JP2006256351A - 車両用アッパバック構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 トランクスルーの開口部面積及び車体剛性を犠牲にすることなく、サスペンション部品の取付・取外し作業性を向上することができる車両用アッパバック構造を得る。
【解決手段】 車両用アッパバック構造１０は、キャビンＣとトランクルームＴとを連通する開口部１８を有するトランクスルー構造を採用した車両に適用される。開口部１８の上縁は、アッパバックパネル２０の前端部にアッパバックパネルリインフォースメント３４が固着されて形成された車幅方向に長手の閉断面部２２にて規定されており、閉断面部２２はホイールハウス１２におけるサスペンションタワー１４の頂部１４Ａよりも上方に位置する。閉断面部２２の長手方向端部は、ストレーナ部３６を介してホイールハウス１２の内面１２に連結されると共に、頂部１４Ａの後方に配置されたパッケージガセット２４を介してリヤピラー１６に連結される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、キャビンとトランクルームとを連通する開口部を有するトランクスルー構造を採用した車両に適用される車両用アッパバック構造に関する。

トランクスルー構造の開口部の上部にリインフォースメントを固着すると共に、該開口部の両側部にリヤピラーロアパネルを固着して、車体剛性を低下することなく開口部の開口面積を確保する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
実開平３−１１９８９号公報 実開昭６１−１６３７８０号公報 特開平６−２０６５７７号公報

しかしながら、上記した従来の技術では、トランクスルーの開口部の上縁に沿って配置されたリインフォースメントがストラットタワー上を通過する構造であるため、サスペンション部品（ショックアブソーバ）の取付、取外しの作業性が良くないという問題があった。

本発明は、上記事実を考慮して、トランクスルーの開口部面積及び車体剛性を犠牲にすることなく、サスペンション部品の取付・取外し作業性を向上することができる車両用アッパバック構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両用アッパバック構造は、キャビンとトランクルームとを連通する開口部を有し、かつ該開口部の上縁がホイールハウスにおけるサスペンション取付部よりも上方に位置するトランクスルー構造を採用した車両に適用される車両用アッパバック構造であって、前記開口部の上縁に沿って、車幅方向に長手とされると共に該長手方向に直交する断面が閉断面とされた閉断面部を形成する補強部材と、前記補強部材が形成する前記閉断面部の車幅方向端部を、それぞれ近接する側の前記ホイールハウスの内面側に連結する一対の第１連結部と、前記補強部材が形成する前記閉断面部の車幅方向端部を、前記ホイールハウスにおけるサスペンション取付部よりも後側で、それぞれ近接する側の車体骨格部材に連結する一対の第２連結部と、を備えている。

請求項１記載の車両用アッパバック構造では、トランクスルーの開口部は、上縁がホールハウスにおけるサスペンション取付部よりも上方に位置すると共に、左右両側縁は主にホイールハウスの内縁とされ、十分な面積が確保される。また、開口部の上縁部には、補強部材によって閉断面部が形成され、この閉断面部の長手方向両端がそれぞれ第１連結部、第２連結部を介してホイールハウス、車体骨格部材に連結されるため、十分な剛性が確保される。

そして、補強部材（閉断面部）の長手方向端部は、第１連結部によってホイールハウスの内面側に連結されると共に、第２連結部によってサスペンション取付部の後側で車体骨格部材に連結されるため、サスペンション取付部は上方及び前方からアクセス可能とされている。このため、本車両用アッパバック構造では、サスペンション取付部へのサスペンション部品の取付作業性が良好である。

このように、請求項１記載の車両用アッパバック構造では、トランクスルーの開口部面積及び車体剛性を犠牲にすることなく、サスペンション部品の取付・取外し作業性を向上することができる。なお、車体骨格部材としては、例えば上下方向に長手の骨格部材であるリヤピラー等とすることができる。

請求項２記載の発明に係る車両用アッパバック構造は、請求項１記載の車両用アッパバック構造において、前記補強部材が形成する前記閉断面部の後壁と前記第２連結部とが、単一面を形成するように連結されている。

請求項２記載の車両用アッパバック構造では、第２連結部（の前壁）と閉断面部の後壁とは、例えば、重ね合わさせて固着（所謂シェア結合）されたり、互いの端面を突き当てたり、一体に形成されたりすることで、単一面を形成するように連結されている（連続している）。すなわち、左右の車体骨格部材間が、閉断面部の後壁と左右の第２連結部とによって直線的に架け渡されている。これにより、車体剛性が向上する。

請求項３記載の発明に係る車両用アッパバック構造は、請求項１又は請求項２記載の車両用アッパバック構造において、前記第１連結部は、上下方向に長手とされると共に該長手方向に直交する断面が閉断面とされている。

請求項３記載の車両用アッパバック構造では、左右の第１連結部が閉断面構造とされているため、車体剛性が一層向上する。

請求項４記載の発明に係る車両用アッパバック構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両用アッパバック構造において、前記第１連結部は、前記開口部の内側で前記補強部材と成す角よりも前記開口部の外側で前記補強部材と成す角を小さくするように形成された三角面を有する。

請求項４記載の車両用アッパバック構造では、第１連結部に三角面が形成されているため、閉断面部と第１連結部すなわちホイールハウスとの成す角を拡縮する方向の変形が抑制される。これにより、車体剛性がより一層向上する。

以上説明したように本発明に係る車両用アッパバック構造は、トランクスルーの開口部面積及び車体剛性を犠牲にすることなく、サスペンション部品の取付・取外し作業性を向上することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用アッパバック構造１０について、図１乃至図５に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＲＥ、矢印ＵＰ、矢印ＬＯ、矢印ＩＮ、及び矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用アッパバック構造１０が適用された自動車車体Ｂの前方向（進行方向）、後方向、上方向、下方向、車幅方向内側、及び車幅方向外側を示しており、以下単に上下前後内外を示す場合は上記各矢印方向に対応している。

図１には車両用アッパバック構造１０が適用された車体Ｂが斜視図にて示されており、図２には車両用アッパバック構造１０の分解斜視図が示されている。なお、車両用アッパバック構造１０は、基本的に左右対称（車幅方向中心に対し対称）に形成されるので、図１及び図２では車幅方向一方側のみを図示しており、以下の説明においても車幅方向一方側について説明する。

図１に示される如く、車両用アッパバック構造１０が適用された車体Ｂは、それぞれ本発明におけるホイールハウスとしての左右一対のリヤホイールハウスインナパネル１２を備えており、このリヤホイールハウスインナパネル１２にはサスペンション取付部としてのサスペンションタワー１４が形成されている。また、リヤホイールハウスインナパネル１２の外側部分は車体骨格部材としてのリヤピラー（クオーターリヤピラー）１６の下部に接続されて一体化されている。そして、この車体Ｂは、キャビンＣとトランクルームＴとが開口部１８にて連通された、所謂トランクスルー構造を採用したボディー構造を有する。

開口部１８は、その上端がアッパバックパネル２０の前端に形成された閉断面部２２にて規定されると共に、その下端が図示しないアンダボディにて規定されている。閉断面部２２すなわち開口部１８の上縁は、車体Ｂのサスペンションタワー１４の頂部１４Ａよりも上方に位置している。また、開口部１８の左右の縁部は、左右のリヤホイールハウスインナパネル１２の内面１２Ａ及び後述するストレーナ部３６によって規定されている。上記アンダボディには、左右のリヤホイールハウスインナパネル１２又はリヤピラー１６を架け渡すクロスメンバが配設されている。

さらに、車体Ｂは、前方を向く板状に形成されると共にリヤピラー１６の内面１６Ａに固着（結合）された第２連結部としてのパッケージガセット２４を備えており、パッケージガセット２４の上端に設けられたフランジ２４Ａには略水平面に沿う板状のパッケージトレイ２６の前端が固着されている。左右のパッケージトレイ２６間に、車幅方向に長手とされた上記アッパバックパネル２０が配設されている。

アッパバックパネル２０は、略水面に沿うパネル本体２８と、パネル本体２８の前端から略全長に亘って下向き延設された前壁３０と、前壁３０の下端から前方に延設された閉断面形成部３２とが一体に形成されて構成されている。閉断面形成部３２は、前壁３０の下端から前向きに延設された天板部３２Ａと、天板部３２Ａの前端から略全長に亘って垂下された前壁部３２Ｂとで構成されている。閉断面形成部３２は、前壁３０よりも若干短く構成され、外端が前壁３０の車幅方向外端よりも内側に位置している。パネル本体２８の左右両端は、それぞれ対応するパッケージトレイ２６の内端部の上面に固着されている。そして、車両用アッパバック構造１０では、アッパバックパネル２０の閉断面形成部３２に、補強部材としてのアッパバックパネルリインフォースメント３４を固着することで、上記した閉断面部２２を構成している。

具体的には、アッパバックパネルリインフォースメント３４は、天板部３２Ａに対向する底板部３４Ａと、底板部３４Ａの後端から略全長に亘って立設され前壁部３２Ｂに対向する後壁部３４Ｂと、底板部３４Ａの前端から略全長に亘って垂下された前フランジ３４Ｃとで構成されている。アッパバックパネルリインフォースメント３４は、アッパバックパネル２０の閉断面形成部３２に対し、車幅方向にわずかに短く形成されている。

このアッパバックパネルリインフォースメント３４は、後壁部３４Ｂの上部前面が前壁３０の背面に固着されると共に、前フランジ３４Ｃの前面が前壁部３４Ｂの背面に固着されることで、アッパバックパネル２０の前端に、車幅方向に長手とされると共に該長手方向に直交する断面視で閉断面構造とされた閉断面部２２を形成している。すなわち、閉断面部２２は、天板部３２Ａ、底板部３４Ａ、前壁部３２Ｂ、後壁部３４Ｂにて囲まれた矩形枠状断面を有している。

この閉断面部２２における後壁部３４Ｂは、重ね合せ状態で固着された前壁３０と共にパッケージガセット２４に重ね合わされて固着されている。すなわち、この実施形態では、前壁３０、後壁部３４Ｂ（閉断面部２２）、左右のパッケージガセット２４がシェア結合されて単一面を形成しており、略一直線状に左右のリヤピラー１６を架け渡している。また、閉断面部２２の長手方向端部は、それぞれ第１連結部としてのストレーナ部３６を介して近接する側のリヤホイールハウスインナパネル１２に連結されている。

具体的には、ストレーナ部３６は、ストレーナ３８とストレーナリインフォースメント４０とが固着されて構成されている。ストレーナ３８は、内端が天板部３２Ａに固着される上板３８Ａと、上板３８Ａの外端から垂下された側板３８Ｂと、上端が上板３８Ａに連続し（接合され）外端が側板３８Ｂに連続する前板３８Ｃと、上板３８Ａの後端から立設された後フランジ３８Ｄと、側板３８Ｂの外端から外向きに延設された横フランジ３８Ｅとで構成されている。この実施形態では、側板３８Ｂは、上端が下端よりも車幅方向内側に位置するように、鉛直方向に対し若干傾斜して形成されている。

このストレーナ３８は、上板３８Ａの上面が天板部３２Ａの下面に固着され、前板３８Ｃの上内端が前壁部３２Ｂの背面に固着され、後フランジ３８Ｄの前面が前壁３０の背面に固着され、かつ横フランジ３８Ｅの背面がパッケージガセット２４の前面に固着されている。この固着状態では、上板３８Ａの外端は、車幅方向における位置が前壁３０の外端とほぼ一致している。また、後フランジ３８Ｄ、前板３８Ｃの内端面は、アッパバックパネルリインフォースメント３４（閉断面部２２）の後壁部３４Ｂ、前フランジ３４Ｃの各外端面の上部に突き当てらるか、極近接している。

ストレーナリインフォースメント４０は、略鉛直面に沿いサスペンションタワー１４（リヤホイールハウスインナパネル１２）の内面１２Ａ上部に固着される取付板４０Ａと、取付板４０Ａの上端から側板３８Ｂよりも大きく傾斜して延設された傾斜板４０Ｂと、傾斜板４０Ｂの上端から内向きに延設された上板４０Ｃと、取付板４０Ａ、傾斜板４０Ｂ、及び上板４０Ｃの前後両端から内向き又は下向きに延設された前後一対のフランジ４０Ｄ、４０Ｅとで構成されている。

図３にも示される如く、前側のフランジ４０Ｄは、傾斜板４０Ｂから延設された部分がストレーナ３８の前板３８Ｃに固着されると共に、上板４０Ｃから垂下された部分の内端がアッパバックパネルリインフォースメント３４の前フランジ３４Ｃの背面に固着されている。一方、後側のフランジ４０Ｅは、その傾斜板４０Ｂから延設された部分及び上板４０Ｃから垂下された部分がそれぞれパッケージガセット２４の前面に固着されている。なお、パッケージガセット２４の内側下部の形状は、後側のフランジ４０Ｅの下部を除く形状に略対応して形成されている。また、パッケージガセット２４の内側上部は、上記の通り互いに端面を突き当てた（略面一に配置された）後壁部３４Ｂ及び後フランジ３８Ｄの背面に固着されている。

以上により、閉断面部２２の長手方向端部は、取付板４０Ａにおいてサスペンションタワー１４の内面上部に固着されたストレーナ部３６を介してリヤホイールハウスインナパネル１２に連結されると共に、上記の通りパッケージガセット２４を介してリヤピラー１６に連結されている。したがって、開口部１８の側縁は、上記の通りリヤホイールハウスインナパネル１２の内面１２Ａ及びストレーナ部３６にて規定されている。

また、図４及び図５に示される如く、上下方向に長手とされたストレーナ部３６は、パッケージガセット２４と、前板３８Ｃと、側板３８Ｂと、傾斜板４０Ｂとで囲まれて、長手方向に直交する断面視で閉断面構造を構成している。そして、ストレーナ部３６では、傾斜板４０Ｂが側板３８Ｂに対し下端側に向けて連続的に近接するように傾斜しているため、側板３８Ｂと傾斜板４０Ｂとの間の前板３８Ｃに、図３にハッチングを施して示す三角面４２が形成されている。すなわち、ストレーナ部３６は、傾斜板４０Ｂと上板４０Ｃ（閉断面部２２）とが成す角（鈍角）θ１よりも、側板３８Ｂと上板３８Ａ（閉断面部２２）とが成す角（鈍角又は直角）θ２が小さくなるように三角面４２が形成されている。三角面４２は、各辺が軸方向荷重のみを受けるトラス構造の如くストレーナ部３６の閉断面部２２に対する角変位を抑制する構造とされている。

車両用アッパバック構造１０では、各部材、部分の固着は、スポット溶接にて成されており、３枚の部材を固着する部位（例えば、後壁３４Ｂ、パッケージガセット２４、及び前壁３０の重ね合せ部位）については３枚の部材を重ね合わせた状態でスポット溶接されている。

以上説明した車両用アッパバック構造１０では、図１に示される如く、リヤホイールハウスインナパネル１２のサスペンションタワー１４の頂部１４Ａを、上方及び前方からアクセス可能に露出させている。換言すれば、頂部１４Ａの上方のサスペンション部品取付作業用空間Ｒが上方及び前方に広く開口している。このサスペンションタワー１４内（キャビンＣの外側）には、図４に示される如く、サスペンション部品としてのショックアブソーバ４４配設されている。この実施形態では、ショックアブソーバ４４は、その上端に植設され頂部１４Ａの取付孔１４Ｂを貫通したボルト４４Ａに、サスペンション部品取付作業用空間Ｒに位置するナット４６が螺合されることで、車体Ｂに対し固定的に取り付けられている。

また、車両用アッパバック構造１０では、アッパバックパネル２０のパネル本体２８よりも一段低位とされた天板部３２Ａ上には、図示しない後部中央座席用のシートベルトリトラクタが配設されるようになっている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用アッパバック構造１０を備えた自動車車体Ｂでは、トランクスルー構造を構成する開口部１８を通じてトランクルームＴをキャビンＣに連続させることが可能である。この開口部１８は、その上縁がアッパバックパネル２０の前端に形成されサスペンションタワー１４の頂部１４Ａよりも上方に位置する閉断面部２２にて規定され、左右の側縁がリヤホイールハウスインナパネル１２の内面及びその上方に位置するストレーナ部３６にて規定されるため、開口面積が広い。これにより、トランクスルーの機能を十分に活用することができ、使い勝手の良いトランクスルー構造が実現されている。

ここで、車両用アッパバック構造１０では、車体Ｂの左右のリヤピラー１６が閉断面部２２の後壁３４Ｂと左右一対のパッケージガセット２４にて直線状に架け渡されているため、車体の捻れ変形（前後方向に沿う軸廻りの捻れ）が抑制される。また、閉断面部２２は、左右のストレーナ部３６を介してリヤホイールハウスインナパネル１２に連結されているため、上記した捻れ変形が一層抑制される。特に、ストレーナ部３６が三角面４２を有するため、この三角面４２によってストレーナ部３６と閉断面部２２との成す角が拡縮する方向の変形、すなわち開口部１８が潰れるような変形が効果的に抑制される。このため、車体Ｂのねじれ変形が一層効果的に抑制される。

また、車両用アッパバック構造１０では、車体Ｂの左右のリヤピラー１６が閉断面部２２の後壁３４Ｂと左右一対のパッケージガセット２４にて直線状に架け渡されているため、左右のリヤホイールハウスインナパネル１２の内倒れに対する剛性も向上する。さらに、また、閉断面部２２は、左右のストレーナ部３６を介してリヤホイールハウスインナパネル１２に連結されているため、ショックアブソーバ４４からの突き上げ荷重に対する強度、剛性が向上する。すなわち、ストレーナ部３６を構成する後フランジ３８Ｄ、横フランジ３８Ｅ、前後のフランジ４０Ｄ、４０Ｅの前壁３０、パッケージガセット２４、前板３８Ｃとの各接合面がせん断方向に上記突き上げ荷重を支持するため、該荷重による変形を小さく抑えることができる（剛性が向上している）。また、このストレーナ部３６が長手方向（上下方向）に直交する断面視で断面構造を成すため、図４に矢印にて示すように突き上げ荷重が分散され、全体として突き上げ荷重に対する強度が向上する。

そして、車両用アッパバック構造１０では、パッケージガセット２４がサスペンションタワー１４の後方で閉断面部２２とリヤピラー１６とを連結すると共に、ストレーナ部３６は閉断面部２２の長手方向端部とリヤホイールハウスインナパネル１２（サスペンションタワー１４）の内面１２Ａとを連結するため、サスペンション部品取付作業用空間Ｒが前方及び上方に開口している。これにより、ショックアブソーバ４４の取付取外しの作業スペース、工具スペースが確保され、サスペンション部品の組付性、取替えやメンテナンス等のサービス性が向上する。

このように、第１の実施形態に係る車両用アッパバック構造１０では、トランクスルーの開口部１８の開口面積及び車体剛性（特に捻り剛性）を犠牲にすることなく、ショックアブソーバ４４の取付・取外し作業性を向上することができる
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用アッパバック構造５０について説明する。なお、上記第１の実施形態と異本的に同一の部品、部分については、上記第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。

図６には、本発明の第２の実施形態に係る車両用アッパバック構造５０が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用アッパバック構造５０では、アッパバックパネル２０に代えて設けられたアッパバックパネル５２の前端にパネル本体２８と閉断面部２２との段差が形成されない点で、第１の実施形態に係る車両用アッパバック構造１０とは異なる。

具体的には、アッパバックパネル２０は、前壁３０を備えず、パネル本体２８と面一とされた天板部３２Ａと前壁部３２Ｂとで構成された閉断面形成部３２を備える。アッパバックパネルリインフォースメント５４は、底板３４Ａと後壁３４Ｂと前フランジ３４Ｃと、後壁３４Ｂの上端から後ろ向きに延設された上フランジ５４Ａを有する。このアッパバックパネルリインフォースメント５４は、前フランジ３４Ｃが前壁部３２Ｂの背面に固着されると共に、上フランジ５４Ａがパネル本体２８の下面に固着されることで、アッパバックパネル５２の前端に閉断面部２２を形成している。後壁３４Ｂは、パッケージガセット２４に重ね合せ状態で固着されており、左右のパッケージガセット２４とで左右のリヤピラー１６間を直線状に架け渡している。

ストレーナ部３６は、ストレーナ３８が後フランジ３８Ｄを有しない点、第１の実施形態よりも高位とされた天板部３２Ａに対応して寸法が異なるを除き、第１の実施形態と同じ構成とされている。車両用アッパバック構造５０の他の構成は、車両用アッパバック構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、以上説明した車両用アッパバック構造５０では、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、車両用アッパバック構造５０では、前壁３０をなくしたので、底板部３４Ａを上方に移動することで車体Ｂの剛性を低下することなく、開口部１８の上下開口幅を拡大することができる。これにより、トランクスルーの使い勝手が一層良好になり、商品性が向上する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用アッパバック構造を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用アッパバック構造の分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用アッパバック構造の正面図である。 図１の４−４線に沿う断面図である。 図１の５−５線に沿う断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用アッパバック構造を示す斜視図である。

符号の説明

１０ 車両用アッパバック構造
１２ リヤホイールハウスインナパネル（ホイールハウス）
１４ サスペンションタワー（サスペンション取付部）
１６ リヤピラー（車体骨格部材）
１８ 開口部
２０ アッパバックパネル（閉断面部）
２２ 閉断面部
２４ パッケージガセット（第２連結部）
３４ アッパバックパネルリインフォースメント（補強部材）
３６ ストレーナ部（第１連結部）
４２ 三角面
５０ 車両用アッパバック構造
５２ アッパバックパネル（閉断面部）
５４ アッパバックパネルリインフォースメント（補強部材）
Ｂ 車体
Ｃ キャビン
Ｔ トランクルーム

Claims (4)

1. キャビンとトランクルームとを連通する開口部を有し、かつ該開口部の上縁がホイールハウスにおけるサスペンション取付部よりも上方に位置するトランクスルー構造を採用した車両に適用される車両用アッパバック構造であって、
   前記開口部の上縁に沿って、車幅方向に長手とされると共に該長手方向に直交する断面が閉断面とされた閉断面部を形成する補強部材と、
   前記補強部材が形成する前記閉断面部の車幅方向端部を、それぞれ近接する側の前記ホイールハウスの内面側に連結する一対の第１連結部と、
   前記補強部材が形成する前記閉断面部の車幅方向端部を、前記ホイールハウスにおけるサスペンション取付部よりも後側で、それぞれ近接する側の車体骨格部材に連結する一対の第２連結部と、
   を備えた車両用アッパバック構造。
2. 前記補強部材が形成する前記閉断面部の後壁と前記第２連結部とが、単一面を形成するように連結されている請求項１記載の車両用アッパバック構造。
3. 前記第１連結部は、上下方向に長手とされると共に該長手方向に直交する断面が閉断面とされている請求項１又は請求項２記載の車両用アッパバック構造。
4. 前記第１連結部は、前記開口部の内側で前記補強部材と成す角よりも前記開口部の外側で前記補強部材と成す角を小さくするように形成された三角面を有する請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両用アッパバック構造。

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