WO2015146902A1 - 車体側部構造 - Google Patents

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WO2015146902A1
WO2015146902A1 PCT/JP2015/058719 JP2015058719W WO2015146902A1 WO 2015146902 A1 WO2015146902 A1 WO 2015146902A1 JP 2015058719 W JP2015058719 W JP 2015058719W WO 2015146902 A1 WO2015146902 A1 WO 2015146902A1
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WO
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stiffener
wall
pillar
reinforcing member
reinforcing
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PCT/JP2015/058719
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Inventor
雅彦 江村
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2410/00—Constructional features of vehicle sub-units
    • B60Y2410/12—Production or manufacturing of vehicle parts
    • B60Y2410/124—Welded parts

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle body side portion structure including a center pillar that extends in the vertical direction at the vehicle body side portion.
  • the center pillar is generally formed in a hollow shape having a substantially rectangular cross section by a pillar outer, a pillar inner, and a pillar stiffener.
  • the hinge mounting portion of the center pillar bulges outward from the other part in the vehicle width direction, and the side door is mounted on the hinge mounting portion via the door hinge.
  • a gap is formed between the other part of the center pillar and the side door by the hinge mounting portion bulging outward from the other part in the vehicle width direction.
  • a pillar gap is formed between the pillar outer and the pillar stiffener in order to coat each pillar facing surface of the pillar outer and the pillar stiffener with the electrodeposition coating liquid.
  • a hinge mounting portion is formed by the pillar outer and the pillar stiffener, and the door hinge is fastened to the hinge mounting portion by a bolt and a nut.
  • the center pillar has a front flange and a rear flange on the pillar outer, the pillar inner, and the pillar stiffener, respectively.
  • the center pillar is formed in a hollow shape having a substantially rectangular cross section by joining in a state where the front flanges are overlapped and joining in a state where the rear flanges are overlapped. Therefore, when an impact load is input to the center pillar from the outside in the vehicle width direction, the center pillar is deformed so as to be crushed inward in the vehicle width direction and to extend in the longitudinal direction of the vehicle body. It is conceivable that the space in the passenger compartment is reduced by the center pillar being crushed inward in the vehicle width direction. Furthermore, it is conceivable that stress is concentrated on the joint portion between the front flange and the rear flange of the center pillar when the center pillar is crushed, and a device for ensuring the rigidity of the center pillar is required.
  • the invention according to claim 1 includes a center pillar extending in the vertical direction on the side of the vehicle body, the center pillar being joined to the pillar inner from the outside in the vehicle width direction, and a pillar inner provided on the inner side in the vehicle width direction.
  • a pillar stiffener having a portion formed in a substantially U-shaped cross section so as to form a closed cross-section with the pillar inner, and an inner reinforcing member disposed in the closed cross-section between the pillar stiffener and the pillar inner.
  • the pillar inner includes an inner inner wall disposed on the inner side in the vehicle width direction, an inner front wall and an inner rear wall extending outward in the vehicle width direction from an end on the vehicle body front-rear side of the inner inner wall, and the inner front wall.
  • An inner front flange that extends to the front side of the vehicle body and is joined to the pillar stiffener, and extends from the inner rear wall to the rear side of the vehicle body, the pillar An inner rear flange joined to the tiffener is formed into a substantially hat-shaped cross section, and the inner reinforcing member includes an inner reinforcing outer wall disposed on the outer side in the vehicle width direction, and an end of the inner reinforcing outer wall on the vehicle front-rear side An inner reinforcement front wall and an inner reinforcement rear wall extending inward in the vehicle width direction from the inner reinforcement front flange extending from the inner reinforcement front wall to the vehicle body front side, and an inner reinforcement rear flange extending from the inner reinforcement rear wall to the vehicle body rear side.
  • a vehicle body side part structure is provided in which the cross section is formed in a substantially hat shape, and the flange before inner reinforcement and the flange after inner reinforcement are joined to the inner inner wall of the pillar inner.
  • the center pillar includes a stiffener reinforcing member that is formed separately from the inner reinforcing member, and extends in a vertical direction on the outer side in the vehicle width direction than the inner reinforcing member.
  • the reinforcing member is joined to the inner side in the vehicle width direction of the pillar stiffener, and is disposed so as to overlap the inner reinforcing member in the vehicle width direction.
  • the inner reinforcing member was formed in a substantially hat-shaped cross section, and the inner reinforcing flange and the inner reinforcing flange of the inner reinforcing member were joined to the inner wall of the pillar inner. Therefore, since the width dimension of the inner reinforcing member in the longitudinal direction of the vehicle body is suppressed, it is difficult to bring the ridge line (corner portion) of the inner reinforcing member close to the ridge line of the pillar stiffener. For this reason, when an impact load is input to the pillar stiffener from the outside in the vehicle width direction, the input impact load cannot be quickly supported by the ridgeline of the inner reinforcing member.
  • the flange before the inner reinforcement and the flange after the inner reinforcement are arranged inside the inner reinforcement member. It is possible to do. However, if each flange is disposed inside the inner reinforcing member, the interval between the flanges becomes smaller than the width dimension of the inner reinforcing member, and the inner reinforcing member has a so-called undercut shape. For this reason, the press die for press-molding the inner reinforcing member cannot be removed from the inner reinforcing member, and the inner reinforcing member cannot be press-molded.
  • a stiffener reinforcing member is provided on the outer side in the vehicle width direction than the inner reinforcing member. Further, the stiffener reinforcing member is joined to the inner side of the pillar stiffener in the vehicle width direction, and the stiffener reinforcing member is arranged to overlap the inner reinforcing member in the vehicle width direction.
  • the stiffener reinforcing member includes a stiffener reinforcing outer wall disposed on an outer side in the vehicle width direction, and a stiffener extending inward in the vehicle width direction from an end portion on the vehicle body front-rear side of the stiffener reinforcing outer wall.
  • the inner wall is formed in the substantially U-shaped cross section formed by the stiffener reinforcing member, and the vehicle body as it goes downward.
  • An inner reinforcing cross-section enlarged portion having a large width dimension in the front-rear direction is provided, and the stiffener reinforcing front wall and the stiffener reinforcing rear wall are arranged in a portion facing the inner reinforcing cross-sectional enlarged portion at a vehicle width compared to other portions.
  • An overhanging reduction portion having a small overhanging dimension is provided.
  • the stiffener reinforcing member is formed to have a substantially constant width dimension from above to below along the pillar stiffener.
  • the inner reinforcing member includes an inner reinforcing cross-sectional enlarged portion whose width dimension in the longitudinal direction of the vehicle body increases toward the lower side. For this reason, it is conceivable that the stiffener reinforcing member hits the inner reinforcing cross-section enlarged portion. Therefore, in the third aspect of the present invention, at the portion facing the inner reinforcing cross-section enlarged portion, the overhanging reduction portion is provided on the stiffener reinforcement front wall and the stiffener reinforcement rear wall, and the overhanging size of the overhang reduction portion is formed small.
  • the pillar stiffener includes a stiffener outer wall that forms a wall portion on the outer side in the vehicle width direction, and the stiffener outer wall is disposed at a predetermined interval from the stiffener reinforcing member.
  • the stiffener reinforcing outer wall is joined to the general surface on the upper and lower sides of the hinge mounting surface, and is disposed with a gap larger than the predetermined interval between the hinge mounting surface and the hinge mounting surface.
  • the stiffener reinforcement front wall and the stiffener reinforcement rear wall are overhangs having a large overhang dimension in a portion facing the continuous surface of the pillar stiffener as compared with other portions.
  • An enlargement section is provided.
  • the hinge mounting surface of the stiffener outer wall bulges outward in the vehicle width direction, and the hinge mounting surface and the general surface are continuous with each other. Therefore, the ridge line of the continuous surface is extended so as to be inclined with respect to the vertical direction (that is, the ridge line of the general surface and the ridge line of the hinge mounting surface). For this reason, it is conceivable that the continuous surface has lower rigidity and strength than other portions of the general surface and the hinge mounting surface. Therefore, in claim 5, the stiffener reinforcement front wall and the stiffener reinforcement rear wall are provided with overhanging enlarged portions. The overhanging enlarged portion is disposed at a portion facing the continuous surface of the stiffener outer wall, and the overhanging dimension is formed larger than that of other portions.
  • a nut for mounting the door hinge is disposed in the gap formed between the hinge mounting surface and the stiffener reinforcing outer wall.
  • a gap is formed between the pillar stiffener and the stiffener reinforcing member in order to coat the opposing surfaces of the pillar stiffener and the stiffener reinforcing member with the electrodeposition coating liquid. Therefore, when the door hinge is fastened to the pillar stiffener and the stiffener reinforcing member with a bolt and a nut, a gap is interposed between the bolt and the nut. For this reason, it is difficult to secure the tightening torque of the bolt within a specified range, and it becomes difficult to manage the tightening torque.
  • the nut is arranged in a gap formed between the hinge mounting surface of the pillar stiffener and the stiffener reinforcing outer wall of the stiffener reinforcing member.
  • the stiffener reinforcing member is formed with a through-hole avoiding interference of a bolt fastened to the nut at a portion facing the nut, and the door hinge is formed by the bolt and the nut. Is attached to the hinge mounting surface.
  • a closed cross section is formed by the pillar stiffener and the pillar inner, and the inner reinforcing member is disposed in the closed cross section.
  • the pillar inner is formed in a substantially hat shape so as to bulge inward in the vehicle width direction
  • the inner reinforcing member is formed in a substantially hat shape so as to bulge outward in the vehicle width direction.
  • the flange before the inner reinforcement and the flange after the inner reinforcement of the inner reinforcing member were joined to the inner wall of the pillar inner. The inner reinforcing member bulges outward in the vehicle width direction (that is, on the pillar stiffener side).
  • the pillar stiffener When an impact load is input to the pillar stiffener from the outside in the vehicle width direction, the pillar stiffener is deformed inward in the vehicle width direction and hits the inner reinforcing member. Therefore, the impact load input to the pillar stiffener is transmitted to the inner front flange and the inner rear flange of the pillar inner, and further to the inner wall of the pillar inner through the inner reinforcing member. As a result, the impact load input to the pillar stiffener can be distributed to the inner front flange, the inner rear flange, and the inner wall of the inner pillar so that it can be suitably absorbed by the center pillar, and the shock absorbing performance of the center pillar can be enhanced.
  • the inner reinforcing member is bulged outward in the vehicle width direction. Therefore, the pillar stiffener that is deformed toward the vehicle width center side by the impact load input from the outside in the vehicle width direction hits the inner reinforcing member and is transmitted to the inner reinforcing member, whereby the impact load can be supported by the inner reinforcing member. Thereby, it can suppress that a center pillar compresses and deforms inside a vehicle width direction, and can suppress that the space of a vehicle interior decreases.
  • the impact load input to the pillar stiffener is distributed to the inner front flange and inner rear flange of the pillar inner and the inner inner wall of the pillar inner. Therefore, the load transmitted to the inner front flange and the inner rear flange of the pillar inner can be suppressed. Thereby, strength is maintained at the flange joint portion of the center pillar, and the rigidity of the center pillar is ensured.
  • the stiffener reinforcement member was provided in the vehicle width direction outer side rather than the inner reinforcement member. Further, the stiffener reinforcing member is joined to the inner side of the pillar stiffener in the vehicle width direction, and the stiffener reinforcing member is arranged to overlap the inner reinforcing member in the vehicle width direction. That is, a stiffener reinforcing member separate from the inner reinforcing member is provided, and the stiffener reinforcing member is interposed between the pillar stiffener and the inner reinforcing member so as to overlap in the vehicle width direction. Therefore, the ridge line of the stiffener reinforcing member can be brought close to the ridge line of the pillar stiffener.
  • the flange before inner reinforcement and the flange after inner reinforcement of the inner reinforcement member can be sufficiently secured, and each flange can be firmly joined to the inner wall of the pillar inner by spot welding.
  • the ridge line of the stiffener reinforcing member is brought close to the ridge line of the pillar stiffener.
  • the two members on the outer side of the vehicle are integrally joined to the outer assembly portion.
  • the two members on the passenger compartment side are integrally joined to the inner assembly portion.
  • the center pillar is joined to the closed cross section by joining the pillar stiffener of the outer assembly part and the pillar inner of the inner assembly part.
  • the stiffener reinforcing member is disposed so as to overlap the inner reinforcing member in the vehicle width direction. Therefore, the impact load input to the pillar stiffener can be quickly transmitted to the inner reinforcing member via the stiffener reinforcing member. Thereby, the impact load input to the pillar stiffener can be suitably absorbed by the center pillar, and the impact absorption performance of the center pillar can be enhanced.
  • the overhanging reduction portion is provided on the stiffener reinforcement front wall and the stiffener reinforcement rear wall, and the overhanging size of the overhang reduction portion is formed small. Therefore, it is possible to prevent the inner reinforcing member from hitting the stiffener reinforcing front wall and the stiffener reinforcing rear wall. Thereby, when determining the shape of a stiffener reinforcement member and an inner reinforcement member, the freedom degree of design can be raised.
  • the front stiffener reinforcement wall and the rear stiffener reinforcement rear wall are provided with an overhang reduction portion, and the overhang dimension is formed small only in the overhang reduction portion. Therefore, the overhang dimension can be increased in substantially the entire region of the stiffener reinforcing member. As a result, the cross-sectional shape can be increased in substantially the entire region of the stiffener reinforcing member, and the rigidity and strength of the stiffener reinforcing member can be sufficiently ensured.
  • the stiffener reinforcement outer wall of the stiffener reinforcement member was joined to the general surface on the upper and lower sides of the hinge mounting surface, and was arranged with a large gap between the hinge mounting surface. Therefore, it is not necessary to bulge the portion of the stiffener reinforcing outer wall facing the hinge mounting surface outward in the vehicle width direction unlike the stiffener outer wall.
  • the ridgeline of a stiffener reinforcement member can be extended on a substantially straight line in the up-down direction, and rigidity can be ensured in the whole area of the ridgeline. Therefore, the rigidity and strength of the stiffener reinforcing member, that is, the center pillar can be secured.
  • projection expansion part was provided in the stiffener reinforcement front wall and the stiffener reinforcement rear wall.
  • the overhanging enlarged portion is disposed at a portion facing the continuous surface of the stiffener outer wall, and the overhanging dimension is formed larger than that of other portions. Therefore, the rigidity and strength of the overhanging enlarged portion can be made higher than those of other portions. Thereby, the continuous surface whose rigidity and strength are lower than those of the general surface and the hinge mounting surface can be reinforced by the overhanging enlarged portion, and the rigidity and strength of the center pillar can be secured.
  • the continuous surface of the stiffener outer wall is provided in the vicinity of the hinge mounting surface (that is, the door hinge). Therefore, the impact load is input from the door hinge to the continuous surface at an early stage. Thereby, the impact load input to the continuous surface can be suitably supported by reinforcing the continuous surface with the overhanging enlarged portion.
  • a nut was arrange
  • a through hole is formed in a portion of the stiffener reinforcing member facing the nut. It is possible to avoid the bolt from interfering with the stiffener reinforcing member at the through hole. As a result, the bolt tightening torque can be more easily secured within the specified range.
  • FIG. 3 is an exploded perspective view showing a left center pillar provided in the vehicle body side part structure of FIG. 2.
  • FIG. 3 is an enlarged view of part 3 of FIG.
  • FIG. 4 is a front view showing the left center pillar of FIG. 3 in a partially broken state.
  • It is a perspective view which shows the inner assembly
  • FIG. 9 is a sectional view taken along line 9-9 of FIG. It is a front view which shows the state which decomposed
  • FIG. 6 is a side view showing a state in which a stiffener reinforcing member is superimposed on the inner assembly portion of FIG. 5. It is a side view which shows the state which separated the stiffener reinforcement member from the inner assembly part of FIG.
  • FIG. 13 is an enlarged view of 13 parts in FIG. 10.
  • FIG. 14 is a sectional view taken along line 14-14 of FIG.
  • FIG. 15 is a sectional view taken along line 15-15 in FIG.
  • the vehicle body side part structure 10 will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle body side structure 10 is erected upward from the middle in the longitudinal direction of the left and right side sills 12, 13 that extend in the longitudinal direction of the vehicle body on the left and right sides of the lower part of the vehicle body.
  • the vehicle body side structure 10 is a substantially bilaterally symmetric member.
  • the left side member will be described and description of the right side member will be omitted.
  • the left side sill 12 includes a sill stiffener 24 that extends in the longitudinal direction of the vehicle body, and a sill outer 25 that extends along the sill stiffener 24.
  • the left roof side rail 18 includes a rail inner 27 that extends in the vehicle longitudinal direction, a rail stiffener 28 that extends along the rail inner 27, and a rail outer 29 that extends along the rail stiffener 28.
  • the left center pillar 15 is extended in the vertical direction so as to connect the central portion 12a of the left side sill 12 and the central portion 18a of the left roof side rail 18.
  • the left center pillar 15 is provided in the left vehicle body side part 11, and the rear side door 31 is supported by the left center pillar 15 so that opening and closing is possible.
  • the upper door hinge 33 and the lower door hinge 34 are attached to the left center pillar 15 with bolts 36 and nuts 37.
  • the front end portion 31 a of the rear side door 31 is attached to the upper door hinge 33 and the lower door hinge 34. Accordingly, the rear side door 31 is rotatably supported by the left center pillar 15 via the upper door hinge 33 and the lower door hinge 34.
  • the left center pillar 15 is joined to the pillar inner 41 provided on the inner side in the vehicle width direction (hereinafter referred to as the vehicle compartment 38 side), the pillar stiffener 42 joined to the pillar inner 41, and the pillar stiffener 42.
  • a pillar outer 43, an inner reinforcing member 44 joined to the pillar inner 41, and a stiffener reinforcing member 45 joined to the pillar stiffener 42 are provided.
  • the lower end portion 41 a of the pillar inner 41 is joined to the sill stiffener 24 (see FIG. 2), and the upper end portion 41 b of the pillar inner 41 is joined to the rail inner 27. Therefore, the pillar inner 41 extends in the up-down direction in a state of facing the vehicle compartment 38.
  • An inner reinforcing member 44 is joined to the pillar inner 41 from the outside in the vehicle width direction (hereinafter referred to as the vehicle outside 39 side).
  • the lower end portion 42 a of the pillar stiffener 42 is joined to the sill stiffener 24. Further, the upper end portion 42 b of the pillar stiffener 42 is joined to the rail stiffener 28. Therefore, the pillar stiffener 42 is extended in the up-down direction in a state of facing the pillar inner 41 (see FIG. 2) on the vehicle exterior 39 side. A stiffener reinforcing member 45 is joined to the pillar stiffener 42 from the vehicle compartment 38 side.
  • the pillar stiffener 42 is joined to the pillar inner 41 from the outside 39 side in a state where the inner reinforcing member 44 is joined to the pillar inner 41 and the stiffener reinforcing member 45 is joined to the pillar stiffener 42. Thereby, the inner reinforcing member 44 and the stiffener reinforcing member 45 are provided between the pillar inner 41 and the pillar stiffener 42.
  • the pillar outer 43 is joined to the pillar stiffener 42 from the vehicle exterior 39 side.
  • the pillar outer 43 is integrally formed with the sill outer 25, the rail outer 29, and the like.
  • the outer panel 23 is formed by the pillar outer 43, the sill outer 25, the rail outer 29, and the like.
  • the pillar outer 43 is joined to the pillar stiffener 42 and the pillar inner 41 from the outside 39 side. Therefore, the pillar outer 43 extends in the up-down direction in a state of facing the pillar stiffener 42.
  • the pillar inner 41 has an inner inner wall 51, an inner front wall 52, an inner rear wall 53, an inner front flange 54 and an inner rear flange 55.
  • the inner inner wall 51 is disposed on the vehicle compartment 38 side, and has an inner convex portion 51a at the center in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the inner convex portion 51a bulges toward the vehicle exterior 39 side.
  • the inner front wall 52 is bent so as to extend from the front end portion (end portion on the vehicle body front side) 51b of the inner inner wall 51 to the vehicle exterior 39 side.
  • the inner rear wall 53 is bent so as to extend from the rear end portion (end portion on the rear side of the vehicle body) 51c of the inner inner wall 51 to the vehicle exterior 39 side.
  • the inner front flange 54 is bent so as to extend from the outer end 52a of the inner front wall 52 to the front side of the vehicle body.
  • the inner rear flange 55 is bent so as to extend from the outer end 53a of the inner rear wall 53 to the vehicle body rear side.
  • Pillar inner 41 is formed in a substantially hat-shaped cross section by inner inner wall 51, inner front wall 52, inner rear wall 53, inner front flange 54, and inner rear flange 55. Further, the inner inner wall 51, the inner front wall 52, and the inner rear wall 53 are formed in a substantially U-shaped cross section. Sites 51, 52, and 53 having a substantially U-shaped cross section are bulged toward the passenger compartment 38 side.
  • the pillar stiffener 42 includes a stiffener outer wall 61, a stiffener front wall 62, a stiffener rear wall 63, a stiffener front flange 64, and a stiffener rear flange 65.
  • the stiffener outer wall 61 is a part that forms a wall portion on the vehicle exterior 39 side.
  • the stiffener front wall 62 is bent so as to extend from the front end portion 61 a of the stiffener outer wall 61 to the vehicle compartment 38 side.
  • the stiffener rear wall 63 is bent so as to extend from the rear end portion 61b of the stiffener outer wall 61 to the vehicle compartment 38 side.
  • the stiffener front flange 64 is bent so as to extend from the inner end 62a of the stiffener front wall 62 to the front side of the vehicle body.
  • the stiffener rear flange 65 is bent so as to extend from the inner end 63a of the stiffener rear wall 63 to the vehicle body rear side.
  • the pillar stiffener 42 is formed in a substantially hat shape by the stiffener outer wall 61, the stiffener front wall 62, the stiffener rear wall 63, the stiffener front flange 64, and the stiffener rear flange 65.
  • the stiffener outer wall 61, the stiffener front wall 62, and the stiffener rear wall 63 are formed in a substantially U-shaped cross section. Sites 61, 62, and 63 having a substantially U-shaped cross section are bulged toward the outside 39 of the vehicle.
  • a front ridge line 67 is formed at the front end portion 61 a of the stiffener outer wall 61, and a rear ridge line 68 is formed at the rear end portion 61 b of the stiffener outer wall 61.
  • the front ridge line 67 is a corner portion formed at the front end portion 61a where the stiffener outer wall 61 and the stiffener front wall 62 intersect so as to protrude toward the vehicle exterior 39 side.
  • the rear ridge line 68 is a corner portion formed at the rear end portion 61b where the stiffener outer wall 61 and the stiffener rear wall 63 intersect so as to protrude toward the vehicle exterior 39 side.
  • the inner front flange 54 of the pillar inner 41, the stiffener front flange 64 of the pillar stiffener 42, and the outer front flange 43a of the pillar outer 43 are joined by spot welding.
  • a front flange joint portion 47 is formed by the joined front flanges 54, 64, and 43a.
  • the inner rear flange 55 of the pillar inner 41, the rear stiffener flange 65 of the pillar stiffener 42, and the outer rear flange 43b of the pillar outer 43 are joined by spot welding.
  • a rear flange joint portion 48 is formed by the joined rear flanges 55, 65, and 43b.
  • pillar closed cross section having a substantially rectangular cross section is formed between the pillar inner 41 and the pillar stiffener 42 in a hollow shape.
  • a general surface 71, an upper hinge mounting surface 72, a lower hinge mounting surface 73, and a continuous surface 74 are formed on the stiffener outer wall 61 of the pillar stiffener 42.
  • the upper hinge mounting surface 72 and the lower hinge mounting surface 73 are similar parts, respectively.
  • the upper hinge mounting surface 72 will be described and the description of the lower hinge mounting surface 73 will be omitted.
  • the general surface 71 is a portion that is disposed on the stiffener reinforcement outer wall 101 of the stiffener reinforcement member 45 at a predetermined interval S1 on the vehicle exterior 39 side and extends in the vertical direction.
  • the upper hinge mounting surface 72 is a portion that bulges toward the vehicle exterior 39 side relative to the general surface 71 and extends in the vertical direction.
  • the upper door hinge 33 is attached to the upper hinge attachment surface 72.
  • the rear side door 31 (see FIG. 1) is supported on the upper hinge mounting surface 72 via the upper door hinge 33.
  • the continuous surface 74 is a portion extending in an inclined manner so as to be continuous between the upper hinge mounting surface 72 and the general surface 71.
  • the inner reinforcing member 44 includes an inner reinforcing outer wall 81, an inner reinforcing front wall 82, an inner reinforcing rear wall 83, an inner reinforcing front flange 84, and an inner reinforcing post flange 85.
  • the inner reinforcing member 44 is disposed in a pillar closed section 49 between the pillar inner 41 and the pillar stiffener 42.
  • the inner reinforcing outer wall 81 is disposed on the vehicle outer side 39 from the inner inner wall 51 and on the vehicle compartment 38 side from the stiffener reinforcing member 45 (specifically, the stiffener reinforcing outer wall 101).
  • the inner reinforcing member 44 extends in the vertical direction along the pillar inner 41, and includes an inner reinforcing cross-sectional enlarged portion 88 in the lower part.
  • the inner reinforcing cross-section enlarged portion 88 is formed such that the width dimension W1 in the vehicle longitudinal direction increases from the upper end portion 88a toward the lower end portion 88b.
  • the inner reinforcing front wall 82 is bent so as to extend inward in the vehicle width direction from the front end portion (end portion on the vehicle body front side) 81 b of the inner reinforcing outer wall 81.
  • the inner reinforcing rear wall 83 is bent so as to extend inward in the vehicle width direction from the rear end portion (end portion on the rear side of the vehicle body) 81c of the inner reinforcing outer wall 81.
  • the inner reinforcing front flange 84 is bent so as to extend from the inner end 82a of the inner reinforcing front wall 82 to the front side of the vehicle body.
  • the inner reinforcing post-flange 85 is bent so as to extend from the inner end 83a of the inner reinforcing post wall 83 to the vehicle body rear side.
  • the inner reinforcing member 44 is formed in a substantially hat-shaped cross section by the inner reinforcing outer wall 81, the inner reinforcing front wall 82, the inner reinforcing rear wall 83, the inner reinforcing front flange 84, and the inner reinforcing post flange 85. Further, the inner reinforcing outer wall 81, the inner reinforcing front wall 82, and the inner reinforcing rear wall 83 are formed in a substantially U-shaped cross section. Sites 81, 82, and 83 that are formed in a substantially U-shaped cross-section are bulged toward the outside 39 side.
  • the portions 81, 82, 83 formed in a substantially U-shaped cross section are hereinafter referred to as a U-shaped section 86.
  • a front ridge line 91 is formed at the front end portion 81 b of the inner reinforcing outer wall 81, and a rear ridge line 92 is formed at the rear end portion 81 c of the inner reinforcing outer wall 81.
  • the front ridge line 91 is a corner portion formed at the front end 81b where the inner reinforcing outer wall 81 and the inner reinforcing front wall 82 intersect so as to protrude toward the vehicle exterior 39 side.
  • the rear ridgeline 92 is a corner portion formed so as to protrude toward the vehicle outer side 39 at the rear end portion 81c where the inner reinforcing outer wall 81 and the inner reinforcing rear wall 83 intersect.
  • An inner reinforcing front flange 84 is joined to a front portion 51d on the vehicle body front side of the inner convex portion 51a of the inner inner wall 51 by spot welding. Further, the flange 85 after the inner reinforcement is joined to the rear portion 51e on the vehicle rear side of the inner convex portion 51a of the inner inner wall 51 by spot welding. Thereby, the inner reinforcing member 44 is joined to the pillar inner 41 from the outside 39 side.
  • the pillar closed section 49 is formed between the pillar inner 41 and the pillar stiffener 42, and the inner reinforcing member 44 is disposed in the pillar closed section 49. Further, the inner reinforcing front flange 84 and the inner reinforcing post flange 85 of the inner reinforcing member 44 are joined to the inner inner wall 51 of the pillar inner 41.
  • the cross-section U-shaped portion 86 of the inner reinforcing member 44 bulges outside the vehicle outside 39 (that is, the stiffener reinforcing member 45 side).
  • An inner inner wall 51 is formed inside the inner front flange 54 and the inner rear flange 55. Therefore, by joining the inner reinforcing front flange 84 and the inner reinforcing post flange 85 to the inner inner wall 51, the width dimension W2 of the inner reinforcing outer wall 81 in the longitudinal direction of the vehicle body can be kept small.
  • a stiffener reinforcing member 45 that is separate from the inner reinforcing member 44 is disposed in the pillar closed section 49.
  • the stiffener reinforcing member 45 is joined to the stiffener outer wall 61 of the pillar stiffener 42 from the vehicle compartment 38 side. In this state, the stiffener reinforcing member 45 extends in the vertical direction on the side of the outer side 39 of the inner reinforcing member 44 (see FIG. 11).
  • the stiffener reinforcing member 45 extends from the lower portion 44 b of the inner reinforcing member 44 to the lower end portion of the inner reinforcing member 44 (that is, the lower end of the inner reinforcing cross-section enlarged portion 88). Part) is extended to the lower side of 88b. As a result, the overlapped portion 105 of the stiffener reinforcing member 45 is disposed so as to overlap the overlapped portion 94 of the inner reinforcing member 44 in the vehicle width direction.
  • the stiffener reinforcing member 45 includes an overhanging enlarged portion 107 that faces the continuous surface 74 above the upper hinge mounting surface 72 of the pillar stiffener 42 and an overhanging reduction that faces the inner reinforcing cross-section enlarged portion 88.
  • the overhanging enlarged portion 107 is provided in a portion of the stiffener reinforcing member 45 that faces the continuous surface 74, and has a large overhanging dimension W3.
  • the overhanging reduced portion 108 is provided at a portion facing the inner reinforcing cross section enlarged portion 88, and is formed with a small overhanging dimension W4.
  • the stiffener reinforcing member 45 is formed such that the width dimension W5 of the stiffener reinforcing outer wall 101 is substantially constant from the upper side to the lower side.
  • the stiffener reinforcement member 45 includes a stiffener reinforcement outer wall 101, a stiffener reinforcement front wall 102, and a stiffener reinforcement rear wall 103.
  • the stiffener reinforcing outer wall 101 is disposed on the vehicle outer side 39 from the inner reinforcing outer wall 81 of the inner reinforcing member 44, and on the vehicle interior 38 side of the stiffener outer wall 61 of the pillar stiffener 42.
  • the stiffener reinforcing outer wall 101 is formed at a plurality of joints 111 formed between the upper end portion 101a and the lower end portion 101b at intervals in the vertical direction, and in the vicinity of the central lower side portion 101c.
  • Through-hole 112 formed.
  • a nut 37 for attaching the upper door hinge 33 to the pillar stiffener 42 is provided so as to face the central lower side vicinity 101c.
  • a nut 37 is attached to the upper hinge attachment surface 72.
  • the stiffener reinforcing front wall 102 is bent so as to extend from the front end portion (end portion on the vehicle body front side) 101d of the stiffener reinforcing outer wall 101 to the vehicle compartment 38 side.
  • the stiffener reinforcement rear wall 103 is bent so as to extend from the rear end portion (end portion on the vehicle body rear side) 101e of the stiffener reinforcement outer wall 101 to the vehicle compartment 38 side.
  • a stiffener reinforcing outer wall 101, a stiffener reinforcing front wall 102, and a stiffener reinforcing rear wall 103 are formed in a substantially U-shaped cross section. Sites 101, 102, and 103 having a substantially U-shaped cross section are bulged toward the outside 39 of the vehicle.
  • the joint 111 of the stiffener outer wall 101 is joined to the back surface 71 a of the general surface 71 of the stiffener outer wall 61.
  • a front edge line 115 is formed at the front end portion 101 d of the stiffener reinforcement outer wall 101, and a rear edge line 116 is formed at the rear end portion 101 e of the stiffener reinforcement outer wall 101.
  • the front ridge line 115 is a corner portion formed so as to protrude toward the vehicle exterior 39 side at the front end portion 101d where the stiffener reinforcement outer wall 101 and the stiffener reinforcement front wall 102 intersect.
  • the rear ridge line 116 is a corner portion formed so as to protrude toward the vehicle outer side 39 at the rear end portion 101e where the stiffener reinforcing outer wall 101 and the stiffener reinforcing rear wall 103 intersect.
  • a plurality of joint portions 111 of the stiffener reinforcing outer wall 101 are formed at intervals in the vertical direction so as to face the general surface 71 of the stiffener outer wall 61. Therefore, by joining a plurality of joints 111 to the general surface 71, the stiffener reinforcing member 45 is joined to the pillar stiffener 42 from the vehicle compartment 38 side, and extends in the vertical direction along the pillar stiffener 42. In this state, the upper end portion 45 a of the stiffener reinforcing member 45 is disposed in the vicinity of the upper end portion 42 c of the pillar stiffener 42. Further, the lower end portion 45 b of the stiffener reinforcing member 45 is disposed in the lower portion 42 d of the upper hinge mounting surface 72.
  • the left center pillar 15 is disposed such that the stiffener reinforcing member 45 overlaps the inner reinforcing member 44 in the vehicle width direction. Therefore, the remaining load can be quickly transmitted to the inner inner wall 51 via the stiffener reinforcing member 45 and the U-shaped section 86. Thereby, the input impact load F ⁇ b> 1 can be quickly dispersed in the front flange joint 47, the rear flange joint 48 and the inner inner wall 51.
  • the inner reinforcing member 44 is formed in a substantially hat-shaped cross section, and the inner reinforcing front flange 84 and the inner reinforcing post flange 85 of the inner reinforcing member 44 are joined to the inner inner wall 51 of the pillar inner 41. Therefore, the front and rear flanges 84 and 85 are positioned inside the inner front flange 54 and the inner rear flange 55. Therefore, the width dimension W2 of the inner reinforcing member 44 (specifically, the inner reinforcing outer wall 81) in the vehicle front-rear direction can be kept small.
  • a stiffener reinforcing member 45 is interposed between the pillar stiffener 42 and the inner reinforcing member 44 so as to overlap in the vehicle width direction. Therefore, the front ridge line 115 of the stiffener reinforcing member 45 can be brought close to the front ridge line 67 of the pillar stiffener 42 and the front ridge line 91 of the inner reinforcing outer wall 81. Further, the rear ridge line 116 of the stiffener reinforcing member 45 can be brought closer to the rear ridge line 68 of the pillar stiffener 42 and the rear ridge line 92 of the inner reinforcing outer wall 81.
  • the impact load F1 input to the pillar stiffener 42 of the left center pillar 15 can be quickly supported by the front ridge line 115 and the rear ridge line 116 of the stiffener reinforcing member 45 and the front ridge line 91 and the rear ridge line 92 of the inner reinforcing outer wall 81. it can. Therefore, the rigidity and strength of the left center pillar 15 with respect to the impact load F1 can be increased.
  • the stiffener reinforcing member 45 is joined to the side of the passenger compartment 38 of the pillar stiffener 42, whereby the two members 42 and 45 are joined together as the outer assembly portion 57.
  • the inner reinforcing member 44 is joined to the outer side 39 of the pillar inner 41, so that the two members 41 and 44 are joined together as an inner assembly portion 58.
  • the pillar stiffener 42 of the outer assembly portion 57 and the pillar inner 41 of the inner assembly portion 58 are joined.
  • the stiffener front flange 64 of the pillar stiffener 42 and the inner front flange 54 of the pillar inner 41 are joined.
  • the stiffener rear flange 65 of the pillar stiffener 42 and the inner rear flange 55 of the pillar inner 41 are joined.
  • the inner reinforcing member 44 and the stiffener reinforcing member 45 are accommodated in the closed section 49 between the pillar stiffener 42 and the pillar inner 41.
  • general surfaces 71 are formed on the upper and lower sides of the upper hinge mounting surface 72 on the stiffener outer wall 61, respectively. Further, a continuous surface 74 is interposed between the upper hinge mounting surface 72 and the general surface 71.
  • the upper general surface 71 will be described as the upper general surface 71A
  • the lower general surface 71 will be described as the lower general surface 71B.
  • the upper continuous surface 74 will be described as an upper continuous surface 74A
  • the lower continuous surface 74 will be described as a lower continuous surface 74B.
  • the lower end portion 71b of the upper general surface 71A is continuous with the upper end portion 72a of the upper hinge mounting surface 72 through the upper continuous surface 74A.
  • the upper continuous surface 74A is inclined outward in the vehicle width direction from the lower end portion 71b of the upper general surface 71A to the upper end portion 72a of the upper hinge mounting surface 72.
  • the upper end portion 71c of the lower general surface 71B is continued to the lower end portion 72b of the upper hinge mounting surface 72 through the lower continuous surface 74B.
  • the lower continuous surface 74B is inclined outward in the vehicle width direction from the upper end portion 71c of the lower general surface 71B to the lower end portion 72b of the upper hinge mounting surface 72.
  • the joint 111 of the stiffener reinforcement outer wall 101 is joined to the upper general surface 71A, and the joint 111 of the stiffener reinforcement outer wall 101 is joined to the lower general surface 71B.
  • the upper general surface 71 ⁇ / b> A and the lower general surface 71 ⁇ / b> B are arranged at a predetermined interval S ⁇ b> 1 with respect to the stiffener reinforcing outer wall 101.
  • the upper hinge mounting surface 72 is disposed with a gap S2 larger than the predetermined interval S1 with respect to the stiffener reinforcing outer wall 101.
  • the portion 101f of the stiffener reinforcing outer wall 101 facing the upper hinge mounting surface 72 does not need to bulge toward the vehicle outer side 39 along the upper hinge mounting surface 72 of the stiffener outer wall 61.
  • the front ridge line 115 and the rear ridge line 116 (see FIG. 7) of the stiffener reinforcing member 45 can be extended on a substantially straight line in the vertical direction, and rigidity can be secured in the entire area of both the ridge lines 115 and 116. Accordingly, the rigidity and strength of the stiffener reinforcing member 45, that is, the left center pillar 15 (see FIG. 3) can be secured.
  • a predetermined distance S1 or the like between the pillar stiffener 42 and the stiffener reinforcing member 45 is used.
  • a gap S2 is formed. Therefore, when the upper door hinge 33 is fastened to the pillar stiffener 42 and the stiffener reinforcing member 45 with the bolt 36 and the nut 37, the gap S ⁇ b> 2 is interposed between the bolt 36 and the nut 37. For this reason, it is difficult to secure the tightening torque of the bolt 36 within a specified range, and it becomes difficult to manage the tightening torque.
  • the nut 37 is disposed in the gap S2 between the upper hinge attachment surface 72 and the stiffener reinforcing outer wall 101, and the nut 37 is attached to the back surface (that is, the surface on the vehicle compartment 38) 72c of the upper hinge attachment surface 72 by welding. did.
  • Bolts 36 are inserted into the mounting holes 122 of the upper door hinge 33, the mounting holes 123 of the pillar outer 43, and the mounting holes 124 of the upper hinge mounting surface 72.
  • Bolts 36 inserted into the mounting holes 122, 123, 124 are screwed to the nuts 37.
  • the upper door hinge 33 is attached to the pillar outer 43 and the upper hinge attachment surface 72 by the bolt 36 and the nut 37.
  • the upper door hinge 33 can be attached to the pillar outer 43 and the upper hinge attachment surface 72 without interposing the gap S ⁇ b> 2 between the bolt 36 and the nut 37. Accordingly, the tightening torque of the bolt 36 can be prevented from being affected by the gap S2 between the upper hinge mounting surface 72 and the stiffener reinforcing outer wall 101. Therefore, when the upper door hinge 33 is attached to the upper hinge attachment surface 72, the tightening torque of the bolt 36 can be ensured within a specified range, and the tightening torque can be easily managed.
  • a through hole 112 is formed in the stiffener reinforcing outer wall 101 near the center lower side portion 101 c (see also FIG. 7) facing the nut 37. Therefore, the bolt 36 screwed to the nut 37 is inserted into the through hole 112. As a result, the bolt 36 can be prevented from hitting the central lower side portion 101c of the stiffener reinforcing outer wall 101, and the tightening torque of the bolt 36 can be more easily secured within the specified range.
  • the stiffener reinforcing member 45 is formed in a substantially U-shaped cross section, and the cross section U-shaped portion 86 of the inner reinforcing member 44 is disposed in the cross section of the stiffener reinforcing member 45.
  • the portion of the U-shaped section 86 on the vehicle exterior 39 side that is, the inner reinforcing outer wall 81 and the front outer end 86 a and the rear outer end 86 b of the U-shaped section 86
  • the inner reinforcing member 44 is provided with an inner reinforcing cross-section enlarged portion 88 at the lower portion.
  • the inner reinforcing cross-section enlarged portion 88 is formed so that the width dimension W1 in the longitudinal direction of the vehicle body (see also FIG. 14) increases from the upper end portion 88a toward the lower end portion 88b.
  • the width dimension W1 is a dimension in the vehicle longitudinal direction of the front base portion 88c and the rear base portion 88d of the inner reinforcing cross section enlarged portion 88.
  • the stiffener reinforcing member 45 is formed such that the width dimension W5 of the stiffener reinforcing outer wall 101 is substantially constant from the top to the bottom. Further, the stiffener outer wall 61 of the pillar stiffener 42 is also formed to be substantially constant from the top to the bottom. Therefore, the stiffener reinforcing member 45 can be suitably joined along the pillar stiffener 42.
  • the width dimension W ⁇ b> 1 of the inner reinforcing cross-section enlarged portion 88 increases as it goes downward, and the width dimension W ⁇ b> 5 of the stiffener reinforcing member 45 is formed to be substantially constant. Therefore, the width dimension W1 of the inner reinforcing cross-section enlarged portion 88 is larger than the width dimension W5 of the stiffener reinforcing member 45. For this reason, it is conceivable that the stiffener reinforcing member 45 hits the inner reinforcing cross-section enlarged portion 88. Therefore, the overhanging reduction portion 108 is provided in a portion of the stiffener reinforcement member 45 that faces the inner reinforcement cross-section enlarged portion 88.
  • the stiffener reinforcement front wall 102 of the stiffener reinforcement member 45 is provided with an overhanging reduction portion 108
  • the stiffener reinforcement rear wall 103 is provided with an overhanging reduction portion 108.
  • the overhang dimension W4 of each overhang reduction portion 108 is formed smaller than other portions of the stiffener reinforcement front wall 102 and the stiffener reinforcement rear wall 103 (see also FIG. 10).
  • the width dimension W2 of the inner reinforcing outer wall 81 is smaller than the width dimension W5 of the stiffener reinforcing member 45.
  • Sites on the vehicle exterior 39 side of the U-shaped section 86 that is, the inner reinforcing outer wall 81 and the front outer end 86a and the rear outer end 86b of the U-shaped section 86) are disposed in the section of the stiffener reinforcing member 45.
  • the overhang dimension W4 is reduced only in the overhanging reduction portion 108 of the stiffener reinforcement front wall 102 and the stiffener reinforcement rear wall 103. Therefore, the overhang dimension can be increased in substantially the entire region of the stiffener reinforcing member 45 (see also FIG. 10). As a result, the cross-sectional shape can be increased in substantially the entire region of the stiffener reinforcing member 45, and the rigidity and strength of the stiffener reinforcing member 45 (that is, the left center pillar 15) can be sufficiently ensured.
  • the upper hinge mounting surface 72 of the stiffener outer wall 61 bulges toward the vehicle exterior 39 side, and the upper hinge mounting surface 72 and the upper general surface 71A are continuous with the upper continuous surface 74A. Therefore, the portion 67a corresponding to the upper continuous surface 74A in the front ridge line 67 of the stiffener outer wall 61 is extended so as to be inclined with respect to the vertical direction. Further, a portion 68a corresponding to the upper continuous surface 74A in the rear ridge line 68 of the stiffener outer wall 61 is extended so as to be inclined with respect to the vertical direction. For this reason, it is conceivable that the continuous surface 74 has lower rigidity and strength than the other portions of the general surface 71 and the upper hinge mounting surface 72.
  • the stiffener reinforcing member 45 is provided with the overhanging enlarged portion 107, and the overhanging enlarged portion 107 is disposed at a portion facing the upper continuous surface 74A of the pillar stiffener 42.
  • the stiffener reinforcement front wall 102 of the stiffener reinforcement member 45 is provided with the overhanging enlarged portion 107
  • the stiffener reinforcement rear wall 103 is provided with the overhanging enlarged portion 107.
  • the overhanging enlarged portion 107 of the stiffener reinforcement front wall 102 and the overhanging enlarged portion 107 of the stiffener reinforcement rear wall 103 are substantially the same shape.
  • each overhanging enlarged portion 107 is formed larger than the other portions of the stiffener reinforcement front wall 102 and the stiffener reinforcement rear wall 103. Therefore, the rigidity and strength of each overhanging enlarged portion 107 can be made higher than those of other portions.
  • the upper continuous surface 74A which is lower in rigidity and strength than the general surface 71 and the upper hinge mounting surface 72, can be reinforced by the overhanging enlarged portions 107, and the rigidity and strength of the left center pillar 15 (see FIG. 3) can be increased. Strength can be secured.
  • the upper continuous surface 74 ⁇ / b> A of the stiffener outer wall 61 is provided on the upper hinge mounting surface 72 (that is, in the vicinity of the upper door hinge 33). Therefore, the impact load F2 input to the upper door hinge 33 is input to the upper continuous surface 74A at an early stage via the upper hinge mounting surface 72. Thereby, by reinforcing the upper continuous surface 74A with each overhanging enlarged portion 107, the impact load F2 input to the upper continuous surface 74A can be suitably supported.
  • FIG. 16A an impact load F3 is inputted to the left center pillar 15 from the outside 39 side. A part of the impact load F3 is transmitted to the front flange joint 47 and the rear flange joint 48 as a load F4. At the same time, the pillar outer 43, the pillar stiffener 42, and the stiffener reinforcing member 45 are deformed as indicated by the arrow A with the remaining load F5 of the impact load F3.
  • the pillar outer 43, the pillar stiffener 42, and the stiffener reinforcing member 45 are deformed, so that the pillar stiffener 42 passes through the stiffener reinforcing member 45 and the inner reinforcing member 44 (cross section U-shaped portion 86). It hits the inner reinforcing outer wall 81. Therefore, the remaining load F5 is transmitted as the load F6 to the inner inner wall 51 through the stiffener reinforcing member 45 and the inner reinforcing member 44.
  • the stiffener reinforcing outer wall 101 of the stiffener reinforcing member 45 is disposed so as to overlap the inner reinforcing outer wall 81 of the U-shaped section 86 in the vehicle width direction. Therefore, the stiffener reinforcing outer wall 101 is disposed at a position close to the inner reinforcing outer wall 81. Therefore, the remaining load F5 can be quickly transmitted to the inner reinforcing member 44 via the stiffener reinforcing member 45.
  • the impact load F3 (see FIG. 16A) input to the left center pillar 15 can be quickly distributed to the front flange joint 47, the rear flange joint 48, and the inner inner wall 51. Thereby, the impact load F3 can be suitably absorbed by the left center pillar 15, and the impact absorption performance of the left center pillar 15 can be enhanced.
  • the front ridge line 115 of the stiffener reinforcing member 45 is brought closer to the front ridge line 67 of the pillar stiffener 42, and the rear ridge line 116 of the stiffener reinforcing member 45 is brought closer to the rear ridge line 68 of the pillar stiffener 42. It has been. Therefore, as shown in FIG. 16B, when the pillar stiffener 42 is deformed by the remaining load F5, a part of the load F5 is transferred from the front edge line 67 and the rear edge line 68 of the pillar stiffener 42 to the stiffener reinforcing member 45. The front ridge line 115 and the rear ridge line 116 can be quickly transmitted. Accordingly, a part of the remaining load F5 can be quickly absorbed by the stiffener reinforcing member 45 (particularly, the front ridge line 115 and the rear ridge line 116).
  • the inner reinforcing member 44 has a U-shaped cross-section 86 that bulges toward the vehicle exterior 39 side. Therefore, in a state where the pillar stiffener 42 is deformed and hits the inner reinforcing member 44, the rigidity and strength of the cross-sectional U-shaped portion 86 can be ensured with respect to the load F5 transmitted to the cross-sectional U-shaped portion 86. That is, the load F ⁇ b> 5 transmitted to the cross-section U-shaped portion 86 can be supported by the cross-sectional U-shaped portion 86. Thereby, it can suppress that the left center pillar 15 compresses and deforms to the compartment 38 side, and can suppress that the space of the compartment 38 decreases.
  • the load F4 transmitted to the front flange joint 47 and the rear flange joint 48 can be kept small. Thereby, the strength against the impact load F3 is maintained at the front flange joint portion 47 and the rear flange joint portion 48 of the left center pillar 15, and the rigidity of the left center pillar 15 is ensured.
  • the overhanging enlarged portions 107 of the stiffener reinforcing front wall 102 and the stiffener reinforcing rear wall 103 are substantially the same members.
  • the overhanging enlarged portion 107 of the stiffener reinforcing front wall 102 will be described. Description of the overhanging enlarged portion 107 of the reinforced rear wall 103 is omitted.
  • the impact load F7 is input to the upper door hinge 33 from the outside 39 side.
  • the input impact load F7 is transmitted to the upper hinge mounting surface 72 of the pillar stiffener 42, and the upper continuous surface 74A of the pillar stiffener 42 is deformed by the transmitted impact load F7.
  • the upper continuous surface 74A As the upper continuous surface 74A is deformed, the upper continuous surface 74A moves toward the stiffener reinforcing member 45 at an early stage as indicated by an arrow B.
  • the upper continuous surface 74 ⁇ / b> A hits the stiffener reinforcement outer wall 101 of the stiffener reinforcement member 45.
  • An overhanging enlarged portion 107 of the stiffener reinforcing front wall 102 is provided at a portion facing the upper continuous surface 74A. Therefore, when the upper continuous surface 74A hits the stiffener reinforcing outer wall 101, the impact load F7 is quickly transmitted to the overhanging enlarged portion 107 of the stiffener reinforcing member 45 through the upper continuous surface 74A.
  • the overhanging enlarged portion 107 of the stiffener reinforcement front wall 102 is ensured to have higher rigidity and strength than the other parts of the stiffener reinforcement front wall 102. Thereby, the impact load F7 transmitted from the upper continuous surface 74A can be suitably supported by the overhanging enlarged portion 107.
  • the vehicle body side structure according to the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be changed or improved as appropriate.
  • the configuration in which the stiffener reinforcing member 45 is interposed between the inner reinforcing member 44 and the pillar stiffener 42 has been described.
  • the present invention is not limited to this, and a configuration in which the stiffener reinforcing member 45 is not interposed is also possible. is there.
  • the pillar stiffener 42 when an impact load is input to the left center pillar 15 from the vehicle exterior 39 side, the pillar stiffener 42 is deformed to the vehicle compartment 38 side and hits the inner reinforcing member 44. Therefore, the impact load input to the left center pillar 15 is transmitted to the inner front flange 54 and the inner rear flange 55, and is transmitted to the inner inner wall 51 through the inner reinforcing member 44. Thereby, the impact load input to the pillar stiffener 42 can be distributed to the inner front flange 54, the inner rear flange 55, and the inner inner wall 51, and can be suitably absorbed by the left center pillar 15, and the shock absorbing performance of the left center pillar 15 is enhanced. be able to.
  • the inner reinforcing member 44 is bulged outward in the vehicle width direction. Therefore, the pillar stiffener 42 that is deformed toward the vehicle width center side by the impact load input from the outside in the vehicle width direction hits the inner reinforcement member 44 to transmit the load, so that the impact load can be supported by the inner reinforcement member 44. . Thereby, it is possible to suppress the left center pillar 15 from being compressed and deformed inward in the vehicle width direction, and it is possible to suppress the space of the vehicle compartment 38 from being reduced.
  • the present invention is not limited to this.
  • a concave portion can be used instead of the through hole 112. is there.
  • the stiffness and strength of the stiffener reinforcing member 45 can be further increased.
  • the vehicle body side structure left vehicle body side, left and right center pillars, rear side doors, upper and lower door hinges, pillar inner, pillar stiffener, inner reinforcing member, stiffener reinforcing member, pillar closed cross section, inner inner wall, Inner front wall, inner rear wall, inner front flange, inner rear flange, stiffener outer wall, inner reinforced outer wall, inner reinforced front wall, inner reinforced rear wall, inner reinforced front flange, inner reinforced flange, cross-section U-shaped, inner reinforced
  • the shape and formation of the cross-section enlarged portion, stiffener reinforced outer wall, stiffener reinforced front wall, stiffener reinforced rear wall, overhang reduced portion, overhang enlarged portion, and through hole are not limited to those illustrated, but can be changed as appropriate. is there.
  • the present invention is suitable for application to an automobile having a center pillar that extends in the vertical direction on the side of the vehicle body, and a vehicle body side structure having a pillar closed cross section in the center pillar.
  • SYMBOLS 10 Car body side part structure, 11 ... Left car body side part (car body side part), 15, 16 ... Left and right center pillar (center pillar), 31 ... Rear side door (side door), 33, 34 ... Upper and lower door hinges (door hinges) ), 36 ... Bolt, 37 ... Nut, 41 ... Pillar inner, 42 ... Pillar stiffener, 44 ... Inner reinforcing member, 45 ... Stiffener reinforcing member, 49 ... Pillar closed section (closed section), 51 ... Inner inner wall, 51b ... Inner inner wall Front end portion (front end portion of the vehicle body), 51c ...
  • inner reinforcing outer wall Rear end portion (end portion on the rear side of the vehicle body), 82 ... inner reinforcement front wall, 83 ... inner reinforcement rear wall, 84 ... inner reinforcement front flange, 85 ... inner reinforcement rear flange, 86 ... U-shaped section (section omitted) U-shaped part), 88 ... Inner reinforcing cross-section enlarged portion, 101 ... Stiffener reinforcing outer wall, 101d ... Stiffener reinforcing outer wall front end (front end of vehicle body), 101e ... Stiffener reinforcing outer wall rear end ( 102 ... Stiffener reinforcing front wall, 103 ... Stiffener reinforcing rear wall, 108 ...
  • Overhang reducing portion 107 ... Overhang expanding portion, 112 ... Through hole, S1 ... Predetermined interval, S2 ... Predetermined interval Larger gap W3 ... projecting length of the projecting enlarged portion, W4 ... overhanging dimension of the overhang reduction unit.

Abstract

　車体側部構造(10)は、左センタピラー(15)を備え、左センタピラー(15)にピラーインナ(41)、ピラースティフナ(42)およびインナ補強部材(44)を備える。ピラーインナ(41)のインナ前フランジ(54)およびインナ後フランジ(55)にピラースティフナ(42)が接合されることによりピラー閉断面(49)が形成される。ピラー閉断面(49)内にインナ補強部材(44)が配置される。インナ補強部材(44)のインナ補強前フランジ(84)およびインナ補強後フランジ(85)が、ピラーインナ(41)のインナ内壁(51)に接合される。

Description

車体側部構造
　本発明は、車体側部において上下方向に延びるセンタピラーを備える車体側部構造に関する。
　車体側部構造は、一般的に、センタピラーがピラーアウタ、ピラーインナ、ピラースティフナで断面略矩形の中空状に形成されている。センタピラーのヒンジ取付部が他の部位より車幅方向外側に膨出され、ヒンジ取付部にドアヒンジを介してサイドドアが取り付けられる。
　ヒンジ取付部が他の部位より車幅方向外側に膨出されることにより、センタピラーの他の部位およびサイドドア間に隙間が形成される。
　この車体側部構造を電着塗装する際に、センタピラーの他の部位およびサイドドア間の隙間に電着塗装液をまわり込ませることにより、センタピラーおよびサイドドアの各対向面を電着塗装液で塗装できる。
　また、センタピラーは、ピラーアウタおよびピラースティフナの各ピラー対向面を電着塗装液で塗装するために、ピラーアウタおよびピラースティフナ間にピラー隙間が形成されている。
　ここで、ピラーアウタおよびピラースティフナでヒンジ取付部が形成され、ヒンジ取付部にドアヒンジがボルト、ナットで締結されている。
　よって、ヒンジ取付部にピラー隙間を形成すると、ヒンジ取付部にドアヒンジを取り付ける際に、ボルトおよびナット間に隙間が介在される。このため、ボルトの締付トルクを規定範囲に確保することが難しく、締付トルクの管理が困難になる。
　この対策として、ピラースティフナをピラーアウタに合わせて車幅方向外側に膨出させてピラー隙間をなくす手段が用いられる（例えば、特許文献１参照。）。
　しかし、ピラースティフナを膨出させてピラー隙間をなくす手段を採用すると、ピラースティフナの膨出部に応力が集中し、センタピラーの剛性を確保することが難しい。
　このため、センタピラーに車幅方向外側から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重をセンタピラーで好適に吸収する工夫が要求される。
　加えて、センタピラーは、ピラーアウタ、ピラーインナ、ピラースティフナに、それぞれ前フランジおよび後フランジを有する。各前フランジが重ね合わされた状態で接合され、かつ、各後フランジが重ね合わされた状態で接合されることにより、センタピラーが断面略矩形の中空状に形成される。
　よって、センタピラーに車幅方向外側から衝撃荷重が入力した場合に、センタピラーが車幅方向内側に潰されるとともに車体前後方向に伸長するように変形する。センタピラーが車幅方向内側に潰されることにより、車室の空間が減少することが考えられる。
　さらに、センタピラーが潰されることにより、センタピラーの前フランジおよび後フランジの接合部に応力が集中することが考えられ、センタピラーの剛性を確保する工夫が要求される。
特開平７－８１６１５号公報
　本発明は、衝撃荷重を好適に吸収でき、さらに、車室空間の減少を抑えることができ、加えて、剛性を確保できる車体側部構造を提供することを課題とする。
　請求項１に係る発明は、車体側部において上下方向に延びるセンタピラーを備え、該センタピラーは、車幅方向内側に設けられたピラーインナと、該ピラーインナに車幅方向外側から接合されることにより、前記ピラーインナとともに閉断面を形成するように、断面略Ｕ字状に形成された部位を有するピラースティフナと、該ピラースティフナおよび前記ピラーインナ間の前記閉断面内に配置されるインナ補強部材と、を備え、前記ピラーインナは、車幅方向内側に配置されるインナ内壁と、該インナ内壁のうち車体前後側の端部から車幅方向外側に延びるインナ前壁およびインナ後壁と、前記インナ前壁から車体前方側に延び、前記ピラースティフナに接合されるインナ前フランジと、前記インナ後壁から車体後方側に延び、前記ピラースティフナに接合されるインナ後フランジと、により断面略ハット状に形成され、前記インナ補強部材は、車幅方向外側に配置されるインナ補強外壁と、該インナ補強外壁のうち車体前後側の端部から車幅方向内側に延びるインナ補強前壁およびインナ補強後壁と、前記インナ補強前壁から車体前方側に延びるインナ補強前フランジと、前記インナ補強後壁から車体後方側に延びるインナ補強後フランジと、により断面略ハット状に形成され、前記インナ補強前フランジおよび前記インナ補強後フランジが前記ピラーインナの前記インナ内壁に接合される車体側部構造を提供する。
　請求項２に係る発明では、好ましくは、前記センタピラーは、前記インナ補強部材と別体で形成され、前記インナ補強部材よりも車幅方向外側において上下方向に延びるスティフナ補強部材を備え、前記スティフナ補強部材は、前記ピラースティフナの車幅方向内側に接合され、前記インナ補強部材と車幅方向に重なるように配置される。
　ここで、インナ補強部材を断面略ハット状に形成し、さらに、インナ補強部材のインナ補強前フランジおよびインナ補強後フランジをピラーインナのインナ内壁に接合させた。よって、インナ補強部材の車体前後方向の幅寸法が小さく抑えられるため、インナ補強部材の稜線（角部）をピラースティフナの稜線に近づけることが難しい。
　このため、ピラースティフナに車幅方向外側から衝撃荷重が入力した場合、入力した衝撃荷重をインナ補強部材の稜線で迅速に支えることができない。
　ところで、インナ補強部材の車体前後方向の幅寸法を大きくして、インナ補強部材の稜線（角部）をピラースティフナの稜線に近づけることが考えられる。しかし、インナ補強部材の車体前後方向の幅寸法を大きくすると、インナ補強部材のインナ補強前フランジおよびインナ補強後フランジを十分に確保することが難しい。
　このため、インナ補強前フランジおよびインナ補強後フランジをピラーインナのインナ内壁にスポット溶接で接合することが難しい。ミグ溶接やレーザ溶接などで接合することは可能であるが、この場合作業時間が増し好ましくない。
　また、インナ補強部材の車体前後方向の幅寸法を大きくした状態で、インナ補強前フランジおよびインナ補強後フランジを確保する方法として、インナ補強前フランジおよびインナ補強後フランジをインナ補強部材の内側に配置することが考えられる。しかし、各フランジをインナ補強部材の内側に配置すると、各フランジ間の間隔がインナ補強部材の幅寸法より小さくなり、インナ補強部材が、いわゆるアンダーカット形状となる。
　このため、インナ補強部材をプレス成形するプレス型がインナ補強部材から抜けなくなり、インナ補強部材をプレス成形することができない。
　そこで、請求項２において、インナ補強部材よりも車幅方向外側にスティフナ補強部材を備えた。さらに、スティフナ補強部材をピラースティフナの車幅方向内側に接合し、スティフナ補強部材を車幅方向においてインナ補強部材と重なるように配置した。
　請求項３に係る発明では、好ましくは、前記スティフナ補強部材は、車幅方向外側に配置されるスティフナ補強外壁と、該スティフナ補強外壁のうち車体前後側の端部から車幅方向内側に延びるスティフナ補強前壁およびスティフナ補強後壁と、により断面略Ｕ字状に形成され、前記インナ補強部材は、前記スティフナ補強部材で形成された略Ｕ字状の断面内に配置され、下方に向かうにつれて車体前後方向の幅寸法が大きくなるインナ補強断面拡大部を備え、前記スティフナ補強前壁および前記スティフナ補強後壁は、前記インナ補強断面拡大部に対向する部位において、他の部位に比較して車幅方向の張出寸法が小さい張出縮小部を備える。
　ここで、スティフナ補強部材は、ピラースティフナに沿って上方から下方へ向けて幅寸法が略一定に形成される。
　一方、インナ補強部材は、下方に向かうにつれて車体前後方向の幅寸法が大きくなるインナ補強断面拡大部を備える。
　このため、インナ補強断面拡大部にスティフナ補強部材が当たることが考えられる。
　そこで、請求項３において、インナ補強断面拡大部に対向する部位において、スティフナ補強前壁およびスティフナ補強後壁に張出縮小部を備え、張出縮小部の張出寸法を小さく形成した。
　請求項４に係る発明では、好ましくは、前記ピラースティフナは、車幅方向外側の壁部を形成するスティフナ外壁を備え、該スティフナ外壁は、前記スティフナ補強部材に所定間隔をおいて配置される一般面と、該一般面よりも車幅方向外側に膨出され、サイドドアを支持するドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付面と、該ヒンジ取付面および前記一般面の間を連続する連続面と、を有し、前記スティフナ補強外壁は、前記ヒンジ取付面の上下側で前記一般面に接合され、かつ、前記ヒンジ取付面との間に前記所定間隔より大きな隙間を空けて配置される。
　請求項５に係る発明では、好ましくは、前記スティフナ補強前壁および前記スティフナ補強後壁は、前記ピラースティフナの連続面に対向する部位に、他の部位に比較して張出寸法が大きい張出拡大部を備える。
　ここで、スティフナ外壁のヒンジ取付面が車幅方向外側に膨出され、ヒンジ取付面および一般面が連続面で連続されている。よって、連続面の稜線が上下方向（すなわち、一般面の稜線およびヒンジ取付面の稜線）に対して傾斜するように延ばされる。このため、連続面は、一般面やヒンジ取付面の他の部位より剛性・強度が低くなることが考えられる。
　そこで、請求項５において、スティフナ補強前壁およびスティフナ補強後壁に張出拡大部を備えた。この張出拡大部はスティフナ外壁の連続面に対向する部位に配置され、張出寸法が他の部位より大きく形成されている。
　請求項６に係る発明では、好ましくは、前記ヒンジ取付面および前記スティフナ補強外壁間に形成された前記隙間に、前記ドアヒンジを取り付けるためのナットを配置する。
　ここで、ピラースティフナおよびスティフナ補強部材の各対向面を電着塗装液で塗装するために、ピラースティフナおよびスティフナ補強部材間に隙間が形成されている。
　よって、ピラースティフナおよびスティフナ補強部材にドアヒンジをボルト、ナットで締結した場合、ボルトおよびナット間に隙間が介在される。このため、ボルトの締付トルクを規定範囲に確保することが難しく、締付トルクの管理が困難になる。
　そこで、請求項６において、ピラースティフナのヒンジ取付面およびスティフナ補強部材のスティフナ補強外壁間に形成された隙間にナットを配置するようにした。
　請求項７に係る発明では、好ましくは、前記スティフナ補強部材は、前記ナットと対向する部位に、該ナットに締結されるボルトの干渉を避ける貫通孔が形成され、前記ボルトおよび前記ナットで前記ドアヒンジが前記ヒンジ取付面に取り付けられることを特徴とする。
　請求項１に係る発明では、ピラースティフナおよびピラーインナで閉断面を形成し、閉断面内にインナ補強部材を配置した。また、ピラーインナを車幅方向内側に膨出するように断面略ハット状に形成し、インナ補強部材を車幅方向外側に膨出するように断面略ハット状に形成した。
　さらに、インナ補強部材のインナ補強前フランジおよびインナ補強後フランジをピラーインナのインナ内壁に接合させた。このインナ補強部材は車幅方向外側（すなわち、ピラースティフナ側）に膨出されている。
　ピラースティフナに車幅方向外側から衝撃荷重が入力した場合、ピラースティフナが車幅方向内側に変形してインナ補強部材に当たる。よって、ピラースティフナに入力した衝撃荷重が、ピラーインナのインナ前フランジおよびインナ後フランジに伝達され、さらに、インナ補強部材を経てピラーインナのインナ内壁に伝達される。
　これにより、ピラースティフナに入力した衝撃荷重を、インナ前フランジ、インナ後フランジやインナ内壁に分散させてセンタピラーで好適に吸収でき、センタピラーの衝撃吸収性能を高めることができる。
　また、インナ補強部材が車幅方向外側に膨出されている。よって、車幅方向外側から入力した衝撃荷重によって車幅中央側に向けて変形するピラースティフナが、インナ補強部材に当たって荷重伝達されることにより、衝撃荷重をインナ補強部材で支えることができる。
　これにより、センタピラーが車幅方向内側に圧縮変形することを抑制し、車室の空間が減少することを抑えることができる。
　さらに、ピラースティフナに入力した衝撃荷重が、ピラーインナのインナ前フランジおよびインナ後フランジと、ピラーインナのインナ内壁とに分散される。
　よって、ピラーインナのインナ前フランジおよびインナ後フランジに伝達される荷重を抑えることができる。これにより、センタピラーのフランジ接合部において強度が保たれ、センタピラーの剛性が確保される。
　請求項２に係る発明では、インナ補強部材よりも車幅方向外側にスティフナ補強部材を備えた。さらに、スティフナ補強部材をピラースティフナの車幅方向内側に接合し、スティフナ補強部材を車幅方向においてインナ補強部材と重なるように配置した。
　すなわち、インナ補強部材とは別体のスティフナ補強部材を設け、スティフナ補強部材をピラースティフナおよびインナ補強部材間に車幅方向に重なるように介在させるようにした。よって、スティフナ補強部材の稜線をピラースティフナの稜線に近づけることができる。
　さらに、インナ補強部材のインナ補強前フランジおよびインナ補強後フランジを十分に確保でき、各フランジをピラーインナのインナ内壁にスポット溶接で強固に接合することができる。
　また、スティフナ補強部材の稜線をピラースティフナの稜線に近づけるようにした。これにより、ピラースティフナに車幅方向外側から入力した衝撃荷重を、スティフナ補強部材やインナ補強部材の稜線で迅速に支えることができ、センタピラーの剛性・強度を高めることができる。
　ここで、スティフナ補強部材をピラースティフナの車幅方向内側に接合することにより、車外側の２部材がアウタ組付部に一体に接合される。
　また、インナ補強部材のインナ補強前フランジおよびインナ補強後フランジをピラーインナのインナ内壁に接合することにより、車室側の２部材がインナ組付部に一体に接合される。
　アウタ組付部のピラースティフナおよびインナ組付部のピラーインナが接合されることにより、センタピラーが閉断面に接合される。
　よって、ピラースティフナおよびピラーインナを閉断面に接合した後、閉断面内にスティフナ補強部材やインナ補強部材をスポット溶接で接合する必要がない。これにより、スポットガンを閉断面内に挿通させるための挿通孔を、ピラースティフナやピラーインナから不要にでき、センタピラーの剛性・強度を確保できる。
　さらに、スティフナ補強部材をインナ補強部材に車幅方向において重なるように配置した。よって、ピラースティフナに入力した衝撃荷重を、スティフナ補強部材を経てインナ補強部材に速やかに伝達させることができる。
　これにより、ピラースティフナに入力した衝撃荷重を、センタピラーで好適に吸収でき、センタピラーの衝撃吸収性能を高めることができる。
　請求項３に係る発明では、インナ補強断面拡大部に対向する部位において、スティフナ補強前壁およびスティフナ補強後壁に張出縮小部を備え、張出縮小部の張出寸法を小さく形成した。
　よって、インナ補強部材にスティフナ補強前壁および前記スティフナ補強後壁が当たることを防止できる。これにより、スティフナ補強部材およびインナ補強部材の形状を決める際に設計の自由度を高めることができる。
　さらに、スティフナ補強前壁およびスティフナ補強後壁に張出縮小部を備え、張出縮小部のみにおいて張出寸法を小さく形成した。よって、スティフナ補強部材の略全域において張出寸法を大きくできる。
　これにより、スティフナ補強部材の略全域において断面形状を大きくして、スティフナ補強部材の剛性・強度を十分に確保できる。
　請求項４に係る発明では、スティフナ補強部材のスティフナ補強外壁を、ヒンジ取付面の上下側で一般面に接合し、かつ、ヒンジ取付面との間に大きな隙間を空けて配置した。よって、スティフナ補強外壁のうち、ヒンジ取付面に対峙する部位を、スティフナ外壁のように車幅方向外側に膨出させる必要がない。
　これにより、スティフナ補強部材の稜線を上下方向において略直線上に延ばすことができ、稜線の全域において剛性を確保できる。したがって、スティフナ補強部材、すなわちセンタピラーの剛性・強度を確保できる。
　請求項５に係る発明では、スティフナ補強前壁およびスティフナ補強後壁に張出拡大部を備えた。この張出拡大部はスティフナ外壁の連続面に対向する部位に配置され、張出寸法が他の部位より大きく形成されている。よって、張出拡大部の剛性・強度を他の部位より高くできる。
　これにより、一般面やヒンジ取付面より剛性・強度が低くなる連続面を、張出拡大部で補強することができ、センタピラーの剛性・強度を確保できる。
　ここで、スティフナ外壁の連続面がヒンジ取付面（すなわち、ドアヒンジ）の近傍に設けられる。よって、ドアヒンジから連続面に衝撃荷重が早期に入力される。
　これにより、連続面を張出拡大部で補強することにより、連続面に入力した衝撃荷重を好適に支えることができる。
　請求項６に係る発明では、ピラースティフナのヒンジ取付面およびスティフナ補強部材のスティフナ補強外壁間に形成された隙間にナットを配置するようにした。
　よって、ドアヒンジを取り付ける場合に、ボルトおよびナット間にスティフナ補強部材を介在させる必要がない。このため、取付用のボルトをナットに締結した際に、ボルトおよびナット間に隙間を介在させることなく、ドアヒンジをヒンジ取付面に取り付けることができる。
　これにより、ヒンジ取付面およびスティフナ補強外壁間の隙間で、ボルトの締付トルクが影響を受けないようにできる。したがって、ドアヒンジをヒンジ取付面に取り付ける際に、ボルトの締付トルクを規定範囲に確保でき、締付トルクの管理を容易にできる。
　請求項７に係る発明では、スティフナ補強部材のうち、ナットと対向する部位に貫通孔を形成した。貫通孔でボルトがスティフナ補強部材に干渉することを避けることができる。これにより、ボルトの締付トルクを一層容易に規定範囲に確保できる。
本発明に係る車体側部構造を示す斜視図である。 図２の車体側部構造に備えた左センタピラーを示す分解斜視図である。 図１の３部拡大図である。 図３の左センタピラーを一部破断した状態で示す正面図である。 図２のピラーインナおよびインナ補強部材で形成したインナ組付部を示す斜視図である。 図２のピラースティフナおよびスティフナ補強部材で形成したアウタ組付部を示す斜視図である。 図６のアウタ組付部をピラースティフナおよびスティフナ補強部材に分解した状態を示す斜視図である。 本発明に係るアウタ組付部およびインナ組付部の接合前状態を示す分解斜視図である。 図３の９－９線断面図である。 図４の左センタピラーを分解した状態を示す正面図である。 図５のインナ組付部にスティフナ補強部材を重ね合わせた状態を示す側面図である。 図１１のインナ組付部からスティフナ補強部材を離した状態を示す側面図である。 図１０の１３部拡大図である。 図３の１４－１４線断面図である。 図３の１５－１５線断面図である。 本発明に係る左センタピラーに入力した衝撃荷重インナ補強部材などで支える例を説明する図である。 本発明に係る左センタピラーに入力した衝撃荷重をスティフナ補強部材などで支える例を説明する図である。
　本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。また、図中に示す「矢印Ｌ－Ｒ方向」が「車幅方向」、「矢印Ｆｒ－Ｒｒ」が「車体前後方向」である。
　実施例に係る車体側部構造１０について説明する。
　図１に示すように、車体側部構造１０は、車体下部の左右側において車体前後方向に延びる左右のサイドシル１２，１３と、左右のサイドシル１２，１３の長手方向途中から上方に立設される左右のセンタピラー１５，１６と、左右のセンタピラー１５，１６の各上端部１５ａ，１６ａに連結される左右のルーフサイドレール１８，１９と、左右のルーフサイドレール１８，１９を上方から覆うルーフパネル２１とを含む。
　なお、車体側部構造１０は略左右対称の部材であり、以下、左側部材について説明して右側部材の説明を省略する。
　図２に示すように、左サイドシル１２は、車体前後方向に延びるシルスティフナ２４と、シルスティフナ２４に沿って延びるシルアウタ２５とを備えている。
　左ルーフサイドレール１８は、車体前後方向に延びるレールインナ２７と、レールインナ２７に沿って延びるレールスティフナ２８と、レールスティフナ２８に沿って延びるレールアウタ２９を備えている。
　図１に戻って、左センタピラー１５は、左サイドシル１２の中央部１２ａおよび左ルーフサイドレール１８の中央部１８ａを連結するように上下方向に延出されている。左センタピラー１５が左車体側部１１に設けられ、左センタピラー１５にリヤサイドドア３１が開閉自在に支持されている。
　図３、図４に示すように、左センタピラー１５に上ドアヒンジ３３および下ドアヒンジ３４がボルト３６、ナット３７で取り付けられている。
　上ドアヒンジ３３および下ドアヒンジ３４にリヤサイドドア３１の前端部３１ａが取り付けられる。これにより、リヤサイドドア３１が上ドアヒンジ３３および下ドアヒンジ３４を介して左センタピラー１５に回動自在に支持される。
　図２に戻って、左センタピラー１５は、車幅方向内側（以下、車室３８側という）に設けられるピラーインナ４１と、ピラーインナ４１に接合されるピラースティフナ４２と、ピラースティフナ４２に接合されるピラーアウタ４３と、ピラーインナ４１に接合されるインナ補強部材４４と、ピラースティフナ４２に接合されるスティフナ補強部材４５とを備える。
　図５に示すように、ピラーインナ４１の下端部４１ａがシルスティフナ２４（図２参照）に接合され、ピラーインナ４１の上端部４１ｂがレールインナ２７に接合される。よって、車室３８にピラーインナ４１が対峙した状態で上下方向に延出される。
　ピラーインナ４１に車幅方向外側（以下、車外３９側という）からインナ補強部材４４が接合される。
　図６、図７に示すように、ピラースティフナ４２の下端部４２ａがシルスティフナ２４に接合される。また、ピラースティフナ４２の上端部４２ｂがレールスティフナ２８に接合される。よって、ピラースティフナ４２が、車外３９側において、ピラーインナ４１（図２参照）に対峙した状態で上下方向に延出される。
　ピラースティフナ４２に車室３８側からスティフナ補強部材４５が接合される。
　図８に示すように、ピラーインナ４１にインナ補強部材４４が接合され、ピラースティフナ４２にスティフナ補強部材４５が接合された状態において、ピラーインナ４１にピラースティフナ４２が車外３９側から接合される。
　これにより、ピラーインナ４１およびピラースティフナ４２間にインナ補強部材４４、スティフナ補強部材４５が設けられる。
　図２に示すように、ピラースティフナ４２にピラーアウタ４３が車外３９側から接合される。ピラーアウタ４３は、シルアウタ２５およびレールアウタ２９などと一体成形される。ピラーアウタ４３、シルアウタ２５およびレールアウタ２９などでアウタパネル２３が形成される。
　ピラーアウタ４３がピラースティフナ４２およびピラーインナ４１に車外３９側から接合される。よって、ピラーアウタ４３がピラースティフナ４２に対峙した状態で上下方向に延出される。
　図９に示すように、ピラーインナ４１は、インナ内壁５１、インナ前壁５２、インナ後壁５３、インナ前フランジ５４およびインナ後フランジ５５を有する。
　インナ内壁５１は、車室３８側に配置され、車体前後方向中央にインナ凸部５１ａを有する。インナ凸部５１ａは車外３９側に向けて膨出されている。インナ前壁５２は、インナ内壁５１の前端部（車体前側の端部）５１ｂから車外３９側に延びるように折り曲げられている。
　インナ後壁５３は、インナ内壁５１の後端部（車体後側の端部）５１ｃから車外３９側に延びるように折り曲げられている。インナ前フランジ５４は、インナ前壁５２の外端部５２ａから車体前方側に延びるように折り曲げられている。インナ後フランジ５５は、インナ後壁５３の外端部５３ａから車体後方側に延びるように折り曲げられている。
　インナ内壁５１、インナ前壁５２、インナ後壁５３、インナ前フランジ５４およびインナ後フランジ５５でピラーインナ４１が断面略ハット状に形成される。また、インナ内壁５１、インナ前壁５２およびインナ後壁５３が断面略Ｕ字状に形成される。断面略Ｕ字状に形成される部位５１，５２，５３が車室３８側に膨出される。
　ピラースティフナ４２は、スティフナ外壁６１、スティフナ前壁６２、スティフナ後壁６３、スティフナ前フランジ６４およびスティフナ後フランジ６５を有する。
　スティフナ外壁６１は、車外３９側の壁部を形成する部位である。スティフナ前壁６２は、スティフナ外壁６１の前端部６１ａから車室３８側に延びるように折り曲げられている。
　スティフナ後壁６３は、スティフナ外壁６１の後端部６１ｂから車室３８側に延びるように折り曲げられている。スティフナ前フランジ６４は、スティフナ前壁６２の内端部６２ａから車体前方側に延びるように折り曲げられている。スティフナ後フランジ６５は、スティフナ後壁６３の内端部６３ａから車体後方側に延びるように折り曲げられている。
　スティフナ外壁６１、スティフナ前壁６２、スティフナ後壁６３、スティフナ前フランジ６４およびスティフナ後フランジ６５でピラースティフナ４２が断面略ハット状に形成される。また、スティフナ外壁６１、スティフナ前壁６２およびスティフナ後壁６３で断面略Ｕ字状に形成される。断面略Ｕ字状に形成される部位６１，６２，６３が車外３９側に膨出される。
　スティフナ外壁６１の前端部６１ａに前稜線６７が形成され、スティフナ外壁６１の後端部６１ｂに後稜線６８が形成される。前稜線６７は、スティフナ外壁６１およびスティフナ前壁６２が交差する前端部６１ａに、車外３９側に向けて突出するように形成された角部である。
　後稜線６８は、スティフナ外壁６１およびスティフナ後壁６３が交差する後端部６１ｂに、車外３９側に向けて突出するように形成された角部である。
　前稜線６７および後稜線６８が角部に形成されることにより、前稜線６７および後稜線６８の剛性・強度が他の部位より高く保たれる。
　ピラーインナ４１のインナ前フランジ５４、ピラースティフナ４２のスティフナ前フランジ６４およびピラーアウタ４３のアウタ前フランジ４３ａがスポット溶接で接合される。接合された各前フランジ５４，６４，４３ａで前フランジ接合部４７が形成される。
　また、ピラーインナ４１のインナ後フランジ５５、ピラースティフナ４２のスティフナ後フランジ６５およびピラーアウタ４３のアウタ後フランジ４３ｂがスポット溶接で接合される。接合された各後フランジ５５，６５，４３ｂで後フランジ接合部４８が形成される。
　各前フランジ５４，６４，４３ａが接合され、各後フランジ５５，６５，４３ｂが接合されることにより、ピラーインナ４１、ピラースティフナ４２およびピラーアウタ４３が一体に接合される。この状態において、ピラーインナ４１およびピラースティフナ４２間に断面略矩形の閉断面４９（以下、「ピラー閉断面」という）が中空状に形成される。
　図２に戻って、ピラースティフナ４２のスティフナ外壁６１に、一般面７１、上ヒンジ取付面７２、下ヒンジ取付面７３および連続面７４が形成されている。
　上ヒンジ取付面７２および下ヒンジ取付面７３は、それぞれ類似形の部位であり、以下、上ヒンジ取付面７２について説明して下ヒンジ取付面７３の説明を省略する。
　図７、図１０に示すように、一般面７１は、スティフナ補強部材４５のスティフナ補強外壁１０１に車外３９側に所定間隔Ｓ１をおいて配置され、上下方向に延びる部位である。
　上ヒンジ取付面７２は、一般面７１よりも車外３９側に膨出され、上下方向に延びる部位である。上ヒンジ取付面７２に上ドアヒンジ３３が取り付けられる。上ヒンジ取付面７２に上ドアヒンジ３３を介してリヤサイドドア３１（図１参照）が支持される。
　連続面７４は、上ヒンジ取付面７２および一般面７１の間を連続するように傾斜状に延びる部位である。
　図９に示すように、インナ補強部材４４は、インナ補強外壁８１、インナ補強前壁８２、インナ補強後壁８３、インナ補強前フランジ８４およびインナ補強後フランジ８５を有する。このインナ補強部材４４は、ピラーインナ４１およびピラースティフナ４２間のピラー閉断面４９内に配置されている。
　インナ補強外壁８１は、インナ内壁５１より車外３９側で、かつ、スティフナ補強部材４５（具体的には、スティフナ補強外壁１０１）より車室３８側に配置されている。
　図１１、図１２に示すように、インナ補強部材４４は、ピラーインナ４１に沿って上下方向に延出され、下部にインナ補強断面拡大部８８を備える。インナ補強断面拡大部８８は、上端部８８ａから下端部８８ｂに向かうにつれて車体前後方向の幅寸法Ｗ１が大きくなるように形成されている。
　図９に戻って、インナ補強前壁８２は、インナ補強外壁８１の前端部（車体前側の端部）８１ｂから車幅方向内側に延びるように折り曲げられている。インナ補強後壁８３は、インナ補強外壁８１の後端部（車体後側の端部）８１ｃから車幅方向内側に延びるように折り曲げられている。
　インナ補強前フランジ８４は、インナ補強前壁８２の内端部８２ａから車体前方側に延びるように折り曲げられている。インナ補強後フランジ８５は、インナ補強後壁８３の内端部８３ａから車体後方側に延びるように折り曲げられている。
　インナ補強外壁８１、インナ補強前壁８２、インナ補強後壁８３、インナ補強前フランジ８４およびインナ補強後フランジ８５でインナ補強部材４４が断面略ハット状に形成される。また、インナ補強外壁８１、インナ補強前壁８２およびインナ補強後壁８３が断面略Ｕ字状に形成される。断面略Ｕ字状に形成される部位８１，８２，８３が車外３９側に膨出される。以下、断面略Ｕ字状に形成される部位８１，８２，８３を、以下、断面Ｕ字部８６と称する。
　インナ補強外壁８１の前端部８１ｂに前稜線９１が形成され、インナ補強外壁８１の後端部８１ｃに後稜線９２が形成される。前稜線９１は、インナ補強外壁８１およびインナ補強前壁８２が交差する前端部８１ｂに、車外３９側に向けて突出するように形成された角部である。
　後稜線９２は、インナ補強外壁８１およびインナ補強後壁８３が交差する後端部８１ｃに、車外３９側に向けて突出するように形成された角部である。
　前稜線９１および後稜線９２が角部に形成されることにより、前稜線９１および後稜線９２の剛性・強度が他の部位より高く保たれる。
　インナ補強前フランジ８４が、インナ内壁５１のうちインナ凸部５１ａの車体前側の前部位５１ｄにスポット溶接で接合される。また、インナ補強後フランジ８５が、インナ内壁５１のうちインナ凸部５１ａの車体後側の後部位５１ｅにスポット溶接で接合される。
　これにより、インナ補強部材４４がピラーインナ４１に車外３９側から接合される。
　このように、ピラーインナ４１およびピラースティフナ４２間にピラー閉断面４９が形成され、ピラー閉断面４９内にインナ補強部材４４が配置される。さらに、インナ補強部材４４のインナ補強前フランジ８４およびインナ補強後フランジ８５がピラーインナ４１のインナ内壁５１に接合される。
　この状態で、インナ補強部材４４の断面Ｕ字部８６が車外３９外側（すなわち、スティフナ補強部材４５側）に膨出される。
　インナ内壁５１がインナ前フランジ５４およびインナ後フランジ５５の内側に形成される。よって、インナ内壁５１にインナ補強前フランジ８４およびインナ補強後フランジ８５が接合されることにより、インナ補強外壁８１の車体前後方向の幅寸法Ｗ２が小さく抑えられる。
　ピラー閉断面４９内には、インナ補強部材４４と別体のスティフナ補強部材４５が配置されている。スティフナ補強部材４５がピラースティフナ４２のスティフナ外壁６１に車室３８側から接合される。
　この状態において、スティフナ補強部材４５がインナ補強部材４４の車外３９側において上下方向に延出される（図１１参照）。
　図１１、図１２に示すように、スティフナ補強部材４５がインナ補強部材４４の上端部４４ａよりも下方側の部位４４ｂから、インナ補強部材４４の下端部（すなわち、インナ補強断面拡大部８８の下端部）８８ｂの下方側まで延出される。
　これにより、インナ補強部材４４の重合部９４にスティフナ補強部材４５の重合部１０５が車幅方向において重なるように配置される。
　図１０に示すように、スティフナ補強部材４５は、ピラースティフナ４２の上ヒンジ取付面７２より上側の連続面７４に対向する張出拡大部１０７と、インナ補強断面拡大部８８に対向する張出縮小部１０８とを備える。
　張出拡大部１０７は、スティフナ補強部材４５のうち連続面７４に対向する部位に設けられ、張出寸法Ｗ３が大きく形成されている。また、張出縮小部１０８は、インナ補強断面拡大部８８に対向する部位に設けられ、張出寸法Ｗ４が小さく形成されている。
　さらに、図１１、図１２に戻って、スティフナ補強部材４５は、スティフナ補強外壁１０１の幅寸法Ｗ５が上方から下方へ向けて略一定に形成されている。
　図９に示すように、スティフナ補強部材４５は、スティフナ補強外壁１０１、スティフナ補強前壁１０２およびスティフナ補強後壁１０３を有する。
　スティフナ補強外壁１０１は、インナ補強部材４４のインナ補強外壁８１より車外３９側で、かつ、ピラースティフナ４２のスティフナ外壁６１より車室３８側に配置されている。
　図１０、図１１に示すように、スティフナ補強外壁１０１は、上端部１０１ａおよび下端部１０１ｂ間に上下方向に間隔をおいて形成された複数の接合部１１１と、中央下側部近傍１０１ｃに形成された貫通孔１１２とを有する。
　中央下側部近傍１０１ｃに対向するように、ピラースティフナ４２に上ドアヒンジ３３を取り付けるナット３７が設けられている。ナット３７が上ヒンジ取付面７２に取り付けられている。
　中央下側部近傍１０１ｃに貫通孔１１２が形成されることにより、ナット３７にねじ結合されたボルト３６が貫通孔１１２に挿通される。これにより、スティフナ補強外壁１０１の中央下側部近傍１０１ｃにボルト３６が干渉することを避けることができる。
　図９に戻って、スティフナ補強前壁１０２は、スティフナ補強外壁１０１の前端部（車体前側の端部）１０１ｄから車室３８側に延びるように折り曲げられている。スティフナ補強後壁１０３は、スティフナ補強外壁１０１の後端部（車体後側の端部）１０１ｅから車室３８側に延びるように折り曲げられている。
　スティフナ補強外壁１０１、スティフナ補強前壁１０２およびスティフナ補強後壁１０３が断面略Ｕ字状に形成される。断面略Ｕ字状に形成される部位１０１，１０２，１０３が車外３９側に膨出される。
　スティフナ補強外壁１０１の接合部１１１が、スティフナ外壁６１のうち一般面７１の裏面７１ａに接合される。
　スティフナ補強外壁１０１の前端部１０１ｄに前稜線１１５が形成され、スティフナ補強外壁１０１の後端部１０１ｅに後稜線１１６が形成される。前稜線１１５は、スティフナ補強外壁１０１およびスティフナ補強前壁１０２が交差する前端部１０１ｄに、車外３９側に向けて突出するように形成された角部である。
　後稜線１１６は、スティフナ補強外壁１０１およびスティフナ補強後壁１０３が交差する後端部１０１ｅに、車外３９側に向けて突出するように形成された角部である。
　前稜線１１５および後稜線１１６が角部に形成されることにより、前稜線１１５および後稜線１１６の剛性・強度が他の部位より高く保たれる。
　図６、図１０に示すように、スティフナ補強外壁１０１の接合部１１１が、スティフナ外壁６１の一般面７１に対向するように上下方向に間隔をおいて複数形成されている。
　よって、複数の接合部１１１を一般面７１に接合することにより、スティフナ補強部材４５がピラースティフナ４２に車室３８側から接合され、ピラースティフナ４２に沿って上下方向に延出される。
　この状態において、スティフナ補強部材４５の上端部４５ａがピラースティフナ４２の上端部近傍４２ｃに配置される。また、スティフナ補強部材４５の下端部４５ｂが上ヒンジ取付面７２の下方部位４２ｄに配置される。
　図９に示すように、左センタピラー１５に車外３９側から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合、入力した衝撃荷重Ｆ１の一部が左センタピラー１５の前フランジ接合部４７および後フランジ接合部４８に伝達する。
　また、残りの荷重でピラースティフナ４２およびスティフナ補強部材４５が車室３８側に変形する。ピラースティフナ４２およびスティフナ補強部材４５が変形することにより、スティフナ補強部材４５がインナ補強部材４４の断面Ｕ字部８６に当たる。
　左センタピラー１５は、スティフナ補強部材４５がインナ補強部材４４に車幅方向において重なるように配置されている。よって、残りの荷重を、スティフナ補強部材４５および断面Ｕ字部８６を経てインナ内壁５１に速やかに伝達させることができる。
　これにより、入力した衝撃荷重Ｆ１を、前フランジ接合部４７、後フランジ接合部４８およびインナ内壁５１に速やかに分散させることができる。
　ここで、インナ補強部材４４が断面略ハット状に形成され、インナ補強部材４４のインナ補強前フランジ８４およびインナ補強後フランジ８５がピラーインナ４１のインナ内壁５１に接合される。よって、前後のフランジ８４，８５がインナ前フランジ５４およびインナ後フランジ５５の内側に位置する。このため、インナ補強部材４４（詳しくは、インナ補強外壁８１）の車体前後方向の幅寸法Ｗ２が小さく抑えられる。
　よって、インナ補強部材４４の前稜線９１をピラースティフナ４２の前稜線６７に近づけることや、インナ補強部材４４の後稜線９２をピラースティフナ４２の後稜線６８に近づけることが難しい。
　このため、左センタピラー１５に車外３９側から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ１をインナ補強部材４４の前稜線９１や後稜線９２に速く伝達させて支えることが難しい。
　そこで、ピラースティフナ４２およびインナ補強部材４４間にスティフナ補強部材４５を車幅方向に重なるように介在させた。よって、スティフナ補強部材４５の前稜線１１５を、ピラースティフナ４２の前稜線６７や、インナ補強外壁８１の前稜線９１に近づけることができる。また、スティフナ補強部材４５の後稜線１１６を、ピラースティフナ４２の後稜線６８や、インナ補強外壁８１の後稜線９２に近づけることができる。
　これにより、左センタピラー１５のピラースティフナ４２に入力した衝撃荷重Ｆ１を、スティフナ補強部材４５の前稜線１１５および後稜線１１６やインナ補強外壁８１の前稜線９１および後稜線９２で迅速に支えことができる。したがって、衝撃荷重Ｆ１に対する左センタピラー１５の剛性・強度を高めることができる。
　ところで、図６に示すように、スティフナ補強部材４５がピラースティフナ４２の車室３８側に接合されることにより、２部材４２，４５がアウタ組付部５７として一体に接合される。
　また、図５に示すように、インナ補強部材４４がピラーインナ４１の車外３９側に接合されることにより、２部材４１，４４がインナ組付部５８として一体に接合される。
　この状態で、図８に示すように、アウタ組付部５７のピラースティフナ４２およびインナ組付部５８のピラーインナ４１が接合される。具体的には、図９に示すように、ピラースティフナ４２のスティフナ前フランジ６４およびピラーインナ４１のインナ前フランジ５４が接合される。さらに、ピラースティフナ４２のスティフナ後フランジ６５およびピラーインナ４１のインナ後フランジ５５が接合される。
　この状態において、ピラースティフナ４２およびピラーインナ４１間の閉断面４９内にインナ補強部材４４およびスティフナ補強部材４５が収容される。
　よって、ピラースティフナ４２およびピラーインナ４１を接合して閉断面４９を形成した後、閉断面４９内にスティフナ補強部材４５やインナ補強部材４４を、スポット溶接などで接合する必要がない。
　これにより、スポット溶接用のスポットガンを閉断面４９内に挿通させるための挿通孔を、ピラースティフナ４２やピラーインナ４１から不要にでき、左センタピラー１５の剛性・強度を確保できる。
　図１３に示すように、スティフナ外壁６１には上ヒンジ取付面７２の上下側に一般面７１がそれぞれ形成されている。さらに、上ヒンジ取付面７２および一般面７１間に連続面７４が介在されている。
　以下、左センタピラー１５の構成の理解を容易にするために、上側の一般面７１を上一般面７１Ａ、下側の一般面７１を下一般面７１Ｂとして説明する。また、上側の連続面７４を上連続面７４Ａ、下側の連続面７４を下連続面７４Ｂとして説明する。
　上一般面７１Ａの下端部７１ｂが上ヒンジ取付面７２の上端部７２ａに上連続面７４Ａで連続される。上連続面７４Ａは、上一般面７１Ａの下端部７１ｂから上ヒンジ取付面７２の上端部７２ａまで車幅方向外側に向けて傾斜されている。
　また、下一般面７１Ｂの上端部７１ｃが上ヒンジ取付面７２の下端部７２ｂに下連続面７４Ｂで連続される。下連続面７４Ｂは、下一般面７１Ｂの上端部７１ｃから上ヒンジ取付面７２の下端部７２ｂまで車幅方向外側に向けて傾斜されている。
　上一般面７１Ａにスティフナ補強外壁１０１の接合部１１１が接合され、下一般面７１Ｂにスティフナ補強外壁１０１の接合部１１１が接合される。
　この状態において、上一般面７１Ａおよび下一般面７１Ｂが、それぞれスティフナ補強外壁１０１に対して所定間隔Ｓ１をおいて配置される。また、上ヒンジ取付面７２が、スティフナ補強外壁１０１に対して所定間隔Ｓ１より大きな隙間Ｓ２を空けて配置される。
　よって、スティフナ補強外壁１０１のうち、上ヒンジ取付面７２に対峙する部位１０１ｆを、スティフナ外壁６１の上ヒンジ取付面７２に沿わせて車外３９側に膨出させる必要がない。
　これにより、スティフナ補強部材４５の前稜線１１５および後稜線１１６（図７参照）を上下方向において略直線上に延ばすことができ、両稜線１１５，１１６の全域において剛性を確保できる。したがって、スティフナ補強部材４５、すなわち左センタピラー１５（図３参照）の剛性・強度を確保できる。
　図４、図１０に示すように、ピラースティフナ４２およびスティフナ補強部材４５の各対向面４２ｅ，４５ｃを電着塗装液で塗装するために、ピラースティフナ４２およびスティフナ補強部材４５間に所定間隔Ｓ１や隙間Ｓ２が形成されている。
　よって、ピラースティフナ４２およびスティフナ補強部材４５に上ドアヒンジ３３をボルト３６、ナット３７で締結した場合、ボルト３６およびナット３７間に隙間Ｓ２が介在される。このため、ボルト３６の締付トルクを規定範囲に確保することが難しく、締付トルクの管理が困難になる。
　そこで、上ヒンジ取付面７２およびスティフナ補強外壁１０１間の隙間Ｓ２にナット３７を配置し、上ヒンジ取付面７２の裏面（すなわち、車室３８側の面）７２ｃにナット３７を溶接で取り付けるようにした。
　上ドアヒンジ３３の取付孔１２２、ピラーアウタ４３の取付孔１２３および上ヒンジ取付面７２の取付孔１２４にボルト３６が差し込まれる。各取付孔１２２，１２３，１２４に差し込まれたボルト３６がナット３７にねじ結合される。
　これにより、ピラーアウタ４３および上ヒンジ取付面７２に上ドアヒンジ３３がボルト３６、ナット３７で取り付けられる。
　この状態において、ボルト３６およびナット３７間にスティフナ補強部材４５を介在させる必要がない。よって、ボルト３６およびナット３７間に隙間Ｓ２を介在させることなく、上ドアヒンジ３３をピラーアウタ４３および上ヒンジ取付面７２に取り付けることができる。
　これにより、上ヒンジ取付面７２およびスティフナ補強外壁１０１間の隙間Ｓ２で、ボルト３６の締付トルクが影響を受けないようにできる。したがって、上ドアヒンジ３３を上ヒンジ取付面７２に取り付ける際に、ボルト３６の締付トルクを規定範囲に確保でき、締付トルクの管理を容易にできる。
　図１４に示すように、スティフナ補強外壁１０１のうち、ナット３７に対向する中央下側部近傍１０１ｃ（図７も参照）に貫通孔１１２が形成されている。よって、ナット３７にねじ結合されたボルト３６が貫通孔１１２に挿通される。
　これにより、ボルト３６がスティフナ補強外壁１０１の中央下側部近傍１０１ｃと当たることを回避でき、ボルト３６の締付トルクを一層容易に規定範囲に確保できる。
　ところで、スティフナ補強部材４５が略Ｕ字状の断面に形成され、スティフナ補強部材４５の断面内にインナ補強部材４４の断面Ｕ字部８６が配置されている。
　具体的には、断面Ｕ字部８６の車外３９側の部位（すなわち、インナ補強外壁８１や、断面Ｕ字部８６の前側外端８６ａおよび後側外端８６ｂ）が、スティフナ補強部材４５の断面内に配置されている（図９も参照）。
　図１２に示すように、インナ補強部材４４には、下部にインナ補強断面拡大部８８が備えられている。インナ補強断面拡大部８８は、上端部８８ａから下端部８８ｂに向かうにつれて車体前後方向の幅寸法Ｗ１（図１４も参照）が大きくなるように形成されている。
　幅寸法Ｗ１は、インナ補強断面拡大部８８の前基部８８ｃおよび後基部８８ｄの車体前後方向の寸法である。
　一方、図６、図１２に示すように、スティフナ補強部材４５は、スティフナ補強外壁１０１の幅寸法Ｗ５が上方から下方へ向けて略一定に形成されている。また、ピラースティフナ４２のスティフナ外壁６１も上方から下方へ向けて略一定に形成されている。
　よって、スティフナ補強部材４５をピラースティフナ４２に沿わせて好適に接合できる。
　図１５に示すように、インナ補強断面拡大部８８の幅寸法Ｗ１が下方に向かうにつれて大きくなり、かつ、スティフナ補強部材４５の幅寸法Ｗ５が略一定に形成されている。よって、インナ補強断面拡大部８８の幅寸法Ｗ１がスティフナ補強部材４５の幅寸法Ｗ５より大きくなる。
　このため、インナ補強断面拡大部８８にスティフナ補強部材４５が当たることが考えられる。そこで、スティフナ補強部材４５のうち、インナ補強断面拡大部８８に対向する部位に張出縮小部１０８を備えるようにした。
　具体的には、スティフナ補強部材４５のスティフナ補強前壁１０２に張出縮小部１０８を備え、スティフナ補強後壁１０３に張出縮小部１０８を備えた。各張出縮小部１０８の張出寸法Ｗ４が、スティフナ補強前壁１０２やスティフナ補強後壁１０３の他の部位より小さく形成されている（図１０も参照）。
　ここで、インナ補強部材４４の断面Ｕ字部８６は、インナ補強外壁８１の幅寸法Ｗ２がスティフナ補強部材４５の幅寸法Ｗ５より小さい。断面Ｕ字部８６の車外３９側の部位（すなわち、インナ補強外壁８１や、断面Ｕ字部８６の前側外端８６ａおよび後側外端８６ｂ）がスティフナ補強部材４５の断面内に配置される。
　この状態において、張出寸法Ｗ４が小さく形成された張出縮小部１０８が、断面Ｕ字部８６のインナ補強前壁８２やインナ補強後壁８３に当たることを防止できる。これにより、スティフナ補強部材４５およびインナ補強部材４４の形状（具体的には、幅寸法Ｗ１，Ｗ２など）を決める際に、設計の自由度を高めることができる。
　さらに、スティフナ補強前壁１０２およびスティフナ補強後壁１０３のうち、張出縮小部１０８のみにおいて張出寸法Ｗ４を小さくした。よって、スティフナ補強部材４５の略全域において張出寸法を大きくできる（図１０も参照）。
　これにより、スティフナ補強部材４５の略全域において断面形状を大きくでき、スティフナ補強部材４５（すなわち、左センタピラー１５）の剛性・強度を十分に確保できる。
　図７、図１３に戻って、スティフナ外壁６１の上ヒンジ取付面７２が車外３９側に膨出され、上ヒンジ取付面７２および上一般面７１Ａが上連続面７４Ａで連続されている。よって、スティフナ外壁６１の前稜線６７のうち、上連続面７４Ａに相当する部位６７ａが上下方向に対して傾斜するように延ばされる。また、スティフナ外壁６１の後稜線６８のうち、上連続面７４Ａに相当する部位６８ａが上下方向に対して傾斜するように延ばされる。
　このため、連続面７４は、一般面７１や上ヒンジ取付面７２の他の部位に比べて剛性・強度が低くなることが考えられる。
　そこで、スティフナ補強部材４５に張出拡大部１０７を備え、張出拡大部１０７をピラースティフナ４２の上連続面７４Ａに対向する部位に配置させた。具体的には、スティフナ補強部材４５のスティフナ補強前壁１０２に張出拡大部１０７を備え、スティフナ補強後壁１０３に張出拡大部１０７を備えた。
　スティフナ補強前壁１０２の張出拡大部１０７およびスティフナ補強後壁１０３の張出拡大部１０７は略同じ形状の部位である。
　各張出拡大部１０７の張出寸法Ｗ３が、スティフナ補強前壁１０２やスティフナ補強後壁１０３の他の部位に比べて大きく形成されている。よって、各張出拡大部１０７の剛性・強度を他の部位より高くできる。
　これにより、一般面７１や上ヒンジ取付面７２より剛性・強度が低くなる上連続面７４Ａを、各張出拡大部１０７で補強することができ、左センタピラー１５（図３参照）の剛性・強度を確保できる。
　ここで、図４に示すように、スティフナ外壁６１の上連続面７４Ａが上ヒンジ取付面７２（すなわち、上ドアヒンジ３３の近傍）に設けられる。よって、上ドアヒンジ３３に入力した衝撃荷重Ｆ２が上ヒンジ取付面７２を経て上連続面７４Ａに早期に入力される。
　これにより、上連続面７４Ａを各張出拡大部１０７で補強することにより、上連続面７４Ａに入力した衝撃荷重Ｆ２を好適に支えることができる。
　つぎに、左センタピラー１５に車外３９側から入力した衝撃荷重Ｆ３をインナ補強部材４４などで支える例を図１６に基づいて説明する。
　図１６（ａ）に示すように、左センタピラー１５に車外３９側から衝撃荷重Ｆ３が入力する。衝撃荷重Ｆ３の一部が前フランジ接合部４７および後フランジ接合部４８に荷重Ｆ４として伝達される。
　同時に、衝撃荷重Ｆ３の残りの荷重Ｆ５で、ピラーアウタ４３、ピラースティフナ４２およびスティフナ補強部材４５が矢印Ａの如く変形する。
　図１６（ｂ）に示すように、ピラーアウタ４３、ピラースティフナ４２およびスティフナ補強部材４５が変形することにより、ピラースティフナ４２がスティフナ補強部材４５を介してインナ補強部材４４（断面Ｕ字部８６）のインナ補強外壁８１に当たる。
　よって、残りの荷重Ｆ５がスティフナ補強部材４５およびインナ補強部材４４を経てインナ内壁５１に荷重Ｆ６として伝達される。
　ここで、スティフナ補強部材４５のスティフナ補強外壁１０１が断面Ｕ字部８６のインナ補強外壁８１に対して車幅方向において重なるように配置されている。よって、スティフナ補強外壁１０１がインナ補強外壁８１に対して近い位置に配置されている。
　よって、残りの荷重Ｆ５を、スティフナ補強部材４５を経てインナ補強部材４４に速やかに伝達させることができる。
　すなわち、左センタピラー１５に入力した衝撃荷重Ｆ３（図１６（ａ）参照）を、前フランジ接合部４７、後フランジ接合部４８やインナ内壁５１に速やかに分散させることができる。
　これにより、衝撃荷重Ｆ３を左センタピラー１５で好適に吸収でき、左センタピラー１５の衝撃吸収性能を高めることができる。
　また、図１６（ａ）に示すように、スティフナ補強部材４５の前稜線１１５がピラースティフナ４２の前稜線６７に近づけられ、スティフナ補強部材４５の後稜線１１６がピラースティフナ４２の後稜線６８に近づけられている。
　よって、図１６（ｂ）に示すように、残りの荷重Ｆ５でピラースティフナ４２が変形した際に、荷重Ｆ５の一部を、ピラースティフナ４２の前稜線６７および後稜線６８からスティフナ補強部材４５の前稜線１１５および後稜線１１６に速く伝えることができる。
　これにより、残りの荷重Ｆ５の一部をスティフナ補強部材４５（特に、前稜線１１５および後稜線１１６）で迅速に吸収することができる。
　また、インナ補強部材４４は断面Ｕ字部８６が車外３９側に膨出されている。よって、ピラースティフナ４２が変形してインナ補強部材４４に当たった状態において、断面Ｕ字部８６に伝達された荷重Ｆ５に対して断面Ｕ字部８６の剛性・強度を確保できる。
　すなわち、断面Ｕ字部８６に伝達された荷重Ｆ５を断面Ｕ字部８６で支えることができる。
　これにより、左センタピラー１５が車室３８側に圧縮変形することを抑制し、車室３８の空間が減少することを抑えることができる。
　さらに、ピラースティフナ４２に入力した衝撃荷重Ｆ３を前フランジ接合部４７、後フランジ接合部４８やインナ内壁５１に分散させることにより、前フランジ接合部４７および後フランジ接合部４８に伝達される荷重Ｆ４を小さく抑えることができる。
　これにより、左センタピラー１５の前フランジ接合部４７、後フランジ接合部４８において衝撃荷重Ｆ３に対する強度が保たれ、左センタピラー１５の剛性が確保される。
　ついで、左センタピラー１５に車幅方向外側から入力した衝撃荷重Ｆ７をスティフナ補強部材４５などで支える例を図１７に基づいて説明する。
　なお、スティフナ補強前壁１０２およびスティフナ補強後壁１０３（図１３参照）の各張出拡大部１０７は略同一部材であり、以下、スティフナ補強前壁１０２の張出拡大部１０７について説明してスティフナ補強後壁１０３の張出拡大部１０７の説明を省略する。
　図１７（ａ）に示すように、上ドアヒンジ３３に車外３９側から衝撃荷重Ｆ７が入力する。入力した衝撃荷重Ｆ７がピラースティフナ４２の上ヒンジ取付面７２に伝達され、伝達された衝撃荷重Ｆ７でピラースティフナ４２の上連続面７４Ａが変形する。
　上連続面７４Ａが変形することにより、上連続面７４Ａが早期にスティフナ補強部材４５に向けて矢印Ｂの如く移動する。
　図１７（ｂ）に示すように、上連続面７４Ａがスティフナ補強部材４５のスティフナ補強外壁１０１に当たる。上連続面７４Ａに対向する部位に、スティフナ補強前壁１０２の張出拡大部１０７が設けられている。
　よって、上連続面７４Ａがスティフナ補強外壁１０１に当たることにより、衝撃荷重Ｆ７が上連続面７４Ａを経てスティフナ補強部材４５の張出拡大部１０７に速く伝達される。
　ここで、スティフナ補強前壁１０２の張出拡大部１０７は、スティフナ補強前壁１０２の他の部位より剛性・強度が高く確保されている。これにより、上連続面７４Ａから伝達された衝撃荷重Ｆ７を張出拡大部１０７で好適に支えることができる。
　なお、本発明に係る車体側部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
　例えば、前記実施例では、インナ補強部材４４およびピラースティフナ４２間にスティフナ補強部材４５を介在させる構成について説明したが、これに限らないで、スティフナ補強部材４５を介在させない構成とすることも可能である。
　この構成において、左センタピラー１５に車外３９側から衝撃荷重が入力した場合、ピラースティフナ４２が車室３８側に変形してインナ補強部材４４に当たる。よって、左センタピラー１５に入力した衝撃荷重が、インナ前フランジ５４およびインナ後フランジ５５に伝達されるとともに、インナ補強部材４４を経てインナ内壁５１に伝達される。
　これにより、ピラースティフナ４２に入力した衝撃荷重を、インナ前フランジ５４、インナ後フランジ５５やインナ内壁５１に分散させて左センタピラー１５で好適に吸収でき、左センタピラー１５の衝撃吸収性能を高めることができる。
　また、インナ補強部材４４が車幅方向外側に膨出されている。よって、車幅方向外側から入力した衝撃荷重によって車幅中央側に向けて変形するピラースティフナ４２が、インナ補強部材４４に当たって荷重伝達されることにより、衝撃荷重をインナ補強部材４４で支えることができる。
　これにより、左センタピラー１５が車幅方向内側に圧縮変形することを抑制し、車室３８の空間が減少することを抑えることができる。
　さらに、前記実施例では、スティフナ補強部材４５にボルト３６が当たることを貫通孔１１２で避ける例について説明したが、これに限らないで、例えば、貫通孔１１２に代えて凹部を用いることも可能である。
　貫通孔１１２に代えて凹部を用いることによりスティフナ補強部材４５の剛性・強度をさらに高めることができる。
　また、前記実施例では、上ドアヒンジ３３および下ドアヒンジ３４をボルト３６、ナット３７で取り付けた例について説明したが、これに限らないで、例えば、リベットなどの他の締結部材を用いることも可能である。
　また、前記実施例で示した車体側部構造、左車体側部、左右のセンタピラー、リヤサイドドア、上下のドアヒンジ、ピラーインナ、ピラースティフナ、インナ補強部材、スティフナ補強部材、ピラー閉断面、インナ内壁、インナ前壁、インナ後壁、インナ前フランジ、インナ後フランジ、スティフナ外壁、インナ補強外壁、インナ補強前壁、インナ補強後壁、インナ補強前フランジ、インナ補強後フランジ、断面Ｕ字部、インナ補強断面拡大部、スティフナ補強外壁、スティフナ補強前壁、スティフナ補強後壁、張出縮小部、張出拡大部および貫通孔などの形状や形成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
　本発明は、車体側部において上下方向に延出されるセンタピラーを備え、センタピラーにピラー閉断面を有する車体側部構造を備えた自動車への適用に好適である。
　１０…車体側部構造、１１…左車体側部（車体側部）、１５，１６…左右のセンタピラー（センタピラー）、３１…リヤサイドドア（サイドドア）、３３，３４…上下のドアヒンジ（ドアヒンジ）、３６…ボルト、３７…ナット、４１…ピラーインナ、４２…ピラースティフナ、４４…インナ補強部材、４５…スティフナ補強部材、４９…ピラー閉断面（閉断面）、５１…インナ内壁、５１ｂ…インナ内壁の前端部（車体前側の端部）、５１ｃ…インナ内壁の後端部（車体後側の端部）、５２…インナ前壁、５３…インナ後壁、５４…インナ前フランジ、５５…インナ後フランジ、６１…スティフナ外壁、６２…スティフナ前壁、６３…スティフナ後壁、７１（７１Ａ，７１Ｂ））…一般面（上下の一般面）、７２，７３…上下のヒンジ取付面（ヒンジ取付面）、７４（７４Ａ，７４Ｂ）…連続面（上下の連続面）、８１…インナ補強外壁、８１ｂ…インナ補強外壁の前端部（車体前側の端部）、８１ｃ…インナ補強外壁の後端部（車体後側の端部）、８２…インナ補強前壁、８３…インナ補強後壁、８４…インナ補強前フランジ、８５…インナ補強後フランジ、８６…断面Ｕ字部（断面略Ｕ字状に形成された部位）、８８…インナ補強断面拡大部、１０１…スティフナ補強外壁、１０１ｄ…スティフナ補強外壁の前端部（車体前側の端部）、１０１ｅ…スティフナ補強外壁の後端部（車体後側の端部）、１０２…スティフナ補強前壁、１０３…スティフナ補強後壁、１０８…張出縮小部、１０７…張出拡大部、１１２…貫通孔、Ｓ１…所定間隔、Ｓ２…所定間隔より大きな隙間、Ｗ３…張出拡大部の張出寸法、Ｗ４…張出縮小部の張出寸法。

Claims (7)

  1. 　車体側部において上下方向に延びるセンタピラーを含む車体側部構造であって、
    　該センタピラーは、
    　車幅方向内側に設けられたピラーインナと、
    　該ピラーインナに車幅方向外側から接合されることにより、前記ピラーインナとともに閉断面を形成するように、断面略Ｕ字状に形成された部位を有するピラースティフナと、
    　該ピラースティフナおよび前記ピラーインナ間の前記閉断面内に配置されるインナ補強部材と、を備え、
    　前記ピラーインナは、
    　車幅方向内側に配置されるインナ内壁と、
    　該インナ内壁のうち車体前後側の端部から車幅方向外側に延びるインナ前壁およびインナ後壁と、
    　前記インナ前壁から車体前方側に延び、前記ピラースティフナに接合されるインナ前フランジと、
    　前記インナ後壁から車体後方側に延び、前記ピラースティフナに接合されるインナ後フランジと、により断面略ハット状に形成され、
    　前記インナ補強部材は、
    　車幅方向外側に配置されるインナ補強外壁と、
    　該インナ補強外壁のうち車体前後側の端部から車幅方向内側に延びるインナ補強前壁およびインナ補強後壁と、
    　前記インナ補強前壁から車体前方側に延びるインナ補強前フランジと、
    　前記インナ補強後壁から車体後方側に延びるインナ補強後フランジと、により断面略ハット状に形成され、
    　前記インナ補強前フランジおよび前記インナ補強後フランジが前記ピラーインナの前記インナ内壁に接合される、車体側部構造。
  2. 　前記センタピラーは、
    　前記インナ補強部材と別体で形成され、前記インナ補強部材よりも車幅方向外側において上下方向に延びるスティフナ補強部材を備え、
    　前記スティフナ補強部材は、
    　前記ピラースティフナの車幅方向内側に接合され、前記インナ補強部材と車幅方向に重なるように配置される、請求項１記載の車体側部構造。
  3. 　前記スティフナ補強部材は、
    　車幅方向外側に配置されるスティフナ補強外壁と、
    　該スティフナ補強外壁のうち車体前後側の端部から車幅方向内側に延びるスティフナ補強前壁およびスティフナ補強後壁と、により断面略Ｕ字状に形成され、
    　前記インナ補強部材は、
    　前記スティフナ補強部材で形成された略Ｕ字状の断面内に配置され、下方に向かうにつれて車体前後方向の幅寸法が大きくなるインナ補強断面拡大部を備え、
    　前記スティフナ補強前壁および前記スティフナ補強後壁は、
    　前記インナ補強断面拡大部に対向する部位において、他の部位に比較して車幅方向の張出寸法が小さい張出縮小部を備える、請求項２記載の車体側部構造。
  4. 　前記ピラースティフナは、
    　車幅方向外側の壁部を形成するスティフナ外壁を備え、
    　該スティフナ外壁は、
    　前記スティフナ補強部材に所定間隔をおいて配置される一般面と、
    　該一般面よりも車幅方向外側に膨出され、サイドドアを支持するドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付面と、
    　該ヒンジ取付面および前記一般面の間を連続する連続面と、を有し、
    　前記スティフナ補強外壁は、
    　前記ヒンジ取付面の上下側で前記一般面に接合され、かつ、前記ヒンジ取付面との間に前記所定間隔より大きな隙間を空けて配置される、請求項２または請求項３記載の車体側部構造。
  5. 　前記スティフナ補強前壁および前記スティフナ補強後壁は、
    　前記ピラースティフナの連続面に対向する部位に、他の部位に比較して張出寸法が大きい張出拡大部を備える、請求項４記載の車体側部構造。
  6. 　前記ヒンジ取付面および前記スティフナ補強外壁間に形成された前記隙間に、前記ドアヒンジを取り付けるためのナットを配置する、請求項４または請求項５記載の車体側部構造。
  7. 　前記スティフナ補強部材は、
    　前記ナットと対向する部位に、該ナットに締結されるボルトの干渉を避ける貫通孔が形成され、
    　前記ボルトおよび前記ナットで前記ドアヒンジが前記ヒンジ取付面に取り付けられる、請求項６記載の車体側部構造。
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