WO2015076124A1 - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

　車体後部構造は、車体の左右両側にそれぞれ設けられた側壁パネル（７）と、車幅方向に沿って延在し、左右の側壁パネル（７）を繋ぐパーセルシェルフ（８）と、上下方向に沿って延在し、車外側端部が側壁パネル（７）の車内側の側面に結合されるとともに、上端がパーセルシェルフ（８）に結合されるシェルフガセット（１）と、を備える。シェルフガセット（１）は、第１ガセット（１１）と、第１ガセット（１１）の後側に配置された第２ガセット（１２）とに分割されて構成される。第１ガセット（１１）と第２ガセット（１２）とによって、上下方向に延びる第１閉断面部（Ｃ１）が形成される。

Description

車体後部構造

　本発明は、車体後部構造に関するものである。

　特許文献１には、上下に互いに離間して配置されたセンターフロアクロスメンバ及びアッパバックメンバの左右両端部を一対の補強部材でそれぞれ連結し、補強部材の車外側端部をリヤホイールハウスに結合した車体後部構造が開示されている。

　補強部材は、車幅方向に所定幅を有する第一傾斜部と、第一傾斜部に対し後方に離間して平行に形成された第二傾斜部と、第一傾斜部及び第二傾斜部の車内側端部を連結する湾曲部とで構成された断面コ字状に形成されている。また、補強部材の車内側端部の上側部位は、中間部位よりも車内側へ張り出すように湾曲している。

特開２００６－１６８４３４号公報

　特許文献１の車体後部構造では、補強部材が断面コ字状に形成され、かつ、補強部材の車内側端部の上側部位が中間部位よりも車内側へ張り出すように湾曲しているため、第一傾斜部と第二傾斜部の車幅方向に沿った幅が上側へ向かうほど長くなる。

　したがって、補強部材の上端と中間の周長差が大きくなるため、プレス加工で補強部材を成形するのは困難である。つまり、プレス加工される基材（金属板）のうち上端に相当する箇所は、伸び率が大きくなるため、基材の伸び限界を超えて破断する虞がある。
　仮に、破断せずに成形できた場合であっても、伸び率の増大に比例して上端の板厚が薄くなるため、十分な剛性・強度を確保することが困難である。

　このように基材の伸び率の増大に伴う破断や剛性・強度低下を招くことから、特許文献１では、第二傾斜部の車外側端部を車外側へ延伸させてリヤホイールハウスに結合することができない。この結果、補強部材を利用して閉断面を形成できず、車体後部の剛性・強度が不足する。そこで、別の補強部材等を用いて更なる補強を施す必要があるが、そうすると車体重量の増加に繋がってしまう。

　本発明は、このような観点から創案されたものであり、成形性及び剛性・強度を向上させることができる車体後部構造を提供することを課題とする。

　前記の課題を解決するために、本発明は、車体の左右両側にそれぞれ設けられた側壁パネルと、車幅方向に沿って延在し、左右の前記側壁パネルを繋ぐパーセルシェルフと、上下方向に沿って延在し、車外側端部が前記側壁パネルの車内側の側面に結合されるとともに、上端が前記パーセルシェルフに結合されるシェルフガセットと、を備えた車体後部構造であって、前記シェルフガセットは、第１ガセットと、前記第１ガセットの後側に配置された第２ガセットとに分割されて構成され、前記第１ガセットと前記第２ガセットとによって、上下方向に延びる第１閉断面部が形成されていることを特徴とする。なお、本発明の「結合」とは、ボルト締結と溶接接合の両方を含む概念である。

　本発明によれば、車体後部の補強部材となるシェルフガセットは、第１ガセットと第１ガセットの後側に配置された第２ガセットとに分割されて構成されているので、単一のシェルフガセットをプレス加工で一体成形する場合に比べ、基材の伸び率が減少する。これにより、基材の破断を抑制できるので、シェルフガセットの成形性を向上させることができる。
　また、本発明によれば、第１ガセットと第２ガセットとによって、上下方向に延びる第１閉断面部が形成されているので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。さらに、基材の伸び率が減少するので、プレス加工に伴う板厚の減少を抑制し、剛性・強度低下を軽減できる。

　また、前記第１ガセットは、車幅方向に平行乃至略平行に形成された面部と、前記面部の車外側端部から前方へ延び、前記側壁パネルの車内側の側面に結合される第１フランジ部と、前記面部の前記側壁パネル寄りに設けられ、車体部品を通すための貫通孔と、を有し、前記第２ガセットは、前記貫通孔よりも車内側に配置されている構成とするのが好ましい。

　かかる構成によれば、第１ガセットの面部に設けた貫通孔を利用して、荷室から車室に亘って、例えばダクト等の車体部品を配置することができる。これにより、トランクスルー仕様の車両に本発明を適用した場合において、トランクスルー開口部の内側に車体部品を配置しないで済むので、トランクスルー開口部を最大限広く確保することができる。
　また、第２ガセットは、貫通孔よりも車内側に配置されているので、側壁パネルと第１閉断面部との間に貫通孔を配置できるとともに、第１閉断面部を分断することなく連続して上下方向に延ばせる。これにより、面部に貫通孔を設けた場合であっても、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。

　また、前記パーセルシェルフよりも下方位置で前記側壁パネルの車内側の側面に結合され、車内側へ向けて膨出するリヤホイールハウスを備え、前記第１ガセット及び前記第２ガセットは、前記リヤホイールハウスの側方位置から前記パーセルシェルフまで延びており、前記リヤホイールハウスの上方では、前記第１ガセットと第２ガセットとによって、前記第１閉断面部が形成され、前記リヤホイールハウスの側方では、前記第１ガセットと前記第２ガセットと前記リヤホイールハウスとによって、前記第１閉断面部の下端に連続して下方へ延びる第２閉断面部が形成されている構成とするのが好ましい。

　かかる構成によれば、リヤホイールハウスから側壁パネル及びパーセルシェルフに亘って上下方向に延びる閉断面部を形成できるので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。特に、基材の伸び率が減少するので、第１ガセット及び第２ガセットを車外側へ延伸させてリヤホイールハウスに結合することができる。これにより、第２閉断面部を形成できるので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。

　また、前記第２ガセットは、前記リヤホイールハウスの側方位置から前記パーセルシェルフまで延びる内側ガセットと、前記内側ガセットの車外側に配置され、前記リヤホイールハウスの上方位置から前記パーセルシェルフまで延びる外側ガセットと、を有し、前記内側ガセットは、前記面部に対向する対向面部と、前記対向面部の車内側端部から前方へ延び、前記面部の車内側に結合される第２フランジ部と、を有する略Ｌ字状断面に形成され、前記外側ガセットは、前記対向面部と前記面部とにそれぞれ結合され、前記内側ガセットと略コ字状断面を成し、前記第１閉断面部は、前記第１ガセットと前記内側ガセットと前記外側ガセットによって形成され、前記第２閉断面部は、前記第１ガセットと前記内側ガセットと前記リヤホイールハウスとによって形成されている構成とするのが好ましい。

　第２ガセットは、上半部が略コ字状断面に形成され、下半部が略Ｌ字状断面に形成される。このように上下で断面形状の異なる部材を、プレス加工で一体成形するのは困難である。
　そこで、本発明では、第２ガセットを、内側ガセットと外側ガセットとに分割し、内側ガセットを上下方向全長に亘って略Ｌ字状断面とし、内側ガセットの上半部と外側ガセットを略コ字状断面となるように結合している。これにより、内側ガセット及び外側ガセットの断面形状が上下で大きく異ならないので、第２ガセットを簡便に成形することが可能となり、成形性を向上させることができる。

　仮に、第２ガセットを上下２分割構成とした場合には、上下の分割体を結合するための結合部が水平方向に形成される。かかる構成では、第２ガセットに曲げ荷重や捩り荷重が作用すると、結合部に応力が集中して、結合部を中心に第２ガセットが局所的に折れ曲がる虞がある。
　これに対し、本発明では、第２ガセットを左右に分割することで上下方向の結合部が形成される。これにより、応力を分散させて、第２ガセットが局所的に折れ曲がるのを抑制でき、ひいては、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。

　また、前記貫通孔は、前記リヤホイールハウスの上方に設けられている構成とするのが好ましい。

　かかる構成によれば、リヤホイールハウスの上方のデッドスペースを有効利用できるので、スペース効率の良いレイアウトを実現することができる。
　仮に、リヤホイールハウスよりも車内側に貫通孔を設けた場合には、第１閉断面部及び第２閉断面部が車内側へ張り出してしまい、トランクスルー開口部を狭める。
　これに対し、本発明では、貫通孔がリヤホイールハウスの上方に設けられているので、第１閉断面部及び第２閉断面部の車内側への張出量を抑制し、トランクスルー開口部を拡大することができる。

　本発明では、成形性及び剛性・強度を向上させることができる車体後部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両を左前方から見下ろした状態を示す概略斜視図である。 車体後部の右側を示す部分拡大正面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った端面図である。 図２のＩＶ－ＩＶ線に沿った端面図である。 図２のＶ－Ｖ線に沿った端面図である。 図２のＶＩ－ＶＩ線に沿った端面図である。 右側のブレースの上端付近を左前方から見下ろした状態を示す部分拡大斜視図である。 右側のブレースの上端付近を左後方から見上げた状態を示す部分拡大斜視図である。 図７のＩＸ－ＩＸ線に沿った端面図である。

　本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、各図中に矢印で示される「前後」は、車両前後方向を示し、「上下」は、車両上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）を示している。

　図１に示すように、本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両Ｖは、車室ＣＲと荷室ＬＲとを連通可能な所謂トランクスルー仕様の自動車である。
　車両Ｖは、リヤフロアパネル３と、左右一対のサイドフレーム４と、ミドルフロアクロスメンバ５と、左右一対のリヤホイールハウス６と、左右一対の側壁パネル７と、パーセルシェルフ８と、パーセルクロスメンバ９と、左右一対のシェルフガセット１と、左右一対のブレース２とを主に備える。また、車両Ｖは、車室ＣＲと荷室ＬＲとの境界部にトランクスルー開口部Ｋを備える。トランクスルー開口部Ｋは、リヤフロアパネル３と、左右一対のリヤホイールハウス６と、左右一対のシェルフガセット１と、パーセルクロスメンバ９とで囲まれて形成されている。

＜リヤフロアパネル＞
　リヤフロアパネル３は、車両Ｖのフロア面を形成する金属製部材である。リヤフロアパネル３は、スペアタイヤ収納用の凹部３３を具備するフロア本体３１と、フロア本体３１の左右両端部にそれぞれ結合された左右一対のフロアサイド３２とを有する。

＜サイドフレーム＞
　左右一対のサイドフレーム４は、リヤフロアパネル３の左右両端部の下面にそれぞれ結合された金属製部材である。サイドフレーム４は、前後方向に沿って延在し、断面ハット状を呈している。

＜ミドルフロアクロスメンバ＞
　ミドルフロアクロスメンバ５は、車幅方向に沿って延在し、左右のサイドフレーム４を繋ぐ金属製部材である。ミドルフロアクロスメンバ５は、リヤフロアパネル３やサイドフレーム４の適所に結合されている。

＜リヤホイールハウス＞
　左右一対のリヤホイールハウス６は、リヤフロアパネル３及びサイドフレーム４の車外側にそれぞれ結合された金属製部材である。リヤホイールハウス６は、リヤフロアパネル３及びサイドフレーム４の上面よりも上方へ延びている。リヤホイールハウス６は、車内側へ向けて略半円状に膨出形成されたリヤホイールハウスインナ６１と、車外側へ向けて略半円状に膨出形成されたリヤホイールハウスアウタ６２とを有する。リヤホイールハウスインナ６１は、パーセルシェルフ８よりも下方位置で、リヤホイールハウスアウタ６２の車内側端部に結合されている。リヤホイールハウスインナ６１は、側壁パネル７よりも車内側へ所定長だけ張り出している。

＜側壁パネル＞
　左右一対の側壁パネル７は、車体後部の左右両側にそれぞれ設けられた金属製部材である。側壁パネル７は、リヤホイールハウスアウタ６２の上端に連続して一体形成されている。本実施形態のリヤホイールハウスアウタ６２は、側壁パネル７の一部を構成している。なお、側壁パネル７とリヤホイールハウスアウタ６２を別体で形成し、側壁パネル７の下端とリヤホイールハウスアウタ６２の上端を結合する構成にしてもよい。

＜パーセルシェルフ＞
　パーセルシェルフ８は、車幅方向に沿って延在し、左右の側壁パネル７を繋ぐ金属製部材である。パーセルシェルフ８は、リヤフロアパネル３に対し上方に離間して設けられている。パーセルシェルフ８の左右両端部は、側壁パネル７の車内側の側面にそれぞれ結合されている。

＜パーセルクロスメンバ＞
　パーセルクロスメンバ９は、車幅方向に沿って延在し、パーセルシェルフ８の前端下部に配置された金属製部材である。パーセルクロスメンバ９については後に詳しく説明する。

＜シェルフガセット＞
　左右一対のシェルフガセット１は、上下方向に沿って延在し、リヤホイールハウスインナ６１からパーセルシェルフ８（パーセルクロスメンバ９）に亘って配置された金属製部材である。シェルフガセット１の車内側端部は、直線状乃至略直線状に形成されている。図２及び図３に示すように、シェルフガセット１は、前側に配置された第１ガセット１１と、第１ガセット１１の後側に配置された第２ガセット１２とに分割されて構成されている。

＜第１ガセット＞
　第１ガセット１１は、図２に示すように、リヤホイールハウスインナ６１の側方位置からパーセルシェルフ８付近まで延びている。第１ガセット１１は、図３に示すように、面部１１ａと、面部１１ａの車外側端部から前方へ延びる外フランジ部１１ｂと、面部１１ａの車内側端部から後方へ延びる内フランジ部１１ｃとで構成されている。第１ガセット１１は、断面略クランク状を呈し、プレス加工によって一体成形されている。

　面部１１ａは、左右方向に平行乃至略平行に形成され、上下方向に長尺な部位である。面部１１ａは、図２に示すように、リヤホイールハウスインナ６１の外周面上部を境にして、上半部の左右幅が下半部の左右幅よりも広い形状となっている。面部１１ａの上半部には、車体部品Ｐを通すための貫通孔１１ｄが形成されている。本実施形態の車体部品Ｐは、バッテリー冷却用のダクトで構成されている。貫通孔１１ｄは、上下方向に延びる長孔状を呈している。貫通孔１１ｄは、側壁パネル７寄りに設けられるとともに、リヤホイールハウスインナ６１の上方に設けられている。なお、貫通孔１１ｄの形状や大きさは、適宜変更してよい。車体部品Ｐは、例えば電装部品や車載工具等であってもよい。

　面部１１ａの上端は、パーセルクロスメンバ９を介して、パーセルシェルフ８の前端に接合されている。外フランジ部１１ｂは、リヤホイールハウスインナ６１の車内側の側面及び外周面上部と、側壁パネル７の車内側の側面とに亘って接合されている。外フランジ部１１ｂは、請求の範囲における「第１フランジ部」を構成する。

＜第２ガセット＞
　第２ガセット１２は、図３及び図４に示すように、車内側に配置された内側ガセット１３と、内側ガセット１３の車外側に配置された外側ガセット１４とに二分割されて構成されている。第２ガセット１２は、貫通孔１１ｄよりも車内側に配置されている。

　内側ガセット１３は、図２乃至図５に示すように、リヤホイールハウスインナ６１の側方位置からパーセルシェルフ８付近まで延びている。内側ガセット１３は、図３に示すように、面部１１ａに対し後方に離間して対向する対向面部１３ａと、対向面部１３ａの車外側端部から後方へ延びる外フランジ部１３ｂと、対向面部１３ａの車内側端部から前方へ延びる内フランジ部１３ｃとで構成されている。内側ガセット１３は、断面略Ｌ字状（クランク状）を呈し、プレス加工によって一体成形されている。

　対向面部１３ａは、図２乃至図５に示すように、リヤホイールハウスインナ６１の外周面上部を境にして、下半部の左右幅が上半部よりも幅広に形成されている。対向面部１３ａの上端は、パーセルクロスメンバ９を介して、パーセルシェルフ８の前端に接合されている。外フランジ部１３ｂの上半部は、図３に示すように、外側ガセット１４の内フランジ部１４ｃに接合されている。外フランジ部１３ｂと内フランジ部１４ｃは、上下方向に延びるリブとしての機能も果たす。外フランジ部１３ｂの下半部は、図５に示すように、リヤホイールハウスインナ６１の車内側の側面に接合されている。内フランジ部１３ｃは、第１ガセット１１の内フランジ部１１ｃに接合されている。内フランジ部１３ｃは、請求の範囲における「第２フランジ部」を構成する。

　外側ガセット１４は、図２乃至図５に示すように、リヤホイールハウスインナ６１の上方位置からパーセルシェルフ８付近まで延びている。外側ガセット１４は、図３に示すように、面部１１ａの略中央に接合される外フランジ部１４ｂと、内側ガセット１３の外フランジ部１３ｂに接合される内フランジ部１４ｃと、外フランジ部１４ｂの車内側端部と内フランジ部１４ｃの前端を連結する連結面部１４ａとで構成されている。外側ガセット１４は、プレス加工によって一体成形されている。内側ガセット１３と外側ガセット１４は、断面略コ字状を成すように接合されている。

　連結面部１４ａは、後方から前方へ向かうにつれて車外側へ傾斜している。外フランジ部１４ｂは、連結面部１４ａの前端から車外側へ延びている。内フランジ部１４ｃは、連結面部１４ａの後端から後方へ延びている。図示省略するが、外側ガセット１４の下端には、車外側へ延びるフランジ部が形成される。フランジ部は、リヤホイールハウスインナ６１の外周面上部に接合される。

　図３及び図４に示すように、リヤホイールハウスインナ６１の上方では、第１ガセット１１、内側ガセット１３、及び、外側ガセット１４によって、第１閉断面部Ｃ１が形成される。第１閉断面部Ｃ１は、略台形状を呈し、上下方向に延びている。図５に示すように、リヤホイールハウスインナ６１の側方では、第１ガセット１１、内側ガセット１３、及び、リヤホイールハウスインナ６１によって、第２閉断面部Ｃ２が形成される。第２閉断面部Ｃ２は、略矩形状を呈し、上下方向に延びている。第２閉断面部Ｃ２は、第１閉断面部Ｃ１の下端に連続して下方へ延びている。

＜ブレース＞
　図１に示すように、左右一対のブレース２は、シェルフガセット１とパーセルクロスメンバ９との間に筋交い状（ハ字状）に配置された金属製部材である。ブレース２は、下方から上方へ向かって徐々に車内側へ位置するように傾斜している。図２に示すように、ブレース２の上端２ａは、左右方向に略平行な形状となっている。ブレース２の上端２ａは、パーセルクロスメンバ９の前壁９１に複数のボルトＢで締結されている。ブレース２の下端２ｂは、上下方向に略平行な形状となっている。ブレース２の下端２ｂは、第１ガセット１１の上下方向途中部位に複数のボルトＢで締結されている。

　ここで、図６乃至図９を参照して、パーセルクロスメンバ９及びブレース２について更に詳しく説明する。

　図６に示すように、パーセルクロスメンバ９は、上下方向に略平行に形成され左右方向に長尺な前壁９１と、前壁９１の下端から後方へ延びる下壁９２と、下壁９２の後端から後斜め上方へ延びる後壁９３とで構成されている。パーセルクロスメンバ９は、断面略コ字状を呈している。前壁９１と下壁９２との境界には、前壁９１と下壁９２との屈曲部である複数の稜線９４が形成されている。稜線９４は、車幅方向に延びている。本実施形態では、前壁９１の上側部位がパーセルシェルフ８の前端から上方へ延びるフランジ部の前面に接合され、下壁９２の上側部位がパーセルシェルフ８の下面に接合されることで、パーセルクロスメンバ９とパーセルシェルフ８との間に第３閉断面部Ｃ３が形成されている。第３閉断面部Ｃ３は、略台形状を呈し、車幅方向に延びている。

　図７に示すように、ブレース２は、複数の（例えば２つの）ブレース側ビード２１を有している。複数のブレース側ビード２１は、互いに平行に延在し、ブレース２の下端から上端へ向けて傾斜状に延びている。詳しくは、ブレース側ビード２１は、シェルフガセット１から車内側へ延びた後に、上方かつ車内側へ斜めに延び、さらにパーセルクロスメンバ９に向けて上方へ延びている。ブレース側ビード２１は、前方へ向けて凸状となるように膨出形成されている。ブレース２は、シェルフガセット１側の第１閉断面部Ｃ１と、パーセルクロスメンバ９及びパーセルシェルフ８側の第３閉断面部Ｃ３とを繋ぐ機能も果たす。

　ブレース２の前面には、図示しないリヤシートを取り付けるためのシート取付ブラケット２０が設けられている。シート取付ブラケット２０は、断面ハット状を呈する金属製部材である。シート取付ブラケット２０は、リヤシート側に取り付けられるシート側取付部２０ａと、シート側取付部２０ａの左右両端から後方へそれぞれ延びる左右一対の側壁部２０ｂと、側壁部２０ｂの後端から外向きにそれぞれ延びる左右一対のブレース側取付部２０ｃとで構成されている。シート側取付部２０ａは、右側に配置されたブレース側ビード２１に対し前方に離間している。左右のブレース側取付部２０ｃは、ブレース側ビード２１を間に挟んで左右両側にボルトＢで締結されている。換言すると、シート取付ブラケット２０は、ブレース側ビード２１を左右に跨いで、ブレース２に複数のボルトＢで締結されている。

　図６に示すように、ブレース２とパーセルクロスメンバ９との間には、断面Ｌ字状の補強部材３０が設けられている。補強部材３０は、ブレース２の後面とパーセルクロスメンバ９の下壁９２とを連結している。ブレース２と補強部材３０は、稜線９４を挟むように前壁９１と下壁９２に締結されている。補強部材３０は、前後方向に平行に形成され左右方向に長尺な上壁３０ａと、上壁３０ａの前端から前斜め下方へ延びる前壁３０ｂとで構成された金属製部材である。上壁３０ａは、図８に示すように、パーセルクロスメンバ９の下壁９２に複数のボルトＢで締結されている。前壁３０ｂは、ブレース２の後面に複数のボルトＢで締結されている。図９に示すように、補強部材３０の前壁３０ｂとシート取付ブラケット２０のブレース側取付部２０ｃは、ブレース２にボルトＢで共締めされている。

　図８に示すように、補強部材３０の前壁３０ｂには、複数の（例えば２つの）補強側ビード３０ｃが設けられている。複数の補強側ビード３０ｃは、互いに平行に延在し、前壁３０ｂの下端から上端へ向けて直線状に延びている。補強側ビード３０ｃは、図９に示すように、後方へ向けて凸状となるように膨出形成されている。補強側ビード３０ｃとボルト締結部３０ｄは、車幅方向に交互に配置されている。補強側ビード３０ｃは、ブレース側ビード２１と前後方向で一致する位置に設けられている。なお、補強側ビード３０ｃ及びブレース側ビード２１の数や膨出方向は、適宜変更してよい。

　本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両Ｖは、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。

　本実施形態によれば、図３及び図５に示すように、シェルフガセット１は、第１ガセット１１と第２ガセット１２とに分割されて構成されているので、単一のシェルフガセット１をプレス加工で一体成形する場合に比べ、基材の伸び率が減少する。これにより、基材の破断を抑制できるので、シェルフガセット１の成形性を向上させることができる。さらに、基材の伸び率が減少するので、プレス加工に伴う板厚の減少を抑制し、剛性・強度低下を軽減できる。

　第２ガセット１２は、図３及び図５に示すように、上半部が略コ字状断面に形成され、下半部が略Ｌ字状断面に形成される。このように上下で断面形状の異なる部材を、プレス加工で一体成形するのは困難である。
　そこで、本実施形態では、第２ガセット１２を、内側ガセット１３と外側ガセット１４とに分割し、内側ガセット１３を上下方向全長に亘って略Ｌ字状断面とし、内側ガセット１３の上半部と外側ガセット１４を略コ字状断面となるように接合している。これにより、内側ガセット１３及び外側ガセット１４の断面形状が上下で大きく異ならないので、第２ガセット１２を簡便に成形することが可能となり、成形性を向上させることができる。

　本実施形態によれば、図３及び図４に示すように、第１ガセット１１と第２ガセット１２とによって、上下方向に延びる第１閉断面部Ｃ１が形成されているので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。

　本実施形態によれば、図４に示すように、第２ガセット１２は、貫通孔１１ｄよりも車内側に配置されているので、側壁パネル７と第１閉断面部Ｃ１との間に貫通孔１１ｄを配置できるとともに、第１閉断面部Ｃ１を分断することなく連続して上下方向に延ばせる。これにより、面部１１ａに貫通孔１１ｄを設けた場合であっても、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。

　図３に示すように、リヤホイールハウスインナ６１の上方では、第１ガセット１１と第２ガセット１２とによって、第１閉断面部Ｃ１が形成されている。図５に示すように、リヤホイールハウスインナ６１の側方では、第１ガセット１１と内側ガセット１３とリヤホイールハウスインナ６１とによって、第１閉断面部Ｃ１の下端に連続して下方へ延びる第２閉断面部Ｃ２が形成されている。かかる構成によれば、リヤホイールハウスインナ６１から側壁パネル７及びパーセルシェルフ８に亘って上下方向に延びる閉断面部（第１閉断面部Ｃ１，第２閉断面部Ｃ２）を形成できるので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。特に、基材の伸び率が減少するので、第１ガセット１１及び内側ガセット１３を車外側へ延伸させてリヤホイールハウスインナ６１に接合することができる。これにより、第２閉断面部Ｃ２を形成できるので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。

　仮に、第２ガセット１２を上下２分割構成とした場合には、上下の分割体を接合するための接合部（結合部）が水平方向に形成される。かかる構成では、第２ガセット１２に曲げ荷重や捩り荷重が作用すると、接合部に応力が集中して、接合部を中心に第２ガセット１２が局所的に折れ曲がる虞がある。
　これに対し、本実施形態では、図３乃至図５に示すように、第２ガセット１２を左右に分割することで上下方向の接合部（外フランジ部１３ｂ，内フランジ部１４ｃ）が形成される。これにより、応力を分散させて、第２ガセット１２が局所的に折れ曲がるのを抑制でき、ひいては、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。

　本実施形態によれば、図１及び図２に示すように、第１ガセット１１の面部１１ａに設けた貫通孔１１ｄを利用して、荷室ＬＲから車室ＣＲに亘って、例えばダクト等の車体部品Ｐを配置することができる。これにより、トランクスルー開口部Ｋの内側に車体部品Ｐを配置しないで済むので、トランクスルー開口部Ｋを最大限広く確保することができる。

　図２に示すように、貫通孔１１ｄは、リヤホイールハウスインナ６１の上方に設けられている。かかる構成によれば、リヤホイールハウスインナ６１の上方のデッドスペースを有効利用できるので、スペース効率の良いレイアウトを実現することができる。

　仮に、リヤホイールハウスインナ６１よりも車内側に貫通孔１１ｄを設けた場合には、第１閉断面部Ｃ１及び第２閉断面部Ｃ２が車内側へ張り出してしまい、トランクスルー開口部Ｋを狭める。
　これに対し、本実施形態では、貫通孔１１ｄがリヤホイールハウスインナ６１の上方に設けられているので、第１閉断面部Ｃ１及び第２閉断面部Ｃ２の車内側への張出量を抑制し、トランクスルー開口部Ｋを拡大することができる。

　以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
　例えば、前記した車体後部構造のうち、ボルト締結した結合箇所を溶接接合にしてもよいし、溶接接合した結合箇所をボルト締結にしてもよい。

　Ｖ　　　車両（車体後部構造）
　１　　　シェルフガセット
　６　　　リヤホイールハウス
　６１　　リヤホイールハウスインナ
　７　　　側壁パネル
　８　　　パーセルシェルフ
　１１　　第１ガセット
　１１ａ　面部
　１１ｂ　外フランジ部（第１フランジ部）
　１１ｄ　貫通孔
　１２　　第２ガセット
　１３　　内側ガセット
　１３ａ　対向面部
　１３ｃ　内フランジ部（第２フランジ部）
　１４　　外側ガセット
　Ｃ１　　第１閉断面部
　Ｃ２　　第２閉断面部
　Ｐ　　　車体部品

Claims (5)

1. 　車体の左右両側にそれぞれ設けられた側壁パネルと、
   　車幅方向に沿って延在し、左右の前記側壁パネルを繋ぐパーセルシェルフと、
   　上下方向に沿って延在し、車外側端部が前記側壁パネルの車内側の側面に結合されるとともに、上端が前記パーセルシェルフに結合されるシェルフガセットと、
   　を備えた車体後部構造であって、
   　前記シェルフガセットは、第１ガセットと、前記第１ガセットの後側に配置された第２ガセットとに分割されて構成され、
   　前記第１ガセットと前記第２ガセットとによって、上下方向に延びる第１閉断面部が形成されていることを特徴とする車体後部構造。
2. 　前記第１ガセットは、
   　車幅方向に平行乃至略平行に形成された面部と、
   　前記面部の車外側端部から前方へ延び、前記側壁パネルの車内側の側面に結合される第１フランジ部と、
   　前記面部の前記側壁パネル寄りに設けられ、車体部品を通すための貫通孔と、を有し、
   　前記第２ガセットは、前記貫通孔よりも車内側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 　前記パーセルシェルフよりも下方位置で前記側壁パネルの車内側の側面に結合され、車内側へ向けて膨出するリヤホイールハウスを備え、
   　前記第１ガセット及び前記第２ガセットは、前記リヤホイールハウスの側方位置から前記パーセルシェルフまで延びており、
   　前記リヤホイールハウスの上方では、前記第１ガセットと第２ガセットとによって、前記第１閉断面部が形成され、
   　前記リヤホイールハウスの側方では、前記第１ガセットと前記第２ガセットと前記リヤホイールハウスとによって、前記第１閉断面部の下端に連続して下方へ延びる第２閉断面部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 　前記第２ガセットは、
   　前記リヤホイールハウスの側方位置から前記パーセルシェルフまで延びる内側ガセットと、
   　前記内側ガセットの車外側に配置され、前記リヤホイールハウスの上方位置から前記パーセルシェルフまで延びる外側ガセットと、を有し、
   　前記内側ガセットは、
   　前記面部に対向する対向面部と、
   　前記対向面部の車内側端部から前方へ延び、前記面部の車内側に結合される第２フランジ部と、を有する略Ｌ字状断面に形成され、
   　前記外側ガセットは、前記対向面部と前記面部とにそれぞれ結合され、前記内側ガセットと略コ字状断面を成し、
   　前記第１閉断面部は、前記第１ガセットと前記内側ガセットと前記外側ガセットによって形成され、
   　前記第２閉断面部は、前記第１ガセットと前記内側ガセットと前記リヤホイールハウスとによって形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
5. 　前記貫通孔は、前記リヤホイールハウスの上方に設けられていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車体後部構造。

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