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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich speziell auf eine Struktur eines Trennwandseitenelements in einem Fahrzeug mit Stufenheck.
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2. BESCHREIBUNG DES STANDS DER TECHNIK
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In einem Fahrzeug ist in einem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie ein Trennwandblech vorgesehen, um die Fahrzeugkarosserie in einen Fahrzeuginnenraum und einen Gepäckraum (einen Stauraum bzw. Kofferraum) zu unterteilen. Dieses Trennwandblech befindet sich in einer vertikalen Mittenposition im hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie und dient als Komponente, die zur Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie beträgt, das heißt insbesondere zur Torsionssteifigkeit des hinteren Teils. Mit anderen Worten: Eine Verbesserung bei der Steifigkeit des Trennwandblechs ermöglicht eine Verbesserung der Fahrstabilität des Fahrzeugs sowie eine Geräuschsenkung im Fahrzeuginnenraum. Aus diesem Grund besteht ein Bedarf für ein Trennwandblech mit einer inhärent höheren Steifigkeit, das außerdem eine höhere Verbindungssteifigkeit an den Fahrzeugkarosserie-Seitenblechen und ähnlichen Komponenten aufweist, welche sowohl mit der linken als auch der rechten Seite des Trennwandblechs verbunden sind.
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Darüber hinaus ist es von Bedeutung, die Verbindungssteifigkeit von sowohl den rechten als auch den linken Enden des Trennwandblechs und der Seitenbleche zu gewährleisten. Denn das Trennwandblech hat eine Auswirkung auf die Verhinderung der Verformung der Seitenbleche, wenn eine schräge Zugbelastung auf die Befestigungsbolzen zur Befestigung der Sicherheitsgurtführungen einwirkt, d. h. in Vorwärts- und Abwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie, wobei die Belastungen durch Sicherheitsgurte zur Rückhaltung der Passagierkörper einwirken. Durch Gewährleistung dieser Verbindungssteifigkeit ist es möglich, die lokale Verformung der Fahrzeugkarosserie abzuschwächen und die Lasten auf die peripheren Bleche zu verteilen.
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Demgemäß gibt es bei herkömmlichen Fahrzeugkarosseriestrukturen eine Struktur, wie beispielsweise in der Patentschrift 1 offengelegt, bei der Trennwandseitenbleche, die von einem Trennwandblech separiert sind, sowohl mit der rechten als auch mit der linken Endseite des Trennwandblechs verbunden sind, um eine Verbesserung der Steifigkeit an sowohl der rechten als auch der linken Seite des Trennwandblechs zu erzielen und gleichzeitig einen Gewichtsanstieg zu vermeiden. Darüber hinaus kommt bei dieser Fahrzeugkarosseriestruktur zur Erzielung einer weiteren Verbesserung der Steifigkeit eine Struktur zum Einsatz, bei der eine Trennwandverstärkung an den Rückseiten (Fahrzeugrückseite) des Trennwandseitenblechs befestigt ist, um – in einer Fahrzeugquerrichtung und in einer Fahrzeugvertikalrichtung gesehen – an beiden Endseiten der Trennwandverstärkung geschlossene Querschnitte zu bilden.
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Außerdem offenbart die Patentschrift 2 eine Struktur, bei der ein Trennwandseitenblech in einen aufrechten Wandabschnitt, der sich an einer Fahrzeugvorderseite davon befindet, und einen horizontalen Abschnitt unterteilt ist, der sich an einer Fahrzeugrückseite davon befindet, und bei der zwischen dem aufrechten Wandabschnitt und einem Trennwandblech ein Verstärkungselement vorgesehen ist. Auf diese Weise ist es möglich, die Steifigkeit an sowohl der rechten als auch der linken Seite des Trennwandblechs zu verbessern und die Verbindungssteifigkeit des aufrechten Wandabschnitts zu verbessern und an der Vorderseite des Trennwandblechs einen Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt zu bilden.
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Darüber hinaus offenbart die Patentschrift 3 eine Struktur, bei der die Steifigkeit in einer solchen Weise verbessert wird, dass ein geschlossener Querschnitt gebildet wird, indem an der Fahrzeugvorderseite eines Trennwandseitenblechs ein Blech installiert wird, das einen Querschnitt mit einer starken Krümmung („Dogleg”-Querschnitt) aufweist.
[Patentschrift 1]
JP 2009-101975 A [Patentschrift 2]
JP 2006-256351 A [Patentschrift 3]
JP 8-276865 A -
Des Weiteren ist in der
DE 10 2004 013 602 A1 ein Verbindungselemente offenbart, dass einen ersten Verbindungsabschnitt, der Heckseitenblech-Innenelemente mit der Oberseiten der hinteren Aufhängungsbasiselementen mit einem zweiten Verbindungsabschnitt, der Oberseiten der hinteren Verbindungsbasiselemente miteinander verbindet, die dabei rechts und links in Paaren angeordnet sind.
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Die Druckschrift
US 2006/0 119 140 A1 offenbart einen Fahrzeug-Hinteraufbau mit einem Querträger unter einer Hutablage, die mit Seitenteilelemente einer Mittelplatte und mit Seitenwandflächen an den äußeren Seiten in Fahrzeugquerrichtung mit der Mittelplatte verbunden sind.
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Aus der Druckschrift
JP 2009 023 367 A ist eine Fahrzeugkarosseriestruktur bekannt, die die Steifigkeit im hinteren Fahrzeugkörpers weiter verbessert. Hierzu wird in Fahrzeugquerrichtung der Gepäckablage eine Querstrebe zwischen den Seitenwänden des Fahrzeugkörpers angeordnet.
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Allerdings lässt sich mit den oben beschriebenen herkömmlichen Fahrzeugkarosseriestrukturen keine Verbesserung bei der Steifigkeit des geschlossenen Querschnitts erzielen, außer wenn die Bleche, welche den geschlossenen Querschnitt bilden, fest miteinander verbunden werden. Aus diesem Grund müssen bei den oben beschriebenen herkömmlichen Fahrzeugkarosseriestrukturen die Bleche zur Bildung des geschlossenen Querschnitts miteinander verbunden werden, und zwar durch Punktschweißen ohne Intervalle oder durch andere ähnliche Verarbeitungsverfahren.
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Dessen ungeachtet kommt bei einem Fahrzeug mit Stufenheck, das im hinteren Ende des Fahrzeugs über einen Kofferraum verfügt, im Allgemeinen eine Struktur zum Einsatz, bei der eine Klappe des Kofferraums durch eine drehende Operation mithilfe von Scharnieren geöffnet und geschlossen wird, und deren Kofferraumscharnierbügel sind sowohl an der rechten als auch an der linken Seite eines Trennwandblechs befestigt (oder an Seitentrennwänden, falls die Seitentrennwände vorgesehen sind). Das Layout eines Arms eines solchen Scharniers wirkt sich auf die Rotationsbahn bei den Operationen zum Öffnen und Schließen der Kofferraumklappe aus. Das Layout kann sehr leicht festgelegt werden, wenn die Befestigungspositionen der Kofferraumscharnierbügel und die relative Position der Kofferraumklappe passend sind. Wenn jedoch diese Positionen nicht passend sind, besteht bei der Rotationsbahn der Kofferraumklappe ein Problem, weshalb als Gegenmaßnahme ein komplizierter Verbindungsmechanismus eingesetzt werden muss. Aus diesem Grund müssen bestimmte Abstände zwischen den Befestigungspositionen der Kofferraumscharnierbügel und der relativen Position der Kofferraumklappe gewährleistet sein, und es ist wichtig, die Konstruktionsflexibilität für die Befestigungspositionen der Scharniere zu gewährleisten. Außerdem nehmen die Kofferraumscharnierbügel Lasten bei den Öffnungs- und Schließoperationen der Kofferraumklappe sowie Stützlasten (Federn) zum Öffnen der Kofferraumklappe auf. Daher muss durch die Kofferraumscharnierbügel die ausreichende Befestigungssteifigkeit gewährleistet werden.
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Beispielsweise wird in einer Struktur eines geschlossenen Querschnitts in einer herkömmlichen Trennwandverstärkung, wie sie in 7 zu sehen ist, ein Verbindungspunkt eines Trennwandseitenblechs 51 und einer Trennwandverstärkung 52 verdickt bereitgestellt. Demgemäß muss ein Kofferraumscharnierbügel 53 an einer Position bereitgestellt werden, die den Verbindungspunkt vermeidet. In diesem Fall muss der Kofferraumscharnierbügel 53 in Fahrzeuglängsrichtung hinter einem Verbindungsflansch 52a der Trennwandverstärkung 52 bereitgestellt werden. Deshalb wird ein Abstand zwischen der Befestigungsposition des Kofferraumscharnierbügels 53 und einer Kofferraumklappe (nicht dargestellt) tendenziell geringer. Deshalb können die Kofferraumscharnierbügel keine ausreichende Befestigungssteifigkeit erreichen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf die zuvor genannten Umstände. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Struktur eines Trennwandseitenelements, das gegenüber einer herkömmlichen Struktur die folgenden Vorzüge bietet. Insbesondere ist die Struktur gemäß der vorliegenden Erfindung zu Folgendem in der Lage: Bereitstellung einer erhöhten Flexibilität eines Scharnier-Layouts bei gleichzeitiger Gewährleistung der Verbindungssteifigkeit einer Trennwandverstärkung, indem es ermöglicht wird, einen flachen Abschnitt eines Trennwandblechs näher an einer Vorderseite eines Fahrzeugs bereitzustellen als zuvor; Vorliegen einer verbesserten Steifigkeit rund um einen geschlossenen Querschnitt bei gleichzeitiger Vermeidung eines übermäßigen Gewichtsanstiegs; und Bereitstellung einer verbesserten Steifigkeit einer Fahrzeugkarosserie als Ganzes in einer solchen Weise, dass eine Fahrzeugvorderseite eines Trennwandseitenblechs mit einer großen Blechdicke mit einem Seitenblech verbunden wird, um dadurch ein Element, das in einer Fahrzeugquerrichtung verläuft, fest mit Fahrzeugkarosserie-Seitenelementen zu verbinden.
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Zur Lösung des Problems bei der herkömmlichen Technik stellt die Erfindung eine Struktur eines Trennwandseitenelements bereit, welche umfasst:
ein Trennwandblech, das zur Abtrennung eines Raums in einen Fahrzeuginnenraum und einen Gepäckraum bereitgestellt wird;
Trennwandseitenbleche, die jeweils sowohl mit der rechten Seite als auch der linken Seite des Trennwandblechs verbunden sind; und
eine Trennwandverstärkung, die mit den Rückseiten des Trennwandblechs und der Trennwandseitenbleche verbunden ist,
wobei die Trennwandseitenbleche jeweils in einer Fahrzeuglängsrichtung in zwei Trennwandseitenbleche unterteilt sind, die vordere und hintere Trennwandseitenbleche sind, und zwar durch eine Teilungslinie, die in einer Fahrzeugquerrichtung auf einer im Wesentlichen horizontalen Ebene verläuft, welche aus den Verbindungsabschnitten der vorderen und hinteren Trennwandseitenbleche gebildet wird, und
wobei ein oberer Teil der Trennwandverstärkung mit einem nach unten gebogenen vorderen Abschnitt des hinteren Trennwandseitenblechs verbunden ist und ein unterer Teil der Trennwandverstärkung mit einem nach unten gebogenen unteren Abschnitt des vorderen Trennwandseitenblechs verbunden ist,
wobei ein Loch zur Installation eines Scharnierbügels quer zur Teilungslinie zwischen dem vorderen Trennwandseitenblech und dem hinteren Trennwandseitenblech bereitgestellt wird,
wobei an einem überlappten Abschnitt der Verbindungsabschnitte des vorderen Trennwandseitenblechs und des hinteren Trennwandseitenblechs ein Befestigungsabschnitt für den Scharnierbügel bereitgestellt wird,
wobei ein überlappter Abschnitt des Verbindungsabschnitts zwischen dem Trennwandblech und dem hinteren Trennwandseitenblech an einem peripheren Abschnitt eines Loches, zur Befestigung des Scharnierbügels an der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung, angeordnet ist.
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Außerdem sind bei der Erfindung das Trennwandblech und die vorderen Trennwandseitenbleche an ihren benachbarten Abschnitten in Fahrzeugquerrichtung auf beiden Seiten des Trennwandblechs miteinander verbunden, sind das Trennwandblech und die hinteren Trennwandseitenbleche an ihren benachbarten Abschnitten in Fahrzeugquerrichtung auf beiden Seiten des Trennwandblechs miteinander verbunden und sind das Trennwandblech und die Trennwandverstärkung in Fahrzeugquerrichtung auf beiden Seiten des Trennwandblechs miteinander verbunden.
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Darüber hinaus wird bei der Erfindung ein Loch zur Installation eines Scharnierbügels quer zur Teilungslinie zwischen dem vorderen Trennwandseitenblech und dem hinteren Trennwandseitenblech bereitgestellt.
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Darüber hinaus wird bei der Erfindung an einem überlappten Abschnitt der Verbindungsabschnitte des vorderen Trennwandseitenblechs und des hinteren Trennwandseitenblechs ein Befestigungsabschnitt für den Scharnierbügel bereitgestellt.
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Darüber hinaus wird bei der Erfindung an den Verbindungsabschnitten des Trennwandblechs und des hinteren Trennwandseitenblechs ein Befestigungsabschnitt für den Scharnierbügel bereitgestellt.
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Wie oben beschrieben wurde, umfasst die Struktur eines Trennwandseitenelements gemäß der Erfindung Folgendes: ein Trennwandblech, das zur Abtrennung eines Raums in einen Fahrzeuginnenraum und einen Gepäckraum bereitgestellt wird; Trennwandseitenbleche, die jeweils sowohl mit der rechten Seite als auch der linken Seite des Trennwandblechs verbunden sind; und eine Trennwandverstärkung, die mit den Rückseiten des Trennwandblechs und der Trennwandseitenbleche verbunden ist, wobei die Trennwandseitenbleche jeweils in einer Fahrzeuglängsrichtung in zwei Trennwandseitenbleche unterteilt sind, die vordere und hintere Trennwandseitenbleche sind, und zwar durch eine Teilungslinie, die in einer Fahrzeugquerrichtung auf einer im Wesentlichen horizontalen Ebene verläuft, welche aus den Verbindungsabschnitten der vorderen und hinteren Trennwandseitenbleche gebildet wird, und wobei ein oberer Teil der Trennwandverstärkung mit einem nach unten gebogenen vorderen Abschnitt des hinteren Trennwandseitenblechs verbunden ist und ein unterer Teil der Trennwandverstärkung mit einem nach unten gebogenen unteren Abschnitt des vorderen Trennwandseitenblechs verbunden ist. Deshalb gerät der Verbindungsabschnitt der Trennwandverstärkung nicht in Konflikt mit dem Scharnierbügel, der am Trennwandseitenblech installiert werden soll. Damit kann der Scharnierbügel auf dem flachen Oberflächenabschnitt des Trennwandseitenblechs in einer Position relativ nahe zur Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet werden, und dadurch kann die Flexibilität eines Scharnier-Layouts erhöht werden, während gleichzeitig die Verbindungssteifigkeit der Trennwandverstärkung gewährleistet ist.
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Hier ist entsprechend der Struktur der vorliegenden Erfindung ein Abschnitt zur Installation des Schanierbügels nicht mit dem Verbindungsabschnitt des vorderen Trennwandseitenblechs und des hinteren Trennwandseitenblechs verbunden. Allerdings wird die Verbindungssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie als Ganzes gewährleistet, weil sowohl das vordere Trennwandseitenblech als auch das hintere Trennwandseitenblech mit der Trennwandverstärkung verbunden sind. Darüber hinaus kann entsprechend der Struktur der vorliegenden Erfindung die Steifigkeit rund um den geschlossenen Querschnitt verbessert werden, indem ausschließlich eine Blechdicke des vorderen Trennwandseitenblechs erhöht wird. Daher kann ein übermäßiger Gewichtsanstieg vermieden werden, das Element in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie wird fest mit dem Element an der Fahrzeugkarosserieseite verbunden, indem das vordere Trennwandseitenblech mit der großen Blechdicke mit dem Seitenblech an der Fahrzeugkarosserieseite verbunden wird, und wodurch die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie verbessert werden kann. Hier handelt es sich bei dem Scharnierbügel um ein Element, das dafür konfiguriert ist, eine Kofferraumklappe mithilfe eines Kofferraumklappenscharniers und dergleichen drehbar zu tragen.
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Außerdem sind bei der Erfindung das Trennwandblech und die vorderen Trennwandseitenbleche an ihren benachbarten Abschnitten in Fahrzeugquerrichtung auf beiden Seiten des Trennwandblechs miteinander verbunden, sind das Trennwandblech und die hinteren Trennwandseitenbleche an ihren benachbarten Abschnitten in Fahrzeugquerrichtung auf beiden Seiten des Trennwandblechs miteinander verbunden und sind das Trennwandblech und die Trennwandverstärkung in Fahrzeugquerrichtung auf beiden Seiten des Trennwandblechs miteinander verbunden. Daher ist jede der vier Komponenten, das heißt das Trennwandblech, das vordere Trennwandseitenblech, das hintere Trennwandseitenblech und die Trennwandverstärkung, mit den anderen drei Komponenten verbunden. Somit kann die Verbindungssteifigkeit weiter verbessert werden, während die Konstruktionsflexibilität des Scharnierbügels gewährleistet ist.
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Darüber hinaus wird bei der Erfindung ein Loch zur Installation eines Scharnierbügels quer zur Teilungslinie zwischen dem vorderen Trennwandseitenblech und dem hinteren Trennwandseitenblech bereitgestellt. Deshalb kann der Scharnierbügel sogar noch näher zur Vorderseite des Fahrzeugs installiert werden, und dadurch kann die Konstruktionsflexibilität des Scharniers gewährleistet werden. Hier wird, wie oben beschrieben wurde, die Verbindungssteifigkeit bei der Konfiguration des geschlossenen Querschnitts gewährleistet, indem die Trennwandverstärkung entweder mit dem vorderen Trennwandseitenblech oder mit dem hinteren Trennwandseitenblech verbunden wird. Demgemäß kann die oben beschriebene Installation völlig problemlos erzielt werden, selbst wenn die Verbindungssteifigkeit zwischen dem vorderen Trennwandseitenblech und dem hinteren Trennwandseitenblech verringert wird.
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Darüber hinaus wird bei der Erfindung an einem überlappten Abschnitt der Verbindungsabschnitte des vorderen Trennwandseitenblechs und des hinteren Trennwandseitenblechs ein Befestigungsabschnitt für den Scharnierbügel bereitgestellt. Daher ist es möglich, drei Elemente anzuschrauben (oder anzuschweißen), indem der Flansch des Scharnierbügels unter Verwendung des zweilagigen Verbindungsabschnitts angeschraubt (oder angeschweißt) wird. Demgemäß wird die Verbindungsfestigkeit zwischen dem vorderen Trennwandseitenblech und dem hinteren Trennwandseitenblech erhöht. Demzufolge ist es möglich, die Verbindungssteifigkeit der Elemente zu erhöhen, welche den geschlossenen Querschnitt umgeben, und beispielsweise die Steifigkeit einer Auflagefläche des Bolzens sowie die Befestigungssteifigkeit des Scharnierbügels zu gewährleisten.
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Darüber hinaus wird bei der Erfindung an den Verbindungsabschnitten des Trennwandblechs und des hinteren Trennwandseitenblechs ein Befestigungsabschnitt für den Scharnierbügel bereitgestellt. Daher ist es möglich die Befestigungssteifigkeit des Scharnierbügels an der Fahrzeugrückseite und an der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung zu gewährleisten sowie die Befestigungssteifigkeit des Scharnierbügels an der Fahrzeugvorderseite und an der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung zu gewährleisten. Auf diese Weise ist es möglich, durch Ausnutzung der Befestigungssteifigkeit des Scharnierbügels in einer Fahrzeuglängsrichtung die Lasten zum Zeitpunkt der Öffnungs- und Schließoperationen der Kofferraumklappe aufzunehmen. Dementsprechend können die Lasten wirksam absorbiert werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung eines Teils der Rückseite einer Fahrzeugkarosserie bei einem Fahrzeug, bei dem eine Struktur eines Trennwandseitenelements gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommt, wobei die Betrachtung aus einem Fahrzeuginnenraum heraus erfolgt.
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2 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht zur Darstellung der Region X aus 1.
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3 ist eine perspektivische Ansicht in Bezug auf 2, welche einen Zustand vor der Befestigung eines Kofferraumscharnierbügels zeigt.
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4 ist eine perspektivische Ansicht in Bezug auf 3, welche die Rückseiten eines Trennwandblechs und der Trennwandseitenbleche in einem Zustand der Befestigung einer Trennwandverstärkung zeigt, wobei die Betrachtung von der Rückseite der Fahrzeugkarosserie aus erfolgt.
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5 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie A-A aus 2.
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6 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht in Bezug auf 3, welche einen Befestigungsabschnitt des Kofferraumscharnierbügels zeigt.
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7 ist eine Querschnittansicht zur Darstellung eines Trennwandseitenelements einer herkömmlichen Struktur.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Es erfolgt nun die detaillierte Beschreibung der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage einer dargestellten Ausführungsform.
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1 bis 6 zeigen eine Struktur eines Trennwandseitenelements gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 1 bis 6 zu sehen ist, handelt es sich bei einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung um ein Automobil vom Typ viertürige Limousine, das mit einer Sicherheitsgurtvorrichtung 1 ausgestattet ist, die einen Passagier auf einem Rücksitz halten soll. Eine Fahrzeugkarosserie-Seitenstruktur des Fahrzeug dieses Typs weist ein inneres Seitenblech 2, ein äußeres Seitenblech 3, ein Hecksäulenblech 4 sowie ein Radkasten-Innenblech 5 auf, die eine seitliche Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs bilden, indem sie in einer Fahrzeuglängsrichtung und in einer Fahrzeugvertikalrichtung verlaufen.
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Die Sicherheitsgurtvorrichtung 1 enthält einen Gurtaufroller 7, der so konfiguriert ist, dass er einen Rücksitzgurt 6 wieder aufrollt, sowie eine Sicherheitsgurtführung 8, die so konfiguriert ist, das sie eine Zwischenposition des Rücksitzgurts 6 führt und unterstützt, der vom Gurtaufroller 7 aus nach oben abgerollt werden soll. Der Gurtaufroller 7 und die Sicherheitsgurtführung 8 sind an einer seitlichen Fahrzeugkarosserie im Fahrzeuginnenraum vorgesehen, um den Körper eines Passagiers mit dem Rücksitzgurt 6 zu halten.
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Eine innere Seitenverstärkung 9, die in Querrichtung und Vertikalrichtung des Fahrzeugs erweitert und gebogen wird, ist an der Außenseite in einer Position an der Rückseite des Fahrzeugs des inneren Seitenblechs 2 angeordnet und befestigt. Ein Bolzenbefestigungsabschnitt (ein Aufhängungsabschnitt) 11 für einen Befestigungsbolzen 10, der dafür konfiguriert ist, die Sicherheitsgurtführung 8 zu befestigen, ist am inneren Seitenblech 2 vorgesehen, wo sich die innere Seitenverstärkung 9 befindet.
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Ein Trennwandseitenelement 12 dieser Ausführungsform befindet sich unterhalb der inneren Seitenverstärkung 9. Wie in 2 bis 6 zu sehen ist, enthält Trennwandseitenelement 12 ein Trennwandblech 13, das dafür vorgesehen ist, eine Öffnung zwischen einem Fahrzeuginnenraum R in einem hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie von einem Kofferraum (einem Gepäckraum) T abzutrennen, vordere und hintere Trennwandseitenbleche 14 und 15, die mit sowohl der rechten als auch der linken Seite (mit beiden Seiten in Fahrzeugquerrichtung) des Trennwandblechs 13 verbunden werden, sowie eine Trennwandverstärkung 16, die mit den Rückseiten (dem Heckseite des Fahrzeugs) des Trennwandblechs 13 und den vorderen und hinteren Trennwandseitenblechen 14 und 15 verbunden werden.
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Das Trennwandblech 13 verläuft in Fahrzeugquerrichtrung und ist mit einer starken Krümmung („Dogleg”-Form) ausgebildet, sodass ein Zwischenabschnitt in Fahrzeuglängsrichtung nach oben hervorsteht.
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Wie in 2 bis 6 zu sehen ist, sind die vorderen und hinteren Trennwandseitenbleche 14 und 15 in Fahrzeuglängsrichtung in zwei Teile unterteilt und in Fahrzeuglängsrichtung in Formen entlang dem Trennwandblech 13 angeordnet. Die überlappenden Abschnitte dieser Seitenbleche sind miteinander verbunden. Von diesen Blechen ist ein Zwischenabschnitt in Fahrzeuglängsrichtung des vorderen Trennwandseitenblechs 14 schräg nach unten gebogen, wodurch ein hinteres Ende eines hinteren Abschnitts, der horizontal zum Heckteil des Fahrzeugs verläuft, als ein hinterer Verbindungsflansch 14a ausgebildet ist, während ein unteres Ende eines vorderen Abschnitts, der im Verhältnis zum Fahrzeug nach unten geneigt ist, als vorderer Verbindungsflansch 14b ausgebildet ist.
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Andererseits ist ein vorderer Abschnitt des hinteren Trennwandseitenblechs 15 als vorderer Verbindungsflansch 15a ausgebildet, der im Verhältnis zum Fahrzeug horizontal nach vorn verläuft, während ein unteres Ende eines geneigten Abschnitts, der im Verhältnis zum Fahrzeug von einem vorderen Ende des vorderen Verbindungsflanschs 15a aus nach unten geneigt ist, einen unteren Verbindungsflansch 15b bildet.
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Dementsprechend liegt der hintere Verbindungsflansch 14a des vorderen Trennwandseitenblechs 14 über einer oberen Fläche des vorderen Verbindungsflanschs 15a des hinteren Trennwandseitenblechs 15 und ist mit dieser verbunden. Insbesondere verläuft eine Teilungslinie S zur Unterteilung des vorderen Trennwandseitenblechs 14 vom hinteren Trennwandseitenblech 15 in Fahrzeugquerrichtung, während sie sich auf einer im Wesentlichen horizontalen Ebene zwischen dem hinteren Verbindungsflansch 14a und dem vorderen Verbindungsflansch 15a befindet, welche Verbindungsabschnitte der Seitenbleche 14 und 15 bilden.
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Hier ist ein Ende des hinteren Trennwandseitenblechs 15 in Fahrzeugquerrichtung mit einem Zwischenabschnitt in Vertikalrichtung des inneren Seitenblechs 2 verbunden. Gleichzeitig ist ein unteres Ende einer Vorderseite der inneren Seitenverstärkung 9 mit Enden des vorderen Trennwandseitenblechs 14 in Fahrzeugquerrichtung und des hinteren Trennwandseitenblechs 15 verbunden. Darüber hinaus verläuft ein hinteres Ende der inneren Seitenverstärkung 9 zu einem Verbindungsabschnitt des inneren Seitenblechs 2 und des äußeren Seitenblechs 3. Das hintere Ende der inneren Seitenverstärkung 9, das innere Seitenblech 2 und das äußere Seitenblech 3 überlappen sich in drei Lagen und sind miteinander durch Punktschweißen verbunden.
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Wie in 3 bis 5 zu sehen ist, ist die Trennwandverstärkung 16 dieser Ausführungsform im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung in einer kurbelartigen Form gebogen. Ein oberes Ende, das von einem hinteren Ende eines horizontalen Abschnitts in der Mitte aus schräg nach oben verläuft, ist als ein hinterer Befestigungsflansch 16a ausgebildet, während ein unteres Ende eines vorderen Abschnitts, der ausgehend von einem vorderen Ende des horizontalen Abschnitts in der Mitte schräg nach unten geneigt ist, als ein vorderer Befestigungsflansch 16b ausgebildet ist. Darüber hinaus sind der hintere Verbindungsflansch 16a und der untere Verbindungsflansch 15b durch Punktschweißen mit einem oberen Teil der Trennwandverstärkung 16 verbunden, die mit einem vorderen Abschnitt des hinteren Trennwandseitenblechs 15 verbunden ist. Gleichzeitig sind der vordere Verbindungsflansch 16b und der vordere Verbindungsflansch 14b durch Punktschweißen mit einem unteren Teil der Trennwandverstärkung 16 verbunden, die mit einem vorderen Abschnitt des vorderen Trennwandseitenblechs 14 verbunden ist.
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Darüber hinaus sind beim Trennwandseitenelement 12 dieser Ausführungsform das Trennwandblech 13 und das vordere Trennwandseitenblech 14 miteinander an einander benachbarten Abschnitten an sowohl der rechten Seite als auch der linken Seite in Fahrzeugquerrichtung des Trennwandblechs befestigt, und das Trennwandblech 13 und das hintere Trennwandseitenblech 15 sind miteinander an einander benachbarten Abschnitten an sowohl der rechten Seite als auch der linken Seite in Fahrzeugquerrichtung des Trennwandblechs befestigt. Außerdem sind das Trennwandblech 13 und die Trennwandverstärkung 16 an einander benachbarten Abschnitten auf sowohl der rechten Seite als auch der linken Seite in Fahrzeugquerrichtung des Trennwandblechs miteinander verbunden.
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Darüber hinaus ist, wie in 2 bis 6 zu sehen ist, ein Durchgangsloch 18 zur Aufnahme eines Kofferraumscharnierbügels 17 quer zur Teilungslinie S und zwischen dem vorderen Trennwandseitenblech 14 und dem hinteren Trennwandseitenblech 15 bereitgestellt. Das Durchgangsloch 18 ist von oben gesehen in einer rechteckigen Form ausgebildet und hat in Fahrzeuglängsrichtung eine größere Länge, indem eine flache Kerbe an einem Abschnitt an der hinteren Seite des vorderen Trennwandseitenblechs 14 zur Vorderseite des Fahrzeugs zu ausgebildet ist, indem eine tiefe Kerbe an einem Abschnitt an der vorderen Seite des hinteren Trennwandseitenblechs 15 zur Rückseite des Fahrzeugs zu ausgebildet ist und indem bewirkt wird, dass diese Kerben in Fahrzeuglängsrichtung aneinandergrenzen.
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Es ist zu beachten, dass die Kofferraumscharnierbügel 17 an sowohl der rechten Seite als auch der linken Seit des Trennwandseitenelements 12 vorhanden sind. Jeder Kofferraumscharnierbügel 17 enthält ein Paar gegenüberstehender aufrechter Wände 17a. Der Kofferraumscharnierbügel 17 ist so konfiguriert, dass er eine Kofferraumklappe (nicht dargestellt) drehbar trägt, indem eine Spitze eines Kofferraumscharniers 19 an einem Scharnierstift (nicht dargestellt) befestigt wird, der zwischen den gegenüberstehenden Wänden 17a angeordnet ist.
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Gleichzeitig ist ein Bolzenloch 20, das als Befestigungsabschnitt für den Kofferraumscharnierbügel 17 dient, an einem überlappten Abschnitt der Verbindungsabschnitte des vorderen Trennwandseitenblechs 14 und des Verbindungsabschnitts des hinteren Trennwandseitenblechs 15 vorgesehen, die sich am peripheren Abschnitt des Durchgangslochs 18 und in Fahrzeugquerrichtung an der Innenseite befinden. Außerdem ist ein weiteres Bolzenloch 20, das als weiterer Befestigungsabschnitt für den Kofferraumscharnierbügel 17 dient, an einem überlappten Abschnitt der Verbindungsabschnitte des Trennwandblechs 13 bereitgestellt, der sich in Fahrzeugquerrichtung an der Außenseite befindet, und des Verbindungsabschnitts des hinteren Trennwandseitenblechs 15, der sich in Fahrzeugquerrichtung an der Innenseite befindet, am peripheren Abschnitt des Durchgangslochs 18. Dementsprechend ist der Kofferraumscharnierbügel 17 so konfiguriert, dass er am Trennwandseitenelement 12 fixiert ist, indem ein unterer Flansch am peripheren Abschnitt des Durchganglochs 18 angeordnet ist und indem Klemmbolzen (nicht dargestellt) in die Bolzenlöcher 20 eingeführt und dort befestigt werden, welche auf den in drei Lagen vorliegenden Blechen ausgeführt sind.
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Wie oben beschrieben wurde, enthält die Struktur des Trennwandseitenelements 12 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Trennwandblech 13, welches so konfiguriert ist, dass es einen Raum zwischen dem Fahrzeuginnenraum R im hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie vom Kofferraum T abtrennt, wobei die vorderen und hinteren Trennwandseitenbleche 14 und 15 sowohl mit der rechten Seite als auch der linken Seite des Trennwandblechs 13 verbunden sind und in Fahrzeuglängsrichtung in zwei Teile unterteilt sind und wobei die Trennwandverstärkung 16 mit den Rückseiten des Trennwandblechs 13 als auch mit den vorderen und hinteren Trennwandseitenblechen 14 und 15 verbunden sein soll. Hier verläuft die Teilungslinie S zwischen den vorderen und hinteren Trennwandseitenblechen 14 und 15 in Fahrzeugquerrichtung und befindet sich auf einer im Wesentlichen horizontalen Ebene zwischen dem hinteren Verbindungsflansch 14a und dem vorderen Verbindungsflansch 15a, welche die Verbindungsabschnitte der vorderen und hinteren Trennwandseitenbleche 14 und 15 bilden. Der obere Teil der Trennwandverstärkung 16 ist mit dem vorderen Abschnitt des hinteren Trennwandseitenblechs 15 verbunden, indem der hintere Verbindungsflansch 16a und der untere Verbindungsflansch 15b, die sich überlappen, durch Punktschweißen verbunden sind. Gleichzeitig ist der untere Teil der Trennwandverstärkung 16 mit dem unteren Abschnitt des vorderen Trennwandseitenblechs 14 verbunden, indem der vordere Verbindungsflansch 16b und der vordere Verbindungsflansch 14b, die sich überlappen, durch Punktschweißen verbunden sind.
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Deshalb gerät entsprechend der Struktur dieser Ausführungsform ein Verbindungsabschnitt der Trennwandverstärkung 16 nicht in Konflikt mit dem Kofferraumscharnierbügel 17, der an den vorderen und hinteren Trennwandseitenblechen 14 und 15 installiert ist, und ein Abstand b (siehe 5) der im Wesentlichen horizontalen Ebene, in der sich der Verbindungsabschnitt der vorderen und hinteren Trennwandseitenbleche 14 und 15 befindet, kann größer gewährleistet werden als ein Abstand a (siehe 7) in der herkömmlichen Struktur. Dementsprechend kann der Kofferraumscharnierbügel 17 der Struktur dieser Ausführungsform, der als durchgehende Linie dargestellt ist, in der horizontalen Ebene zwischen den vorderen und hinteren Trennwandseitenblechen 14 und 15 relativ näher zur Vorderseite des Fahrzeugs installiert werden, als das vergleichsweise bei der herkömmlichen Struktur möglich ist, die als Strichpunktlinie dargestellt ist. Dadurch kann die Flexibilität eines Scharnier-Layouts erheblich erhöht werden, während die Verbindungssteifigkeit der Trennwandverstärkung 16 gewährleistet ist.
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Außerdem kann mit der Struktur dieser Ausführungsform eine Verbesserung bei der Steifigkeit rund um den geschlossenen Querschnitt erzielt werden, indem ausschließlich für die Blechdicke des vorderen Trennwandseitenblechs 14 ein großer Wert ausgewählt wird. Daher ist es möglich, im Verglich zu dem Fall einer Erhöhung der Blechdicke der gesamten Bleche rund um den geschlossenen Querschnitt, einen Gewichtsanstieg zu vermeiden und das in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Element fest mit dem Fahrzeugseitenelement zu verbinden, indem das vordere Trennwandseitenblech 14, das die große Blechdicke hat, mit dem inneren Seitenblech 2 an der seitlichen Fahrzeugkarosserie verbunden wird. Deshalb kann die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie verbessert werden.
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Darüber hinaus sind entsprechend der Struktur des Trennwandseitenelements 12 dieser Ausführungsform das Trennwandblech 13 und die vorderen und hinteren Trennwandseitenbleche 14 und 15 an den einander benachbarten Abschnitten an beiden Seiten in Fahrzeugquerrichtung miteinander verbunden. Gleichzeitig ist das Trennwandblech 13 mit der Trennwandverstärkung 16 an beiden Seiten in Fahrzeugquerrichtung verbunden. Daher ist jede der vier Komponenten, das heißt das Trennwandblech 13, die vorderen und hinteren Trennwandseitenbleche 14 und 15 und die Trennwandverstärkung 16, mit den anderen drei Komponenten verbunden. Deshalb ist es entsprechend der Struktur dieser Ausführungsform möglich die Verbindungssteifigkeit weiter zu verbessern, während gleichzeitig die Konstruktionsflexibilität des Kofferraumscharnierbügels 17 gewährleistet ist.
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Darüber hinaus wird entsprechend der Struktur des Trennwandseitenelements 12 das Durchgangsloch 18 zur Installation des Kofferraumscharnierbügels 17 quer zur Teilungslinie S und zwischen dem vorderen Trennwandseitenblech 14 und dem hinteren Trennwandseitenblech 15 bereitgestellt. Deshalb wird die Verbindungssteifigkeit bei der Konfiguration des geschlossenen Querschnitts gewährleistet, indem die Trennwandverstärkung 16 entweder mit dem vorderen Trennwandseitenblech 14 oder mit dem hinteren Trennwandseitenblech 15 verbunden wird. Demgemäß kann der Kofferraumscharnierbügel 17 völlig problemlos näher zur Vorderseite des Fahrzeugs installiert werden, selbst wenn die Verbindungssteifigkeit zwischen dem vorderen Trennwandseitenblech 14 und dem hinteren Trennwandseitenblech 15 verringert wird. Deshalb kann die Konstruktionsflexibilität des Scharniers erhöht werden.
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Gleichzeitig ist entsprechend der Struktur des Trennwandseitenelements 12 dieser Ausführungsform der Befestigungsabschnitt für den Kofferraumscharnierbügel 17 an dem überlappten Abschnitt des hinteren Verbindungsflanschs 14a des vorderen Trennwandseitenblechs 14 und des vorderen Verbindungsflanschs 15a Verbindungsabschnitts des hinteren Trennwandseitenblechs 15 vorgesehen. Daher kann der Flansch des Kofferraumscharnierbügels 17 in dem dreilagigen Zustand fixiert werden, indem eine Fixierung mit dem Bolzen unter Verwendung des Durchgangslochs 18 am zweilagigen Verbindungsabschnitt erfolgt. Demgemäß wird die Verbindungsfestigkeit zwischen dem vorderen Trennwandseitenblech 14 und dem hinteren Trennwandseitenblech 15 erhöht. Demzufolge ist es möglich, die Verbindungssteifigkeit der Elemente zu erhöhen, welche den geschlossenen Querschnitt umgeben, und die Steifigkeit einer Auflagefläche des Bolzens sowie die Befestigungssteifigkeit des Kofferraumscharnierbügels 17 zu gewährleisten.
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Außerdem ist entsprechend der Struktur des Trennwandseitenelements 12 dieser Ausführungsform der Befestigungsabschnitt für den Kofferraumscharnierbügel 17 am Verbindungsabschnitt des Trennwandblechs 13 und des hinteren Trennwandseitenblechs 15 vorgesehen. Daher ist es möglich die Befestigungssteifigkeit des Kofferraumscharnierbügels 17 an der Innenseite und an der Fahrzeugrückseite in Fahrzeugquerrichtung zu gewährleisten sowie die Befestigungssteifigkeit des Kofferraumscharnierbügels 17 an der Fahrzeugvorderseite und an der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung zu gewährleisten. Damit ist es möglich, durch Ausnutzung der Befestigungssteifigkeit des Scharnierbügels 17 in Fahrzeuglängsrichtung die Lasten zum Zeitpunkt der Öffnungs- und Schließoperationen der Kofferraumklappe aufzunehmen. Dementsprechend können die Lasten zum Zeitpunkt der Öffnungs- und Schließoperationen der Klappe wirksam absorbiert werden.
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Beispielsweise ist das Durchgangsloch 18 in der oben beschriebenen Ausführungsform in rechteckinger Form ausgebildet, deren längere Seite in Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Es ist jedoch auch möglich, z. B. in Abhängigkeit von der Form des Kofferraumscharnierbügels 17 auch andere geeignete Formen zu wählen.
