JPWO2015076124A1 - 車体後部構造 - Google Patents

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Abstract

車体後部構造は、車体の左右両側にそれぞれ設けられた側壁パネル(7)と、車幅方向に沿って延在し、左右の側壁パネル(7)を繋ぐパーセルシェルフ(8)と、上下方向に沿って延在し、車外側端部が側壁パネル(7)の車内側の側面に結合されるとともに、上端がパーセルシェルフ(8)に結合されるシェルフガセット(1)と、を備える。シェルフガセット(1)は、第1ガセット(11)と、第1ガセット(11)の後側に配置された第2ガセット(12)とに分割されて構成される。第1ガセット(11)と第2ガセット(12)とによって、上下方向に延びる第1閉断面部(C1)が形成される。

Description

本発明は、車体後部構造に関するものである。
特許文献1には、上下に互いに離間して配置されたセンターフロアクロスメンバ及びアッパバックメンバの左右両端部を一対の補強部材でそれぞれ連結し、補強部材の車外側端部をリヤホイールハウスに結合した車体後部構造が開示されている。
補強部材は、車幅方向に所定幅を有する第一傾斜部と、第一傾斜部に対し後方に離間して平行に形成された第二傾斜部と、第一傾斜部及び第二傾斜部の車内側端部を連結する湾曲部とで構成された断面コ字状に形成されている。また、補強部材の車内側端部の上側部位は、中間部位よりも車内側へ張り出すように湾曲している。
特開2006−168434号公報
特許文献1の車体後部構造では、補強部材が断面コ字状に形成され、かつ、補強部材の車内側端部の上側部位が中間部位よりも車内側へ張り出すように湾曲しているため、第一傾斜部と第二傾斜部の車幅方向に沿った幅が上側へ向かうほど長くなる。
したがって、補強部材の上端と中間の周長差が大きくなるため、プレス加工で補強部材を成形するのは困難である。つまり、プレス加工される基材(金属板)のうち上端に相当する箇所は、伸び率が大きくなるため、基材の伸び限界を超えて破断する虞がある。
仮に、破断せずに成形できた場合であっても、伸び率の増大に比例して上端の板厚が薄くなるため、十分な剛性・強度を確保することが困難である。
このように基材の伸び率の増大に伴う破断や剛性・強度低下を招くことから、特許文献1では、第二傾斜部の車外側端部を車外側へ延伸させてリヤホイールハウスに結合することができない。この結果、補強部材を利用して閉断面を形成できず、車体後部の剛性・強度が不足する。そこで、別の補強部材等を用いて更なる補強を施す必要があるが、そうすると車体重量の増加に繋がってしまう。
本発明は、このような観点から創案されたものであり、成形性及び剛性・強度を向上させることができる車体後部構造を提供することを課題とする。
前記の課題を解決するために、本発明は、車体の左右両側にそれぞれ設けられた側壁パネルと、車幅方向に沿って延在し、左右の前記側壁パネルを繋ぐパーセルシェルフと、上下方向に沿って延在し、車外側端部が前記側壁パネルの車内側の側面に結合されるとともに、上端が前記パーセルシェルフに結合されるシェルフガセットと、を備えた車体後部構造であって、前記シェルフガセットは、第1ガセットと、前記第1ガセットの後側に配置された第2ガセットとに分割されて構成され、前記第1ガセットと前記第2ガセットとによって、上下方向に延びる第1閉断面部が形成されていることを特徴とする。なお、本発明の「結合」とは、ボルト締結と溶接接合の両方を含む概念である。
本発明によれば、車体後部の補強部材となるシェルフガセットは、第1ガセットと第1ガセットの後側に配置された第2ガセットとに分割されて構成されているので、単一のシェルフガセットをプレス加工で一体成形する場合に比べ、基材の伸び率が減少する。これにより、基材の破断を抑制できるので、シェルフガセットの成形性を向上させることができる。
また、本発明によれば、第1ガセットと第2ガセットとによって、上下方向に延びる第1閉断面部が形成されているので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。さらに、基材の伸び率が減少するので、プレス加工に伴う板厚の減少を抑制し、剛性・強度低下を軽減できる。
また、前記第1ガセットは、車幅方向に平行乃至略平行に形成された面部と、前記面部の車外側端部から前方へ延び、前記側壁パネルの車内側の側面に結合される第1フランジ部と、前記面部の前記側壁パネル寄りに設けられ、車体部品を通すための貫通孔と、を有し、前記第2ガセットは、前記貫通孔よりも車内側に配置されている構成とするのが好ましい。
かかる構成によれば、第1ガセットの面部に設けた貫通孔を利用して、荷室から車室に亘って、例えばダクト等の車体部品を配置することができる。これにより、トランクスルー仕様の車両に本発明を適用した場合において、トランクスルー開口部の内側に車体部品を配置しないで済むので、トランクスルー開口部を最大限広く確保することができる。
また、第2ガセットは、貫通孔よりも車内側に配置されているので、側壁パネルと第1閉断面部との間に貫通孔を配置できるとともに、第1閉断面部を分断することなく連続して上下方向に延ばせる。これにより、面部に貫通孔を設けた場合であっても、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。
また、前記パーセルシェルフよりも下方位置で前記側壁パネルの車内側の側面に結合され、車内側へ向けて膨出するリヤホイールハウスを備え、前記第1ガセット及び前記第2ガセットは、前記リヤホイールハウスの側方位置から前記パーセルシェルフまで延びており、前記リヤホイールハウスの上方では、前記第1ガセットと第2ガセットとによって、前記第1閉断面部が形成され、前記リヤホイールハウスの側方では、前記第1ガセットと前記第2ガセットと前記リヤホイールハウスとによって、前記第1閉断面部の下端に連続して下方へ延びる第2閉断面部が形成されている構成とするのが好ましい。
かかる構成によれば、リヤホイールハウスから側壁パネル及びパーセルシェルフに亘って上下方向に延びる閉断面部を形成できるので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。特に、基材の伸び率が減少するので、第1ガセット及び第2ガセットを車外側へ延伸させてリヤホイールハウスに結合することができる。これにより、第2閉断面部を形成できるので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。
また、前記第2ガセットは、前記リヤホイールハウスの側方位置から前記パーセルシェルフまで延びる内側ガセットと、前記内側ガセットの車外側に配置され、前記リヤホイールハウスの上方位置から前記パーセルシェルフまで延びる外側ガセットと、を有し、前記内側ガセットは、前記面部に対向する対向面部と、前記対向面部の車内側端部から前方へ延び、前記面部の車内側に結合される第2フランジ部と、を有する略L字状断面に形成され、前記外側ガセットは、前記対向面部と前記面部とにそれぞれ結合され、前記内側ガセットと略コ字状断面を成し、前記第1閉断面部は、前記第1ガセットと前記内側ガセットと前記外側ガセットによって形成され、前記第2閉断面部は、前記第1ガセットと前記内側ガセットと前記リヤホイールハウスとによって形成されている構成とするのが好ましい。
第2ガセットは、上半部が略コ字状断面に形成され、下半部が略L字状断面に形成される。このように上下で断面形状の異なる部材を、プレス加工で一体成形するのは困難である。
そこで、本発明では、第2ガセットを、内側ガセットと外側ガセットとに分割し、内側ガセットを上下方向全長に亘って略L字状断面とし、内側ガセットの上半部と外側ガセットを略コ字状断面となるように結合している。これにより、内側ガセット及び外側ガセットの断面形状が上下で大きく異ならないので、第2ガセットを簡便に成形することが可能となり、成形性を向上させることができる。
仮に、第2ガセットを上下2分割構成とした場合には、上下の分割体を結合するための結合部が水平方向に形成される。かかる構成では、第2ガセットに曲げ荷重や捩り荷重が作用すると、結合部に応力が集中して、結合部を中心に第2ガセットが局所的に折れ曲がる虞がある。
これに対し、本発明では、第2ガセットを左右に分割することで上下方向の結合部が形成される。これにより、応力を分散させて、第2ガセットが局所的に折れ曲がるのを抑制でき、ひいては、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。
また、前記貫通孔は、前記リヤホイールハウスの上方に設けられている構成とするのが好ましい。
かかる構成によれば、リヤホイールハウスの上方のデッドスペースを有効利用できるので、スペース効率の良いレイアウトを実現することができる。
仮に、リヤホイールハウスよりも車内側に貫通孔を設けた場合には、第1閉断面部及び第2閉断面部が車内側へ張り出してしまい、トランクスルー開口部を狭める。
これに対し、本発明では、貫通孔がリヤホイールハウスの上方に設けられているので、第1閉断面部及び第2閉断面部の車内側への張出量を抑制し、トランクスルー開口部を拡大することができる。
本発明では、成形性及び剛性・強度を向上させることができる車体後部構造を提供することができる。
本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両を左前方から見下ろした状態を示す概略斜視図である。 車体後部の右側を示す部分拡大正面図である。 図2のIII−III線に沿った端面図である。 図2のIV−IV線に沿った端面図である。 図2のV−V線に沿った端面図である。 図2のVI−VI線に沿った端面図である。 右側のブレースの上端付近を左前方から見下ろした状態を示す部分拡大斜視図である。 右側のブレースの上端付近を左後方から見上げた状態を示す部分拡大斜視図である。 図7のIX−IX線に沿った端面図である。
本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、各図中に矢印で示される「前後」は、車両前後方向を示し、「上下」は、車両上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向(車幅方向)を示している。
図1に示すように、本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両Vは、車室CRと荷室LRとを連通可能な所謂トランクスルー仕様の自動車である。
車両Vは、リヤフロアパネル3と、左右一対のサイドフレーム4と、ミドルフロアクロスメンバ5と、左右一対のリヤホイールハウス6と、左右一対の側壁パネル7と、パーセルシェルフ8と、パーセルクロスメンバ9と、左右一対のシェルフガセット1と、左右一対のブレース2とを主に備える。また、車両Vは、車室CRと荷室LRとの境界部にトランクスルー開口部Kを備える。トランクスルー開口部Kは、リヤフロアパネル3と、左右一対のリヤホイールハウス6と、左右一対のシェルフガセット1と、パーセルクロスメンバ9とで囲まれて形成されている。
<リヤフロアパネル>
リヤフロアパネル3は、車両Vのフロア面を形成する金属製部材である。リヤフロアパネル3は、スペアタイヤ収納用の凹部33を具備するフロア本体31と、フロア本体31の左右両端部にそれぞれ結合された左右一対のフロアサイド32とを有する。
<サイドフレーム>
左右一対のサイドフレーム4は、リヤフロアパネル3の左右両端部の下面にそれぞれ結合された金属製部材である。サイドフレーム4は、前後方向に沿って延在し、断面ハット状を呈している。
<ミドルフロアクロスメンバ>
ミドルフロアクロスメンバ5は、車幅方向に沿って延在し、左右のサイドフレーム4を繋ぐ金属製部材である。ミドルフロアクロスメンバ5は、リヤフロアパネル3やサイドフレーム4の適所に結合されている。
<リヤホイールハウス>
左右一対のリヤホイールハウス6は、リヤフロアパネル3及びサイドフレーム4の車外側にそれぞれ結合された金属製部材である。リヤホイールハウス6は、リヤフロアパネル3及びサイドフレーム4の上面よりも上方へ延びている。リヤホイールハウス6は、車内側へ向けて略半円状に膨出形成されたリヤホイールハウスインナ61と、車外側へ向けて略半円状に膨出形成されたリヤホイールハウスアウタ62とを有する。リヤホイールハウスインナ61は、パーセルシェルフ8よりも下方位置で、リヤホイールハウスアウタ62の車内側端部に結合されている。リヤホイールハウスインナ61は、側壁パネル7よりも車内側へ所定長だけ張り出している。
<側壁パネル>
左右一対の側壁パネル7は、車体後部の左右両側にそれぞれ設けられた金属製部材である。側壁パネル7は、リヤホイールハウスアウタ62の上端に連続して一体形成されている。本実施形態のリヤホイールハウスアウタ62は、側壁パネル7の一部を構成している。なお、側壁パネル7とリヤホイールハウスアウタ62を別体で形成し、側壁パネル7の下端とリヤホイールハウスアウタ62の上端を結合する構成にしてもよい。
<パーセルシェルフ>
パーセルシェルフ8は、車幅方向に沿って延在し、左右の側壁パネル7を繋ぐ金属製部材である。パーセルシェルフ8は、リヤフロアパネル3に対し上方に離間して設けられている。パーセルシェルフ8の左右両端部は、側壁パネル7の車内側の側面にそれぞれ結合されている。
<パーセルクロスメンバ>
パーセルクロスメンバ9は、車幅方向に沿って延在し、パーセルシェルフ8の前端下部に配置された金属製部材である。パーセルクロスメンバ9については後に詳しく説明する。
<シェルフガセット>
左右一対のシェルフガセット1は、上下方向に沿って延在し、リヤホイールハウスインナ61からパーセルシェルフ8(パーセルクロスメンバ9)に亘って配置された金属製部材である。シェルフガセット1の車内側端部は、直線状乃至略直線状に形成されている。図2及び図3に示すように、シェルフガセット1は、前側に配置された第1ガセット11と、第1ガセット11の後側に配置された第2ガセット12とに分割されて構成されている。
<第1ガセット>
第1ガセット11は、図2に示すように、リヤホイールハウスインナ61の側方位置からパーセルシェルフ8付近まで延びている。第1ガセット11は、図3に示すように、面部11aと、面部11aの車外側端部から前方へ延びる外フランジ部11bと、面部11aの車内側端部から後方へ延びる内フランジ部11cとで構成されている。第1ガセット11は、断面略クランク状を呈し、プレス加工によって一体成形されている。
面部11aは、左右方向に平行乃至略平行に形成され、上下方向に長尺な部位である。面部11aは、図2に示すように、リヤホイールハウスインナ61の外周面上部を境にして、上半部の左右幅が下半部の左右幅よりも広い形状となっている。面部11aの上半部には、車体部品Pを通すための貫通孔11dが形成されている。本実施形態の車体部品Pは、バッテリー冷却用のダクトで構成されている。貫通孔11dは、上下方向に延びる長孔状を呈している。貫通孔11dは、側壁パネル7寄りに設けられるとともに、リヤホイールハウスインナ61の上方に設けられている。なお、貫通孔11dの形状や大きさは、適宜変更してよい。車体部品Pは、例えば電装部品や車載工具等であってもよい。
面部11aの上端は、パーセルクロスメンバ9を介して、パーセルシェルフ8の前端に接合されている。外フランジ部11bは、リヤホイールハウスインナ61の車内側の側面及び外周面上部と、側壁パネル7の車内側の側面とに亘って接合されている。外フランジ部11bは、請求の範囲における「第1フランジ部」を構成する。
<第2ガセット>
第2ガセット12は、図3及び図4に示すように、車内側に配置された内側ガセット13と、内側ガセット13の車外側に配置された外側ガセット14とに二分割されて構成されている。第2ガセット12は、貫通孔11dよりも車内側に配置されている。
内側ガセット13は、図2乃至図5に示すように、リヤホイールハウスインナ61の側方位置からパーセルシェルフ8付近まで延びている。内側ガセット13は、図3に示すように、面部11aに対し後方に離間して対向する対向面部13aと、対向面部13aの車外側端部から後方へ延びる外フランジ部13bと、対向面部13aの車内側端部から前方へ延びる内フランジ部13cとで構成されている。内側ガセット13は、断面略L字状(クランク状)を呈し、プレス加工によって一体成形されている。
対向面部13aは、図2乃至図5に示すように、リヤホイールハウスインナ61の外周面上部を境にして、下半部の左右幅が上半部よりも幅広に形成されている。対向面部13aの上端は、パーセルクロスメンバ9を介して、パーセルシェルフ8の前端に接合されている。外フランジ部13bの上半部は、図3に示すように、外側ガセット14の内フランジ部14cに接合されている。外フランジ部13bと内フランジ部14cは、上下方向に延びるリブとしての機能も果たす。外フランジ部13bの下半部は、図5に示すように、リヤホイールハウスインナ61の車内側の側面に接合されている。内フランジ部13cは、第1ガセット11の内フランジ部11cに接合されている。内フランジ部13cは、請求の範囲における「第2フランジ部」を構成する。
外側ガセット14は、図2乃至図5に示すように、リヤホイールハウスインナ61の上方位置からパーセルシェルフ8付近まで延びている。外側ガセット14は、図3に示すように、面部11aの略中央に接合される外フランジ部14bと、内側ガセット13の外フランジ部13bに接合される内フランジ部14cと、外フランジ部14bの車内側端部と内フランジ部14cの前端を連結する連結面部14aとで構成されている。外側ガセット14は、プレス加工によって一体成形されている。内側ガセット13と外側ガセット14は、断面略コ字状を成すように接合されている。
連結面部14aは、後方から前方へ向かうにつれて車外側へ傾斜している。外フランジ部14bは、連結面部14aの前端から車外側へ延びている。内フランジ部14cは、連結面部14aの後端から後方へ延びている。図示省略するが、外側ガセット14の下端には、車外側へ延びるフランジ部が形成される。フランジ部は、リヤホイールハウスインナ61の外周面上部に接合される。
図3及び図4に示すように、リヤホイールハウスインナ61の上方では、第1ガセット11、内側ガセット13、及び、外側ガセット14によって、第1閉断面部C1が形成される。第1閉断面部C1は、略台形状を呈し、上下方向に延びている。図5に示すように、リヤホイールハウスインナ61の側方では、第1ガセット11、内側ガセット13、及び、リヤホイールハウスインナ61によって、第2閉断面部C2が形成される。第2閉断面部C2は、略矩形状を呈し、上下方向に延びている。第2閉断面部C2は、第1閉断面部C1の下端に連続して下方へ延びている。
<ブレース>
図1に示すように、左右一対のブレース2は、シェルフガセット1とパーセルクロスメンバ9との間に筋交い状(ハ字状)に配置された金属製部材である。ブレース2は、下方から上方へ向かって徐々に車内側へ位置するように傾斜している。図2に示すように、ブレース2の上端2aは、左右方向に略平行な形状となっている。ブレース2の上端2aは、パーセルクロスメンバ9の前壁91に複数のボルトBで締結されている。ブレース2の下端2bは、上下方向に略平行な形状となっている。ブレース2の下端2bは、第1ガセット11の上下方向途中部位に複数のボルトBで締結されている。
ここで、図6乃至図9を参照して、パーセルクロスメンバ9及びブレース2について更に詳しく説明する。
図6に示すように、パーセルクロスメンバ9は、上下方向に略平行に形成され左右方向に長尺な前壁91と、前壁91の下端から後方へ延びる下壁92と、下壁92の後端から後斜め上方へ延びる後壁93とで構成されている。パーセルクロスメンバ9は、断面略コ字状を呈している。前壁91と下壁92との境界には、前壁91と下壁92との屈曲部である複数の稜線94が形成されている。稜線94は、車幅方向に延びている。本実施形態では、前壁91の上側部位がパーセルシェルフ8の前端から上方へ延びるフランジ部の前面に接合され、下壁92の上側部位がパーセルシェルフ8の下面に接合されることで、パーセルクロスメンバ9とパーセルシェルフ8との間に第3閉断面部C3が形成されている。第3閉断面部C3は、略台形状を呈し、車幅方向に延びている。
図7に示すように、ブレース2は、複数の(例えば2つの)ブレース側ビード21を有している。複数のブレース側ビード21は、互いに平行に延在し、ブレース2の下端から上端へ向けて傾斜状に延びている。詳しくは、ブレース側ビード21は、シェルフガセット1から車内側へ延びた後に、上方かつ車内側へ斜めに延び、さらにパーセルクロスメンバ9に向けて上方へ延びている。ブレース側ビード21は、前方へ向けて凸状となるように膨出形成されている。ブレース2は、シェルフガセット1側の第1閉断面部C1と、パーセルクロスメンバ9及びパーセルシェルフ8側の第3閉断面部C3とを繋ぐ機能も果たす。
ブレース2の前面には、図示しないリヤシートを取り付けるためのシート取付ブラケット20が設けられている。シート取付ブラケット20は、断面ハット状を呈する金属製部材である。シート取付ブラケット20は、リヤシート側に取り付けられるシート側取付部20aと、シート側取付部20aの左右両端から後方へそれぞれ延びる左右一対の側壁部20bと、側壁部20bの後端から外向きにそれぞれ延びる左右一対のブレース側取付部20cとで構成されている。シート側取付部20aは、右側に配置されたブレース側ビード21に対し前方に離間している。左右のブレース側取付部20cは、ブレース側ビード21を間に挟んで左右両側にボルトBで締結されている。換言すると、シート取付ブラケット20は、ブレース側ビード21を左右に跨いで、ブレース2に複数のボルトBで締結されている。
図6に示すように、ブレース2とパーセルクロスメンバ9との間には、断面L字状の補強部材30が設けられている。補強部材30は、ブレース2の後面とパーセルクロスメンバ9の下壁92とを連結している。ブレース2と補強部材30は、稜線94を挟むように前壁91と下壁92に締結されている。補強部材30は、前後方向に平行に形成され左右方向に長尺な上壁30aと、上壁30aの前端から前斜め下方へ延びる前壁30bとで構成された金属製部材である。上壁30aは、図8に示すように、パーセルクロスメンバ9の下壁92に複数のボルトBで締結されている。前壁30bは、ブレース2の後面に複数のボルトBで締結されている。図9に示すように、補強部材30の前壁30bとシート取付ブラケット20のブレース側取付部20cは、ブレース2にボルトBで共締めされている。
図8に示すように、補強部材30の前壁30bには、複数の(例えば2つの)補強側ビード30cが設けられている。複数の補強側ビード30cは、互いに平行に延在し、前壁30bの下端から上端へ向けて直線状に延びている。補強側ビード30cは、図9に示すように、後方へ向けて凸状となるように膨出形成されている。補強側ビード30cとボルト締結部30dは、車幅方向に交互に配置されている。補強側ビード30cは、ブレース側ビード21と前後方向で一致する位置に設けられている。なお、補強側ビード30c及びブレース側ビード21の数や膨出方向は、適宜変更してよい。
本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両Vは、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
本実施形態によれば、図3及び図5に示すように、シェルフガセット1は、第1ガセット11と第2ガセット12とに分割されて構成されているので、単一のシェルフガセット1をプレス加工で一体成形する場合に比べ、基材の伸び率が減少する。これにより、基材の破断を抑制できるので、シェルフガセット1の成形性を向上させることができる。さらに、基材の伸び率が減少するので、プレス加工に伴う板厚の減少を抑制し、剛性・強度低下を軽減できる。
第2ガセット12は、図3及び図5に示すように、上半部が略コ字状断面に形成され、下半部が略L字状断面に形成される。このように上下で断面形状の異なる部材を、プレス加工で一体成形するのは困難である。
そこで、本実施形態では、第2ガセット12を、内側ガセット13と外側ガセット14とに分割し、内側ガセット13を上下方向全長に亘って略L字状断面とし、内側ガセット13の上半部と外側ガセット14を略コ字状断面となるように接合している。これにより、内側ガセット13及び外側ガセット14の断面形状が上下で大きく異ならないので、第2ガセット12を簡便に成形することが可能となり、成形性を向上させることができる。
本実施形態によれば、図3及び図4に示すように、第1ガセット11と第2ガセット12とによって、上下方向に延びる第1閉断面部C1が形成されているので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。
本実施形態によれば、図4に示すように、第2ガセット12は、貫通孔11dよりも車内側に配置されているので、側壁パネル7と第1閉断面部C1との間に貫通孔11dを配置できるとともに、第1閉断面部C1を分断することなく連続して上下方向に延ばせる。これにより、面部11aに貫通孔11dを設けた場合であっても、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。
図3に示すように、リヤホイールハウスインナ61の上方では、第1ガセット11と第2ガセット12とによって、第1閉断面部C1が形成されている。図5に示すように、リヤホイールハウスインナ61の側方では、第1ガセット11と内側ガセット13とリヤホイールハウスインナ61とによって、第1閉断面部C1の下端に連続して下方へ延びる第2閉断面部C2が形成されている。かかる構成によれば、リヤホイールハウスインナ61から側壁パネル7及びパーセルシェルフ8に亘って上下方向に延びる閉断面部(第1閉断面部C1,第2閉断面部C2)を形成できるので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。特に、基材の伸び率が減少するので、第1ガセット11及び内側ガセット13を車外側へ延伸させてリヤホイールハウスインナ61に接合することができる。これにより、第2閉断面部C2を形成できるので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。
仮に、第2ガセット12を上下2分割構成とした場合には、上下の分割体を接合するための接合部(結合部)が水平方向に形成される。かかる構成では、第2ガセット12に曲げ荷重や捩り荷重が作用すると、接合部に応力が集中して、接合部を中心に第2ガセット12が局所的に折れ曲がる虞がある。
これに対し、本実施形態では、図3乃至図5に示すように、第2ガセット12を左右に分割することで上下方向の接合部(外フランジ部13b,内フランジ部14c)が形成される。これにより、応力を分散させて、第2ガセット12が局所的に折れ曲がるのを抑制でき、ひいては、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。
本実施形態によれば、図1及び図2に示すように、第1ガセット11の面部11aに設けた貫通孔11dを利用して、荷室LRから車室CRに亘って、例えばダクト等の車体部品Pを配置することができる。これにより、トランクスルー開口部Kの内側に車体部品Pを配置しないで済むので、トランクスルー開口部Kを最大限広く確保することができる。
図2に示すように、貫通孔11dは、リヤホイールハウスインナ61の上方に設けられている。かかる構成によれば、リヤホイールハウスインナ61の上方のデッドスペースを有効利用できるので、スペース効率の良いレイアウトを実現することができる。
仮に、リヤホイールハウスインナ61よりも車内側に貫通孔11dを設けた場合には、第1閉断面部C1及び第2閉断面部C2が車内側へ張り出してしまい、トランクスルー開口部Kを狭める。
これに対し、本実施形態では、貫通孔11dがリヤホイールハウスインナ61の上方に設けられているので、第1閉断面部C1及び第2閉断面部C2の車内側への張出量を抑制し、トランクスルー開口部Kを拡大することができる。
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、前記した車体後部構造のうち、ボルト締結した結合箇所を溶接接合にしてもよいし、溶接接合した結合箇所をボルト締結にしてもよい。
V 車両(車体後部構造)
1 シェルフガセット
6 リヤホイールハウス
61 リヤホイールハウスインナ
7 側壁パネル
8 パーセルシェルフ
11 第1ガセット
11a 面部
11b 外フランジ部(第1フランジ部)
11d 貫通孔
12 第2ガセット
13 内側ガセット
13a 対向面部
13c 内フランジ部(第2フランジ部)
14 外側ガセット
C1 第1閉断面部
C2 第2閉断面部
P 車体部品

Claims (5)

  1. 車体の左右両側にそれぞれ設けられた側壁パネルと、
    車幅方向に沿って延在し、左右の前記側壁パネルを繋ぐパーセルシェルフと、
    上下方向に沿って延在し、車外側端部が前記側壁パネルの車内側の側面に結合されるとともに、上端が前記パーセルシェルフに結合されるシェルフガセットと、
    を備えた車体後部構造であって、
    前記シェルフガセットは、第1ガセットと、前記第1ガセットの後側に配置された第2ガセットとに分割されて構成され、
    前記第1ガセットと前記第2ガセットとによって、上下方向に延びる第1閉断面部が形成されていることを特徴とする車体後部構造。
  2. 前記第1ガセットは、
    車幅方向に平行乃至略平行に形成された面部と、
    前記面部の車外側端部から前方へ延び、前記側壁パネルの車内側の側面に結合される第1フランジ部と、
    前記面部の前記側壁パネル寄りに設けられ、車体部品を通すための貫通孔と、を有し、
    前記第2ガセットは、前記貫通孔よりも車内側に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の車体後部構造。
  3. 前記パーセルシェルフよりも下方位置で前記側壁パネルの車内側の側面に結合され、車内側へ向けて膨出するリヤホイールハウスを備え、
    前記第1ガセット及び前記第2ガセットは、前記リヤホイールハウスの側方位置から前記パーセルシェルフまで延びており、
    前記リヤホイールハウスの上方では、前記第1ガセットと第2ガセットとによって、前記第1閉断面部が形成され、
    前記リヤホイールハウスの側方では、前記第1ガセットと前記第2ガセットと前記リヤホイールハウスとによって、前記第1閉断面部の下端に連続して下方へ延びる第2閉断面部が形成されていることを特徴とする請求項2に記載の車体後部構造。
  4. 前記第2ガセットは、
    前記リヤホイールハウスの側方位置から前記パーセルシェルフまで延びる内側ガセットと、
    前記内側ガセットの車外側に配置され、前記リヤホイールハウスの上方位置から前記パーセルシェルフまで延びる外側ガセットと、を有し、
    前記内側ガセットは、
    前記面部に対向する対向面部と、
    前記対向面部の車内側端部から前方へ延び、前記面部の車内側に結合される第2フランジ部と、を有する略L字状断面に形成され、
    前記外側ガセットは、前記対向面部と前記面部とにそれぞれ結合され、前記内側ガセットと略コ字状断面を成し、
    前記第1閉断面部は、前記第1ガセットと前記内側ガセットと前記外側ガセットによって形成され、
    前記第2閉断面部は、前記第1ガセットと前記内側ガセットと前記リヤホイールハウスとによって形成されていることを特徴とする請求項3に記載の車体後部構造。
  5. 前記貫通孔は、前記リヤホイールハウスの上方に設けられていることを特徴とする請求項3又は請求項4に記載の車体後部構造。
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