JP2019006303A

JP2019006303A - 車体下部構造

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Publication number: JP2019006303A
Application number: JP2017125067A
Authority: JP
Inventors: 達也鮎川; Tatsuya Ayukawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-06-27
Filing date: 2017-06-27
Publication date: 2019-01-17
Anticipated expiration: 2037-06-27
Also published as: JP6866784B2; DE102018115211A1; US10597084B2; US20180370570A1; CN109131592B; CN109131592A

Abstract

【課題】衝撃エネルギを吸収するためのストロークが短くても衝撃エネルギの吸収量を確保することができる車体下部構造を得る。【解決手段】衝撃吸収部６２の下壁部６２Ｂに、電池パック４０をロッカ２０に結合させる結合フランジ４２Ａが結合されている。これにより、ロッカ２０と電池パック４０の間に隙間ｔが設けられたとしても、結合部４７を介して荷重伝達経路は確保される。このため、車両の側突時において、ロッカ２０に入力された衝突荷重Ｆは、衝撃吸収部６２及び結合部４７を介して、直ぐに電池パック４０に伝達されることとなる。したがって、ロッカ２０は電池パック４０による反力を直ぐに得ることができ、ロッカ２０において車両幅方向の内側へ向かう曲げ変形を抑制し、当該ロッカ２０を確実に塑性変形させ、衝撃エネルギを吸収するためのストロークが短くても衝撃エネルギの吸収量を確保することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、車体下部構造に関する。

下記特許文献１に記載された電気自動車のフロア構造では、フロアパネルの車両幅方向の両側部の下面にサイドメンバが設けられ、フロアパネルの側縁にはサイドシル（以下、「ロッカ」という）が設けられると共に、ロッカとサイドメンバとがアウトリガによって連結された技術が開示されている。

この先行技術では、複数のバッテリが載置されたバッテリフレーム（以下、「電池パック」という）の一部を構成するサイドフレームが、当該サイドメンバの下側に取り付けられている。そして、このサイドフレームの車両幅方向の内側に位置する内側壁には、サイドメンバの内側面側に延びると共に、電池パックに隣接したバッテリの外側面に対向するサポートメンバが設けられている。

このため、この先行技術では、車両の側面衝突時（以下、「車両の側突時」という）において、ロッカに衝突荷重が入力されると、アウトリガからサイドメンバを経て、サイドフレームに設けられたサポートメンバから電池パックへ衝突荷重が伝達されることとなる。そして、これにより、電池パックから反力が得られ、アウトリガ、ロッカを有効に潰れ変形させて衝撃エネルギを吸収するというものである。

特開平０７−１１７７３０号公報

しかしながら、前述のように、上記先行技術では、ロッカ及びアウトリガが潰れ変形することで衝撃エネルギが吸収される。つまり、衝撃エネルギを吸収するためには、ロッカ以外にアウトリガを配設するためのスペース（ストローク）が必要となる。一方、電池パックの大型化により、アウトリガを配設するためのスペースを確保できない場合、衝撃エネルギを吸収するためのストロークが確保されず、衝撃エネルギが十分に吸収されない可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、衝撃エネルギを吸収するためのストロークが短くても衝撃エネルギの吸収量を確保することができる車体下部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車体下部構造は、車両のフロアパネルの車両下方側に搭載された電池パックと、前記フロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設されると共に、車両前後方向に沿ってそれぞれ延在され車両幅方向に沿って切断したときの形状が閉断面形状とされた一対のロッカと、を備え、前記ロッカ内において、車両側面視で前記電池パックと重なる位置に配置され車両幅方向に沿って当該ロッカの外壁部と内壁部の間に架け渡された衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部に設けられ、前記電池パックを前記ロッカに結合させる結合部と、を有している。

請求項１に記載の発明に係る車体下部構造では、車両のフロアパネルの車両下方側に電池パックが搭載されており、フロアパネルの車両幅方向の両外側には、それぞれロッカが配設されている。ロッカは、それぞれ車両前後方向に沿って延在されており、車両幅方向に沿って切断したときの形状は、閉断面形状とされている。

このロッカ内において、車両側面視で電池パックと重なる位置には、車両幅方向に沿って当該ロッカの外壁部と内壁部の間に衝撃吸収部が架け渡されている。このように、ロッカ内において、外壁部と内壁部の間を架け渡す衝撃吸収部が設けられることにより荷重伝達経路が確保される。そして、当該衝撃吸収部には、電池パックをロッカに結合させる結合部が設けられている。つまり、ロッカの荷重伝達経路上に結合部が設けられているため、車両の側突時において、ロッカに入力された衝突荷重は、衝撃吸収部及び結合部を介して、直ぐに電池パックに伝達される。

ところで、ロッカと電池パックの間に隙間が設けられている場合、ロッカに入力された衝突荷重が電池パックに伝達されない空走区間が生じることとなる。この空走区間では、電池パックから反力を得ることはできないため、ロッカは車両幅方向の内側へ向かって弾性変形（曲げ変形）し、ロッカによる衝撃エネルギの吸収を十分に行うことができない。

これに対して、本発明では、電池パックをロッカに結合させる結合部が衝撃吸収部に設けられている。これにより、ロッカと電池パックの間に隙間が設けられたとしても、結合部を介して荷重伝達経路は確保される。このため、車両の側突時に、ロッカに入力された衝撃荷重を衝撃吸収部及び結合部を介して直ぐに電池パックへ伝達させることができ、当該ロッカは、電池パックによる反力を直ぐに得ることができる。

したがって、本発明では、ロッカにおいて、車両幅方向の内側へ向かう曲げ変形を抑制することができる。すなわち、ロッカの逃げを抑制して、当該ロッカを確実に塑性変形させ、衝撃エネルギの吸収量を確保することができる。なお、ここでの「結合」には、ボルトやリベット等の締結による結合以外に溶接等による結合も含まれる。

請求項２に記載の発明に係る車体下部構造は、請求項１に記載の発明に係る車体下部構造は、前記衝撃吸収部は、前記ロッカの下部に設けられると共に、前記電池パックは、箱状の電池ケースを備え、前記電池ケースには、当該電池ケースの底板から車両幅方向の外側へ向かって張り出し、前記ロッカの下壁部に結合される結合フランジが設けられている。

請求項２に記載の発明に係る車体下部構造では、衝撃吸収部は、ロッカの下部に設けられると共に、電池パックは、箱状の電池ケースを備えている。この電池ケースには、当該電池ケースの底板から車両幅方向の外側へ向かって結合フランジが張り出しており、当該結合フランジがロッカの下壁部に結合されている。

つまり、電池ケースは箱状を成し、電池ケースの底板から張り出す結合フランジがロッカの下壁部に結合されるため、ロッカの車両幅方向の外側を構成する外壁部と、ロッカの車両幅方向の内側を構成する内壁部と、電池ケースの周壁部とが車両幅方向に対向して配置されることとなる。このため、車両の側突時において、車両幅方向に沿ってロッカが塑性変形する際に、当該ロッカが車両上下方向に若干ずれたとしても、ロッカから電池パックへ伝達される荷重伝達経路は確保される。

請求項３に記載の発明に係る車体下部構造は、請求項２に記載の発明に係る車体下部構造は、前記電池ケースにおいて、車両幅方向に対向する一対の周壁部間に架け渡されると共に、車両側面視で前記衝撃吸収部と重なる位置にクロスメンバが設けられている。

請求項３に記載の発明に係る車体下部構造では、電池ケース内において、車両幅方向に対向する当該電池ケースの一対の周壁部間には、クロスメンバが架け渡されており、当該クロスメンバは、車両側面視でロッカに設けられた衝撃吸収部と重なる位置に設けられている。

このように、電池ケースにおいて、一対の周壁部間を架け渡すクロスメンバが設けられることによって、当該電池ケース自体の剛性を高くすることができる。また、電池ケース内のクロスメンバが、車両側面視でロッカの衝撃吸収部と重なる位置に設けられることにより、車両の側突時において、衝突荷重がロッカへ入力された際、電池ケース内にクロスメンバが設けられていない場合と比較して、高い反力を得ることができ、衝撃吸収部を効果的に塑性変形させることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車体下部構造は、衝撃エネルギを吸収するためのストロークが短くても衝撃エネルギの吸収量を確保することができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車体下部構造は、ロッカから電池パックへ伝達される荷重伝達経路を確保することができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車体下部構造は、衝撃吸収部を効果的に塑性変形させることができる、という優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両下部構造の構成を示す分解斜視図である。本実施形態に係る車両下部構造の要部を示す平面図である。図２の３−３線に沿って切断したときの切断面を拡大して示す拡大断面図である。（Ａ）、（Ｂ）は、本実施形態に係る車両下部構造の作用を説明するための車両の側突時の状態を示す断面図である。（Ａ）、（Ｂ）は、比較例として説明するための車両の側突時の状態を示す断面図である。

以下、図面を用いて本発明の実施形態に係る車体下部構造が適用された電気自動車の車体１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ、矢印ＲＨは、車両の前方向（進行方向）、上方向、左方向、右方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。また、各図においては、図面を見易くする関係から一部の符号を省略している場合がある。

（車体下部構造の構成）
まず、本実施の形態に係る車体下部構造の構成について説明する。

図２に示されるように、本実施形態に係る車体１０では、車室１２の床部を構成するフロアパネル１４が車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在されている。フロアパネル１４には、平面視で略矩形状を成すビード部１６が車両前後方向に沿って断続的に突設されており、当該ビード部１６は、車両幅方向に沿って複数配列されている。このビード部１６が形成されることにより、フロアパネル１４自体の剛性は向上する。

また、フロアパネル１４の車両幅方向の両外側には、車両前後方向に沿ってロッカ１８、２０がそれぞれ延在されている。さらに、フロアパネル１４の前端部１４Ａには、フロントクロスメンバ２２が車両幅方向に沿って延在されており、フロアパネル１４の後端部１４Ｂには、リヤクロスメンバ２４が車両幅方向に沿って延在されている。

当該フロントクロスメンバ２２の端部２２Ａ、２２Ｂには、連結部材２６、２８がそれぞれ連結されており、フロントクロスメンバ２２は、連結部材２６、２８を介してロッカ１８、２０の前端部１８Ａ、２０Ａにそれぞれ連結されている。また、リヤクロスメンバ２４の端部２４Ａ、２４Ｂには、連結部材３０、３２がそれぞれ連結されており、リヤクロスメンバ２４は、連結部材３０、３２を介してロッカ１８、２０の後端部１８Ｂ、２０Ｂにそれぞれ連結されている。

なお、連結部材２６、２８、３０、３２は必ずしも必要ではなく、フロントクロスメンバ２２の両端部２２Ａ、２２Ｂ及びリヤクロスメンバ２４の両端部２４Ａ、２４Ｂが、ロッカ１８、２０に直接連結されるようにフロントクロスメンバ２２、リヤクロスメンバ２４が形成されてもよいのは勿論のことである。

また、フロアパネル１４の上には、ロッカ１８とロッカ２０の間、かつフロントクロスメンバ２２とリヤクロスメンバ２４の間に、車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバ３４、３６、３８が複数架け渡されている。なお、フロアクロスメンバ３４、３６、３８は、車両前後方向に沿って配置されたビード部１６とビード部１６の間に配置されている。

一方、図１及び図３に示されるように、フロアパネル１４の下方側には、モータ等のパワーユニットに電力を供給するための電池パック４０が配設されている。この電池パック４０は、扁平な略直方体状に形成されており、車室１２の床下の略全面に搭載されている。そして、電池パック４０は、左右一対のロッカ１８、２０の間、かつフロントクロスメンバ２２とリヤクロスメンバ２４との間に配置されている。なお、ロッカ１８、２０、フロントクロスメンバ２２及びリヤクロスメンバ２４は、何れも車体１０の骨格を構成している。

以下、先ずロッカ１８、２０の構成について説明し、その後に電池パック４０の構成、及び本実施形態の要部である結合部４７について説明する。

（ロッカの構成）
前述のように、フロアパネル１４の車両幅方向の両端には、車両前後方向に沿ってロッカ１８、２０がそれぞれ延在されている。なお、ロッカ１８は、ロッカ２０と略同じ構成であるため、ロッカ１８の説明は割愛する。

図３に示されるように、本実施形態では、ロッカ２０は、車両幅方向の外側に位置するアウタ部４４と、車両幅方向の内側に位置するインナ部４５と、を含んで構成されている。当該ロッカ２０は、例えば、アルミニウム合金等の金属によって形成されており、押出し加工や引抜き加工などによってアウタ部４４とインナ部４５とが一体形成され、アウタ部４４とインナ部４５とで閉断面部４８を形成している。

アウタ部４４は、車両幅方向に沿って切断された断面形状において、上下方向に沿って形成された外壁部４４Ａと、当該外壁部４４Ａの上方側に設けられ車両幅方向の内側へ向かうにつれて上方側へ向かって傾斜する傾斜上壁部４４Ｂと、当該外壁部４４Ａの下方側に設けられ車両幅方向の内側へ向かって略水平方向に沿って形成された下壁部４４Ｃと、を含んで構成されている。

一方、インナ部４５は、車両幅方向に沿って切断された断面形状において、上下方向に沿って形成された内壁部４６が、インナ部４５の上部側に形成された上側内壁部５０と、インナ部４５の下部側に形成された下側内壁部５２と、を含んで構成されている。下側内壁部５２は、上側内壁部５０よりも車両幅方向の内側に位置しており、下側内壁部５２と上側内壁部５０との間には、略水平方向に沿って形成された横壁部４５Ａが設けられている。

そして、当該横壁部４５Ａは、下側内壁部５２及び上側内壁部５０と繋がり、インナ部４５の内壁部４６はクランク状に形成されている。さらに、横壁部４５Ａは、アウタ部４４の外壁部４４Ａまで延出されており、当該横壁部４５Ａによって、ロッカ２０の内部を構成する閉断面部４８が上空間部５４と下空間部５６とに区画されている。

また、上側内壁部５０の上方側には、車両幅方向の外側へ向かうにつれて上方側へ向かって傾斜する傾斜上壁部４６Ｂが設けられており、当該傾斜上壁部４６Ｂは、アウタ部４４の傾斜上壁部４４Ｂと繋がるように形成されている。そして、インナ部４５の傾斜上壁部４６Ｂとアウタ部４４の傾斜上壁部４４Ｂとが繋がる頂部５８からは、上方側へ向かってフランジ部６０が延出されている。なお、このフランジ部６０には、図示しないピラーの下端部が結合されるようになっている。また、下側内壁部５２の下方側には、車両幅方向の外側へ向かって略水平方向に沿って形成された、結合部の一部としての下壁部４６Ｃが設けられており、当該下壁部４６Ｃは、アウタ部４４の下壁部４４Ｃと繋がるように形成されている。

前述のように、ロッカ２０内には閉断面部４８が形成され、閉断面部４８は上空間部５４と下空間部５６とに区画されているが、この下空間部５６には、さらに、梯子状の衝撃吸収部６２が設けられている。そして、当該衝撃吸収部６２は、車両側面視で電池パック４０と重なる位置において、ロッカ２０のアウタ部４４の外壁部４４Ａとインナ部４５の内壁部４６との間に架け渡されている。

また、衝撃吸収部６２は、衝撃吸収部６２の上部を構成し、アウタ部４４の外壁部４４Ａとインナ部４５の内壁部４６との間に略水平方向に沿って形成された上壁部６２Ａと、衝撃吸収部６２の下部を構成し、当該上壁部６２Ａと略平行に形成された下壁部６２Ｂと、を含んで構成されている。なお、下壁部６２Ｂは、アウタ部４４の下壁部６２Ｂ及びインナ部４５の下壁部６２Ｂによって構成されている。

そして、上壁部６２Ａと下壁部６２Ｂとの間は、車両幅方向に沿って略等間隔に配置された複数（ここでは、３つ）の連結壁６２Ｃ、６２Ｄ、６２Ｅが上下方向に架け渡されており、これらによって、衝撃吸収部６２には、小空間６４、６６、６８、７０が設けられている。

（電池パックの構成）
電池パック４０は、図１及び図３に示されるように、車両前後方向を長手とし且つ車両上下方向に扁平な箱状に形成された電池ケース４２と、電池ケース４２の内部に収容された複数の電池モジュール７２と、を備えており、電池モジュール７２は、複数の角型の蓄電池によって構成されている。

一方、電池ケース４２は、周壁７４と、天板（蓋部）７６（図１では図示を省略している）と、底板７８とを有している。周壁７４は、例えばアルミニウム合金等の軽金属の押出成形によって形成された長尺な押出成形品が矩形枠状に曲げられると共に、長手方向両端部が互いに接合されて形成されたものであり、平面視で矩形枠状をなしている。

当該周壁７４は、図１に示されるように、車幅方向に対向する左右一対の側壁部７４Ｓ１、７４Ｓ２と、車両前後方向に対向し側壁部７４Ｓ１と側壁部７４Ｓ２の前端同士を繋ぐ前壁部７４Ｆｒと、側壁部７４Ｓ１と側壁部７４Ｓ２の後端同士を繋ぐ後壁部７４Ｒｒと、を含んで構成されている。さらに、側壁部７４Ｓ１と側壁部７４Ｓ２の間には、クロスメンバ８０、８２、８４が架け渡されており、当該クロスメンバ８０、８２、８４は、前壁部７４Ｆｒと後壁部７４Ｒｒの間に等間隔に配置されている。

また、電池ケース４２の周壁７４は、図３に示されるように、周方向（上記押出成形品の長手方向）から見た断面が略Ｂ字状（略日字状）に形成されている。さらに、周壁７４は、当該周壁７４の外周面を形成する外周壁７４Ａと、周壁７４の内周面を形成する内周壁部７４Ｂと、外周壁７４Ａ及び内周壁部７４Ｂの上端部を車両水平方向に繋いだ上壁部７４Ｃと、外周壁７４Ａ及び内周壁部７４Ｂの下端部を車両水平方向に繋いだ下壁部７４Ｄと、外周壁７４Ａ及び内周壁部７４Ｂの上下方向中間部を車両水平方向に繋いだ仕切壁部７４Ｅとを備えている。この仕切壁部７４Ｅによって周壁７４の内部が上空間８６と下空間８８とに仕切られている（区画されている）。

天板７６は、例えばアルミニウム合金等の軽金属からなる板材がプレス成形されて形成されたものであり、周壁７４の上壁部７４Ｃの上面に複数のボルト（図示省略）によって固定されている。一方、底板７８は、例えばアルミニウム合金等の軽金属からなる板材がプレス成形されて形成されたものであり、周壁７４の下壁部７４Ｄの下面に溶接、リベット止め等の手段によって固定されている。この底板７８には、図１及び図３に示されるように、周壁７４よりも車両水平方向の車外側へ張り出す結合フランジ４２Ａが周壁７４の全周に亘って設けられている。

ここで、結合部４７について説明する。図３に示されるように、結合部４７は、電池ケース４２の底板７８から張り出した結合フランジ（結合部）４２Ａを含んで構成されており、結合フランジ４２Ａは、ロッカ２０の下壁部（結合部）４６Ｃの下面に重ね合わされている。また、結合フランジ４２Ａには、図１に示されるように、周壁７４に沿って複数のボルト孔９０が形成されている。

これらのボルト孔９０には、図３に示されるように、車両下方側からボルト（結合部）９２が挿入されている。各ボルト９２は、ロッカ２０の下壁部４６Ｃに形成されたボルト孔９４に挿通され、ロッカ２０の下空間部５６に設けられた衝撃吸収部６２の小空間７０内に配置されたウェルドナット（結合部）９６に螺合されている。

これにより、底板７８から張り出した結合フランジ４２Ａは、左右のロッカ１８（図２参照）、２０に共締め（結合）されており、電池ケース４２すなわち電池パック４０が底板７８によって下方側から支持された状態で当該ロッカ１８、２０に固定される。

なお、結合フランジ４２Ａは、少なくとも電池ケース４２の周壁７４の側壁部７４Ｓ１、７４Ｓ２側に形成されていればよく、必ずしも周壁７４の全周に亘って形成されていなくてもよい。

（車体下部構造の作用及び効果）
次に、本実施の形態に係る車体下部構造の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、図３に示されるように、ロッカ２０内において、車両側面視で電池パック４０と重なる位置に、車両幅方向に沿って当該ロッカ２０のアウタ部４４の外壁部４４Ａとインナ部４５の内壁部４６の間に衝撃吸収部６２が架け渡されている。このように、ロッカ２０内において、外壁部４４Ａと内壁部４６の間を架け渡す衝撃吸収部６２が設けられることにより荷重伝達経路が確保される。そして、当該衝撃吸収部６２の下壁部６２Ｂには、電池パック４０をロッカ２０に結合させる結合フランジ４２Ａが結合されている。

つまり、本実施形態では、ロッカ２０の当該荷重伝達経路上に結合フランジ４２Ａが結合されているため、車両の側突時（特に、ポール側突時）において、ロッカ２０に入力された衝突荷重Ｆは、衝撃吸収部６２及び結合フランジ４２Ａを介して、直ぐに電池パック４０に伝達されることとなる。なお、図２に示すロッカ１８においてもロッカ２０と同様である。

例えば、図５（Ａ）に示される比較例のように、ロッカ１００と電池パック１０２の間に隙間ｔが設けられた場合、模式的に示す図５（Ｂ）に示されるように、ロッカ１００が電池パック１０２に当るまでの間は、空走区間となる。つまり、この隙間ｔにより、ロッカ１００に入力された衝突荷重Ｆが電池パック１０２に伝達されない空走区間が生じることとなる。そして、この空走区間では、電池パック１０２から反力を得ることはできないため、ロッカ１００は車両幅方向の内側へ向かって弾性変形（曲げ変形）し、ロッカ１００による衝撃エネルギの吸収を十分に行うことができない。

これに対して、本実施形態では、図３に示されるように、衝撃吸収部６２の下壁部６２Ｂに、電池パック４０をロッカ２０に結合させる結合フランジ４２Ａが結合されている。このため、ロッカ２０と電池パック４０の間に隙間ｔが設けられたとしても、結合部４７を介して荷重伝達経路は確保される。

したがって、図４（Ａ）に示されるように、車両の側突時において、ロッカ２０に入力された衝突荷重Ｆは、模式的に示す図４（Ｂ）に示されるように、衝撃吸収部６２及び結合部４７を介して、直ぐに電池パック４０に伝達されることとなる。これにより、ロッカ２０は電池パック４０による反力を直ぐに得ることができる。

前述のように、ロッカ２０内には衝撃吸収部６２が設けられているため、当該衝撃吸収部６２が塑性変形することで、衝撃エネルギの吸収を向上させることができる。そして、本実施形態では、この衝撃吸収部６２に電池パック４０をロッカ２０に結合させる結合部４７が設けられている。

したがって、本実施形態では、車両の側突時に、ロッカ２０は電池パック４０による反力を直ぐに得ることができ、ロッカ２０において車両幅方向の内側へ向かう曲げ変形を抑制する。つまり、ロッカ２０の逃げを抑制して、当該ロッカ２０を確実に塑性変形させ、衝撃エネルギの吸収量を確保することができる。したがって、本実施形態では、衝撃エネルギを吸収するためのストロークが短くても衝撃エネルギの吸収量を確保することができる。

また、本実施形態では、図３に示されるように、衝撃吸収部６２は、ロッカ２０の下部（下空間部５６側）に設けられると共に、図１に示されるように、電池パック４０は、箱状の電池ケース４２を備えている。図１及び図３に示されるように、この電池ケース４２には、当該電池ケース４２の底板７８（図１では図示しない）から車両幅方向の外側へ向かって結合フランジ４２Ａが張り出しており、当該結合フランジ４２Ａが衝撃吸収部６２の下壁部６２Ｂに結合されている。

つまり、電池ケース４２は箱状を成し、電池ケース４２の底板７８から張り出す結合フランジ４２Ａがロッカ２０の下壁部６２Ｂに結合されるため、ロッカ２０の外壁部４４Ａと、ロッカ２０の内壁部４６と、電池ケース４２の周壁７４とが車両幅方向に対向して配置されることとなる。このため、車両の側突時において、車両幅方向に沿ってロッカ２０が塑性変形する際に、当該ロッカ２０が車両上下方向に若干ずれたとしても、ロッカ２０から電池パック４０へ伝達される荷重伝達経路は確保される。

さらに、本実施形態では、図１に示されるように、電池ケース４２内において、車両幅方向に対向する当該電池ケース４２の左右一対の側壁部７４Ｓ１、７４Ｓ２間には、クロスメンバ８０、８２、８４が架け渡されている。そして、これらのクロスメンバ８０、８２、８４は、車両側面視でロッカ２０に設けられた衝撃吸収部６２と重なる位置に設けられている。

このように、電池ケース４２において、一対の側壁部７４Ｓ１、７４Ｓ２間を架け渡すクロスメンバ８０、８２、８４が設けられることによって、当該電池ケース４２自体の剛性を高くすることができる。また、電池ケース４２内のクロスメンバ８０、８２、８４が、車両側面視でロッカ２０の衝撃吸収部６２と重なる位置に設けられることにより、車両の側突時において、衝突荷重がロッカ２０へ入力された際、電池ケース４２内にクロスメンバ８０、８２、８４が設けられていない場合と比較して、高い反力を得ることができる。これにより、ロッカ２０において車両幅方向の内側へ向かう曲げ変形を抑制し、衝撃吸収部６２を効果的に塑性変形させることができる。

以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０車体（車体下部構造）
１４フロアパネル
１８ロッカ
２０ロッカ
４０電池パック
４０電池パック
４２電池ケース
４２Ａ結合フランジ（結合部）
４４Ａ外壁部（ロッカの外壁部）
４６内壁部（ロッカの内壁部）
４６Ｃ下壁部（結合部）
５６下空間部（ロッカの下部）
７４Ｓ２側壁部（周壁部）
７４Ｓ１側壁部（周壁部）
７８底板（電池ケースの底板）
８０クロスメンバ
８２クロスメンバ
８４クロスメンバ
９２ボルト（結合部）
９６ウェルドナット（結合部）

Claims

車両のフロアパネルの車両下方側に搭載された電池パックと、
前記フロアパネルの車両幅方向の両外側にそれぞれ配設されると共に、車両前後方向に沿ってそれぞれ延在され車両幅方向に沿って切断したときの形状が閉断面形状とされた一対のロッカと、
を備え、
前記ロッカ内において、車両側面視で前記電池パックと重なる位置に配置され車両幅方向に沿って当該ロッカの外壁部と内壁部の間に架け渡された衝撃吸収部と、
前記衝撃吸収部に設けられ、前記電池パックを前記ロッカに結合させる結合部と、
を有する車体下部構造。
前記衝撃吸収部は、前記ロッカの下部に設けられると共に、前記電池パックは、箱状の電池ケースを備え、
前記電池ケースには、当該電池ケースの底板から車両幅方向の外側へ向かって張り出し、前記ロッカの下壁部に結合される結合フランジが設けられている請求項１に記載の車体下部構造。
前記電池ケースにおいて、車両幅方向に対向する一対の周壁部間に架け渡されると共に、車両側面視で前記衝撃吸収部と重なる位置にクロスメンバが設けられている請求項２に記載の車体下部構造。