JP4272237B2 - 車両のリヤフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、左右のリヤフレームにリヤホイールハウスがそれぞれ設けられ、左右のリヤフレームの後方にリヤエンドパネルが設けられた車両のリヤフレーム構造に関する。

車両の後部フレーム構造のなかには、低速時のオフセット衝突で車体後部に衝撃荷重が作用した場合に対応させて、後部フレームに補強部材を設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−１１９３５８公報

特許文献１の後部フレーム構造は、車体前後方向に向けて左右のリヤフレームが延出され、左右のリヤフレーム間に渡ってクロスメンバが設けられている。
リヤフレームとクロスメンバとの各結合部から左右のダイアゴナルメンバが車体後方に向けてリヤエンドパネルが車体中央まで直線状に延出され、リヤエンドパネルの車体中央にガードブロックが設けられている。

特許文献１の後部フレーム構造は、左右のダイアゴナルメンバが車体後方に向けて直線状に延出されている。
このため、車体後部に衝撃荷重が作用した場合に、衝撃荷重を左右のダイアゴナルメンバで左右のリヤフレームやクロスメンバに伝えて分散させることは可能である。
しかし、左右のダイアゴナルメンバは直線状に延出されているので、車体後部に衝撃荷重が作用した場合に、それぞれのダイアゴナルメンバを好適に変形させて衝撃荷重を吸収することは難しい。

本発明は、衝撃荷重（衝撃エネルギー）を良好に吸収することができる車両のリヤフレーム構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、左右のリヤフレームに後輪を収容するリヤホイールハウスがそれぞれ設けられ、前記左右のリヤフレームの後方にリヤエンドパネルが設けられ、前記左右のリヤフレーム間で、かつ前記リヤエンドパネルの車体前方側に衝撃吸収部材が設けられた車両のリヤフレーム構造において、前記衝撃吸収部材は、延性に優れた金属製の補強部材であって、前記左リヤフレームおよび前記左リヤホイールハウスの左接続部に設けられた左端部と、前記右リヤフレームおよび前記右リヤホイールハウスの右接続部に設けられた右端部と、車体後方に向けて突出させて折り曲げられ、前記左右の端部に対して下方に変位させることで前記衝撃荷重が作用する位置に設けられた中央部と、前記中央部から前記左端部まで直線状に上り勾配で延出された左側部と、前記中央部から前記右端部まで直線状に上り勾配で延出された右側部と、を有し、前記左右の側部、前記左右の端部および前記中央部で平面視略Ｖ字状に形成されたことを特徴とする。

請求項２に係る発明において、前記中央部は前記リヤエンドパネルに設けられたことを特徴とする。

ここで、衝撃吸収部材を車体に安定させた状態で取り付けるためには、衝撃吸収部材の中央部を車体に取り付けることが好ましい。
一方、衝撃吸収部材で衝撃荷重を良好に吸収するためには、中央部を車体前方に良好に移動させることが好ましい。
そこで、リヤエンドパネルが、車体後方からの衝撃荷重が作用する部位であり、衝撃荷重が作用した際に、車体前方に向けて良好に変形することに着目し、中央部をリヤエンドパネルに設けることにした。

請求項３に係る発明は、前記左右の端部に高張力鋼板の取付ブラケットがそれぞれ設けられ、前記左右の取付ブラケットが前記左右の接続部にそれぞれ設けられたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、衝撃吸収部材を、延性に優れた金属製の補強部材で形成した。よって、衝撃吸収部材を平面視で略Ｖ字状に折り曲げるとともに、中央部を左右の端部に対して下方に変位させて衝撃荷重の作用位置に設けることができる。
加えて、左右の側部をそれぞれ中央部から左右の端部まで直線状に上り勾配で延出させることができる。

これにより、衝撃荷重を中央部で受けて、衝撃荷重の一部を左右の側部に対して軸方向に圧縮荷重として作用させることができる。
したがって、左右の側部をそれぞれ軸方向に変形（圧縮）させて、圧縮荷重（すなわち、衝撃荷重の一部）を吸収することができる。

さらに、中央部で受けた衝撃荷重のうち、残りの衝撃荷重で中央部が車体前方に移動する。
これにより、左右の側部をそれぞれ車体前方に向けて曲げ変形させて、残りの衝撃荷重を吸収することができる。

このように、左右の側部をそれぞれ軸方向に変形（圧縮）させるとともに、車体前方に向けて曲げ変形させることで、衝撃荷重（衝撃エネルギー）を良好に吸収することができるという利点がある。

請求項２に係る発明では、中央部をリヤエンドパネルに設けた。リヤエンドパネルは、車体後方からの衝撃荷重が作用する部位であり、衝撃荷重が作用した際に、良好に車体前方に向けて変形する。

よって、リヤエンドパネルに中央部を設けることで、衝撃荷重が作用した際に、中央部をリヤエンドパネルとともに車体前方に向けて良好に移動させることができる。
これにより、左右の側部をそれぞれ車体前方に向けて安定的に曲げ変形させて、残りの衝撃荷重を安定的に吸収することができるという利点がある。

請求項３に係る発明では、左右の端部に高張力鋼板の取付ブラケットを設けた。高張力鋼板は剛性が高いので、衝撃荷重が作用した際に、左右の端部が曲げ変形することを取付ブラケットで防止することができる。
これにより、衝撃荷重が作用した際に、左右の側部を車体前方に向けて安定的に曲げ変形させて、衝撃荷重を安定的に吸収することができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は作業者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係る車両のリヤフレーム構造を示す断面図である。
なお、本実施の形態においては、本発明に係る車両のリヤフレーム構造１０をハイブリッド自動車に適用した例について説明するが、本発明は通常の自動車に適用することも可能である。

車両のリヤフレーム構造１０は、車体前後方向に向けて配置された左右のリヤフレーム１１，１２と、左リヤフレーム１１に設けられた左リヤホイールハウス１４と、右リヤフレーム１２に設けられた右リヤホイールハウス１５と、左右のリヤフレーム１１，１２に渡って設けられたリヤフロア１７と、左右のリヤフレーム１１，１２の後端部よびリヤフロア１７の後端部に設けられたリヤエンドパネル１８と、左右のリヤフレーム１１，１２間で、かつリヤエンドパネル１８の車体前方側に設けられた衝撃吸収手段２０とを備える。

左リヤホイールハウス１４は、左リヤフレーム１１に設けられ、左後輪および左後ダンパー（図示せず）を収容する部材である。
右リヤホイールハウス１５は、右リヤフレーム１２に設けられ、右後輪および右後ダンパー（図示せず）を収容する部材である。

リヤフロア１７は、左取付側部３１が左リヤフレーム１１の上部に設けられるとともに、左リヤホイールハウス１４の壁面に設けられ、右取付側部３２が右リヤフレーム１２の上部に設けられるとともに、右リヤホイールハウス１５の壁面に設けられている。
このリヤフロア１７は、左取付側部３１の内辺から下方に垂下する左壁部３３（図４も参照）と、右取付側部３２の内辺から下方に垂下する右壁部３４と、左壁部３３の下辺および右壁部３４の下辺に設けられた底部３５とを有する。

左右の壁部２７，２８および底部３５でバッテリー収納空間３７が形成される。
バッテリー収納空間３７にバッテリー３８が収納されている。バッテリー３８は、ハイブリッド自動車用のモータ（図示せず）に電圧を供給する大型バッテリーである。

リヤエンドパネル１８は、図３に示すように、左右のリヤフレーム１１，１２の後端部およびリヤフロア１７の後端部に設けられ、車体後方からの衝撃荷重（衝撃エネルギー）Ｆ１作用する部材である。

衝撃吸収手段２０は、リヤエンドパネル１８の車体前方側に設けられ、リヤエンドパネル１８に作用した衝撃荷重Ｆ１（図３参照）を吸収する衝撃吸収部材２１と、衝撃吸収部材２１の左端パイプ部（左端部）２２を取り付ける左取付ブラケット４１と、衝撃吸収部材２１の右端パイプ部（右端部）２３を取り付ける右取付ブラケット４２と、衝撃吸収部材２１の中央パイプ部（中央部）２４を取り付ける中央ブラケット４３とを備える。
以下、衝撃吸収手段２０の各構成を図２〜図４に基づいて詳しく説明する。

図２は本発明に係る車両のリヤフレーム構造を示す分解斜視図、図３は本発明に係る車両のリヤフレーム構造を示す平面図である。
衝撃吸収部材２１は、延性に優れた金属製の補強部材である。衝撃吸収部材２１は、図３に示すように、平面視において車体後方に突出するように略Ｖ字状に形成された部材である。

金属製の補強部材としては、一例として、閉断面に形成された鉄製パイプ（筒状部材）が該当するが、鉄製部材に限定するものではなく、その他の延性に優れた金属製の補強部材を用いることも可能である。
また、補強部材は、円筒形の筒状部材に限定するものではなく、断面矩形状や断面多角形状の筒部材を用いることも可能である。

さらに、補強部材のパイプ成形は、曲げ成形（ベント）に限らないで、ハイドロフォーム成形を用いることも可能である。また、鋼板をプレス加工して溶接することで形成することも可能である。
加えて、補強部材として、例えば、プレス成形において、断面略Ｃ字状や断面略コ字状などの開放断面（開断面）に形成したプレス部材を用いることも可能である。

衝撃吸収部材２１は、低速時のオフセット衝突で車体後部に衝撃荷重Ｆ１が作用した場合に衝撃荷重を吸収して、衝撃吸収部材２１の車体前方側に設けられたバッテリー３８を保護することを主な役割とする部材である。

この衝撃吸収部材２１は、左接続部４５に設けられた左端パイプ部２２と、右接続部４６に設けられた右端パイプ部２３と、衝撃荷重Ｆ１（図３参照）が作用する位置に設けられた中央パイプ部２４と、中央パイプ部２４から左端パイプ部２２まで直線状に上り勾配で延出された左側パイプ部（左側部）２５と、中央パイプ部２４から右端パイプ部２３まで直線状に上り勾配で延出された右側パイプ部（右側部）２６とを有する。

左接続部４５は、左リヤフレーム１１および左リヤホイールハウス１４が接続された部位である。
左端パイプ部２２は、左取付ブラケット４１に溶接されている。左取付ブラケット４１は左接続部４５に４本のボルト４８で取り付けられている。
この左端パイプ部２２は、左取付側部３１に沿って水平に配置された状態で、左取付ブラケット４１を介して左接続部４５に設けられている。

右接続部４６は、右リヤフレーム１２および右リヤホイールハウス１５が接続された部位である。
右端パイプ部２３は、右取付ブラケット４２に溶接されている。右取付ブラケット４２は右接続部４６に４本のボルト４９で取り付けられている。
この右端パイプ部２３は、右取付側部３２に沿って水平に配置された状態で、右取付ブラケット４２を介して右接続部４６に設けられている。

中央パイプ部２４は、車体後方に向けて突出させて湾曲状に折り曲げられた部位である。中央パイプ部２４は、左右端のパイプ部２２，２３に対して下方にＨ寸法（図４参照）だけ変位させることで衝撃荷重Ｆ１が作用する位置（高さ位置）に設けられている。
具体的には、図６（ｂ）に示すように、後方車両７１の衝突面７２がリヤエンドパネル１８に衝突した場合に、衝突面７２からリヤエンドパネル１８に衝突荷重Ｆ１が作用する位置（高さ位置）に中央パイプ部２４が設けられている。
なお、衝突荷重Ｆ１が作用する位置（高さ位置）は法規要件で求められる。

この中央パイプ部２４は、中央取付ブラケット４３に溶接されている。中央取付ブラケット４３はリヤエンドパネル１８のうち、車幅方向中央部位１９にボルト５１で取り付けられている。
よって、中央パイプ部２４は、中央取付ブラケット４３を介してリヤエンドパネル１８の車幅方向中央部位１９に設けられている。

左側パイプ部２５は、中央パイプ部２４の左端２４ａから左端パイプ部２２の内側端２２ａまで直線状に上り勾配で延出されている。
右側パイプ部２６は、中央パイプ部２４の右端２４ｂから右端パイプ部２３の内側端２３ａまで直線状に上り勾配で延出されている。

図３に示すように、衝撃吸収部材２１は、左右端のパイプ部２２，２３、左右側のパイプ部２５，２６、および中央パイプ部２４で平面視略Ｖ字状に形成された部材である。

図２に示す左取付ブラケット４１は、剛性の高い高張力鋼板で形成された部材である。
なお、左取付ブラケット４１は、アルミ材、ステンレス材など金属材料であればよく、特に、剛性の高い高張力鋼板で形成したものを用いることが好ましい。
この左取付ブラケット４１は、衝撃吸収部材２１の左端パイプ部２２の先端部２２ｂを受け入れる受入凹部５５と、受入凹部５５に一体に形成された取付部５６とを有する。

受入凹部５５は、先端部２２ｂの円筒体を受け入れるように内壁５５ａが凹状に形成されている。
左端パイプ部２２の先端部２２ｂを受入凹部５５で受け入れた状態で、内壁５５ａは、先端部２２ｂに沿って配置されている。
受入凹部５５は先端部２２ｂに溶接で一体に取り付けられている。

取付部５６は、受入凹部５５の前辺から車体前方に張り出した前張出片６１と、受入凹部５５の後辺から車体後方に張り出した後張出片６２と、受入凹部５５の外端から張り出した上張出片６３とを有する。

前張出片６１の各取付孔にボルト４８…を差し込み、差し込んだボルト４８…を左取付側部３１側にねじ結合する。
後張出片６２の各取付孔にボルト４８…を差し込み、差し込んだボルト４８…を左取付側部３１側にねじ結合する。
同様に、上張出片６３の各取付孔にボルト４８…を差し込み、差し込んだボルト４８…を左取付側部３１側にねじ結合する。

よって、左取付ブラケット４１が左接続部４５に設けられ、左端パイプ部２２の先端部２２ｂが左接続部４５に取り付けられる。
具体的には、左端パイプ部２２は、左取付側部３１に沿って水平に配置され、かつ、図３に示すように車体後方に向けて車体中央側に徐々に近づくようにテーパ状に配置されている。

右取付ブラケット４２は、左取付ブラケット４１と略左右対称の部材である。右取付ブラケット４２の構成部材に、左取付ブラケット４１と同一符号を付して説明を省略する。
以下、右取付ブラケット４２を右接続部４６に取り付ける例について説明する。

前張出片６１の各取付孔にボルト４８…を差し込み、差し込んだボルト４８…を右取付側部３２側にねじ結合する。
後張出片６２の各取付孔にボルト４８…を差し込み、差し込んだボルト４８…を右取付側部３２側にねじ結合する。
同様に、上張出片６３の各取付孔にボルト４８…を差し込み、差し込んだボルト４８…を右取付側部３２側にねじ結合する。

よって、右取付ブラケット４２が右接続部４６に設けられ、右端パイプ部２３の先端部２３ｂが右接続部４６に取り付けられる。
具体的には、右端パイプ部２３は、右取付側部３２に沿って水平に配置され、かつ、図３に示すように車体後方に向けて車体中央側に徐々に近づくようにテーパ状に配置されている。

なお、左右の取付ブラケット４１，４２を、剛性の高い高張力鋼板で形成した理由については図７で詳しく説明する。

中央ブラケット４３は、衝撃吸収部材２１の中央パイプ部２４を受け入れる中央受入凹部６５と、中央受入凹部６５に一体に形成された中央取付部６６とを有する。
この中央ブラケット４３には、中央受入凹部６５および中央取付部６６に渡って補強用のリブ６７が形成されている。

中央受入凹部６５は、中央パイプ部２４の円筒体上半分を受け入れるように内壁が凹状に形成されている。
中央パイプ部２４を中央受入凹部６５で受け入れた状態で、中央受入凹部６５が中央パイプ部２４に溶接により一体に取り付けられている。

中央取付部６６の各取付孔にボルト５１…を差し込み、リヤエンドパネル１８の車幅方向中央部位１９にねじ結合する。
よって、中央取付ブラケット４３がリヤエンドパネル１８の車幅方向中央部位１９に設けられ、中央パイプ部２４が車幅方向中央部位１９に略水平に取り付けられる。

具体的には、中央パイプ部２４は、略水平で、かつ、平面視において車体後方に突出した状態でリヤエンドパネル１８の車幅方向中央部位１９に取り付けられている。
よって、通常状態において、衝撃吸収部材２１を車体に安定させた状態で取り付けることができる。

なお、中央パイプ部２４をリヤエンドパネル１８の車幅方向中央部位１９に設けた（取り付けた）理由は、図７で詳しく説明する。

図３に示すように、車両のリヤフレーム構造１０は、バッテリー収納空間３７の車体前方において、左右のリヤフレーム１１，１２に渡ってクロスメンバー５８が設けられている。
クロスメンバー５８の後方にメンテナンス用のカバー５９が着脱自在に設けられている。カバー５９の下方に燃料タンク（図示せず）が設けられている。

図４は本発明に係る車両のリヤフレーム構造を示す側面図である。
衝撃吸収部材２１の左端パイプ部２２は、左リヤフレーム１１の上部（詳しくは、左取付側部３１）に左取付ブラケット４１で取り付けられている。
また、図３に示すように、衝撃吸収部材２１の右端パイプ部２３は、右リヤフレーム１２の上部（詳しくは、右取付側部３２）に右取付ブラケット４２で取り付けられている。
すなわち、左右端のパイプ部２２，２３はバッテリー収納空間３７の上方に取り付けられている。

衝撃吸収部材２１の中央パイプ部２４は、リヤエンドパネル１８の車幅方向中央部位１９に中央取付ブラケット４３で取り付けられている。
中央パイプ部２４は、バッテリー収納空間３７の後部において、上下方向略中央に配置されている。

この中央パイプ部２４は、後方車両７１が車体後部（すなわち、リヤエンドパネル）１８に当たった際に、衝撃荷重Ｆ１が作用する位置に設けられている。
換言すれば、中央パイプ部２４は、後方車両７１の衝突面７２において、上下方向の中央７２ａに一致した位置（対応した位置）に設けられている。

衝撃吸収部材２１の左側パイプ部２５は、中央パイプ部２４の左端２４ａから左端パイプ部２２の内側端２２ａまで直線状に上り勾配で延出されている。
図１に示すように、衝撃吸収部材２１の右側パイプ部２６は、中央パイプ部２４の右端２４ｂから右端パイプ部２３の内側端２３ａまで直線状に上り勾配で延出されている。

このように、左側パイプ部２５および右側パイプ部２６を上り勾配で延出させることで、左右端のパイプ部２２，２３をバッテリー収納空間３７の上方に設けた状態で、中央パイプ部２４をバッテリー収納空間３７内の衝撃荷重Ｆ１が作用する位置に設けることができる。
左右端のパイプ部２２，２３をバッテリー収納空間３７の上方に設けることで、バッテリー収納空間３７を大きく確保することができる。

また、衝撃吸収部材２１の左端パイプ部２２を左リヤフレーム１１の上部（詳しくは、左接続部４５）に取り付け、衝撃吸収部材２１の右端パイプ部２３を右リヤフレーム１２の上部（詳しくは、右接続部４６）に取り付けた。
左接続部４５は、左リヤフレーム１１および左リヤホイールハウス１４が接続された部位であり、衝撃変形の少ない部位である。

右接続部４６は、右リヤフレーム１２および右リヤホイールハウス１５が接続された部位であり、衝撃変形の少ない部位である。
衝撃吸収部材２１の左右端のパイプ部２２、２３をそれぞれ衝撃変形の少ない部位に取り付けることで、衝撃吸収部材２１による衝撃荷重（衝撃エネルギー）の吸収効率を向上させることができる。

つぎに、車両のリヤフレーム構造１０の作用を図５〜図７に基づいて説明する。
図５は本発明に係るリヤフレーム構造を備えた車両に後方車両がオフセット衝突する例を説明する図である。以下、本発明に係るリヤフレーム構造１０を備えた車両を車両７０として説明する。
車両７０の後方から、車両（すなわち、後方車両）７１が低速で矢印Ａの如くオフセット衝突する。
具体的には、車両７０に対して後方車両７１が右側にオフセットした状態で、低速衝突する。

図６（ａ），（ｂ）は本発明に係るリヤフレーム構造を備えた車両に後方車両がオフセット衝突した状態示す図である。
（ａ）に示すように、車両７０のリヤエンドパネル１８に後方車両７１の衝突面７２がオフセットした状態で低速衝突することで、衝突面７２は左リヤフレーム１１の後端部に当たらない。

ここで、衝撃吸収部材２１は、中央パイプ部２４が車体後方に突出するように、平面視で略Ｖ字状に折り曲げられている。
中央パイプ部２４は、中央ブラケット４３でリヤエンドパネル１８の車幅方向中央部位１９に取り付けられている。
このため、後方車両７１の衝突面７２がオフセットした状態でリヤエンドパネル１８に低速衝突すると、衝突荷重Ｆ１が衝撃吸収部材２１の中央パイプ部２４に作用する。

（ｂ）に示すように、衝撃吸収部材２１の中央パイプ部２４を左右端のパイプ部２２，２３に対して下方に変位させることで、中央パイプ部２４は衝撃荷重Ｆ１の作用位置（作用高さ位置）に設けられている。
さらに、左側パイプ部２５は、中央パイプ部２４から左端パイプ部２２まで直線状に上り勾配で延出されている。また、右側パイプ部２６は、中央パイプ部２４から右端パイプ部２３まで直線状に上り勾配で延出されている。
加えて、衝撃吸収部材２１は延性に優れた金属製の補強部材で形成されている。

よって、衝撃荷重Ｆ１を中央パイプ部２４で受けて、衝撃荷重Ｆ１の一部を左右側のパイプ部２５，２６に対して軸方向に圧縮荷重Ｆ２として矢印の如く作用させることができる。
右側パイプ部２６に作用する圧縮荷重Ｆ２は図６（ａ）に示す。
さらに、中央パイプ部２４で受けた衝撃荷重Ｆ１のうち、残りの衝撃荷重Ｆ３は、中央パイプ部２４を車体前方に移動させる荷重として矢印の如く作用させることができる。

図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る衝撃吸収部材で衝撃荷重を吸収した状態を示す図である。
（ａ）に示すように、左右側のパイプ部２５，２６に軸方向に圧縮荷重Ｆ２を作用させることで、左右側のパイプ部２５，２６を軸方向に変形（圧縮）させる。
左右側のパイプ部２５，２６が軸方向に変形（圧縮）することで、圧縮荷重Ｆ２（図６参照）を吸収する。

さらに、残りの衝撃荷重Ｆ３は、中央パイプ部２４を車体前方に移動させる。中央パイプ部２４が車体前方に移動することで、左側パイプ部２５を内側端２２ａを支点にして矢印Ｂの如く車体前方に曲げ変形させる（図７（ｂ）も参照）。
同時に、右側パイプ部２６を内側端２３ａを支点にして矢印Ｃの如く車体前方に曲げ変形させる。
左右側のパイプ部２５，２６が車体前方に向けて曲げ変形することで、残りの衝撃荷重Ｆ３（図６参照）を吸収する。

ここで、リヤエンドパネル１８は、車体後方からの衝撃荷重Ｆ１が作用する部位であり、衝撃荷重Ｆ１が作用した際に、良好に車体前方に向けて変形する。
よって、リヤエンドパネル１８に中央パイプ部２４を設けることで、衝撃荷重Ｆ１が作用した際に、中央パイプ部２４をリヤエンドパネル１８とともに車体前方に向けて良好に移動させることができる。
これにより、左右側のパイプ部２５，２６をそれぞれ車体前方に向けて安定的に曲げ変形させて、残りの衝撃荷重Ｆ３を安定的に吸収することができる。

なお、リヤエンドパネル１８に中央パイプ部２４を設けることで、衝撃荷重Ｆ１の一部をリヤエンドパネル１８に分散させることも可能である。

加えて、左端パイプ部２２は高張力鋼板の左取付ブラケット４１で左接続部４５に取り付けられ、右端パイプ部２３は高張力鋼板の右取付ブラケット４２で右接続部４５に取り付けられている。
よって、残りの衝撃荷重Ｆ３が作用した際に、左右端のパイプ部２２，２３が曲げ変形することを左右の取付ブラケット４１，４２で防止することができる。
これにより、残りの衝撃荷重Ｆ３が作用した際に、左右側のパイプ部２５，２６を車体前方に向けて安定的に曲げ変形させて、残りの衝撃荷重Ｆ３を安定的に吸収することができる。

このように、左右側のパイプ部２５，２６をそれぞれ軸方向に変形（圧縮）させるとともに、車体前方に向けて曲げ変形させることで、衝撃荷重（衝撃エネルギー）Ｆ１を良好に吸収することができる。
衝撃荷重Ｆ１を良好に吸収することで、バッテリー収納空間３７の大型バッテリー３８を確実に保護することができる。

なお、前記実施の形態では、左端パイプ部２２に左取付ブラケット４１を溶接で固定し、右端パイプ部２３に右取付ブラケット４２を溶接で固定した例について説明したが、これに限らないで、ボルトなどの締結部材で固定することも可能である。

本発明のリヤフレーム構造は、左右のリヤフレームにリヤホイールハウスがそれぞれ設けられ、車体後部にリヤエンドパネルが設けられた自動車への適用に好適である。

本発明に係る車両のリヤフレーム構造を示す断面図である。 本発明に係る車両のリヤフレーム構造を示す分解斜視図である。 本発明に係る車両のリヤフレーム構造を示す平面図である。 本発明に係る車両のリヤフレーム構造を示す側面図である。 本発明に係るリヤフレーム構造を備えた車両に後方車両がオフセット衝突する例を説明する図である。 本発明に係るリヤフレーム構造を備えた車両に後方車両がオフセット衝突した状態示す図である。 本発明に係る衝撃吸収部材で衝撃荷重を吸収した状態を示す図である。

符号の説明

１０…車両のリヤフレーム構造、１１…左リヤフレーム、１２…右リヤフレーム、１４…左リヤホイールハウス、１５…右リヤホイールハウス、１８…リヤエンドパネル、２１…衝撃吸収部材、２２…左端パイプ部（左端部）、２３…右端パイプ部（右端部）、２４…中央パイプ部（中央部）、２５…左側パイプ部（左側部）、２６…右側パイプ部（右側部）、４１…左取付ブラケット、４２…右取付ブラケット、４５…左接続部、４６…右接続部。

Claims (3)

1. 左右のリヤフレームに後輪を収容するリヤホイールハウスがそれぞれ設けられ、前記左右のリヤフレームの後方にリヤエンドパネルが設けられ、前記左右のリヤフレーム間で、かつ前記リヤエンドパネルの車体前方側に衝撃吸収部材が設けられた車両のリヤフレーム構造において、
   前記衝撃吸収部材は、延性に優れた金属製の補強部材であって、
   前記左リヤフレームおよび前記左リヤホイールハウスの左接続部に設けられた左端部と、
   前記右リヤフレームおよび前記右リヤホイールハウスの右接続部に設けられた右端部と、
   車体後方に向けて突出させて折り曲げられ、前記左右の端部に対して下方に変位させることで前記衝撃荷重が作用する位置に設けられた中央部と、
   前記中央部から前記左端部まで直線状に上り勾配で延出された左側部と、
   前記中央部から前記右端部まで直線状に上り勾配で延出された右側部と、
   を有し、
   前記左右の側部、前記左右の端部および前記中央部で平面視略Ｖ字状に形成されたことを特徴とする車両のリヤフレーム構造。
2. 前記中央部は前記リヤエンドパネルに設けられたことを特徴とする請求項１記載の車両のリヤフレーム構造。
3. 前記左右の端部に高張力鋼板の取付ブラケットがそれぞれ設けられ、
   前記左右の取付ブラケットが前記左右の接続部にそれぞれ設けられたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のリヤフレーム構造。

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