請求項１の車両前部構造では、フロントサイドメンバと、クロスメンバと、アウトリガと、が挿入された状態で接合される接合部材が設けられている。また、接合部材にはサスペンションメンバが固定されている。つまり、接合部材は、フロントサイドメンバ、クロスメンバ、アウトリガ及びサスペンションメンバが集約されて接合されるものである。ここで、サスペンションメンバが固定される固定部とは、例えばボルトを固定するためのネジ部が該当する。請求項１に記載の車両前部構造によれば、車両を構成する各構造部材の接合部を衝突時においてデッドストロークとなるサスペンションメンバの固定部分に集約させることにより、衝突時の荷重を各構造部材に分散させることができるため耐衝突性能が確保される。また、各構造部材による接合部を減らすことで、クラッシュストロークを確保することができる。

請求項２の車両前部構造では、前記接合部材は、アルミダイキャストで構成されている。

請求項２の車両前部構造によれば、アルミダイキャスト製の接合部材を採用することにより、高強度化と軽量化との両立を図ることができる。

請求項３の車両前部構造では、前記接合部材は、車両前方側及び車両後方側にそれぞれ筒状の挿入部を備えており、前記挿入部は、柱状のクラッシュボックスが挿入された状態で接合される車両前方側の前部接合部と、前記フロントサイドメンバが挿入された状態で接合される車両後方側の後部結合部と、を有している。

請求項３の車両前部構造は、接合部材に対して、さらに柱状のクラッシュボックスを接続させた車両前部構造に係る。請求項３の車両前部構造によれば、構造部材は接合部材に設けられた挿入部にそれぞれ挿入された状態で接合されるため、構造部材の結合剛性を向上させることができる。また、当該車両前部構造の接合部材では車両前方側に開口を有する挿入部、及び車両後方側に開口を有する挿入部がそれぞれ設けられているため、構造部材の車両前後方向に対する接合位置を調整することができる。

請求項４の車両前部構造では、前記接合部材は、車両上方側及び車幅方向内側にそれぞれ筒状の挿入部を備えており、前記挿入部は、前記アウトリガが挿入された状態で接合される車両上方側の上部接合部と、前記クロスメンバが挿入された状態で接合される車幅方向内側の側部結合部と、を有している。

請求項４の車両前部構造によれば、構造部材は接合部材に設けられた挿入部にそれぞれ挿入された状態で接合されるため、構造部材の結合剛性を向上させることができる。また、当該車両前部構造の接合部材では車両上方側に開口を有する挿入部、及び車幅方向内側に開口を有する挿入部がそれぞれ設けられているため、構造部材の車両上下方向又は車幅方向に対する接合位置を調整することができる。

本発明によれば、各構造部材の接合部を集約することにより、耐衝突性能を確保しつつ、クラッシュストロークを確保することが可能な車両前部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部を車幅方向内方かつ車両前方から見下ろした斜視図である。本発明の実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部を車幅方向外方かつ車両前方から見上げた斜視図である。本発明の実施形態に係る接合部材における接合状態を示す側方断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。本発明の実施形態に係る接合部材における接合状態を示す前方断面図（図１のＢ−Ｂ断面図）である。本発明の実施形態に係る接合部材の外観を示す斜視図である。本発明の実施形態に係る車両前部構造における作用を説明するための図である。本発明の実施形態の変形例１に係る接合部材の外観を示す斜視図である。本発明の実施形態の変形例２に係る接合部材の外観を示す斜視図である。

本発明の一実施形態に係る車両前部構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、各図において、矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。また、車両の前部は、基本的に左右対称に構成されているので、車両右方側を図示して説明する。

（基本構成）
図１及び図２には、車両前部構造１８が適用された車両１０の前部１２が図示されている。車両１０の前部１２には、車両前後方向に一対のフロントサイドメンバ３０が設けられており、フロントサイドメンバ３０の車両前方の端部にはそれぞれ略箱型の接合部材１００が設けられている。この接合部材１００には、構造部材としてフロントサイドメンバ３０の他、フロントクロスメンバ２０、アウトリガ（エプロンメンバ）４０、サスペンションメンバ５０、及びクラッシュボックス６０が接続されている。

接合部材１００は、車両前方側、車両後方側、車両上方側、及び車幅方向内側に筒状の挿入部１２０を有するアルミニウム製の鋳物（アルミダイキャスト）からなる構造物である。図３に示されるように、挿入部１２０は、車両前方側の前部接合部１２２と、車両後方側の後部結合部１２４とを有している。さらに、接合部材１００の車両下方側には、後述するボルト９０が螺合される固定部としてのネジ部１１０を有している。また、図４に示されるように、挿入部１２０は、車両上方側の上部接合部１２６と、車幅方向内側の側部結合部１２８とを有している。なお、接合部材１００の構造の詳細については後述する。

図１及び図２に示されるように、車両１０の前部１２の車幅方向の両側には閉断面構造のフロントサイドメンバ３０が車両前後方向に沿って設けられている。そして、図３に示されるように、フロントサイドメンバ３０の車両前方側の端部である前端部３２が、接合部材１００の後部結合部１２４に挿入された状態で接合されている。また、フロントサイドメンバ３０の接合部においては、後部結合部１２４の車両後方側の端面と前端部３２の外周面により形成される段差部分の全周にアーク溶接によって溶接部Ｔ１が形成されている。なお、フロントサイドメンバ３０は、溶接に代えて、又は溶接に加えてボルト締結により接合部材１００に対して接合されていてもよい。

図１及び図２に示されるように、車両１０の前部１２において、一対のフロントサイドメンバ３０の間には閉断面構造のクロスメンバとして、フロントクロスメンバ２０と、リアクロスメンバ２４が車幅方向に沿ってそれぞれ設けられている。そして、図４に示されるように、フロントクロスメンバ２０の車幅方向外側の端部である外端部２２が、接合部材１００の側部結合部１２８に挿入された状態で接合されている。また、フロントクロスメンバ２０の接合部においては、側部結合部１２８の車幅方向内側の端面と外端部２２の外周面により形成される段差部分の全周にアーク溶接によって溶接部Ｔ２が形成されている。なお、フロントクロスメンバ２０は、溶接に代えて、又は溶接に加えてボルト締結により接合部材１００に接合されていてもよい。

また、図１に示されるように、フロントクロスメンバ２０に対して車両後方に位置するリアクロスメンバ２４は、その車幅方向外側の端部である外端部２６がフロントサイドメンバ３０に対して溶接等により接合されている。そして、フロントクロスメンバ２０の車幅方向中央部からリアクロスメンバ２４の外端部２６に向けて一対の連結部材２８が設けられている。

図１及び図２に示されるように、車両１０の前部１２の車幅方向外側において、フロントサイドメンバ３０の車両上方側には閉断面構造のエプロンメンバであるアウトリガ４０が車両前後方向に沿って設けられている。このアウトリガ４０の車両前方側は、車両前方に向かうに従って車両下方に向かって湾曲しながら延在している。そして、図３及び図４に示されるように、アウトリガ４０において車両下方側の端部である下端部４２が、接合部材１００の上部接合部１２６に挿入された状態で接合されている。また、アウトリガ４０の接合部においては、上部接合部１２６の車両上方側の端面と下端部４２の外周面により形成される段差部分の全周にアーク溶接によって溶接部Ｔ３が形成されている。なお、アウトリガ４０は、溶接に代えて、又は溶接に加えてボルト締結により接合部材１００に接合されていてもよい。

図１及び図２に示されるように、フロントサイドメンバ３０の車両前方側には柱状のクラッシュボックス６０が設けられている。ここで、フロントサイドメンバ３０の軸芯とクラッシュボックス６０の軸芯とは、一致又は略一致するように構成されている。本実施形態のクラッシュボックス６０は、閉断面構造の本体部６２と、この本体部６２の車両前方側の端部に形成されたフランジ部（図示せず）と、車両後方側の端部である後端部６４とを有している（図３参照）。そして、図３に示されるように、クラッシュボックス６０の後端部６４が、接合部材１００の前部接合部１２２に挿入された状態で接合されている。また、クラッシュボックス６０の接合部においては、前部接合部１２２の車両前方側の端面と後端部６４の外周面により形成される段差部分の全周にアーク溶接によって溶接部Ｔ４が形成されている。なお、クラッシュボックス６０は、溶接に代えて、又は溶接に加えてボルト締結により接合部材１００に接合されていてもよい。

図１及び図２に示されるように、車両１０の前端部には、クラッシュボックス６０の車両前方側に形成されたフランジ部（図示せず）に接続されるバンパリインフォースメント１４が設けられている。このバンパリインフォースメント１４は車幅方向を長手方向として配置されている。なお、図示しないが、バンパリインフォースメント１４の前面には、発泡体等からなるアブソーバ（緩衝材）が取り付けられ、当該アブソーバとバンパリインフォースメント１４とがバンパカバーによって覆われている。

車両１０の前部１２におけるフロントサイドメンバ３０の車両下方側には、図示されていないフロントサスペンション等を支持するサスペンションメンバ５０が設けられている。サスペンションメンバ５０は、左右のフロントサスペンションがそれぞれ支持される一対のサスペンションメンバサイド５２と、左右のサスペンションメンバサイド５２を車幅方向に連結するサスペンションクロスメンバ５６，５８とを備えている。なお、サスペンションメンバサイド５２とサスペンションクロスメンバ５６，５８との接合方法については、ボルト及びナットによる締結、スポット溶接又はレーザ溶接等の溶接を採用することができる。また、樹脂製のボデーの場合は接着剤を用いた接合方法を採ることができる。

本実施形態のサスペンションメンバ５０は、サスペンションメンバサイド５２においてボルト９０，９４により接合部材１００及びフロントサイドメンバ３０に固定されている。詳しくは、車両前方側ではワッシャー９２に挿通されたボルト９０が、サスペンションメンバサイド５２の挿通孔５４に挿通され、接合部材１００のネジ部１１０に締結されることで接合部材１００に固定されている（図３及び図４参照）。また、車両後方側ではボルト９４がフロントサイドメンバ３０の図示しない挿通孔に挿通され、車両下方部に設けられた図示しないネジ部に締結されることでフロントサイドメンバ３０に固定されている。

（接合部材）
図５に示されるように、接合部材１００は、車両前後方向に沿って設けられる角筒状の第一筒状部１３２と、第一筒状部１３２の車幅方向内側の側壁部１３２Ａから車幅方向内側に延出する角筒状の第二筒状部１３４と、を有している。また、接合部材１００は、第一筒状部１３２の車両上方側の上壁部１３２Ｂから車両上方側に延出する角筒状の第三筒状部１３６を有している。ここで、第二筒状部１３４及び第三筒状部１３６は、車両前後方向の中央部において第一筒状部１３２に接続されている。また、第一筒状部１３２の内周側であって車両前後方向の中央部には、第一筒状部１３２の連通部分を車両前後に仕切る縦リブである隔壁部１４０が設けられている。また、隔壁部１４０の車幅方向の中央部分は、肉厚を増した柱状部１４２とされている。そして、柱状部１４２の車両下方側から上方側にかけてネジ部１１０が形成されている。

以上、図３及び図４に示されるように、接合部材１００は、第一筒状部１３２の車両前方側の開口部が前部接合部１２２として、車両後方側の開口部が後部結合部１２４として、それぞれ機能している。また、接合部材１００は、第二筒状部１３４の車幅方向内側の開口部が側部結合部１２８として、第三筒状部１３６の車両上方側の開口部が上部接合部１２６として、それぞれ機能している。

ここで、本実施形態の接合部材１００では、各挿入部１２０の一端側は開口し他端側は閉口する形状とされている。具体的には、前部接合部１２２及び後部結合部１２４は隔壁部１４０により、側部結合部１２８は側壁部１３２Ａにより、上部接合部１２６は上壁部１３２Ｂにより、それぞれ仕切られている。すなわち、本実施形態の接合部材１００は、各挿入部１２０の他端側に設けられた仕切りにより、剛性が確保されている。

次に本実施形態の作用及び効果について説明する。

図１及び図２に示されるように、本実施形態では、車幅方向左右の接合部材１００それぞれに対して、フロントサイドメンバ３０、フロントクロスメンバ２０、アウトリガ４０、サスペンションメンバ５０、及びクラッシュボックス６０が接続されている。そして、クラッシュボックス６０の車両前方側の端部にはバンパリインフォースメント１４が接続されている。本実施形態の車両前部構造１８によれば、以下の作用及び効果を奏する。

（クラッシュストロークについて）
上述のように、本実施形態の車両前部構造１８では、フロントサイドメンバ３０の軸芯とクラッシュボックス６０の軸芯とは、一致又は略一致するように構成されている。したがって、本実施形態の車両前部構造１８では、車両前後方向において、フロントサイドメンバ３０、接合部材１００、及びクラッシュボックス６０が連なった状態で配置されている。ここで、本実施形態の接合部材１００は、サスペンションメンバ５０の固定部分であるためフロントサイドメンバ３０やクラッシュボックス６０に対して剛性が高い。したがって、図６に示されるように、車両前後方向に見て領域Ｒ２にある接合部材１００は、車両の前面衝突時に潰れない（デッドストロークとなる）部位となる。

一方、本実施形態では、接合部材１００に対して、フロントサイドメンバ３０とクラッシュボックス６０の他に、フロントクロスメンバ２０やアウトリガ４０が接合されている。そして、フロントサイドメンバ３０及びクラッシュボックス６０には、他の構造部材との接合部が設けられていない。すなわち、車両前後方向において、衝突時にデッドストロークとなる部位は接合部材１００の他に存在しない。本実施形態では、車両前後方向に見ると、領域Ｒ１にあるクラッシュボックス６０と、領域Ｒ３にあるフロントサイドメンバ３０は、車両の前面衝突時に潰れる（クラッシュストロークが確保される）部位として確保することができる。

以上、本実施形態の車両前部構造１８によれば、車両１０の前部１２を構成する構造部材の結合をサスペンションメンバ５０の固定部分である接合部材１００に集約することで、車両の前面衝突時におけるクラッシュストロークを最大限確保することができる。

（接合位置の調整について）
従来技術の車両前部構造では、構造部材同士はフランジを介して接合されている。ここで、フランジによる接合部は結合剛性が確保し辛いため、耐衝突性能における弱点となる。また、フランジを用いた接合は、接合面を合わせることが難しく、接合位置が調整し辛い。これに対し、本実施形態の車両前部構造１８では、ノード（接合部）として接合部材１００を設定すると共に、接合部材１００において各構造部材が挿入されて接合されている。詳しくは、接合部材１００に設けられた各挿入部１２０に対して閉断面構造の構造部材が挿入され、接合部材１００と各構造部材との合わせ目が溶接されることにより接合されている。このため、本実施形態の接合方法によれば、フランジを用いた接合と比べて接合部における結合剛性を向上させることができる。

また、本実施形態の接合方法は次の特徴を有している。すなわち、クラッシュボックス６０の後端部６４が挿入される前部接合部１２２では、前部接合部１２２に対する後端部６４の挿入量を調整することで、車両前後方向（図３の矢印Ｓ１）の接合位置を調整することができる。また、フロントサイドメンバ３０の前端部３２が挿入される後部結合部１２４では、後部結合部１２４に対する前端部３２の挿入量を調整することで、車両前後方向（図３の矢印Ｓ２）の接合位置を調整することができる。また、アウトリガ４０の下端部４２が挿入される上部接合部１２６では、上部接合部１２６に対する下端部４２の挿入量を調整することで、車両上下方向（図４の矢印Ｓ３）の接合位置を調整することができる。さらに、フロントクロスメンバ２０の外端部２２が挿入される側部結合部１２８では、側部結合部１２８に対する外端部２２の挿入量を調整することで、車幅方向（図４の矢印Ｓ４）の接合位置を調整することができる。

以上のように、本実施形態の車両前部構造１８によれば、各挿入部１２０に挿入される構造部材の挿入量を調整することで接合位置を調整することができる。したがって、従来技術のようにフランジを介して接合する場合と比べて接合位置の調整が容易である。

（荷重の分散について）
上述のように本実施形態の接合部材１００では、フロントサイドメンバ３０、フロントクロスメンバ２０、アウトリガ４０、サスペンションメンバ５０、及びクラッシュボックス６０が集約されて、接続されている。そのため、図６に示されるように、車両１０の前面衝突時の衝突荷重Ｆは、次のように伝達される。

まず、車両１０の前面衝突時の衝突荷重Ｆは、バンパリインフォースメント１４から車幅方向左右のクラッシュボックス６０に分散された荷重Ｆ０として伝達され、クラッシュボックス６０から接合部材１００に入力される。そして、接合部材１００に入力された荷重Ｆ０は、フロントサイドメンバ３０に対し車両後方の荷重Ｆ１として伝達され、フロントクロスメンバ２０に対し車幅方向内方の荷重Ｆ２として伝達され、アウトリガ４０に対し車両上方の荷重Ｆ３として伝達され、サスペンションメンバ５０に対し車両下方の荷重Ｆ４として伝達される。以上のように、車両１０が前面衝突時に受けた衝突荷重Ｆは、フロントサイドメンバ３０、フロントクロスメンバ２０、アウトリガ４０、及びサスペンションメンバ５０の４方向に分散される。すなわち、本実施形態の車両前部構造１８によれば、衝突時の荷重を多数の構造部材に分散させることができ、耐衝突性能を確保することができる。なお、本実施形態では、アルミダイキャスト製の接合部材１００を採用することにより、高強度化と軽量化との両立を図ることができる。

（変形例）
上述のとおり本実施形態の接合部材１００はアルミダイキャスト製であって一体成形であるが、成形方法はこれに限定されない。以下、変形例として分割構造の例を示す。なお、各変形例において本実施形態の接合部材１００と同じ構成には同じ符号を付している。

変形例１として、図７に車幅方向左右に分割される接合部材１００Ａを示す。接合部材１００Ａは、車幅方向外側の端部付近において２つに分割可能とされている。具体的に接合部材１００Ａは、車幅方向外側の面が開放された本体部１５０と、本体部１５０の開放部分を覆う覆部１５２とを備えている。

本体部１５０は、車両前後方向に沿って設けられ、かつ車幅方向内方面、車両上方面、及び車両下方面を囲む第一囲み部１６２と、第一囲み部１６２の車幅方向内側の側壁部１６２Ａから車幅方向内側に延出する角筒状の筒状部１６４と、を有している。また、本体部１５０は、第一囲み部１６２の車両上方側の上壁部１６２Ｂから車両上方側に延出し、かつ車幅方向内方面、車両前方面、及び車両後方面を囲む第二囲み部１６６を有している。ここで、筒状部１６４及び第二囲み部１６６は、車両前後方向の中央部において第一囲み部１６２に接続されている。また、第一囲み部１６２の内周側であって車両前後方向の中央部には、第一囲み部１６２の車幅方向内方面、車両上方面、及び車両下方面に対してそれぞれ立設する隔壁部１４０が設けられている。

覆部１５２は、車両上方側に突出部分を有する板状部材である。そして、変形例１の接合部材１００Ａは、本体部１５０の車幅方向外側の開放部分を覆うように覆部１５２を接合することで形成されている。なお、本体部１５０及び覆部１５２の接合方法は、アーク溶接やボルトによる締結などの方法を採用することができる。

変形例１の接合部材１００Ａは、第一囲み部１６２及び覆部１５２により車両前方側に形成される開口部が前部接合部１２２として、車両後方側に形成される開口部が後部結合部１２４として、それぞれ機能している。また、接合部材１００Ａは、筒状部１６４の車幅方向内側の開口部が側部結合部１２８として機能している。さらに、接合部材１００Ａは、第二囲み部１６６及び覆部１５２により車両上方側に形成される開口部が上部接合部１２６として機能している。

変形例２として、図８に車両前後方向に分割される接合部材１００Ｂを示す。接合部材１００Ｂは、車両前後方向の中央部付近において２つに分割可能とされている。具体的に接合部材１００Ｂは、車両前方側の前方部１７０と、車両後方側の後方部１７２とを備えている。

前方部１７０は、車両前後方向に沿って設けられる角筒状の第一筒状部１８２と、第一筒状部１８２の車幅方向内側の側壁部１８２Ａから車幅方向内側に延出し、かつ車両前方面、車両上方面、及び車両下方面を囲む第一囲み部１８４と、を有している。また、前方部１７０は、第一筒状部１８２の車両上方側の上壁部１８２Ｂから車両上方側に延出し、かつ車両前方面、車幅方向外方面、及び車幅方向内方面を囲む第二囲み部１８６と、を有している。

後方部１７２は、車両前後方向に沿って設けられる角筒状の第二筒状部１９２と、第二筒状部１９２の車幅方向内側の側壁部１９２Ａから車幅方向内側に延出し、かつ車両後方面、車両上方面、及び車両下方面を囲む第三囲み部１９４と、を有している。また、後方部１７２は、第二筒状部１９２の車両上方側の上壁部１９２Ｂから車両上方側に延出し、かつ車両後方面、車幅方向外方面、及び車幅方向内方面を囲む第四囲み部１９６と、を有している。さらに、後方部１７２においては、第二筒状部１９２の車両前方側を塞ぐように隔壁部１４０が設けられている。

そして、変形例２の接合部材１００Ｂは、前方部１７０の車両後方側の端部と、後方部１７２の車両前方側の端部とを突き合わせて接合することで形成されている。なお、前方部１７０と後方部１７２との接合方法は、アーク溶接やボルトによる締結などの方法を採用することができる。

変形例２の接合部材１００Ｂは、第一筒状部１８２の車両前方側の開口部が前部接合部１２２として、第二筒状部１９２の車両後方側の開口部が後部結合部１２４として、それぞれ機能している。また、接合部材１００Ｂは、第一囲み部１８４及び第三囲み部１９４により車幅方向内側に形成される開口部が側部結合部１２８として機能している。さらに、接合部材１００Ｂは、第二囲み部１８６及び第四囲み部１９６により車両上方側に形成される開口部が上部接合部１２６として機能している。

（補足）
本実施形態の接合部材１００及び変形例の接合部材１００Ａ,１００Ｂは、アルミダイキャスト製であったが、これに限定されない。例えば、接合部材は、アルミニウム以外の金属の鋳物であってもよい。また、樹脂製のボデーの場合は、樹脂材料を一体成形して接合部材を形成してもよい。

なお、上記変形例における分割位置は一例であって、分割位置や分割方法は自由に設定することができる。

１０車両
１８車両前部構造
２０フロントクロスメンバ（クロスメンバ）
３０フロントサイドメンバ
４０アウトリガ
５０サスペンションメンバ
６０クラッシュボックス
１００接合部材
１００Ａ接合部材
１００Ｂ接合部材
１１０ネジ部（固定部）
１２０挿入部
１２２前部接合部
１２４後部結合部
１２６上部接合部
１２８側部結合部

Claims

一対のフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバ間に延在するクロスメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両上方側において車両前後方向に沿って設けられ、かつ車両前方側が前記フロントサイドメンバに向けて延在するアウトリガと、
前記フロントサイドメンバと、前記クロスメンバと、前記アウトリガと、がそれぞれ挿入された状態で接合される接合部材と、
前記接合部材に設けられた固定部に固定されるサスペンションメンバと、
を備えた車両前部構造。
前記接合部材は、アルミダイキャストで構成されている請求項１に記載の車両前部構造。
前記接合部材は、
車両前方側及び車両後方側にそれぞれ筒状の挿入部を備えており、
前記挿入部は、
柱状のクラッシュボックスが挿入された状態で接合される車両前方側の前部接合部と、
前記フロントサイドメンバが挿入された状態で接合される車両後方側の後部結合部と、
を有する請求項１又は２に記載の車両前部構造。
前記接合部材は、
車両上方側及び車幅方向内側にそれぞれ筒状の挿入部を備えており、
前記挿入部は、
前記アウトリガが挿入された状態で接合される車両上方側の上部接合部と、
前記クロスメンバが挿入された状態で接合される車幅方向内側の側部結合部と、
を有する請求項１〜３の何れか１項に記載の車両前部構造。