JP2019010999A

JP2019010999A - 車体前部構造

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Publication number: JP2019010999A
Application number: JP2017129470A
Authority: JP
Inventors: 達也鮎川; Tatsuya Ayukawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-06-30
Filing date: 2017-06-30
Publication date: 2019-01-24
Anticipated expiration: 2037-06-30
Also published as: CN109204551B; DE102018115436B4; CN109204551A; US20190002026A1; JP6816664B2; US10589790B2; DE102018115436A1

Abstract

【課題】車両の前突時において、衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収性能を向上させることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】ロアクロスメンバ５６と電池パック２６の間には、衝撃吸収構造４０としてのロアサイドメンバ５４、サスペンションメンバ本体４４及びサスメンサイドレールリヤ５８が設けられている。これにより、車両１２の前突時において、車両前方側から衝突荷重が入力されると、サスメンサイドレールリヤ５８を介して電池パック２６から反力を得られるようにしている。その結果、ロアサイドメンバ５４、サスペンションメンバ本体４４及びサスメンサイドレールリヤ５８を確実に塑性変形させ、衝撃エネルギを効果的に吸収することができる。したがって、電池パック２６に入力される衝突荷重は低減され、電池パック２６は保護される。すなわち、車両１２の前突時において、衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収性能を向上させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

下記特許文献１に記載された電気自動車のフロア構造では、床下に搭載されたバッテリユニットの前後左右を囲う枠状フレーム部によって複数のバッテリモジュールが支持された技術が開示されている。枠状フレーム部の両側部の前端部は、サスペンションクロスメンバに固定され、枠状フレーム部の両側部は、固定部を介してフロアクロスメンバに固定されている。

つまり、この先行技術では、枠状フレーム部は、サスペンションクロスメンバやフロアクロスメンバ等、いわゆる車体骨格部材に固定されており、これにより、バッテリユニットの剛性を向上させると共に車体自体の剛性を向上させるというものである。

特開２０１２−９１６３５号公報

しかしながら、この先行技術は、車両の前面衝突時（以下、「車両の前突時」という）において、衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収性能という点では、さらなる改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の前突時において、衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収性能を向上させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車両のフロアパネルの車両下方側に搭載された電池パックと、車両前端の下部においてフロントクロスメンバの車両下方側に配置されると共に、車両幅方向に沿って延在されたロアクロスメンバと、前記ロアクロスメンバと前記電池パックの間に設けられ、車両前方側から入力された衝突荷重による衝突エネルギを吸収する衝撃吸収構造と、を有している。

本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造では、車両のフロアパネルの車両下方側に電池パックが搭載されている。一方、車両前端の下部には、フロントクロスメンバの車両下方側に配置されると共に車両幅方向に沿ってロアクロスメンバが延在されており、当該ロアクロスメンバと電池パックの間には衝撃吸収構造が設けられている。この衝撃吸収構造によって、車両の前突時において、車両前方側から入力された衝突荷重による衝突エネルギが吸収されるようになっている。

一般に、電池パックは剛性及び強度が高く設定されている。このため、ロアクロスメンバと電池パックの間に、当該電池パックよりも強度の低い部材（いわゆる衝撃吸収部材であり、以下、「衝撃吸収部材」という）が配設された場合、車両の前突時において、車両前方側から衝突荷重が入力されると、当該衝撃吸収部材は、電池パックから得られた反力により塑性変形をすることとなる。これにより、衝撃エネルギが吸収される。

つまり、本発明では、一般に剛性及び強度が高いとされる電池パックの前方側に衝撃吸収構造を設けることによって、車両の前突時において、電池パックから得られる反力を利用して、当該衝撃吸収構造を構成する衝撃吸収部材を確実に塑性変形させ、衝撃エネルギを効果的に吸収するというものである。この結果、電池パックに入力される衝突荷重は低減され、その分電池パックは保護される。

本発明に係る請求項２に記載の車体前部構造は、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造において、前記衝撃吸収構造は、フロントサスペンションを支持するサスペンションメンバを備えている。

本発明に係る請求項２に記載の車体前部構造では、衝撃吸収構造は、フロントサスペンションを支持するサスペンションメンバを備えており、車両の前突時において、車両前方側から衝突荷重が入力されると、サスペンションメンバは、電池パックから得られた反力により塑性変形することとなる。そして、これにより、衝撃エネルギが吸収される。

本発明に係る請求項３に記載の車体前部構造は、本発明に係る請求項２に記載の車体前部構造において、前記サスペンションメンバは、車両幅方向に間隔を開けて配置され車両前後方向に沿って延在された一対のサスペンションメンバサイドレールを備えると共に、前記一対のサスペンションメンバサイドレールの上方側には、車両前後方向に沿ってフロントサイドメンバがそれぞれ延在され、前記衝撃吸収構造は、前記サスペンションメンバの一部を構成して車両前後方向に沿って延在され、車両前後方向の前端部は、前記サスペンションメンバサイドレールに結合され、かつ車両前後方向の後端部は、前記フロントサイドメンバ及び前記電池パックに結合された一対のサスペンションメンバサイドレールリアである。

本発明に係る請求項３に記載の車体前部構造では、サスペンションメンバは、車両幅方向に間隔を開けて配置されると共に車両前後方向に沿って延在された一対のサスペンションメンバサイドレールを備えている。このサスペンションメンバサイドレールの上方側には、車両前後方向に沿ってフロントサイドメンバがそれぞれ延在されている。

そして、衝撃吸収構造は、サスペンションメンバの後部を構成し車両前後方向に沿って延在された一対のサスペンションメンバサイドレールリアである。このサスペンションメンバサイドレールリアの車両前後方向の前端部（以下、「サスペンションメンバサイドレールリアの前端部」という）は、サスペンションメンバサイドレールに結合されている。さらに、サスペンションメンバサイドレールリアの車両前後方向の後端部（以下、「サスペンションメンバサイドレールリアの後端部」という）は、フロントサイドメンバ及び電池パックに結合されている。

このため、車両の前突時において、車両前方側から衝突荷重が入力されると、電池パックから得られた反力により、サスペンションメンバのサスペンションメンバサイドレールリアが塑性変形することとなる。そして、これにより、衝撃エネルギが吸収される。

また、電池パックはフロアパネルの車両下方側に搭載されているため、フロントサイドメンバは電池パックよりも前方側に配置されている。このため、サスペンションメンバサイドレールリアの後端部がフロントサイドメンバ及び電池パックに結合されることにより、車両の前突時において、サスペンションメンバサイドレールリアへ伝達された衝突荷重は、フロントサイドメンバ側へも伝達されることとなり、当該フロントサイドメンバの塑性変形によっても衝撃エネルギが吸収される。これにより、電池パックに入力される衝突荷重は低減され、その分電池パックは保護される。

本発明に係る請求項４に記載の車体前部構造は、請求項３に記載の車体前部構造において、前記サスペンションメンバサイドレールリアの車両前後方向の後端部は、前記電池パックの底板に対して車両下方側から結合されている。

本発明に係る請求項４に記載の車体前部構造では、サスペンションメンバサイドレールリアの後端部は、電池パックの底板に対して車両下方側から結合されているため、サスペンションメンバサイドレールリアの後端部と電池パックの底板とは同一平面上には配置されない。

したがって、車両の前突時において、車両前方側から衝突荷重が入力され、サスペンションメンバサイドレールリアが車両後方側へ移動した場合であっても、当該サスペンションメンバサイドレールリアの電池パックへの侵入を抑制することができる。

本発明に係る請求項５に記載の車体前部構造は、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記衝撃吸収構造は、前記ロアクロスメンバと一体に形成され、車両幅方向に間隔を開けて配置されると共に車両前後方向に延出され、車両前後方向の後端部がサスペンションメンバに結合された一対のロアフロントサイドメンバをさらに備えている。

本発明に係る請求項５に記載の車体前部構造では、衝撃吸収構造は、ロアクロスメンバと一体に形成された一対のロアサイドメンバをさらに備えている。このロアサイドメンバは、車両幅方向に間隔を開けて配置されると共に車両前後方向に延出され、車両前後方向の後端部が前記サスペンションメンバに結合されている。

このため、車両の前突時において、車両前方側から衝突荷重が入力されると、サスペンションメンバ及び当該サスペンションメンバを介して電池パックから得られた反力により、サスペンションメンバに加え、ロアサイドメンバが塑性変形することとなる。そして、これにより、衝撃エネルギの吸収量を増大させることができる。

なお、ここでの「一体に形成される」とは、ロアサイドメンバが、ロアクロスメンバと一体形成された構成以外に、溶接や締結などの結合により一体化された場合も含まれる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車体前部構造は、車両の前突時において、衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車体前部構造は、車両の前突時において、サスペンションメンバが塑性変形することで、衝撃エネルギを吸収することができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車体前部構造は、車両の前突時において、サスペンションメンバの後部を構成するサスペンションメンバサイドレールを塑性変形させると共に、フロントサイドメンバを塑性変形させることによって衝撃エネルギの吸収量を増大させることができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係る車体前部構造は、車両の前突時において、サイドレールの電池パックへの侵入を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載の本発明に係る車体前部構造は、車両の前突時において、サスペンションメンバに加えロアサイドメンバが塑性変形することで、衝撃エネルギの吸収量を増大させることができる、という優れた効果を有する。

本実施形態の車体前部構造が適用された車両の車体前部の概略を示す左前方斜め下方側から見た斜視図である。本実施形態の車体前部構造が適用された車両の車体前部の構成を示す下面図である。図２において３−３線に沿って切断したときの断面図である。本実施形態の車体前部構造を示す下面である。比較例として示す前輪駆動タイプの車両において、（Ａ）は、前突前の状態を示す概略平面図であり、（Ｂ）は、前突後の状態を示す概略平面図である。比較例として示す後輪駆動タイプの車両において、（Ａ）は、前突前の状態を示す概略平面図であり、（Ｂ）は、前突後の状態を示す概略平面図である。

以下、図面を用いて本発明の実施形態に係る車体前部構造１０が適用された電気自動車の車体（車両）１２について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ、矢印ＲＨは、車両の前方向（進行方向）、上方向、左方向、右方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。また、各図においては、図面を見易くする関係から一部の符号を省略している場合がある。

（車体前部構造の構成）
まず、本実施の形態に係る車体前部構造１０の構成について説明する。

図１に示されるように、車両１２は電気自動車であり、パワーユニット室１２Ａ及び車室１２Ｂを備えている。パワーユニット室１２Ａと車室１２Ｂとは、ダッシュパネル１４によって区画されており、パワーユニット室１２Ａは、車室１２Ｂの前側に配置されている。当該パワーユニット室１２Ａは、図示はしないが、内部に電装部品、ギアボックス、補機類等の各種部材が収納可能とされている。また、パワーユニット室１２Ａには、車両１２の車両幅方向の両側部で車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ１６がそれぞれ配置されている。

フロントサイドメンバ１６は車両骨格部材の１つであり、フロントサイドメンバ１６の前端には、車両前端において車両幅方向に沿って延在されたフロントクロスメンバ（所謂、バンパリインフォースメント）１８が溶接や締結等によりそれぞれ結合されている。なお、以下の部材間結合において、結合方法について特に限定しない場合は説明は省略する。また、フロントサイドメンバ１６の前端とフロントクロスメンバ１８の間に、衝撃吸収部材として別途クラッシュボックスが介在されてもよいのは勿論のことである。

一方、図３に示されるように、フロントサイドメンバ１６の後端は、上部１７側がダッシュパネル１４にそれぞれ結合されており、下部１９側にはフロントサイドメンバ１６の一部を成すサイドメンバリア２０がそれぞれ結合されている。ここで、車室１２Ｂの床部を構成するフロアパネル２２の車両幅方向の両外側には、図１及び図２に示されるように、車両前後方向に沿って延在された左右一対のロッカ２４が設けられている。当該サイドメンバリア２０は、ロッカ２４の前端及びダッシュパネル１４の下部１５に位置するキック部１４Ａにそれぞれ結合されている。

左右一対のロッカ２４は、それぞれ閉断面構造を有する車両骨格部材とされている。ロッカ２４とロッカ２４の間には、フロアパネル２２の下方側に、モータ等のパワーユニットに電力を供給するための電池パック２６が配設されている。この電池パック２６は、扁平な略直方体状に形成されており、車室１２Ｂの床下の略全面に搭載されている。

電池パック２６は、図２及び図３に示されるように、車両前後方向を長手とし且つ車両上下方向に扁平な箱状に形成された電池ケース２８を備えており、電池ケース２８の内部には、複数の電池モジュール３０が収容されている。この電池モジュール３０は、複数の角型の蓄電池によって構成されている。

ここで、電池ケース２８は、平面視で矩形枠状を成す周壁３２と、周壁３２の上に設けられた矩形枠状の天板３４と、周壁３２の下に設けられた矩形枠状の底板３６と、を有している。電池ケース２８の周壁３２は、例えばアルミニウム合金等の軽金属の押出成形によって形成された長尺な押出成形品が矩形枠状に曲げられると共に、長手方向両端部が互いに接合されて形成されたものである。また、電池ケース２８の周壁３２は、図３に示されるように、周方向（上記押出成形品の長手方向）に対して直交する方向に沿って切断したときの断面が略Ｂ字状（略日字状）に形成されている。

一方、電池ケース２８の天板３４は、例えばアルミニウム合金等からなる板材がプレス成形されて形成されたものであり、周壁３２の上壁部３２Ａの上面に複数のボルト（図示省略）によって結合されている。

また、電池ケース２８の底板３６は、例えばアルミニウム合金等からなる板材がプレス成形されて形成されたものであり、周壁３２の下壁部３２Ｂの下面に溶接、リベット止め等の手段によって固定されている。そして、当該底板３６には、図１及び図３に示されるように、周壁３２よりも車両水平方向の車外側へ張り出す結合フランジ２８Ａが、当該周壁３２の全周に亘って設けられている。

ここで、図１及び図２に示されるように、本実施の形態に係る車体前部構造１０では、フロントサイドメンバ１６の下側に衝撃吸収構造４０が設けられている。この衝撃吸収構造４０は、例えば、図示しないフロントサスペンションを支持するサスペンションメンバ４２を備えている。サスペンションメンバ４２は、一対のサスペンションメンバサイドレール（以下、「サスメンサイドレール」という）４６、フロントクロスメンバ４８、及びリヤクロスメンバ５０を含んで構成されている。

当該サスメンサイドレール４６は、サスペンションメンバ４２の車両幅方向の両側部において車両前後方向に沿ってそれぞれ延在され、左右一対で構成され、図２に示されるように、車両前後方向の中央部が車幅方向の内側へ向かって凸となるように緩やかに湾曲した形状とされている。

また、サスメンサイドレール４６の前端部４７には、車両幅方向の内側へ向かって突出するサイド前端部４６Ａがそれぞれ設けられており、サスメンサイドレール４６の後端部４９には、車両幅方向の内側へ向かって突出するサイド後端部４６Ｂがそれぞれ設けられている。そして、一対のサスメンサイドレール４６において、互いに対向するサイド前端部４６Ａ間には、フロントクロスメンバ４８が架け渡されている。また、一対のサスメンサイドレール４６において、互いに対向するサイド後端部４６Ｂ間には、リヤクロスメンバ５０が架け渡されている。

また、サスメンサイドレール４６の前端部４７及び後端部４９には、ボルト締結部４６Ｃがそれぞれ形成されている。ボルト締結部４６Ｃには、下側からボルト５２が挿入され、図３に示すフロントサイドメンバ１６に形成されたボルト締結部１６Ａにそれぞれ締結（結合）される。すなわち、各々のサスメンサイドレール４６は、その前端部４７及び後端部４９において、ボルト５２を介してフロントサイドメンバ１６に吊り下げられるようにして支持されている。

なお、図２に示すサスメンサイドレール４６、サイド前端部４６Ａ及びサイド後端部４６Ｂは、一体形成されている。例えば、サスメンサイドレール４６、サイド前端部４６Ａ、及びサイド後端部４６Ｂは、アルミニウム合金等を主材料とするアルミダイキャストで製造されている。また、フロントクロスメンバ４８及びリヤクロスメンバ５０は、アルミニウム合金等によって押出し成形されたアルミ押出成形品とされている。

ところで、一対のサスメンサイドレール４６の前端部４７には、それぞれロアサイドメンバ５４が結合されている。ロアサイドメンバ５４は、角筒状を成す閉断面構造とされており、サスメンサイドレール４６の前端から車両前方へ向かって車両前後方向に沿って延出されている。

また、ロアサイドメンバ５４の前端には、ロアクロスメンバ５６が取り付けられている。ロアクロスメンバ５６は、車両幅方向に沿って延在されており、図１に示されるように、フロントクロスメンバ１８と車両上下方向に重なるように、フロントクロスメンバ１８の下方側に配置されている。

一方、図２に示されるように、一対のサスメンサイドレール４６の後端部４９には、それぞれサスペンションメンバサイドレールリア（以下、「サスメンサイドレールリヤ」という）５８の前端部５８Ａが結合されている。また、図３に示されるように、サスメンサイドレールリヤ５８は、サスメンサイドレール４６の後端部４９から車両下側かつ車両後方側へ向かって車両下方側を凸にして湾曲状に延出されている。

例えば、サスメンサイドレールリヤ５８は、角筒状を成す閉断面構造とされており、アルミの押し出し成形により製造されたアルミ押出成形品とされている。また、サスメンサイドレールリヤ５８の後端部５８Ｂには、結合部６０、６２が車両前後方向に沿って設けられており、結合部６０、６２には、サスメンサイドレールリヤ５８の内部にカラー６４が配設され、ボルト６６が挿通可能とされている。

ここで、結合部６０は結合部６２の前方側に配置されており、結合部６０はサイドメンバリア２０の下壁２０Ａに下側から当接し、結合部６２は電池ケース２８（電池パック２６）の底板３６（結合フランジ２８Ａ）を介して、サイドメンバリア２０の下壁２０Ａに下側から当接する。

このサイドメンバリア２０の下壁２０Ａ側には、結合部６０、６２が対応する位置にそれぞれ図示しないナットが設けられており、ボルト６６及び当該ナットを介して、結合部６０では、サスメンサイドレールリヤ５８が、サイドメンバリア２０の下壁２０Ａに締結（結合）される。そして、結合部６２では、サスメンサイドレールリヤ５８が、電池ケース２８の底板３６を介してサイドメンバリア２０の下壁２０Ａに共締め（結合）される。

（車体前部構造の作用及び効果）
次に、本実施の形態に係る車体前部構造１０の作用及び効果について説明する。

図１及び図２に示されるように、本実施形態では、車両１２のフロアパネル２２の下方側に電池パック２６が搭載されている。一方、車両１２の前端下部には、車両幅方向に沿ってロアクロスメンバ５６が延在されており、当該ロアクロスメンバ５６と電池パック２６の間には、衝撃吸収構造４０が設けられている。具体的には、ロアクロスメンバ５６と電池パック２６の間には、衝撃吸収構造４０としてのロアサイドメンバ５４、サスペンションメンバ本体４４及びサスメンサイドレールリヤ５８が設けられている。

そして、本実施形態では、当該ロアサイドメンバ５４、サスペンションメンバ本体４４及びサスメンサイドレールリヤ５８によって、車両１２の前突時において、車両前方側から入力された衝突荷重Ｆ（図２参照）による衝突エネルギが吸収されるようになっている。

一般に、電池パック２６は剛性及び強度が高くなるように設定されている。このため、ロアクロスメンバ５６と電池パック２６の間に、当該電池パック２６よりも強度の低い衝撃吸収部材（図示しない）が配設された場合、車両１２の前突時において、車両前方側から衝突荷重Ｆが入力されると、当該衝撃吸収部材は電池パック２６から得られた反力により塑性変形をすることとなる。これにより、衝撃エネルギが吸収される。

つまり、本実施形態では、サスメンサイドレールリヤ５８の後端部５８Ｂには、結合部６０、６２が設けられ、結合部６０では、サスメンサイドレールリヤ５８がサイドメンバリア２０の下壁２０Ａに結合され、結合部６２では、サスメンサイドレールリヤ５８が電池ケース２８の底板３６を介してサイドメンバリア２０の下壁２０Ａに結合される。

これにより、車両１２の前突時において、車両前方側から衝突荷重Ｆが入力されると、サスメンサイドレールリヤ５８の結合部６２を介して、電池パック２６から反力を得られるようにする。

このように、電池パック２６から反力を得ることにより、この反力を利用して、ロアサイドメンバ５４、サスペンションメンバ本体４４及びサスメンサイドレールリヤ５８を確実に塑性変形させる。これにより、衝撃エネルギを効果的に吸収し、この結果、電池パック２６に入力される衝突荷重は低減され、その分電池パック２６は保護されることとなる。すなわち、本実施形態によれば、車両１２の前突時において、衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、図２及び図３に示されるように、サスメンサイドレールリヤ５８の後端部５８Ｂには、結合部６０、６２が車両前後方向に沿って設けられており、結合部６０では、サスメンサイドレールリヤ５８が、サイドメンバリア２０の下壁２０Ａに結合されている。そして、結合部６２では、サスメンサイドレールリヤ５８が、電池パック２６の底板３６を介してサイドメンバリア２０の下壁２０Ａに結合されている。

このように、サスメンサイドレールリヤ５８の後端部５８Ｂがサイドメンバリア２０及び電池パック２６に結合されることにより、車両１２の前突時において、サスメンサイドレールリヤ５８へ伝達された衝突荷重Ｆ１（図３参照）は、サイドメンバリア２０側へも伝達されることとなり、当該サイドメンバリア２０の塑性変形によっても衝撃エネルギが吸収される。これにより、電池パック２６に入力される衝突荷重は低減され、その分電池パック２６は保護されることとなる。

さらに、本実施形態では、サスメンサイドレールリヤ５８の後端部５８Ｂは、電池パック２６の底板３６に対して下方側から結合されている。つまり、電池パック２６の底板３６の下方側にサスメンサイドレールリヤ５８の後端部５８Ｂは配置され、サスメンサイドレールリヤ５８の後端部５８Ｂと電池パック２６の底板３６とは同一平面上には配置されない。

したがって、車両１２の前突時において、車両前方側から衝突荷重Ｆが入力され、サスメンサイドレールリヤ５８が車両後方側へ移動した場合であっても、当該サスメンサイドレールリヤ５８の電池パック２６への侵入を抑制することができる。

ところで、一般に、車両には、前輪側が駆動する前輪駆動タイプ、後輪側が駆動する後輪駆動タイプ、前輪及び後輪が駆動する四輪駆動タイプがある。電気自動車の場合、内燃機関の自動車に比べ、燃料タンクや排気管等の構成部品点数が少ないため、上記タイプ別の車両の造り分けが容易である。その一方で、車両の前突マネジメントを考慮した場合、前輪駆動タイプの電気自動車と後輪駆動タイプの電気自動車とでは、車両前後における重心バランスが異なるため、同一のボデーでは造り分けがし難く、個別の補強が必要になる。

例えば、比較例として、図４（Ａ）に示されるように、前輪駆動タイプの電気自動車（車両）１００の場合、モータ１０２は車両前部１０４に設けられているため、図４（Ｂ）に示されるように、車両１００の前突時において、車両前方側から衝突荷重Ｆ’が入力されると、当該車両１００の車両前部１０４を構成する車両骨格部材１０６及びモータ１０２によって衝突荷重Ｆ’による衝撃エネルギが吸収される。

しかし、比較例として、図５（Ａ）に示されるように、後輪駆動タイプの電気自動車（車両）１１０の場合、モータ１１２は車両後部１１４に設けられているため、図５（Ｂ）に示されるように、車両１１０の前突時において、車両前方側から衝突荷重Ｆ’が入力されると、車両１１０の車両前部１１６を構成する車両骨格部材１１８によって衝突荷重Ｆ’による衝撃エネルギが吸収されることとなる。

つまり、図４（Ｂ）及び図５（Ｂ）に示されるように、同一のボデーで造り分けした場合、前輪駆動タイプの車両１００と後輪駆動タイプの車両１１０とでは、車両１００、１１０の前突時において、衝撃エネルギの吸収量が異なることになる。このため、同一のボデーによる造り分けでは、モータ１０２、１１２の有無に関係なく、車両１００、１１０の前突時に発生する衝撃エネルギを車両骨格部材１０６、１１８によって十分に吸収することができればよいことになる。

本実施形態では、図１及び図２に示されるように、車両１２の前端下部に延在されたロアクロスメンバ５６とフロアパネル２２の下方側に搭載された電池パック２６の間に衝撃吸収構造４０として、車両骨格部材である、ロアサイドメンバ５４、サスペンションメンバ本体４４及びサスメンサイドレールリヤ５８が設けられている。

これにより、ロアクロスメンバ５６と電池パック２６の間に、サスペンションメンバ本体４４しか設けられていない場合と比較して、衝撃エネルギの吸収量を増大させることができる。したがって、本実施形態によれば、前輪駆動タイプ、後輪駆動タイプ、四輪駆動タイプの車両を同一のボデーで造り分けすることが可能となる。

なお、本実施形態では、サスメンサイドレールリヤ５８は、サスペンションメンバ４２の後部としてサスペンションメンバ４２の一部を構成しているが、サスペンションメンバ４２とは別部材として構成されても良いのは勿論のことである。

また、サスメンサイドレールリヤ５８と同様に、本実施形態では、サイドメンバリア２０は、フロントサイドメンバ１６の後部としてフロントサイドメンバ１６の一部を構成しているが、フロントサイドメンバ１６とは別部材として構成されても良いのは勿論のことである。

さらに、本実施形態では、ロアサイドメンバ５４が設けられているが、当該ロアサイドメンバ５４は必ずしも必要ではない。

以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０車体前部構造
１２車両
１６フロントサイドメンバ
１８フロントクロスメンバ
２２フロアパネル
２６電池パック
２８電池ケース
３６底板（電池パックの底板）
４０衝撃吸収構造
４２サスペンションメンバ（衝撃吸収構造）
４４サスペンションメンバ本体（衝撃吸収構造）
４６サスメンサイドレール（サスペンションメンバサイドレール、衝撃吸収構造）
５４ロアサイドメンバ（衝撃吸収構造）
５６ロアクロスメンバ
５８サスメンサイドレールリヤ（サスペンションメンバサイドレールリア、衝撃吸収構造）
５８Ａ前端部（サスペンションメンバサイドレールリアの前端部）
５８Ｂ後端部（サスペンションメンバサイドレールリアの後端部）

Claims

車両のフロアパネルの車両下方側に搭載された電池パックと、
車両前端の下部においてフロントクロスメンバの車両下方側に配置されると共に、車両幅方向に沿って延在されたロアクロスメンバと、
前記ロアクロスメンバと前記電池パックとの間に設けられ、車両前方側から入力された衝突荷重による衝突エネルギを吸収する衝撃吸収構造と、
を有する車体前部構造。
前記衝撃吸収構造は、フロントサスペンションを支持するサスペンションメンバを備えている請求項１に記載の車体前部構造。
前記サスペンションメンバは、車両幅方向に間隔を開けて配置され車両前後方向に沿って延在された一対のサスペンションメンバサイドレールを備えると共に、前記一対のサスペンションメンバサイドレールの上方側には、車両前後方向に沿ってフロントサイドメンバがそれぞれ延在され、
前記衝撃吸収構造は、前記サスペンションメンバの後部を構成して車両前後方向に沿って延在され、車両前後方向の前端部は、前記サスペンションメンバサイドレールに結合され、かつ車両前後方向の後端部は、前記フロントサイドメンバ及び前記電池パックに結合された一対のサスペンションメンバサイドレールリアである請求項２に記載の車体前部構造。
前記サスペンションメンバサイドレールリアの車両前後方向の後端部は、前記電池パックの底板に対して車両下方側から結合されている請求項３に記載の車体前部構造。
前記衝撃吸収構造は、前記ロアクロスメンバと一体に形成され、車両幅方向に間隔を開けて配置されると共に車両前後方向に延出され、車両前後方向の後端部が前記サスペンションメンバに結合された一対のロアサイドメンバをさらに備えている請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造。