JP6107796B2 - 自動車の前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、フロントサイドフレーム前部で、かつ該フロントサイドフレームの車幅方向外側部位に蓄電装置が配設されたような自動車の前部構造に関する。

一般に、自動車等の車両には、キャパシタ、補助バッテリまたはリチウムイオンキャパシタ等の電気を蓄電する蓄電装置が配設される。

従来、上述例の蓄電装置は、フロントサイドフレーム前部で、かつ該フロントサイドフレームの車幅方向外側部位に配設されている。
上述の蓄電装置による蓄電量を多くする場合には、当該蓄電装置が大型化して、その占有スペースが大となり、加えて重量も増大するので、次のような新たな問題点が生ずる。

すなわち、蓄電装置の大型化に伴って、該蓄電装置周囲のクラッシュスペースが減少し、車両前突時に後退するフォグランプ等の補機との干渉により、蓄電装置が破損した場合には、その修理コストが大となる問題点があった。

また、蓄電装置の大型化および重量増大に伴って、蓄電装置の重心がフロントサイドフレームから離間し、かつ、蓄電装置の重量増大により車両走行時の振動でフロントサイドフレームに伝達される振動モーメントが増加し、ＮＶＨが大きくなるので、このＮＶＨを低減させるためには、蓄電装置の振動に打ち勝つ支持剛性が必要となるが、フロントサイドフレーム前部はフロントバンパフェースの直後方であるため、配置スペースが狭小であり、振動モーメントを如何に抑制するかが問題となる。

ところで、特許文献１には、フロントサイドフレーム前部で、かつ該フロントサイドフレームの車幅方向外側部位に蓄電装置が配設された自動車の前部構造において、蓄電装置の後側上部をフロントサイドフレームに連結し、後側下部をサスクロスの前方延長部に連結した構造が開示されている。

この特許文献１に開示された従来構造においては、蓄電装置の前側上部を、取付けブラケットを介してフロントサイドフレームに連結し、後側下部の上下方向に離間した二ヶ所をサスクロスの前方延長部に連結しているため、前下方向の揺動に対するバランスが悪く、また、蓄電装置の後側下部は車輪の操舵およびその揺動スペースを考慮すると、その突出が制限され、一方で、蓄電装置の後側上部と後側下部とが車体（フロントサイドフレームとサスクロスの前方延長部）に連結されているので、車両前突時において蓄電装置の後退が上記連結構造により阻害されるので、改善の余地があった。

一方で、蓄電装置の取付けブラケットを補強することも考えられるが、この場合には、補強によって取付けブラケットの重量が増加したり、フロントサイドフレーム側の変形を増大させ、フロントサイドフレーム側のさらなる補強が必要となる。

さらに、蓄電装置をフロントサイドフレーム前部やサブフレームの中間部に頑強に取付けることも考えられるが、この場合には、車両前突時にフロントサイドフレーム前部の衝撃吸収変形が阻害される可能性があるため、好ましくない。

特開２０１２−１４４２４２号公報

そこで、この発明は、蓄電装置の前側の上下両部をフロントサイドフレーム前部とサブフレーム前部とに強固に連結支持し、蓄電装置の後側はフロントサイドフレームに支持させることで、上下振動および前下方向の揺動に対する蓄電装置の車体支持剛性を向上させることができ、フロントサイドフレーム前部の前後方向剛性を向上させることなく、蓄電装置の特に上下振動に対する支持剛性の向上を図ることができる自動車の前部構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の前部構造は、フロントサイドフレーム前部で、かつ該フロントサイドフレームの車幅方向外側部位に蓄電装置が配設された自動車の前部構造であって、上記蓄電装置の前側上部がフロントサイドフレーム前部に連結され、当該連結部位の下方に位置するサブフレーム前部に、上記蓄電装置の前側下部が連結され、上記蓄電装置の後部が、上記フロントサイドフレームと蓄電装置の前側上部との連結部位よりも後方の位置に連結されたものである。
上述の蓄電装置は、キャパシタ、補助バッテリ、リチウムイオンキャパシタの何れであってもよい。

上記構成によれば、蓄電装置の前側上部をフロントサイドフレーム前部に連結し、前側下部をサブフレーム前部に連結し、蓄電装置の前側において該蓄電装置が上下方向に振動しないように強固に支持しつつ、蓄電装置の前後方向においてはフロントサイドフレームの前後２点で支持するので、振動を効果的に低減することができる。
つまり、フロントサイドフレーム前部の前後方向剛性を向上させることなく、蓄電装置の上下振動および前下方向の揺動に対する車体支持剛性の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記蓄電装置と上記サブフレーム前部との間に、当該蓄電装置の後退変位を許容すべく蓄電装置に対して脆弱な中間ブラケットが設けられたものである。

上記構成によれば、蓄電装置よりも脆弱な中間ブラケットで、蓄電装置とサブフレーム前部との間を連結したので、車両の軽衝突時の蓄電装置の損傷を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記蓄電装置を前方から覆う前面部を有する蓄電装置取付けブラケットが設けられ、上記蓄電装置取付けブラケットを介して、上記蓄電装置が上記フロントサイドフレーム前部と上記サブフレーム前部とに連結されたものである。

上記構成によれば、蓄電装置をその前方から覆う前面部を有する蓄電装置取付けブラケットを設け、該ブラケットを介して蓄電装置をフロントサイドフレームとサブフレームとの両前部に連結したので、蓄電装置の衝突に対する保護と、支持剛性の向上との両立を図ることができる。

特に、上記前面部により蓄電装置の上下方向の剛性が高くなるので、上下振動の抑制を図ることができる。また、剛性向上と脆弱化という相反する機能を、前面部と中間ブラケットとで分担させることができ、振動抑制と衝突からの蓄電装置の保護とを両立させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記蓄電装置は、上記サブフレーム前部に設けられるサブクラッシュカンの後端よりも車両前方へ突出するように配置されたものである。

上記構成によれば、蓄電装置がサブクラッシュカンの後端よりも車両前方へ突出するように配置されているので、該蓄電装置のレイアウト性向上を図ることができる。また車両の軽衝突時には、上記中間ブラケットにより蓄電装置の後退変位が許容されるので、車両の軽衝突時の蓄電装置の損傷を抑制することができる。

この発明によれば、蓄電装置の前側の上下両部をフロントサイドフレーム前部とサブフレーム前部とに強固に連結支持し、蓄電装置の後側はフロントサイドフレームに支持させたので、上下振動および前下方向の揺動に対する蓄電装置の車体支持剛性を向上させることができ、フロントサイドフレーム前部の前後方向剛性を向上させることなく、蓄電装置の特に上下振動に対する支持剛性の向上を図ることができる効果がある。

本発明の自動車の前部構造を示す平面図 蓄電装置を取外した状態で示す自動車の前部構造の要部斜視図 蓄電装置を取付けた状態で示す自動車の前部構造の要部斜視図 図３の正面図 図３の側面図 図３の平面図 図３の底面図 自動車の前部構造の他の実施例を示す斜視図 図８の正面図 図８の平面図 蓄電装置の複数のブラケットの関連構造を示す斜視図

上下振動および前下方向の揺動に対する蓄電装置の車体支持剛性を向上させることができ、フロントサイドフレーム前部の前後方向剛性を向上させることなく、蓄電装置の特に上下振動に対する支持剛性の向上を図るという目的を、フロントサイドフレーム前部で、かつ該フロントサイドフレームの車幅方向外側部位に蓄電装置が配設された自動車の前部構造において、上記蓄電装置の前側上部がフロントサイドフレーム前部に連結され、当該連結部位の下方に位置するサブフレーム前部に、上記蓄電装置の前側下部が連結され、上記蓄電装置の後部が、上記フロントサイドフレームと蓄電装置の前側上部との連結部位よりも後方の位置に連結されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の前部構造を示し、図１は当該前部構造を示す平面図、図２は蓄電装置を取外した状態で示す自動車の前部構造の要部斜視図、図３は蓄電装置を取付けた状態で示す自動車の前部構造の要部斜視図、図４は図３の正面図、図５は図３の側面図、図６は図３の平面図、図７は図３の底面図である。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

図１において、エンジンルーム１と車室とを車両の前後方向に仕切るダッシュロアパネル（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネルからエンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両前方へ延びる左右一対のフロントサイドフレーム２，２（図面では車両左側のフロントサイドフレーム２のみを示す）を設けている。

このフロントサイドフレーム２はフロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面をもった車体強度部材である。
上述のフロントサイドフレーム２の前端部には、図２，図３に示すように、その閉断面を塞ぐように、プレート状のセットプレート３が取付けられており、このセットプレート３の車幅方向外端部には、当該外端部から車両前方に延びるフランジ部３ａが一体形成されている。

図１に示すように、フロントサイドフレーム２前端のセットプレート３には、該セットプレート３から車両前方に延びるクラッシュカン４（つまりメインクラッシュカン）が、ボルト、ナット等の取付け部材を用いて、連結固定されている。
上述のクラッシュカン４は左右一対の各フロントサイドフレーム２，２の前端にそれぞれ設けられるもので、左右の各クラッシュカン４，４（図面では車両左側のクラッシュカン４のみを示す）相互間には、車幅方向に延びるバンパビーム５が取付けられている。

図１に示すように、このバンパビーム５の直前部において、エンジンルーム１の前方を覆うように、フロントバンパフェース６が取付けられており、このフロントバンパフェース６のクラッシュカン４よりも車幅方向外側部の所定高さ位置には補機としてのフォグランプ７（補助前照灯の一種である霧灯）が取付けられている。なお、図１において、８は前輪である。

図１〜図３に示すように、フロントサイドフレーム２の下方部には、サスペンションアームを介して左右の前輪８，８を支持するサブフレーム１０（サスペンションクロスメンバと同意）が設けられている。

図３に示すように、サブフレーム１０は、フロントサイドフレーム２の下方部において車両の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ１１，１１（詳しくは、レフトメンバとライトメンバ）と、このサイドメンバ１１，１１の前端部において左右のサイドメンバ１１，１１を車幅方向に連結する前側のクロスメンバ１２と、サイドメンバ１１の後端部において左右のサイドメンバ１１，１１を車幅方向に連結する後側のクロスメンバ１３と、を車両平面視で略方形枠状に連結したペリメータフレームである。
ここで、上述のサイドメンバ１１は、サイドメンバアッパとサイドメンバロアとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を有している。

また、図１，図３に示すように、該サイドメンバ１１における後側のクロスメンバ１３近傍位置上部には、サブフレーム１０をフロントサイドフレーム２の下部に取付けるためのタワー部１４（所謂つの部）が一体的に設けられている。そして、このサブフレーム１０は左右一対のタワー部１４，１４を用いて、フロントサイドフレーム２の下部に取付けられている。

図２，図３に示すように、サブフレーム１０におけるサイドメンバ１１の前端部には、その閉断面を塞ぐようにプレート状のセットプレート１５が取付けられており、このセットプレート１５の前面には、同じくプレート状の取付けプレート１６を介してサブクラッシュカン１７が取付けられている。

図２，図３，図４に示すように、セットプレート１５と取付けプレート１６とは、ボルト、ナット等の複数組、例えば、３組の取付け部材１８…を用いて互いに連結固定されている。

図１に示すように、上述のサブクラッシュカン１７はクラッシュカン４（メインクラッシュカン）の直下方において、セットプレート１５および取付けプレート１６から車両前方に延びるように設けられている。
なお、図３，図４において、１９は前輪８を支持するロアアームである。

図５，図６に示すように、フロントサイドフレーム２の前部で、かつ該フロントサイドフレーム２の車幅方向外側部位には蓄電装置としてのキャパシタ２０が配設されている。

このキャパシタ２０は電気を備えるもので、図５に示すように、その上端はフロントサイドフレーム２の前部上端近傍に位置し、その下端はサブフレーム１０のサイドメンバ１１前端部下面よりもさらに低位置に位置する上下方向の高さを有している。
上述のキャパシタ２０はその内部に複数の蓄電素子（図示せず）を有すると共に、この実施例では蓄電量を多くするため、図６に仮想線αで示す特許文献１のキャパシタに対して大型のキャパシタ２０を採用している。

図６に示すように、上述のキャパシタ２０はその前部が前側取付けブラケット２１で覆われており、その後部が後側取付けブラケット２２で覆われており、その車幅方向内側部が、これら前後の各取付けブラケット２１，２２を車両前後方向に連結する連結ブラケット２３で覆われている。

上述の前側取付けブラケット２１は、補機であるフォグランプ７よりも高剛性の前壁部２１ａと、前壁部２１ａの車幅方向外側辺を車両後方へ屈曲させた屈曲部２１ｂと、前壁部２１ａの車幅方向内側辺を車両前方へ屈曲させたフランジ部２１ｃとを一体形成したもので、図４に示すように、上述の前側取付けブラケット２１の前壁部２１ａでキャパシタ２０の前面ほぼ全体をその前方から覆っている。
上述の連結ブラケット２３は、図６に示すように、側壁部２３ａと、該側壁部２３ａの車両前後方向前辺を車幅方向外方へ屈曲させた前部フランジ２３ｂと、側壁部２３ａの車両前後方向後辺を車幅方向内方へ屈曲させた後部フランジ２３ｃと、を一体形成したもので、図６に示すように、前部フランジ２３ｂを前側取付けブラケット２１の前壁部２１ａ背面に接合すると共に、後部フランジ２３ｃを後側取付けブラケット２２の前面に接合している。

また、図６に示すように、上述の後側取付けブラケット２２の車幅方向内側寄りの背面には、後述するフェンダブラケット２９を支持するための支持ブラケット２４を設けている。

この実施例１では、上述のキャパシタ２０は、フロントサイドフレーム２前部で、かつ該フロントサイドフレーム２の車幅方向外側部位で、なおかつ、前側取付けブラケット２１における前壁部２１ａの車両前後方向の位置がセットプレート３およびサブクラッシュカン１７の取付けプレート１６の車両前後方向の位置と略一致するように配設されている（図６参照）。

図３〜図６に示すように、上述のキャパシタ２０の前側上部がフロントサイドフレーム２前部に連結されている。詳しくは、前側取付けブラケット２１のフランジ部２１ｃが、ボルト、ナット等の取付け部材２５，２５を用いて、セットプレート３のフランジ部３ａに連結されている。
また、上述の取付け部材２５による両者２１ｃ，３ａの連結部位の下方にはサブフレーム１０のサイドメンバ１１前端部に位置するサブクラッシュカン１７の取付けプレート１６が位置しており、この取付けプレート１６には、キャパシタ２０の前側下部が連結されている。

詳しくは、図２，図４に示すように、上述の取付けプレート１６の車幅方向外側下部には、車幅方向内側が高く、車幅方向外側が低くなるように傾斜した傾斜フランジ１６ａが一体形成される一方で、キャパシタ２０の前側取付けブラケット２１の前壁部２１ａ下部には、該ブラケット２１とは別体の中間ブラケット２６が、ボルト、ナット等の取付け部材２７を用いて連結固定されている。

上述の中間ブラケット２６は、前側取付けブラケット２１の前壁部２１ａに当接する当接部２６ａと、この当接部２６ａの車幅方向内側端部から屈曲して車両前方に延びるフランジ部２６ｂと、当接部２６ａとフランジ部２６ｂとの間に形成された切欠き部２６ｃとを有している。

そして、中間ブラケット２６のフランジ部２６ｂを、取付けプレート１６の傾斜フランジ１６ａに、ボルト、ナット等の取付け部材２８を用いて連結することで、サブフレーム１０前部にキャパシタ２０の前側下部を連結したものである。

さらに、図５，図６に示すように、キャパシタ２０の後部は、取付け部材２５によるフロントサイドフレーム２とキャパシタ２０の前側上部との連結部位よりも後方の位置に連結されている。

詳しくは、図５，図６に示すように、フロントサイドフレーム２の車幅方向外側面にフェンダブラケット２９を取付け、このフェンダブラケット２９を、ボルト、ナット等の取付け部材３０を用いて、上述の支持ブラケット２４に支持させることで、キャパシタ２０の後部を後側取付けブラケット２２および支持ブラケット２４を介してフェンダブラケット２９に連結したものである。

このように、キャパシタ２０の前側上部がフロントサイドフレーム２前部のセットプレート３に連結され、取付け部材２５による連結部位の下方に位置するサブフレーム１０のサイドメンバ１１前部に、キャパシタ２０の前側下部が連結され、キャパシタ２０の後部が、上記取付け部材２５による連結部位よりも後方の位置に連結されている。

これにより、キャパシタ２０の前側において該キャパシタ２０が上下方向に振動しないように強固に支持しつつ、キャパシタ２０の前後方向においてはフロントサイドフレーム２の前後２点で支持して、振動を効果的に低減すべく構成したものである。
つまり、フロントサイドフレーム２前部の前後方向剛性を向上させることなく、キャパシタ２０の上下振動および前下方向の揺動に対する車体支持剛性の向上を図るように構成したものである。

この点について、さらに詳述すると、前輪８の揺動スペース（操舵スペース）を確保するために、キャパシタ２０の前側が車幅方向の外側に張り出しており、該キャパシタ２０の荷重が前側に集中して、本来ならば振動が大きくなるが、この振動を低減するため上記構成を採用している。

すなわち、キャパシタ２０の前下をサブフレーム１０のサイドメンバ１１前部に取付け、キャパシタ２０の前上をフロントサイドフレーム２前部のセットプレート３に取付け、キャパシタ２０をその前側で上下方向に揺動しないように支持しつつ、前後方向についてはフロントサイドフレーム２の前後２点で支持し、これにより振動を効果的に低減すべく構成している。ここで、揺動モーメントは基本的には上下振動であるので、上記構成により、上下振動に対して強い構造と、キャパシタ２０の支持剛性向上と、フロントサイドフレーム２に対する衝突時の影響低減とを確保するように構成したものである。

図３，図４に示すように、上述の中間ブラケット２６はキャパシタ２０とサブフレーム１０におけるサイドメンバ１１前部に位置する取付けプレート１６との間に設けられており、該中間ブラケット２６の剛性はキャパシタ２０の後退変位を許容するように前側取付けブラケット２１の剛性に対して脆弱に形成されている。

そして、キャパシタ２０の前側取付けブラケット２１よりも脆弱な中間ブラケット２６を介して、キャパシタ２０とサイドメンバ１１前部との間を連結することで、車両の軽衝突時にキャパシタ２０の後退変位を許容して、当該キャパシタ２０の損傷を抑制し、その修理コストの低減を図るように構成している。

また、図３，図６に示すように、上述のキャパシタ２０は前側取付けブラケット２１を介してフロントサイドフレーム２前部のセットプレート３と、サブフレーム１０におけるサイドメンバ１１前部に位置する取付けプレート１６とに連結されている。

このように、キャパシタ２０をその前方から覆う前壁部２１ａを有する前側取付けブラケット２１を設け、該ブラケット２１を介してキャパシタ２０をフロントサイドフレーム２とサブフレーム１０との両前部に連結することで、キャパシタ２０の衝突に対する保護と、支持剛性の向上との両立を図るように構成している。

特に、上記前壁部２１ａによりキャパシタ２０の上下方向の剛性が高くなり、上下振動の抑制を図り、また、剛性向上と脆弱化という相反する機能を、前壁部２１ａと中間ブラケット２６とで分担させることができ、振動抑制と衝突からのキャパシタ２０の保護とを両立させるように構成している。
上述のキャパシタ２０（特に、その蓄電素子）はその前部が後部に対して車幅方向外側に突出するように配設されている（図６参照）。

これにより、前輪８の可動領域よりも前方内側の空間を有効利用しつつ、キャパシタ２０前部の重心が車幅方向外側に寄って揺動しやすくなるのを、キャパシタ２０前部を重点的に車体と連結することで、効果的に振動を抑制するように構成している。

また、キャパシタ２０は、図３，図４に示すように、フロントサイドフレーム２前端のセットプレート３に連結されると共に、サブフレーム１０におけるサイドメンバ１１前端のセットプレート１５に取付けプレート１６を介して連結されている。ここで、上述のフロントサイドフレーム２とサイドメンバ１１とは、連結部材３１を用いて、その前端部で連結されており、また、上述のフロントサイドフレーム２とサイドメンバ１１は車両前後方向に延びる閉断面を有している。

これにより、キャパシタ２０の振動荷重をフロントサイドフレーム２およびサイドメンバ１１の閉断面全体に分散し、当該閉断面を変形させるような応力を防止して、車体振動や騒音を抑制すべく構成したものである。さらに、上述のセットプレート３のフランジ部３ａと、取付けプレート１６の傾斜フランジ１６ａとは何れもプレート形状であり、前側取付けブラケット２１と中間ブラケット２６との取付け部を容易に設定し得るように構成している。

加えて、図１に示すように、フロントサイドフレーム２前端の左右のクラッシュカン４（メインクラッシュカン）相互間には車幅方向に延びるバンパビーム５が設けられており、サブフレーム１０の左右のサイドメンバ１１，１１相互間には車幅方向に延びる前側のクロスメンバ１２が設けられていて、キャパシタ２０の振動荷重を車幅方向の反対側にも荷重分散して、振動をより一層抑制すべく構成している。

ところで、図６に示すように、補機としてのフォグランプ７はキャパシタ２０の前方の所定距離内（クラッシュカン４およびサブクラッシュカン１７の荷重吸収ストローク範囲内）に配設されており、上述の前側取付けブラケット２１の剛性はフォグランプ７の剛性よりも高剛性に設定され、キャパシタ２０はこの前側取付けブラケット２１を介してフロントサイドフレーム２前部のセットプレート３に連結されている。

これにより、車両の軽衝突時にフォグランプ７とキャパシタ２０とが干渉するような位置に該キャパシタ２０を配置しても、前側取付けブラケット２１によりキャパシタ２０の支持剛性向上を図りつつ、軽衝突時にフォグランプ７が後退してキャパシタ２０前部の前側取付けブラケット２１の前壁部２１ａに干渉しても、該前壁部２１ａによりキャパシタ２０が損傷することを抑制すべく構成したものである。

また、図６に示すように、上述のフォグランプ７は前側に位置するフォグランプ本体７ａと、後側に位置する脆弱部としてのコネクタ７ｂとに分割形成されている。これにより、車両の軽衝突時において、フォグランプ７の破損を段階的に制御して、各部位を修理可能と成し、修理コストの最小化を図るように構成している。

さらに、図３に示すように、上述の前側取付けブラケット２１は中間ブラケット２６を介して車体に連結（具体的には取付けプレート１６およびセットプレート１５を介して車体であるサイドメンバ１１に連結）されており、該中間ブラケット２６は、前側取付けブラケット２１またはキャパシタ２０よりも車両後方への荷重（つまり車両後方荷重）に対して変形容易であり、かつ上述のフォグランプ７よりも高剛性に設定されている。
ここで、各要素の剛性の高低は次のように設定されている。

すなわち、フォグランプ７のコネクタ７ｂの剛性が最も低く、次にフォグランプ７の本体７ａの剛性が低く、フォグランプ本体７ａの剛性よりも中間ブラケット２６の剛性が高く、前側取付けブラケット２１の剛性が最も高くなるように設定されている。

これにより、キャパシタ２０をフォグランプ７よりも高剛性の前側取付けブラケット２１の前壁部２１ａで保護すると共に、車両後方荷重に対して変形が容易な中間ブラケット２６によりキャパシタ２０の後方への退避変形を可能として、衝突時におけるキャパシタ２０の損傷を抑制するように構成している。
上述の各要素の剛性の高低により軽衝突時にこれら各要素が損傷または破損する順序は次のようになる。

軽衝突の度合が小さい場合には、フォグランプ７のコネクタ７ｂのみが損傷する。軽衝突の荷重がさらに大きくなると、フォグランプ７のコネクタ７ｂに併せてフォグランプ本体７ａが破損する。軽衝突荷重がさらに大きくなると、フォグランプ７のみならず中間ブラケット２６が変形する。何れにしても上述の前側取付けブラケット２１の前壁部２１ａによりキャパシタ２０を適切に保護することができる。

このように、上記実施例の自動車の前部構造は、フロントサイドフレーム２前部で、かつ該フロントサイドフレーム２の車幅方向外側部位に蓄電装置（キャパシタ２０参照）が配設された自動車の前部構造であって、上記蓄電装置（キャパシタ２０）の前側上部がフロントサイドフレーム２前部に連結され、当該連結部位の下方に位置するサブフレーム１０前部（サイドメンバ１１の前部参照）に、上記蓄電装置（キャパシタ２０）の前側下部が連結され、上記蓄電装置（キャパシタ２０）の後部が、上記フロントサイドフレーム２と蓄電装置（キャパシタ２０）の前側上部との連結部位（取付け部材２５による連結部位参照）よりも後方の位置に連結されたものである（図３，図６，図７参照）。

この構成によれば、蓄電装置（キャパシタ２０）の前側上部をフロントサイドフレーム２前部に連結し、前側下部をサブフレーム１０前部に連結し、蓄電装置（キャパシタ２０）の前側において該蓄電装置（キャパシタ２０）が上下方向に振動しないように強固に支持しつつ、蓄電装置（キャパシタ２０）の前後方向においてはフロントサイドフレーム２の前後２点で支持するので、振動を効果的に低減することができる。
つまり、フロントサイドフレーム２前部の前後方向剛性を向上させることなく、蓄電装置（キャパシタ２０）の上下振動および前下方向の揺動に対する車体支持剛性の向上を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記蓄電装置（キャパシタ２０）と上記サブフレーム１０前部（サイドメンバ１１の前部参照）との間に、当該蓄電装置（キャパシタ２０）の後退変位を許容すべく蓄電装置（キャパシタ２０）に対して脆弱な中間ブラケット２６が設けられたものである（図３，図４参照）。

この構成によれば、蓄電装置（キャパシタ２０）よりも脆弱な中間ブラケット２６で、蓄電装置（キャパシタ２０）とサブフレーム１０前部との間を連結したので、車両の軽衝突時の蓄電装置（キャパシタ２０）の損傷を抑制することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記蓄電装置（キャパシタ２０）を前方から覆う前面部（前壁部２１ａ参照）を有する蓄電装置取付けブラケット（前側取付けブラケット２１）が設けられ、上記取付けブラケット２１を介して、上記蓄電装置（キャパシタ２０）が上記フロントサイドフレーム２前部と上記サブフレーム１０前部とに連結されたものである（図３，図６参照）。

この構成によれば、蓄電装置（キャパシタ２０）をその前方から覆う前面部（前壁部２１ａ）を有する取付けブラケット２１を設け、該ブラケット２１を介して蓄電装置（キャパシタ２０）をフロントサイドフレーム２とサブフレーム１０との両前部に連結したので、蓄電装置（キャパシタ２０）の衝突に対する保護と、支持剛性の向上との両立を図ることができる。

特に、上記前面部（前壁部２１ａ）により蓄電装置（キャパシタ２０）の上下方向の剛性が高くなるので、上下振動の抑制を図ることができる。また、剛性向上と脆弱化という相反する機能を、前面部（前壁部２１ａ）と中間ブラケット２６とで分担させることができ、振動抑制と衝突からの蓄電装置（キャパシタ２０）の保護とを両立させることができる。

図８〜図１１は自動車の前部構造の他の実施例を示すものである。
図８は自動車の前部構造を車両斜め下方から見上げた状態で示す斜視図、図９はその正面図、図１０は図８の平面図、図１１は蓄電装置（キャパシタ２０）の複数のブラケットの関連構造を示す斜視図である。

この実施例では、図１０に示すように、キャパシタ２０がサブフレーム１０におけるサイドメンバ１１前部（図８参照）に設けられるサブクラッシュカン１７の後端よりも車両前方へ突出するように配置されている。
このため、フロントサイドフレーム２前端において、その閉断面を塞ぐように設けられたセットプレート３には、図１０に示すように、該セットプレート３の車幅方向外側背面に対して、平面視Ｌ字状のジョイントブラケット４０を取付け、図８に示すように、該ジョイントブラケット４０の車両前後方向に延びる前辺部４０ａに、前側取付けブラケット２１のフランジ部２１ｃを、ボルト、ナット等の取付け部材２５，２５（図８，図１１参照）を用いて連結固定している。

また、この実施例においてもサブクラッシュカン１７の取付けプレート１６には、上述同様に傾斜フランジ１６ａ（図８，図９参照）が一体形成される一方で、中間ブラケット２６の当接部２６ａにおける車幅方向内端部には車両後方に向けて屈曲された屈曲部２６ｄ（図１１参照）が一体形成されており、ボルト、ナット等の取付け部材２８を用いて、中間ブラケット２６の屈曲部２６ｄが取付けプレート１６の傾斜フランジ１６ａに連結されている。

キャパシタ２０の後部をフェンダブラケット２９に取付けた先の実施例（図６参照）と異なり、この実施例では、図１０，図１１に示すように、後側取付けブラケット２２と連結ブラケット２３とのコーナ部背面側に、ボルト、ナット等の取付け部材４１，４２を用いて、後側中間ブラケット４３を取付け、この取付け位置に対して車両後方側へ離間した位置において、該後側中間ブラケット４３を、ボルト、ナット等の取付け部材４４を用いて、フロントサイドフレーム２に取付けている。

図１０，図１１に示すように、上述の後側中間ブラケット４３は、屈曲部４３ａ，４３ｂを有する平面視Ｌ字形状に形成されており、図１０に矢印βで示す車幅方向の揺動荷重に対しては耐力を有し、その荷重をフロントサイドフレーム２に伝達する一方で、車両前方から車両後方への真っ直ぐな荷重に対しては、当該後側中間ブラケット４３が変形して、キャパシタ２０の後退を許容すべく構成している。
また、上述の後側中間ブラケット４３はフェンダブラケット２９と干渉しない位置に取付けられている。

この実施例では、図１０に示すように、キャパシタ２０がサブクラッシュカン１７の後端よりも車両前方へ突出しているので、衝突荷重の入力時にはキャパシタ２０が後退する。

この場合、前側取付けブラケット２１に入力された衝突荷重は、キャパシタ２０を経由することなく、連結ブラケット２３を介して後側中間ブラケット４３に伝達されて、キャパシタ２０を保護するように構成している。

さらに、この実施例においても、キャパシタ２０の前方の所定距離内、具体的にはクラッシュカン４（図１参照）およびサブクラッシュカン１７の荷重吸収ストローク範囲内には補機としてのフォグランプ７が配設されている。

図８〜図１１で示す実施例２において先の実施例１と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、この実施例２においては、図９に示すようにセットプレート１５に対して連結部材３１が一体形成されている。また、図１０，図１１に示すように、連結ブラケット２３の側壁部２３ａにおける車両前後方向後辺は車幅方向外方へ屈曲されて、後部フランジ２３ｄが一体形成されており、この後部フランジ２３ｄが後側取付けブラケット２２の前面に接合されている。

このように、図８〜図１１で示した実施例２においては、上記蓄電装置（キャパシタ２０参照）は、上記サブフレーム１０前部に設けられるサブクラッシュカン１７の後端よりも車両前方へ突出するように配置されたものである（図１０参照）。

この構成によれば、蓄電装置（キャパシタ２０）がサブクラッシュカン１７の後端よりも車両前方へ突出するように配置されているので、該蓄電装置（キャパシタ２０）のレイアウト性向上を図ることができ、ホイールベースが長い車両に対しても有効である。また車両の軽衝突時には、上記中間ブラケット２６，４３により蓄電装置（キャパシタ２０）の後退変位が許容されるので、車両の軽衝突時の蓄電装置（キャパシタ２０）の損傷を抑制することができる。

図８〜図１１で示した実施例２においても、その他の点については、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するものである。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の蓄電装置は、実施例のキャパシタ２０に対応し、
以下同様に、
蓄電装置取付けブラケットは、前側取付けブラケット２１に対応し、
取付けブラケットの前面部は、前壁部２１ａに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記蓄電装置は、キャパシタ２０に代えて、補助バッテリやリチウムイオンキャパシタなどの他の蓄電装置であってもよい。

以上説明したように、本発明は、フロントサイドフレーム前部で、かつ該フロントサイドフレームの車幅方向外側部位に蓄電装置が配設された自動車の前部構造について有用である。

２…フロントサイドフレーム
１０…サブフレーム
１７…サブクラッシュカン
２０…キャパシタ（蓄電装置）
２１…前側取付けブラケット（蓄電装置取付けブラケット）
２１ａ…前壁部（前面部）
２６…中間ブラケット

Claims (4)

1. フロントサイドフレーム前部で、かつ該フロントサイドフレームの車幅方向外側部位に蓄電装置が配設された自動車の前部構造であって、
   上記蓄電装置の前側上部がフロントサイドフレーム前部に連結され、
   当該連結部位の下方に位置するサブフレーム前部に、上記蓄電装置の前側下部が連結され、
   上記蓄電装置の後部が、上記フロントサイドフレームと蓄電装置の前側上部との連結部位よりも後方の位置に連結された
   自動車の前部構造。
2. 上記蓄電装置と上記サブフレーム前部との間に、当該蓄電装置の後退変位を許容すべく蓄電装置に対して脆弱な中間ブラケットが設けられた
   請求項１記載の自動車の前部構造。
3. 上記蓄電装置を前方から覆う前面部を有する蓄電装置取付けブラケットが設けられ、
   上記蓄電装置取付けブラケットを介して、上記蓄電装置が上記フロントサイドフレーム前部と上記サブフレーム前部とに連結された
   請求項２記載の自動車の前部構造。
4. 上記蓄電装置は、上記サブフレーム前部に設けられるサブクラッシュカンの後端よりも車両前方へ突出するように配置された
   請求項２または３に記載の自動車の前部構造。

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