JP7172746B2 - パワーユニット搭載構造 - Google Patents

Description

本発明は、パワーユニット搭載構造に関する。

特許文献１には、左右のサイドメンバに締結された部品搭載フレーム部材によって、インバータの前側部分が支持された構造が開示されている。

特許文献２には、インバータの前部がフロントクロスメンバに取付けられ、インバータの後部がサスペンションタワーバーに取付けられたインバータ取付構造が開示されている。

特開２０１１－０２０６２３号公報 特開２０１０－０００８６１号公報

ところで、特許文献１、２のように、サイドメンバを繋ぐ部材にパワーユニットを支持させた構成では、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、サイドメンバの変形（軸圧縮）が該部材によって規制されるので、衝突荷重を吸収し難くなる。

さらに、特許文献２の構成において、サイドメンバを変形させ易くするためにサイドメンバを繋ぐ部材を除いた場合には、パワーユニットにおける車室から遠い側の部位が支持されなくなる。換言すると、パワーユニットにおける車室から遠い側の部位の周囲に部材が無いので、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、パワーユニットに衝突荷重が入力され易くなり、パワーユニットが変形され易くなる可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、サイドメンバにおいて衝突荷重が吸収され難くなることを抑制し且つパワーユニットの変形を抑制することができるパワーユニット搭載構造を得ることが目的である。

本発明の第１態様のパワーユニット搭載構造は、車室に対する車両前方側又は車両後方側において車幅方向に間隔をあけて配置された一対のサイドメンバに対して、車両上下方向の上側に搭載されるパワーユニットと、少なくとも一部が前記一対のサイドメンバよりも車幅方向の外側且つ車両上下方向の上側に配置された一対の上側車体構成部材と、前記一対のサイドメンバよりも車両上下方向の上側において前記一対の上側車体構成部材に架け渡され、前記パワーユニットの車両前後方向における前記車室に対する遠い側の底部を支持するブレースと、を有する。

第１態様のパワーユニット搭載構造では、パワーユニットを支持するブレースが、サイドメンバよりも上側に配置されており、一対のサイドメンバを繋いでいない。これにより、一対のサイドメンバの車両前後方向の変形が、ブレースによって規制されることがないので、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、サイドメンバにおいて衝突荷重が吸収され難くなることを抑制することができる。

さらに、第１態様のパワーユニット搭載構造では、パワーユニットにおける車室から遠い側（衝突荷重の入力側）の部位の周辺にブレースが存在するので、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、衝突荷重の一部がブレースを介して他の部位に伝達される。これにより、パワーユニットに入力される衝突荷重が小さくなるので、パワーユニットの変形を抑制することができる。

つまり、第１態様のパワーユニット搭載構造では、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、サイドメンバにおいて衝突荷重が吸収され難くなることを抑制し且つパワーユニットの変形を抑制することができる。

本発明の第２態様のパワーユニット搭載構造には、車両上下方向から見た場合に、車両前後方向における前記ブレースよりも前記車室に近い側において車幅方向に延在された補助部材と、車両前後方向に延在され、軸方向の一端部が前記ブレースに取付けられ且つ他端部が前記補助部材に支持された架設部材と、が設けられ、前記パワーユニットは、前記ブレース及び前記補助部材に支持されている。

第２態様のパワーユニット搭載構造では、パワーユニットがブレース及び補助部材に支持されることで、パワーユニットの底部の支持範囲が車両前後方向に拡大されるので、パワーユニットの中心軸が車両上下方向に対して傾くのを抑制することができる。

本発明の第３態様のパワーユニット搭載構造の前記補助部材は、前記パワーユニットが収容される収容室と前記車室とを区画するパネルの車両上下方向の下部に設けられたクロスメンバであり、前記クロスメンバには、前記クロスメンバから車両上方に向けて直立するブラケットが設けられ、前記架設部材の軸方向の他端部は、前記ブラケットに取付けられている。

第３態様のパワーユニット搭載構造では、クロスメンバから直立するブラケットを変えることで、架設部材の一端部の高さが変わる。換言すると、クロスメンバを交換せずに架設部材の一端部の高さを調整することが可能となるので、架設部材の傾き調整を行い易くなる。

本発明の第４態様のパワーユニット搭載構造の前記補助部材は、被取付部が設けられ、前記パワーユニットが収容される収容室と前記車室とを区画するパネルであり、前記架設部材の軸方向の他端部は、前記被取付部に取付けられている。

第４態様のパワーユニット搭載構造では、ブレースに車両前後方向の衝突荷重が入力された場合に、架設部材が、ブレースとパネルとの間で衝突荷重に抵抗する。これにより、ブレースの変形が抑制され、さらに、ブレースが架け渡された上側車体構成部材の変形が抑制されるので、車両前後方向の衝突荷重に対する車両の剛性の低下を抑制することができる。

本発明の第５態様のパワーユニット搭載構造の前記上側車体構成部材は、車幅方向に間隔をあけて配置され車両上下方向に延びる一対のサスペンションタワーを有し、前記ブレースは、前記一対のサスペンションタワーに架け渡されている。

第５態様のパワーユニット搭載構造では、一方のサスペンションタワーに対して車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、入力された衝突荷重の一部がブレースを介して他方のサスペンションタワーへ伝達される。これにより、ブレースを有していない構成に比べて、サスペンションタワーの変形が抑制されるので、車両前後方向の衝突荷重に対するサスペンションタワーの剛性を高めることができる。

本発明によれば、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、サイドメンバにおいて衝突荷重が吸収され難くなることを抑制し且つパワーユニットの変形を抑制することができるパワーユニット搭載構造を得ることができる。

第１実施形態に係るパワーユニット搭載構造が適用された車両前部の主要部を示す斜視図である。 図１に示されたパワーユニット搭載構造及びその周辺部を示す正面図である。 図２に示されたパワーユニット搭載構造の縦断面図（図２の３－３線断面図）である。 第２実施形態に係るパワーユニット搭載構造及びその周辺部を示す正面図である。 第３実施形態に係るパワーユニット搭載構造及びその周辺部を示す平面図である。 図５に示されたパワーユニット搭載構造の縦断面図（図５の６－６線断面図）である。 第１変形例に係るパワーユニット搭載構造の縦断面図である。 第２変形例に係るパワーユニット搭載構造及びその周辺部を示す平面図である。

[第１実施形態]
図１には、第１実施形態に係るパワーユニット搭載構造３０が適用された車両１０の前部の内部構造が示されている。なお、図１では、後述するパワーユニット３１（図２参照）の図示を省略している。車両１０は、車体１２と、パワーユニット搭載構造３０とを含んで構成されている。

なお、各図において、矢印ＦＲは車両前後方向前側を示しており、矢印ＲＲは車両前後方向後側を示しており、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示しており、矢印ＯＵＴは車幅方向内側を示している。車両前後方向、車両上下方向、車幅方向は、互いに直交する方向である。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車幅方向の左右を示すものとする。

〔全体構成〕
車体１２は、サスペンションメンバ１４と、ダッシュパネル１６と、フロントサイドメンバ１８と、エプロンアッパメンバ２２とを含んで構成されている。また、車体１２には、車両１０の図示されない前輪を駆動させるモータ２８（図２参照）が搭載されている。

サスペンションメンバ１４は、車両平面視で略梯子状に形成されている。具体的には、サスペンションメンバ１４は、車幅方向に間隔をあけて車両前後方向に延在された左右一対のサイドレール１５Ａと、左右一対のサイドレール１５Ａを車幅方向につなぐクロスメンバ１５Ｂを含む図示されない複数のクロスメンバと、を有する。

ダッシュパネル１６は、サスペンションメンバ１４よりも車両上下方向の上側（以後、車両上方側と称する）において、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向及び車幅方向に延在されている。また、ダッシュパネル１６は、後述するパワーユニット３１（図２参照）が収容される収容室１９と、乗員の乗車スペースとなる車室１７とを区画している。換言すると、収容室１９は、ダッシュパネル１６に対する車両前方側に配置されている。車室１７は、ダッシュパネル１６に対する車両後方側に配置されている。

フロントサイドメンバ１８は、サイドメンバの一例であり、車室１７に対する車両前側において、車幅方向に間隔をあけて左右一対配置されている。また、フロントサイドメンバ１８は、ダッシュパネル１６から車両前方に向けて、車両前後方向に沿って延在されている。さらに、フロントサイドメンバ１８は、押出成形やプレス加工などによって形成された閉断面構造の骨格部材とされている。一対のフロントサイドメンバ１８の前端側には、クラッシュボックス２１を介してフロントバンパリインフォースメント２３が設けられている。

エプロンアッパメンバ２２は、車幅方向に間隔をあけて左右一対設けられている。一対のエプロンアッパメンバ２２は、フロントサイドメンバ１８に対する車幅方向外側且つ車両上方側において、車両前後方向に延在されている。エプロンアッパメンバ２２の前端部は、図示されないエプロンブレースの一部に連結されている。このエプロンブレースは、フロントサイドメンバ１８の前端部に連結されている。エプロンアッパメンバ２２の一部には、インナエクステンション２４の一端部が連結されている。インナエクステンション２４の他端部は、ラジエータサポート２６に連結されている。

〔要部構成〕
次に、パワーユニット搭載構造３０について説明する。

パワーユニット搭載構造３０は、一例として、パワーユニット３１と、左右一対のサスペンションタワー３２と、ブレース３４と、ダッシュクロスメンバ３６と、ブラケット３８と、架設マウント４２とを有する。また、パワーユニット搭載構造３０は、収容室１９内に設けられている。

＜パワーユニット＞
パワーユニット３１は、高電圧部品の一例であり、車両１０の各部に電力を分配（供給）する。また、パワーユニット３１は、一対のフロントサイドメンバ１８に対して、車両上下方向の上側に搭載される。パワーユニット３１の本体は、中空の箱状に形成されている。この本体の内部には、図示されない回路等を含む電力分配部が設けられている。

＜サスペンションタワー＞
サスペンションタワー３２は、上側車体構成部材の一例である。また、サスペンションタワー３２は、車両上下方向から見た場合に、左右のエプロンアッパメンバ２２よりも車幅方向内側で且つフロントサイドメンバ１８よりも車幅方向の外側に設けられ、車両上下方向に延びている。換言すると、サスペンションタワー３２は、車幅方向に間隔をあけて配置され車両上下方向に延びている。そして、サスペンションタワー３２は、図示されないホイールハウス内に収容された前輪を支持するサスペンションの上端部を保持している。

図２には、パワーユニット搭載構造３０及びその周辺部を車両前方側から正面視した状態が示されている。なお、一部の部材の形状については、簡略化して示している。車両１０の車幅方向の中央に対する左側及び右側のそれぞれにおいて、サスペンションタワー３２の車両上下方向の中央部及び上部は、フロントサイドメンバ１８よりも上側に配置されている。さらに、それぞれのサスペンションタワー３２は、一例として、本体部４４とアーム部４６とが溶接により一体化された部材として構成されている。

本体部４４は、図示されないサスペンションの上端部を保持する部位であり、エプロンアッパメンバ２２（図１参照）から車幅方向の内側へ向けて膨出されている。アーム部４６は、本体部４４の側面のうち車両前後方向の前側の部分から車幅方向の内側へ向けて延びている。ここで、左右一対のアーム部４６は、車両１０の車幅方向の中央に対して対称に配置されている。また、左右一対のアーム部４６は、車幅方向に間隔をあけて配置されている。この間隔の長さは、後述するブレース３４の車幅方向の長さよりも短い。

さらに、左右一対のアーム部４６において、車幅方向に対向するそれぞれの内側端部には、ブレース取付部４８が形成されている。左右一対のブレース取付部４８は、一例として、車両上下方向から見た場合に、一対のフロントサイドメンバ１８の前端部よりも後側で且つ一対のフロントサイドメンバ１８よりも車幅方向の内側となる位置に配置されている。加えて、左右一対のブレース取付部４８は、車両前後方向から見た場合に、一対のフロントサイドメンバ１８よりも上側に配置されている。

＜ブレース＞
図１に示されるブレース３４は、車幅方向を軸方向として延在された１本の部材である。また、ブレース３４は、一対のフロントサイドメンバ１８よりも車両上方側において、一対のサスペンションタワー３２（アーム部４６）に架け渡されている。具体的には、ブレース３４の軸方向の両端部は、ブレース取付部４８に接合されている。なお、本実施形態において、「２つの部材の接合」とは、２つの部材について、接着する方法、締結部材を用いて締結する方法、溶接（スポット溶接含む）する方法のいずれかの方法を用いて、２つの部材を繋ぐことを意味する。

図３に示されるように、ブレース３４を車幅方向から見た場合の断面形状は、一例として、車両前後方向に沿った上面３４Ａと、車両上下方向に沿った後側面３４Ｂとを含む四角筒状となっている。つまり、ブレース３４は、中空の部材とされている。上面３４Ａには、パワーユニット３１の車両前後方向の中央よりも前側となる前部が載置されている。換言すると、ブレース３４は、パワーユニット３１の車両前後方向における車室１７に対する遠い側（衝突荷重の入力側）の底部３１Ａを支持している。

第１実施形態において、パワーユニット３１の車両前後方向における車室１７に対する近い側の底部３１Ｂとは、パワーユニット３１の車両前後方向の中央よりも後側となる後部における底部分を意味する。まとめると、パワーユニット３１の車両前後方向における車室１７に対する近い側の底部３１Ｂが、パワーユニット３１の前部の底部分となり、車室１７に対する遠い側の底部３１Ａが、パワーユニット３１の後部の底部分となる。

上面３４Ａには、図示されない締結用の貫通孔が複数形成されている。そして、パワーユニット３１の前部における車幅方向の複数箇所では、該前部が、図示されない複数のボルトを用いてブレース３４に締結（固定）されている。また、ブレース３４の後側面３４Ｂには、車幅方向に間隔をあけて２箇所の被取付部３５（図１参照）が設定されている。被取付部３５は、ブレース３４における、後述する架設マウント４２の前端部が接合される部位である。

＜ダッシュクロスメンバ＞
ダッシュクロスメンバ３６は、補助部材及びクロスメンバの一例であり、ダッシュパネル１６の車両上下方向の中央よりも下側となる下部に設けられている（接合されている）。ダッシュクロスメンバ３６を車幅方向から見た場合の断面形状は、一例として、車両前後方向に沿った上面３６Ａを有する略五角形筒状となっている。つまり、ダッシュクロスメンバ３６は、閉断面を有する中空の部材とされている。

図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ３６は、車幅方向一方側（右側）のフロントサイドメンバ１８の後端部から、他方側（左側）のフロントサイドメンバ１８の後端部まで、車幅方向に延在されている。換言すると、ダッシュクロスメンバ３６は、車両上下方向から見た場合に、車両前後方向におけるブレース３４よりも車室１７に近い側において、車幅方向に延在されている。

また、ダッシュクロスメンバ３６の車幅方向の両端部は、一対のフロントサイドメンバ１８の後端部における車幅方向の内側面に連結されている。これにより、ダッシュクロスメンバ３６は、一対のフロントサイドメンバ１８の車幅方向内側への傾倒を抑制している。

＜ブラケット＞
ブラケット３８は、一例として、ダッシュクロスメンバ３６の上面３６Ａに車幅方向に間隔をあけて２つ設けられている。車幅方向において、ブラケット３８の間隔の長さは、被取付部３５の間隔の長さよりも短い。２つのブラケット３８は、ダッシュクロスメンバ３６から車両上方に向けて直立されている。また、２つのブラケット３８は、車両１０の車幅方向の中央に対して、左右対称に配置されている。具体的には、ブラケット３８は、中空の直方体状に形成されている。

ブラケット３８の車両前後方向の幅は、一例として、上面３６Ａの車両前後方向の幅とほぼ同じとされている。また、ブラケット３８を車両前後方向から見た場合の前面３８Ａの外形は、一例として、車両上下方向に長く車幅方向に短い矩形状とされている。前面３８Ａには、後述する架設マウント４２の後部が接合される図示されない被接合部が形成されている。

＜架設マウント＞
架設マウント４２は、架設部材の一例であり、車幅方向に間隔をあけて２つ設けられている。２つの架設マウント４２は、車両１０の車幅方向の中央に対して、左右対称に配置されている。架設マウント４２は、一方向に長い略四角筒状の部材とされている。架設マウント４２を車両上下方向から見た場合の上面の外形は、平行四辺形状とされている。架設マウント４２の車両上下方向の高さは、一例として、ブレース３４の車両上下方向の高さとほぼ同じとされている。

具体的には、架設マウント４２は、車両前後方向から見た場合に、軸方向の一端部（車両前後方向の前端部４２Ａ）が、他端部（後端部４２Ｂ）に対して車幅方向の外側に配置されるように、車両前後方向と交差する斜め方向を軸方向として延在されている。また、架設マウント４２は、車幅方向から見た場合に、車両前後方向に延在されている。

前端部４２Ａは、ブレース３４の被取付部３５に取付けられている（接合されている）。後端部４２Ｂは、ブラケット３８の前面３８Ａにおける上部に取付けられている（接合されている）。換言すると、後端部４２Ｂは、ブラケット３８を介して、ダッシュクロスメンバ３６に間接的に支持されている。

車両上下方向から見た場合に、２つの架設マウント４２は、ダッシュクロスメンバ３６側を上底側とし、ブレース３４側を下底側とする台形の斜辺を形成するように配置されている。なお、架設マウント４２の上面４２Ｃの車両上下方向の高さは、一例として、上面３４Ａの高さとほぼ同じ高さに揃えられている。つまり、架設マウント４２上にもパワーユニット３１（図２参照）が載置可能となっている。

このように、パワーユニット３１（図２参照）は、一対のフロントサイドメンバ１８に対して、車両上方側に搭載されている。また、パワーユニット３１は、ブレース３４及びダッシュクロスメンバ３６に支持されている。なお、図３に示されるように、車幅方向から見た場合に、パワーユニット３１の前端は、モータ２８の前端よりも車両前後方向の後側に配置されている。

〔作用及び効果〕
次に、第１実施形態のパワーユニット搭載構造３０の作用について説明する。

図１から図３までに示されるパワーユニット搭載構造３０では、パワーユニット３１を支持するブレース３４が、一対のフロントサイドメンバより１８も上側に配置されており、一対のフロントサイドメンバ１８を繋いでいない。これにより、一対のフロントサイドメンバ１８の車両前後方向の変形がブレース３４によって規制されることがないので、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、フロントサイドメンバ１８において衝突荷重が吸収され難くなることを抑制することができる。

さらに、パワーユニット搭載構造３０では、パワーユニット３１における車室１７から遠い側の前部の周辺にブレース３４が存在するので、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、衝突荷重の一部がブレース３４を介して他の部位（車体１２）に伝達される。これにより、パワーユニット３１に入力される衝突荷重が小さくなるので、パワーユニット３１の変形を抑制することができる。つまり、パワーユニット搭載構造３０では、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、フロントサイドメンバ１８において衝突荷重が吸収され難くなることを抑制し且つパワーユニット３１の変形を抑制することができる。

また、パワーユニット搭載構造３０では、パワーユニット３１がブレース３４及びダッシュクロスメンバ３６に支持されることで、パワーユニット３１の底部３１Ａ、３１Ｂの支持範囲が車両前後方向に拡大される。これにより、パワーユニット３１の中心軸（重心を通り且つ高さ方向に延びる仮想軸Ｋ（図２参照））が、車両上下方向に対して傾くのを抑制することができる。

さらに、パワーユニット搭載構造３０では、ブラケット３８を変えることで、架設マウント４２の一端部（後端部）の高さが変わる。換言すると、ブラケット３８よりも大きいダッシュクロスメンバ３６を交換せずに、架設マウント４２の一端部の高さを調整することが可能となるので、架設マウント４２の傾き調整を行い易くなる。

加えて、パワーユニット搭載構造３０では、一方のサスペンションタワー３２に対して車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、入力された衝突荷重の一部がブレース３４を介して他方のサスペンションタワー３２へ伝達される。これにより、ブレース３４を有していない構成に比べて、サスペンションタワー３２の変形が抑制されるので、車両前後方向の衝突荷重に対するサスペンションタワー３２の剛性を高めることができる。

なお、パワーユニット搭載構造３０では、車幅方向から見た場合に、パワーユニット３１の前端がモータ２８の前端よりも車両前後方向の後側に配置されている。これにより、パワーユニット３１の前端がモータ２８の前端よりも前側に配置された構成に比べて、前面衝突の場合に、変形された車体１２の前部が、パワーユニット３１よりも先にモータ２８に接触し易くなるので、パワーユニット３１を保護することができる。

[第２実施形態]
次に、第２実施形態に係るパワーユニット搭載構造５０について説明する。

図４に示されるパワーユニット搭載構造５０は、第１実施形態の車両１０（図１参照）において、パワーユニット搭載構造３０（図１参照）に代えて設けられている。なお、第１実施形態の車両１０及びパワーユニット搭載構造３０と基本的に同一の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。車両の符号については、車両１０のままとする。

パワーユニット搭載構造５０は、一例として、パワーユニット３１と、エプロンアッパメンバ５２と、ブレース５４と、ダッシュクロスメンバ３６及びブラケット３８（図１参照）と、架設マウント４２とを有する。また、パワーユニット搭載構造５０は、収容室１９内に設けられている。車幅方向から見た場合に、パワーユニット３１の前端は、モータ２８の前端よりも車両前後方向の後側に配置されている。車両上下方向から見た場合に、エプロンアッパメンバとフロントサイドメンバ１８との間には、サスペンションタワー５３が設けられている。

＜エプロンアッパメンバ＞
エプロンアッパメンバ５２は、上側車体構成部材の一例である。また、エプロンアッパメンバ５２は、車幅方向に間隔をあけて左右一対設けられている。一対のエプロンアッパメンバ５２は、フロントサイドメンバ１８に対する車幅方向外側且つ車両上方側において、車両前後方向に延在されている。エプロンアッパメンバ５２の全体は、フロントサイドメンバ１８よりも車両上方側に配置されている。エプロンアッパメンバ５２の前端部は、図示されないエプロンブレースの一部に連結されている。このエプロンブレースは、フロントサイドメンバ１８の前端部に連結されている。

＜ブレース＞
ブレース５４は、車幅方向を軸方向として延在された１つの部材である。また、ブレース５４は、一対のフロントサイドメンバ１８よりも車両上方側において、一対のエプロンアッパメンバ５２に架け渡されている。具体的には、ブレース５４の軸方向の両端部は、左右のエプロンアッパメンバ５２における軸方向（延在方向）の一部で且つ車幅方向に対向する内側面に接合されている。

ブレース５４を車幅方向から見た場合の断面形状は、一例として、上面５４Ａと、図示されない後側面とを含む四角筒状となっている。つまり、ブレース５４は、中空の部材とされている。上面５４Ａには、パワーユニット３１の車両前後方向の前部が載置されている。換言すると、ブレース５４は、パワーユニット３１の車両前後方向における車室１７（図１参照）に対する遠い側（衝突荷重の入力側）の底部３１Ａを支持している。

上面５４Ａには、図示されない締結用の貫通孔が複数形成されている。そして、パワーユニット３１の前部における車幅方向の複数箇所では、該前部が図示されない複数のボルトを用いてブレース５４に締結（固定）されている。また、ブレース５４の図示されない後側面には、左右一対の架設マウント４２の前端部４２Ａが、車幅方向に間隔をあけて接合されている。

〔作用及び効果〕
次に、第２実施形態のパワーユニット搭載構造５０の作用について説明する。

パワーユニット搭載構造５０では、パワーユニット３１を支持するブレース５４が、フロントサイドメンバより１８も上側に配置されており、一対のフロントサイドメンバ１８を繋いでいない。これにより、一対のフロントサイドメンバ１８の車両前後方向の変形がブレース５４によって規制されることがないので、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、フロントサイドメンバ１８において衝突荷重が吸収され難くなることを抑制することができる。

さらに、パワーユニット搭載構造５０では、パワーユニット３１における車室１７（図１参照）から遠い側の部位の周辺にブレース５４が存在するので、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、衝突荷重の一部がブレース５４を介して他の部位に伝達される。これにより、パワーユニット３１に入力される衝突荷重が小さくなるので、パワーユニット３１の変形を抑制することができる。つまり、パワーユニット搭載構造５０では、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、フロントサイドメンバ１８において衝突荷重が吸収され難くなることを抑制し且つパワーユニット３１の変形を抑制することができる。

[第３実施形態]
次に、第３実施形態に係るパワーユニット搭載構造６０について説明する。

図５及び図６に示されるパワーユニット搭載構造６０は、第１実施形態の車両１０（図１参照）において、パワーユニット搭載構造３０（図１参照）に代えて設けられている。なお、第１実施形態の車両１０及びパワーユニット搭載構造３０と基本的に同一の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。車両の符号については、車両１０のままとする。パワーユニット３１及びモータ２８については、簡略化して図示する。

図５に示されるパワーユニット搭載構造６０は、一例として、パワーユニット３１と、左右一対のサスペンションタワー３２と、ブレース３４と、ダッシュパネル６２と、被取付部材６４と、架設マウント６６とを有する。また、パワーユニット搭載構造６０は、収容室１９内に設けられている。図６に示されるように、車幅方向から見た場合に、パワーユニット３１の前端は、モータ２８の前端よりも車両前後方向の後側に配置されている。

＜ダッシュパネル＞
図５に示されるダッシュパネル６２は、補助部材及びパネルの一例である。また、ダッシュパネル６２は、サスペンションメンバ１４（図１参照）よりも車両上方側において、車両前後方向を厚さ方向として車両上下方向及び車幅方向に延在されている。さらに、ダッシュパネル６２は、パワーユニット３１が収容される収容室１９と車室１７とを区画している。換言すると、収容室１９は、ダッシュパネル６２に対する車両前方側に配置されている。

ダッシュパネル６２における車両前後方向の前側の面を前面６２Ａと称する。加えて、ダッシュパネル６２には、ダッシュパネル６２を車両前後方向に貫通する図示されない貫通孔が形成されている。この貫通孔の車両後方側の周縁部には、図示されないウェルドナットが接合されている。ダッシュパネル６２の下部には、ダッシュクロスメンバ３６が設けられている。

＜被取付部材＞
図６に示される被取付部材６４は、被取付部の一例である。また、被取付部材６４は、前面６２Ａに車幅方向に間隔をあけて２つ設けられている。また、２つの被取付部材６４は、車両１０の車幅方向の中央に対して、左右対称に配置されている。具体的には、被取付部材６４は、車両前後方向を軸方向として架設マウント６６が接合される角筒状の接合部６４Ａと、接合部６４Ａの外周面から外側へ張出されたフランジ６４Ｂとを有する。

フランジ６４Ｂは、車両前後方向を厚さ方向とする板状に形成されている。また、フランジ６４Ｂには、車両前後方向に貫通する図示されない貫通孔が形成されている。そして、フランジ６４Ｂは、ダッシュパネル６２の既述の貫通孔とフランジ６４Ｂの貫通孔とが連通された状態で、ボルトが、該貫通孔に挿入され且つ図示されないウェルドナットに締結されることで、ダッシュパネル６２に設けられて（固定されて）いる。

＜架設マウント＞
図５に示される架設マウント６６は、架設部材の一例であり、車幅方向に間隔をあけて２つ設けられている。２つの架設マウント６６は、車両１０の車幅方向の中央に対して、左右対称に配置されている。架設マウント６６は、一方向に長い四角筒状の部材とされている。架設マウント６６を車両上下方向から見た場合の外形は、平行四辺形状とされている。架設マウント６６の車両上下方向の高さは、一例として、ブレース３４の車両上下方向の高さとほぼ同じとされている。

具体的には、架設マウント６６は、車両前後方向から見た場合に、軸方向の一端部（車両前後方向の前端部６６Ａ）が、他端部（後端部６６Ｂ）に対して車幅方向の外側に配置されるように、車両前後方向と交差する斜め方向を軸方向として延在されている。

２つの前端部６６Ａは、ブレース３４の被取付部３５に取付けられている。具体的には、２つの前端部６６Ａは、被取付部３５に接合されている。一方、２つの後端部６６Ｂは、被取付部材６４の接合部６４Ａに取付けられている（接合されている）。換言すると、２つの後端部６６Ｂは、被取付部材６４を介して、間接的にダッシュパネル６２に支持されている。

車両上下方向から見た場合に、２つの架設マウント６６は、ダッシュパネル６２側を上底側とし、ブレース３４側を下底側とする台形の斜辺を形成するように配置されている。なお、架設マウント６６の上面６６Ｃの車両上下方向の高さは、一例として、上面３４Ａの高さとほぼ同じ高さに揃えられている。つまり、架設マウント６６上にもパワーユニット３１が搭載（載置）されるようになっている。

このように、パワーユニット３１は、一対のフロントサイドメンバ１８に対して、車両上方側に搭載されている。また、パワーユニット３１は、ブレース３４及びダッシュパネル６２（架設マウント６６を含む）に支持されている。

〔作用及び効果〕
次に、第３実施形態のパワーユニット搭載構造６０の作用について説明する。

図５及び図６に示されるパワーユニット搭載構造６０では、パワーユニット３１を支持するブレース３４が、フロントサイドメンバより１８も上側に配置されており、一対のフロントサイドメンバ１８を繋いでいない。これにより、一対のフロントサイドメンバ１８の車両前後方向の変形がブレース３４によって規制されることがないので、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、フロントサイドメンバ１８において衝突荷重が吸収され難くなることを抑制することができる。

さらに、パワーユニット搭載構造６０では、パワーユニット３１における車室１７から遠い側の部位の周辺にブレース３４が存在するので、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、衝突荷重の一部がブレース３４を介して他の部位に伝達される。これにより、パワーユニット３１に入力される衝突荷重が小さくなるので、パワーユニット３１の変形を抑制することができる。つまり、パワーユニット搭載構造６０では、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、フロントサイドメンバ１８において衝突荷重が吸収され難くなることを抑制し且つパワーユニット３１の変形を抑制することができる。

また、パワーユニット搭載構造６０では、パワーユニット３１がブレース３４及びダッシュパネル６２に支持されることで、パワーユニット３１の底部３１Ａ、３１Ｂ（図６参照）の支持範囲が車両前後方向に拡大される。これにより、パワーユニット３１の中心軸（仮想軸Ｋ（図２参照））が車両上下方向に対して傾くのを抑制することができる。

さらに、パワーユニット搭載構造６０では、ブレース３４に車両前後方向の衝突荷重が入力された場合に、架設マウント６６が、ブレース３４とダッシュパネル６２との間で衝突荷重に抵抗する。これにより、ブレース３４の変形が抑制され、さらに、ブレース３４が架け渡されたサスペンションタワー３２の変形が抑制されるので、車両前後方向の衝突荷重に対する車両１０の剛性の低下を抑制することができる。

加えて、パワーユニット搭載構造６０では、一方のサスペンションタワー３２に対して車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、入力された衝突荷重の一部がブレース３４を介して他方のサスペンションタワー３２へ伝達される。これにより、ブレース３４を有していない構成に比べて、サスペンションタワー３２の変形が抑制されるので、車両前後方向の衝突荷重に対するサスペンションタワー３２の剛性を高めることができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。以下、第１変形例、第２変形例及び他の変形例について説明する。第１、第２、第３実施形態と基本的に同一の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。

＜第１変形例＞
図７には、第１変形例のパワーユニット搭載構造７０が示されている。パワーユニット搭載構造７０は、パワーユニット搭載構造３０（図１参照）のブラケット３８及び架設マウント４２（図１参照）に代えて、架設マウント７２が設けられている。架設マウント７２以外の構成は、パワーユニット搭載構造３０と同じとされている。

架設マウント７２は、架設部材の一例であり、車幅方向に間隔をあけて２つ設けられている。２つの架設マウント７２は、車両１０の車幅方向の中央に対して、左右対称に配置されている。架設マウント７２は、一方向に長い四角筒状の部材とされている。架設マウント７２の車両上下方向の高さは、一例として、ブレース３４の車両上下方向の高さとほぼ同じとされている。

具体的には、架設マウント７２は、車両前後方向から見た場合に、軸方向の一端部（車両前後方向の前端部７２Ａ）が、他端部（後端部７２Ｂ）に対して車幅方向の外側に配置されるように、車両前後方向と交差する斜め方向を軸方向として延在されている。また、架設マウント７２は、車幅方向から見た場合に、前端部７２Ａから中央部までが車両前後方向に延在されており、後端部７２Ｂがダッシュクロスメンバ３６に向けて車両下方側へ屈曲されている。

２つの前端部７２Ａは、ブレース３４の被取付部３５に取付けられている（接合されている）。一方、２つの後端部７２Ｂは、ダッシュクロスメンバ３６の上面３６Ａに取付けられている（接合されている）。換言すると、２つの後端部７２Ｂは、直接的にダッシュクロスメンバ３６に支持されている。

車両上下方向から見た場合に、２つの架設マウント７２は、ダッシュクロスメンバ３６側を上底側とし、ブレース３４側を下底側とする台形の斜辺を形成するように配置されている。なお、架設マウント７２の上面７２Ｃの車両上下方向の高さは、一例として、上面３４Ａの高さとほぼ同じ高さに揃えられている。つまり、架設マウント７２上にもパワーユニット３１が搭載（載置）されるようになっている。このように、ブラケット３８（図１参照）を用いない構成としてもよい。

＜第２変形例＞
図８には、第２変形例としてのパワーユニット搭載構造９０が適用された車両８０の車両後部の主要部が示されている。車両８０は、車体８２と、パワーユニット搭載構造９０とを含んで構成されている。

車体８２は、サスペンションメンバ１４（図１参照）と、仕切パネル８４と、リアサイドメンバ８６と、リアアッパメンバ８８とを含んで構成されている。また、車体８２には、車両８０の各部に電力を供給するパワーユニット３１が搭載されている。

仕切パネル８４は、一例として、図示されないルームフロアパネルの車両前後方向の後端部に相当する部位で、車両上方に向けて直立された部位として構成されている。なお、仕切パネル８４は、図示されないトランクフロアパネルの前端部として構成されていてもよい。また、仕切パネル８４は、サスペンションメンバ１４（図１参照）よりも車両上方側において、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向及び車幅方向に延在されている。さらに、仕切パネル８４は、パワーユニット３１が収容される収容室８１と、車室９３とを区画している。換言すると、収容室８１は、仕切パネル８４に対する車両後方側に配置されている。車室９３は、仕切パネル８４に対する車両前方側に配置されている。

リアサイドメンバ８６は、サイドメンバの一例であり、車室９３に対する車両後側において、車幅方向に間隔をあけて左右一対配置されている。また、リアサイドメンバ８６は、仕切パネル８４から車両後方に向けて、車両前後方向に沿って延在されている。さらに、リアサイドメンバ８６は、押出成形やプレス加工などによって形成された閉断面構造の骨格部材とされている。

リアアッパメンバ８８は、車幅方向に間隔をあけて左右一対設けられている。一対のリアアッパメンバ８８は、リアサイドメンバ８６に対する車幅方向外側且つ車両上方側において、車両前後方向に延在されている。

（要部構成）
パワーユニット搭載構造９０は、一例として、パワーユニット３１と、左右一対のサスペンションタワー９２と、ブレース３４と、リアクロスメンバ９４と、ブラケット３８と、架設マウント４２とを有する。また、パワーユニット搭載構造９０は、収容室８１内に設けられている。

サスペンションタワー９２は、上側車体構成部材の一例である。また、サスペンションタワー９２は、車両上下方向から見た場合に、左右のリアアッパメンバ８８よりも車幅方向内側で且つリアサイドメンバ８６よりも車幅方向の外側に設けられ、車両上下方向に延びている。換言すると、サスペンションタワー９２は、車幅方向に間隔をあけて配置され車両上下方向に延びている。そして、サスペンションタワー９２は、図示されないホイールハウス内に収容された後輪を支持するサスペンションの上端部を保持している。

車両８０における車幅方向の中央に対する左側及び右側のそれぞれにおいて、サスペンションタワー９２の車両上下方向の中央部及び上部は、リアサイドメンバ８６よりも上側に配置されている。さらに、それぞれのサスペンションタワー９２は、一例として、本体部９６とアーム部９８とが溶接により一体化された部材として構成されている。

本体部９６は、図示されないサスペンションの上端部を保持する部位であり、リアアッパメンバ８８から車幅方向の内側へ向けて膨出されている。アーム部９８は、本体部９６の側面のうち車両前後方向の後側の部分から車幅方向の内側へ向けて延びている。ここで、左右一対のアーム部９８は、車両８０の車幅方向の中央に対して対称に配置されている。また、左右一対のアーム部９８は、車幅方向に間隔をあけて配置されている。この間隔の長さは、ブレース３４の車幅方向の長さよりも短い。

さらに、左右一対のアーム部９８において、車幅方向に対向するそれぞれの端部には、ブレース取付部９９が形成されている。左右一対のブレース取付部９９は、一例として、車両上下方向から見た場合に、一対のリアサイドメンバ８６の後端部よりも前側で且つ一対のリアサイドメンバ８６よりも車幅方向の内側となる位置に配置されている。加えて、左右一対のブレース取付部９９は、車両前後方向から見た場合に、一対のリアサイドメンバ８６よりも上側に配置されている。

リアクロスメンバ９４は、補助部材及びクロスメンバの一例であり、仕切パネル８４の車両上下方向の中央よりも下側となる下部に設けられている（接合されている）。また、リアクロスメンバ９４は、閉断面を有する中空の部材とされている。さらに、リアクロスメンバ９４は、車幅方向一方側（右側）のリアサイドメンバ８６の前端部から、他方側（左側）のリアサイドメンバ８６の前端部まで、車幅方向に延在されている。換言すると、リアクロスメンバ９４は、車両上下方向から見た場合に、車両前後方向におけるブレース３４よりも車室９３に近い側において車幅方向に延在されている。

リアクロスメンバ９４の車幅方向の両端部は、一対のリアサイドメンバ８６の後端部における車幅方向の内側面に連結されている。これにより、リアクロスメンバ９４は、一対のリアサイドメンバ８６の車幅方向内側への傾倒を抑制している。

ブレース３４は、一対のリアサイドメンバ８６よりも車両上方側において、一対のサスペンションタワー９２（ブレース取付部９９）に架け渡されている。ブレース３４の上面３４Ａには、パワーユニット３１の車両前後方向の後部が載置されている。換言すると、ブレース３４は、パワーユニット３１の車両前後方向における車室９３に対する遠い側の底部３１Ａを支持している。

ブラケット３８は、リアクロスメンバ９４の上面９４Ａに車幅方向に間隔をあけて２つ設けられている。２つのブラケット３８は、リアクロスメンバ９４から車両上方に向けて直立されている。また、２つのブラケット３８は、車両８０の車幅方向の中央に対して、左右対称に配置されている。

架設マウント４２は、車幅方向に間隔をあけて２つ設けられている。２つの架設マウント４２は、車両８０の車幅方向の中央に対して、左右対称に配置されている。２つの前端部４２Ａは、ブレース３４の被取付部３５に取付けられている。２つの後端部４２Ｂは、前面３８Ａにおける上部に取付けられている（接合されている）。換言すると、２つの後端部４２Ｂは、ブラケット３８を介して、リアクロスメンバ９４に間接的に支持されている。このように、パワーユニット３１は、一対のリアサイドメンバ８６に対して、車両上方側に搭載されている。また、パワーユニット３１は、ブレース３４及びリアクロスメンバ９４に支持されている。

ここで、パワーユニット搭載構造９０では、パワーユニット３１を支持するブレース３４が、リアサイドメンバ８６よりも上側に配置されており、一対のリアサイドメンバ８６を繋いでいない。これにより、一対のリアサイドメンバ８６の車両前後方向の変形がブレース３４によって規制されることがないので、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、リアサイドメンバ８６において衝突荷重が吸収され難くなることを抑制することができる。

さらに、パワーユニット搭載構造９０では、パワーユニット３１における車室９３から遠い側の部位の周辺にブレース３４が存在するので、車両前後方向に衝突荷重が入力された（後面衝突の）場合に、衝突荷重の一部がブレース３４を介して他の部位に伝達される。これにより、パワーユニット３１に入力される衝突荷重が小さくなるので、パワーユニット３１の変形を抑制することができる。つまり、パワーユニット搭載構造９０では、車両前後方向に衝突荷重が入力された場合に、リアサイドメンバ８６において衝突荷重が吸収され難くなることを抑制し且つパワーユニット３１の変形を抑制することができる。

＜他の変形例＞
パワーユニット搭載構造３０、５０、７０において、ブレース３４のみでパワーユニット３１を支持させてもよい。

パワーユニット搭載構造６０において、エプロンアッパメンバ２２にブレース３４を車幅方向に沿って架設してもよい。また、パワーユニット搭載構造６０において、ブレース３４のみでパワーユニット３１を支持させてもよい。

パワーユニット搭載構造９０において、リアアッパメンバ８８にブレース３４を車幅方向に沿って架設してもよい。この場合には、ブレース３４が取付けられる部位をリアアッパメンバ８８よりも下側且つリアサイドメンバ８６よりも上側に配置すればよい。また、パワーユニット搭載構造９０において、ブラケット３８を用いずに、架設マウント４２の車両前後方向の前端部を屈曲させて、リアクロスメンバ９４に取付けてもよい。さらに、パワーユニット搭載構造９０において、架設マウント４２の前端部を仕切パネル８４の図示されない被取付部に取付けて、架設マウント４２の前端部を仕切パネル８４に支持させてもよい。加えて、パワーユニット搭載構造９０において、ブレース３４のみでパワーユニット３１を支持させてもよい。

ブレース３４の数は、１本に限らず、２本以上あってもよい。また、ブレース３４の取付部は、左右それぞれ１つずつに限らず、左右それぞれ２つ以上に分岐されていてもよい。さらに、ブレース３４の断面形状は、載置面としての上面を有するものであれば、断面が、四角形状のものに限らず、三角形状又は五角形以上の多角形状であってもよい。また、ブレース３４は、円柱部材の外周の一部を切断することで載置面としての上面を形成したものであってもよい。

架設マウント４２、６６、７２は、載置面としての上面を有するものであれば、断面が、四角形状のものに限らず、三角形状又は五角形以上の多角形状であってもよい。また、架設マウント４２、６６、７２は、円柱部材の外周の一部を切断することで載置面としての上面を形成したものであってもよい。さらに、架設マウント４２、６６、７２は、１つでもよく、又は３つ以上あってもよい。

ブラケット３８において、ブラケット３８の上端から車両前後方向に張出されたフランジ部を形成して、このフランジ部にパワーユニット３１の一部を載せてもよい。また、ブラケット３８の数は、架設マウント４２、６６の数と同じ数であっても、異なる数であってもよい。そして、ブラケット３８の数は、１つ又は３つ以上であってもよい。

ブレース３４は、サスペンションタワー３２のアーム部４６に架け渡されたものに限らず、本体部４４に架け渡されたものであってもよい。

架設マウント７２は、後端部７２Ｂを屈曲させたものに限らず、略クランク状に湾曲させて、後端部をダッシュクロスメンバ３６の前面に接合させたものであってもよい。また、ダッシュクロスメンバ３６の車両上下方向の位置が高い場合には、架設マウント７２を直線状に形成してダッシュクロスメンバ３６に取付けてもよい。

以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両
１７ 車室
１８ フロントサイドメンバ（サイドメンバの一例）
１９ 収容室
３０ パワーユニット搭載構造
３１ パワーユニット
３１Ａ 底部
３２ サスペンションタワー（上側車体構成部材の一例）
３４ ブレース
３６ ダッシュクロスメンバ（補助部材及びクロスメンバの一例）
３８ ブラケット
４２ 架設マウント（架設部材の一例）
５０ パワーユニット搭載構造
５２ エプロンアッパメンバ（上側車体構成部材の一例）
５４ ブレース
６０ パワーユニット搭載構造
６２ ダッシュパネル（補助部材及びパネルの一例）
６４ 被取付部材（被取付部の一例）
６６ 架設マウント（架設部材の一例）
７０ パワーユニット搭載構造
７２ 架設マウント（架設部材の一例）
８０ 車両
８１ 収容室
８６ リアサイドメンバ（サイドメンバの一例）
９０ パワーユニット搭載構造
９２ サスペンションタワー（上側車体構成部材の一例）
９３ 車室
９４ リアクロスメンバ（補助部材及びクロスメンバの一例）

Claims (3)

1. 車室に対する車両前方側又は車両後方側において車幅方向に間隔をあけて配置された一対のサイドメンバに対して、車両上下方向の上側に搭載されるパワーユニットと、
   少なくとも一部が前記一対のサイドメンバよりも車幅方向の外側且つ車両上下方向の上側に配置された一対の上側車体構成部材と、
   前記一対のサイドメンバよりも車両上下方向の上側において前記一対の上側車体構成部材に架け渡され、前記パワーユニットの車両前後方向における前記車室に対する遠い側の底部を支持するブレースと、
   車両上下方向から見た場合に、車両前後方向における前記ブレースよりも前記車室に近い側において車幅方向に延在された補助部材と、
   車両前後方向に延在され、軸方向の一端部が前記ブレースに取付けられ且つ他端部が前記補助部材に支持された架設部材と、
   を有し、
   前記パワーユニットは、前記ブレース及び前記補助部材に支持され、
   前記補助部材は、前記パワーユニットが収容される収容室と前記車室とを区画するパネルの車両上下方向の下部に設けられたクロスメンバであり、
   前記クロスメンバには、前記クロスメンバから車両上方に向けて直立するブラケットが設けられ、
   前記架設部材の軸方向の他端部は、前記ブラケットに取付けられているパワーユニット搭載構造。
2. 車室に対する車両前方側又は車両後方側において車幅方向に間隔をあけて配置された一対のサイドメンバに対して、車両上下方向の上側に搭載されるパワーユニットと、
   少なくとも一部が前記一対のサイドメンバよりも車幅方向の外側且つ車両上下方向の上側に配置された一対の上側車体構成部材と、
   前記一対のサイドメンバよりも車両上下方向の上側において前記一対の上側車体構成部材に架け渡され、前記パワーユニットの車両前後方向における前記車室に対する遠い側の底部を支持するブレースと、
   車両上下方向から見た場合に、車両前後方向における前記ブレースよりも前記車室に近い側において車幅方向に延在された補助部材と、
   車両前後方向に延在され、軸方向の一端部が前記ブレースに取付けられ且つ他端部が前記補助部材に支持された架設部材と、
   を有し、
   前記パワーユニットは、前記ブレース及び前記補助部材に支持され、
   前記補助部材は、被取付部が設けられ、前記パワーユニットが収容される収容室と前記車室とを区画するパネルであり、
   前記架設部材の軸方向の他端部は、前記被取付部に取付けられているパワーユニット搭載構造。
3. 前記上側車体構成部材は、車幅方向に間隔をあけて配置され車両上下方向に延びる一対のサスペンションタワーを有し、
   前記ブレースは、前記一対のサスペンションタワーに架け渡されている請求項１又は請求項２に記載のパワーユニット搭載構造。

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