JP2015227167A - 自動車の車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エプロンアッパメンバとフロントサイドメンバとを連結する連結部材とフロントサイドメンバとの間での衝突荷重の伝達効率を向上させる。
【解決手段】車体前部構造１０では、エプロンアッパメンバ３６の前端部から延出された連結部材５０の前部５０Ｆに対して前面衝突時の衝突荷重Ｆが入力された際には、サイドメンバ本体２８の前部から車幅方向外側へ突出した突出部材５４を、前部５０Ｆに対して車両後方側から干渉させることができる。これにより、連結部材５０とフロントサイドメンバ２０との間での衝突荷重Ｆの伝達効率を向上させることができる。しかも、連結部材５０は中空状に形成されているため、衝突荷重Ｆによって前部５０Ｆが変形することを抑制できる。それにより、前部５０Ｆから突出部材５４を介してフロントサイドメンバ２０に衝突荷重Ｆを伝達する際の荷重伝達効率を向上させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車の車体前部構造に関する。

下記特許文献１に記載された自動車の前部車体構造では、エプロンレインフォースメント（エプロンアッパメンバ）の前端部から車両前方斜め下方へ向けて連結部材が延出されている。この連結部材の前端部は、フロントサイドフレーム（フロントサイドメンバ）に対して車幅方向外側に位置しかつ車両前後方向及び車両上下方向で同じ位置にあり、板状の面部によってフロントサイドメンバとクラッシュカン（クラッシュボックス）との間に接続されている。これにより、車両の前面衝突時には、クラッシュボックスによって吸収できない衝突荷重を、面部によってフロントサイドメンバと連結部材とに伝達（分散）し、車両の被害性を低減するようにしている。

特開２００５−２３１４３５号公報

しかしながら、上述の如き前部車体構造では、連結部材の前端部が板状の面部を介してフロントサイドメンバとクラッシュボックスとの間に接続されているため、当該面部において剛性が低下する可能性がある。そのため、例えば車体前部におけるフロントサイドメンバよりも車幅方向外側の部分が他車両等の衝突物に対して前面衝突した際（所謂微小ラップ衝突時）には、上記の面部が不用意に変形することにより、連結部材とフロントサイドメンバとの間での衝突荷重の伝達効率が低下する可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、エプロンアッパメンバとフロントサイドメンバとを連結する連結部材とフロントサイドメンバとの間での衝突荷重の伝達効率を向上させることができる自動車の車体前部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る自動車の車体前部構造は、車体前部の側部に車両前後方向に沿って延在するフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両上方側かつ車幅方向外側で車両前後方向に沿って延在するエプロンアッパメンバと、前記エプロンアッパメンバの前端部から延出され、前端部が前記フロントサイドメンバの前部に固定されると共に、中空状に形成され、前部の車幅方向外側面が車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように湾曲又は傾斜した連結部材と、前記フロントサイドメンバの前部から車幅方向外側へ突出して設けられ、前記連結部材の前部に対して車両後方側から対向すると共に、車両後方側へ向かうほど車幅方向内側へ向かうように傾斜した荷重伝達部が設けられ、当該荷重伝達部が前記連結部材の前部と前記フロントサイドメンバとの間に架け渡されると共に、当該荷重伝達部の前端部が前記連結部材に結合された突出部材と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、連結部材の前部に対して前面衝突時の衝突荷重が入力された際には、フロントサイドメンバの前部から車幅方向外側へ突出した突出部材を、連結部材の前部に対して車両後方側から干渉させることができる。これにより、連結部材とフロントサイドメンバとの間での衝突荷重の伝達効率を向上させることができる。しかも、連結部材は中空状に形成されているため、車両前方側からの衝突荷重によって連結部材の前部が変形することを抑制できる。それにより、連結部材の前部から突出部材を介してフロントサイドメンバに衝突荷重を伝達する際の荷重伝達効率を向上させることができる。

また、上記の突出部材には、車両後方側へ向かうほど車幅方向内側へ向かうように傾斜した荷重伝達部が設けられており、当該荷重伝達部が連結部材の前部とフロントサイドメンバとの間に架け渡されている。

このため、連結部材の前部に対して車両前方側から衝突荷重が入力された際には、上記荷重伝達部を介してフロントサイドメンバに良好に荷重を伝達することができる。そして、この荷重伝達部の後端付近においてフロントサイドメンバに応力を集中させることができるので、フロントサイドメンバを車幅方向内側へ効果的に折れ曲がらせてパワーユニット等に当接させることができる。それにより、例えばパワーユニット等を介して衝突荷重の一部を車体の反衝突側へと良好に分散させることが可能になる。

さらに、この発明では、連結部材は、前部の車幅方向外側面が車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように湾曲又は傾斜している。

このため、例えば車両が他車両等の衝突物と微小ラップ衝突をした際には、連結部材の前部の車幅方向外側面と衝突物とが直接又は間接的に摺接することにより、車体前部に対して衝突物から横方向（車幅方向）に離れる力を作用させることができる。その結果、衝突物から車体前部に入力される衝突荷重を効果的に低減することが可能になり、車室の変形を大幅に抑制することが可能になる。

請求項２に記載の発明に係る自動車の車体前部構造は、請求項１において、前記連結部材は、車幅方向外側へ突出した断面ハット状のアウタパネルと、車幅方向内側へ突出した断面ハット状のインナパネルとが上下のフランジにおいて接合されている。

請求項２に記載の発明では、車幅方向外側へ突出した断面ハット状のアウタパネルと、車幅方向内側へ突出した断面ハット状のインナパネルとが上下のフランジにおいて接合されることにより、連結部材が中空状に形成されている。

以上説明したように、本発明に係る自動車の車体前部構造では、エプロンアッパメンバとフロントサイドメンバとを連結する連結部材とフロントサイドメンバとの間での衝突荷重の伝達効率を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る自動車の車体前部構造が適用されて構成された自動車の車体前部における主要部の構成を示す斜視図である。 図１に示される構成の一部を車両上方側から見た平面図である。 図１に示される構成の一部を車幅方向外側から見た側面図である。 同自動車が微小ラップ衝突をした際の状況を示す図２に対応した平面図である。 本発明の第２実施形態に係る車体前部構造の主要部の構成を示す斜視図である。 同構成を示す平面図である。 同構成を示す側面図である。 同構成においてクラッシュボックス等が取り外された状態を示す斜視図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る自動車の車体前部構造１０（以下、単に「車体前部構造１０」という）について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車体の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。また、この第１実施形態は、参考例とする。

（構成）
図１に示されるように、車体前部構造１０が適用された自動車１２は、例えばセダンタイプとされている。この自動車１２では、キャビン１８（車室）よりも車両前方側の車体前部に、エンジンコンパートメント１６が形成されている。このエンジンコンパートメント１６には、エンジンやモータ等を含んで構成されたパワーユニット１４が収容されている。このエンジンコンパートメント１６の下部における車幅方向両側部には、左右一対のフロントサイドメンバ２０が設けられている。なお、車体前部構造１０は、基本的に左右対称に構成されているため、図２〜図４では、車体右側の図示を省略している。

左右のフロントサイドメンバ２０は、車両前後方向から見て矩形閉断面形状に形成された車体の骨格部材であり、車体前部の両側部に車両前後方向を長手方向として配置されている。左右のフロントサイドメンバ２０の上面には、それぞれエンジンマウント２４（図２及び図４以外では図示省略）が取り付けられており、各エンジンマウント２４を介してパワーユニット１４が左右のフロントサイドメンバ２０に支持されている。

左右のフロントサイドメンバ２０の前部には、それぞれ衝撃吸収部としてのクラッシュボックス２６が設けられている。これらのクラッシュボックス２６は、フロントサイドメンバ２０の本体部であるサイドメンバ本体２８とは別体に形成されたものであり、ボルト締結等の手段によってサイドメンバ本体２８の前端部に固定されている。

左右のクラッシュボックス２６は、例えば車両前後方向から見て矩形閉断面形状に形成されており、サイドメンバ本体２８よりも車両前後方向に沿った軸圧縮荷重に対する剛性（耐力）が低く設定されている。これらのクラッシュボックス２６は、自動車１２が前面衝突（正面衝突）した際には、サイドメンバ本体２８が変形する前に変形してエネルギを吸収する構成になっている。左右のクラッシュボックス２６の前端部には、車体前部に車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメント３０がボルト締結等の手段によって固定されている。

このバンパリインフォースメント３０は、例えば車幅方向から見た断面形状が略Ｂ型状に形成された所謂Ｂ型断面タイプとされており、左右のクラッシュボックス２６よりも車幅方向外側へ延出された左右のバンパ延出部３０Ａを有している。左右のバンパ延出部３０Ａは、車幅方向外側へ向かうに従い車両後方側へ向かうように緩やかに湾曲している。なお、バンパリインフォースメント３０の前端面には、発泡体等からなる図示しないアブソーバ（緩衝材）が取り付けられ、当該アブソーバとバンパリインフォースメント３０とが図示しないバンパカバーによって覆われる構成になっている。

また、エンジンコンパートメント１６の車幅方向両側部において、左右のフロントサイドメンバ２０の車両上方側には、左右一対のサスペンションタワー３４が設けられている。左右のサスペンションタワー３４は、各下端部が左右のフロントサイドメンバ２０にそれぞれ結合されている。左右のサスペンションタワー３４は、図示しないサスペンション装置の上部を支持するものであり、このサスペンション装置が備えるサスペンションアームは、左右のフロントサイドメンバ２０の下面に取り付けられた図示しないサスペンションメンバによって支持されている。

また、左右のサスペンションタワー３４の上端部は、左右のフロントサイドメンバ２０の車両上方側かつ車幅方向外側で車両前後方向に延びる左右のエプロンアッパメンバ３６にそれぞれ結合されている。左右のエプロンアッパメンバ３６の後端部は、車幅方向に延びるカウル３８の車幅方向両端部とそれぞれ結合されている。このカウル３８は、キャビン１８とエンジンコンパートメント１６との境界部に設けられている。

このカウル３８における車幅方向両端部は、左右のフロントピラー４０にそれぞれ結合されている。左右のフロントピラー４０は、車両上下方向に延びるピラーロア４０Ａと、このピラーロア４０Ａの上端部から車両上方側且つ車両後方側に延びるピラーアッパ４０Ｂとによって構成されている。各フロントピラー４０におけるピラーロア４０Ａとピラーアッパ４０Ｂとの接続部分には、上述のエプロンアッパメンバ３６の後端部が結合されている。また、各ピラーロア４０Ａの下端部には、車両前後方向に延びるロッカ４２の前端部が結合されている。また、カウル３８の車両下方側には、キャビン１８とエンジンコンパートメント１６とを仕切る（区画する）ダッシュパネル４６が設けられている。

上記構成の自動車１２では、ダッシュパネル４６よりも前部側がクラッシャブルゾーンとされており、自動車１２が前面衝突した際に、後方側のキャビン１８が変形しないように、クラッシュボックス２６やフロントサイドメンバ２０等を積極的に変形させて、衝突エネルギを吸収するように構成されている。なお、このような構成は、フロントサイドメンバ２０にビードを形成するなど周知の方法により実現することができる。

次に、本第１実施形態の要部について説明する。
図１〜図４に示されるように、車体前部構造１０では、エプロンアッパメンバ３６の前端部とフロントサイドメンバ２０の前部（ここでは、サイドメンバ本体２８の前部）とが連結部材５０によって連結されている。この連結部材５０は、例えば金属材料によって中空の角筒状に形成されている。この連結部材５０は、後端部がボルト締結等の手段によってエプロンアッパメンバ３６の前端部に固定されている。

連結部材５０の後部５０Ｒは、エプロンアッパメンバ３６と同等の高さで車両前後方向に延びており、連結部材５０の中間部５０Ｍは、後部５０Ｒの前端部から車両前方斜め下方へ延びている。連結部材５０の前部５０Ｆは、フロントサイドメンバ２０と同等の高さに配置されており、サイドメンバ本体２８の前部の側方に位置している。この前部５０Ｆは、クラッシュボックス２６の車両後方近傍に位置しており、バンパ延出部３０Ａに対しクラッシュボックス２６と同等の前後長の空間を隔てて車両後方側から対向している。

また、この前部５０Ｆは、中間部５０Ｍの前端部から車幅方向内側へ略直角に曲げられており、サイドメンバ本体２８側へ水平に延びている。そして、この前部５０Ｆの先端部（連結部材５０の前端部）が、サイドメンバ本体２８の車幅方向外側の側部である外側壁に例えばボルト締結等の手段によって固定されている。この前部５０Ｆは、車幅方向外側面が車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように湾曲した湾曲面５１とされている。この湾曲面５１は、中間部５０Ｍの前部側にかけて形成されている。

連結部材５０の前部５０Ｆの断面内（内側）には、補強部材としてのバルクヘッド５２が嵌合状態で取り付けられている。このバルクヘッド５２は、例えば板金材料によって中空の角箱状に形成されており、ボルト締結等の手段によって前部５０Ｆに固定されている。この前部５０Ｆにおいて、バルクヘッド５２が嵌合した部位は、当該バルクヘッド５２によって補強された高剛性部５５（補強部）とされている。この高剛性部５５は、少なくとも連結部材５０において高剛性部５５と隣接する部位よりも剛性が高くなっている。なお、エプロンアッパメンバ３６やフロントサイドメンバ２０への連結部材５０の固定方法、及び連結部材５０へのバルクヘッド５２の固定方法は、ボルト締結に限らず、溶接やリベット止め等、種々の方法を用いることができる。また、連結部材５０が角筒状に形成された構成に限らず、断面円形のパイプによって連結部材５０が形成された構成にしてもよい。

一方、連結部材５０の前部５０Ｆの車両後方側でサイドメンバ本体２８の前部には、突出部材５４（ガセット：スペーサ）が取り付けられている。この突出部材５４は、例えば金属材料によって中空の三角柱状に形成されており、クラッシュボックス２６の車両後方側でサイドメンバ本体２８の前部から車幅方向外側へ突出している（フロントサイドメンバ２０におけるクラッシュボックス２６の車両後方側から車幅方向外側へ突出している）。

この突出部材５４は、例えばボルト締結等の手段によってサイドメンバ本体２８の車幅方向外側の壁部である外側壁に締結固定されている。なお、突出部材５４の材料（材質）は、金属に限定されるものではなく、例えば樹脂であってもよい。また、フロントサイドメンバ２０への突出部材５４の固定方法は、締結に限るものではなく、例えば溶接、接着、リベット止めなど、種々の方法を用いることができる。また、突出部材５４がフロントサイドメンバ２０のサイドメンバ本体２８と一体に形成された構成にしてもよい。

この突出部材５４は、平面視で直角三角形状に形成されており、前面５４Ａが車幅方向に沿って配置される一方、後面５４Ｂが車幅方向内側へ向かうほど車両後方側へ向かうように傾斜している。前面５４Ａは、連結部材５０の前部５０Ｆに対して車両後方側から隙間５６を隔てて対向している。また、後面５４Ｂの車幅方向内側端部（後端部）は、平面視でパワーユニット１４の車両前方側端部１４Ａよりも車両後方側で、かつパワーユニット１４の車両前後方向略中央部（エンジンマウント２４）よりも車両前方側に位置している。

ここで、本第１実施形態では、自動車１２のフロントサイドメンバ２０よりも車幅方向外側の部分が他車両等の衝突物（ここではバリアＢ）に対して前面衝突した際（所謂微小ラップ衝突時）には、図４に示されるように、クラッシュボックス２６が車両前方側からの衝突荷重Ｆによって車両前後方向に軸圧縮変形する。またこの際には、バンパ延出部３０Ａが衝突荷重Ｆによって車両後方側へ折れ曲がり、連結部材５０の前部５０Ｆに対して車両前方側から当接（衝突）する。これにより、衝突荷重Ｆの一部が連結部材５０を介してエプロンアッパメンバ３６に伝達（分散）されるようになっている。

また、図４に示されるように、連結部材５０の前部５０Ｆが衝突荷重Ｆによって車両後方側へ変形することにより、突出部材５４が前部５０Ｆに対して車両後方側から干渉（当接）する。これにより、前部５０Ｆに入力される衝突荷重Ｆの一部が突出部材５４を介してサイドメンバ本体２８に伝達（分散）されるようになっている。

なお、衝突形態によっては、クラッシュボックス２６が軸圧縮変形せずに座屈する場合もあり得る。また、クラッシュボックス２６は、バンパリインフォースメント３０よりも衝突荷重Ｆに対する耐力が低く設定されているため、通常はバンパ延出部３０Ａよりも先に変形する。

（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
上記構成の車体前部構造１０では、エプロンアッパメンバ３６の前端部から延出された連結部材５０の前端部が、サイドメンバ本体２８の前部における車幅方向外側の側部に固定されている。この連結部材５０の前部５０Ｆに対して前面衝突時の衝突荷重Ｆが入力された際には、サイドメンバ本体２８の前部から車幅方向外側へ突出した突出部材５４を、連結部材５０の前部５０Ｆに対して車両後方側から干渉させることができる。これにより、サイドメンバ本体２８への衝突荷重Ｆの伝達経路が増加するので、連結部材５０とフロントサイドメンバ２０との間での衝突荷重Ｆの伝達効率を効果的に向上させることができる。

また、本実施形態では、連結部材５０の前部５０Ｆに設けられた高剛性部５５の断面内には、バルクヘッド５２が取り付けられており、当該バルクヘッド５２によって高剛性部５５が補強されている。このため、連結部材５０の前部５０Ｆが車両前方側からの衝突荷重Ｆによって変形することを抑制できるので、連結部材５０の前部５０Ｆから突出部材５４を介してフロントサイドメンバ２０に衝突荷重Ｆを伝達する際の荷重伝達効率を向上させることができる。しかも、中空状に形成された連結部材５０の前部５０Ｆの断面内にバルクヘッド５２を取り付けた構成であるため、連結部材５０の前部５０Ｆを簡単な構造で補強することができる。

さらに、本実施形態では、連結部材５０の前部５０Ｆは、車幅方向外側面が車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように湾曲した湾曲面５１とされている。このため、当該湾曲面５１とバリアＢとが直接又はバンパカバー等を介して間接的に摺接することにより、自動車１２の車体前部に対してバリアＢから横方向（車幅方向）に離れる力を作用させることができる。その結果、バリアＢから車体前部に入力される衝突荷重Ｆを効果的に低減することが可能になり、キャビン１８の変形を大幅に抑制することが可能になる。

また、本実施形態では、通常時には連結部材５０の前部５０Ｆと突出部材５４との間に隙間５６が設けられているため、走行時の振動等によって前部５０Ｆと突出部材５４とが不用意に干渉することによる異音の発生等を防止することができる。

また、本実施形態では、突出部材５４がサイドメンバ本体２８の前部から車幅方向外側へ突出して設けられているため、車両前方側からの衝突荷重Ｆが突出部材５４に入力された際には、サイドメンバ本体２８に曲げモーメントが作用する。その結果、図４に示されるように、サイドメンバ本体２８を車幅方向内側へ折れ曲がらせてパワーユニット１４に当接させることができるので、パワーユニット１４を介して衝突荷重Ｆの一部を車体の反衝突側へと分散させることができる（図４の矢印Ｆ１参照）。

しかも、サイドメンバ本体２８の前端部に固定された突出部材５４の後面５４Ｂが、車幅方向内側へ向かうほど車両後方側へ向かうように傾斜しているため、フロントサイドメンバ２０の折れ曲がりの起点となる突出部材５４の後端をパワーユニット１４の側方に配置させた構成であっても、突出部材５４の大型化を抑制することができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図５には、本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造６０の主要部の構成が斜視図にて示されている。また、図６には、同構成が平面図にて示されており、図７には、同構成が側面図にて示されている。なお、図５〜図７において、符号６２が付された部材は、ラジエータサポートであり、符号６３が付された部材は、ラジエータサポート６２とエプロンアッパメンバ３６とを繋ぐエクステンションである。

この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、連結部材６４の構成が前記第１実施形態に係る連結部材５０とは異なっている。この連結部材６４は、連結部材５０と同様に、エプロンアッパメンバ３６の前端部から延出されており、前端部がサイドメンバ本体２８の前部に固定されている。但しこの連結部材６４では、後部６４Ｒがエプロンアッパメンバ３６の前端部から略下方側へ延びており、中間部６４Ｍが後部６４Ｒの前端部から車両前方斜め下方へ延びている。また、連結部材６４の前部６４Ｆは、フロントサイドメンバ２０と同等の高さに配置されており、サイドメンバ本体２８の前部の側方（車幅方向外側）に位置している。この連結部材６４の車幅方向外側面は、車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように湾曲した湾曲面６６とされている。

上記の連結部材６４は、車幅方向外側へ突出した断面ハット状のアウタパネル６８と、車幅方向内側へ突出した断面ハット状のインナパネル７０（図６参照）とが上下のフランジにおいて接合されることにより中空状に形成されている。この連結部材６４の前部６４Ｆ側では、アウタパネル６８が上記のようなハット状の断面を維持される一方、インナパネル７０が平板状に形成されている。このインナパネル７０の前端部には、図８に示されるように、車幅方向内側へ突出した平板状の固定部７０Ａが設けられている。

上記の固定部７０Ａは、板厚方向が車両前後方向に沿っており、上下方向中間部が車幅方向内側から切り欠かれている。この固定部７０Ａは、サイドメンバ本体２８の前端部に設けられたフランジ部２８Ａとクラッシュボックス２６の後端部に設けられたフランジ部２６Ａとの間に挟まれている。そして、これらのフランジ２６Ａ、２８Ａ及び固定部７０Ａを貫通した上下一対二組のボルト７２（図５参照）がそれぞれ図示しないナットに螺合することにより、クラッシュボックス２６及び固定部７０Ａがサイドメンバ本体２８の前端部に固定されている。

この連結部材６４の前部６４Ｆの断面内には、補強部材としてのバルクヘッド７４が設けられている。このバルクヘッド７４は、平面視でハット状に形成されており、溶接等の手段によってインナパネル７０に接合されたインナ接合部７４Ａと、当該インナ接合部７４Ａの車幅方向両端から車両前方側へ延びる左右一対の腕部７４Ｂ、７４Ｃを備えている。車幅方向内側の腕部７４Ｂは、略車両前後方向に沿っており、車幅方向内側へ折り曲げられた先端部が溶接等の手段によってアウタパネル６８に接合されている。また、車幅方向外側の腕部７４Ｃは、車両前方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように傾斜しており、車幅方向外側かつ車両後方側へ曲げられた先端部が溶接等の手段によってアウタパネル６８に接合されている。

なお、アウタパネル６８は、連結部材６４の前端面を構成する部位が車幅方向に沿うように形成されており、当該部位にバルクヘッド７４の腕部７４Ｂが接合されている。また、連結部材６４の車幅方向外側面を構成する部位が、車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように湾曲しており、当該部位にバルクヘッド７４の腕部７４Ｃが接合されている。連結部材６４の前部６４Ｆにおいて、このバルクヘッド７４が設けられた部位は、当該バルクヘッド７４によって補強された高剛性部７６（補強部）とされている。この高剛性部７６は、少なくとも連結部材６４において高剛性部７６と隣接する部位よりも剛性が高くなっている。

また、この実施形態では、前記第１実施形態に係る突出部材５４と基本的に同様の構成とされた突出部材７８（ガセット：スペーサ）を備えている。この突出部材７８は、例えば板金材料によって形成された複数の部材が互いに接合されることにより中空の三角柱状に形成されており、クラッシュボックス２６の車両後方側でサイドメンバ本体２８の前部から車幅方向外側へ突出している。この突出部材７８は、例えば溶接等の手段によってサイドメンバ本体２８の車幅方向外側の壁部である外側壁に接合されている。

この突出部材７８には、車両後方側へ向かうほど車幅方向内側へ向かうように傾斜した荷重伝達部８０が設けられている。この荷重伝達部８０は、突出部材７８の後壁（車幅方向外側壁）によって構成されており、突出部材７８において荷重伝達部８０と隣接する部位よりも車両前後方向の荷重に対する剛性が高く構成されている。この荷重伝達部８０は、連結部材６４の高剛性部７６とサイドメンバ本体２８との間に架け渡されている。

具体的には、荷重伝達部８０の前端部には、バルクヘッド７４のインナ接合部７４Ａに沿うように折り曲げられた前側接合部８０Ａが設けられており、当該前側接合部８０Ａとインナ接合部７４Ａとインナパネル７０とが、溶接やボルト締結等の手段によって結合されている。また、荷重伝達部８０の後端部には、サイドメンバ本体２８の外側壁に沿うように曲げられた後側接合部８０Ｂが設けられており、当該後側接合部８０Ｂとサイドメンバ本体２８とが、溶接やボルト締結等の手段によって結合されている。この荷重伝達部８０によって構成された突出部材７８の後面は、車両後方側へ向かうほど車幅方向内側へ向かうように傾斜している。

この実施形態では、上記以外の構成は前記第１実施形態と同様の構成とされている。従って、この実施形態においても前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、この実施形態では、突出部材７８が上記のような荷重伝達部８０を有しているため、連結部材６４の高剛性部７６に対して車両前方側から衝突荷重が入力された際には、荷重伝達部８０を介してサイドメンバ本体２８に良好に荷重を伝達することができる。そして、この荷重伝達部８０の後端付近においてサイドメンバ本体２８に応力を集中させることができるので、サイドメンバ本体２８を車幅方向内側へ効果的に折れ曲がらせてパワーユニット１４に当接させることができる。

さらに、この実施形態では、突出部材７８の荷重伝達部８０の前端部が連結部材６４の高剛性部７６に結合されているため、高剛性部７６と荷重伝達部８０とが衝突荷重によって不用意に離間しないようにすることができる。また、通常時の車両の走行振動等によって、高剛性部７６と荷重伝達部８０とが不用意に干渉することによる異音の発生を防止することができる。

＜実施形態の補足説明＞
前記各実施形態では、突出部材５４、７８が平面視で三角形状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、突出部材の形状は適宜設定変更することができる。例えば突出部材が、平面視で車幅方向外側へ凸を成す台形状や半円状に形成された構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、衝撃吸収部としてのクラッシュボックス２６がフロントサイドメンバ２０のサイドメンバ本体２８に固定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、衝撃吸収部がフロントサイドメンバの前部に一体に設けられた構成にしてもよい。その場合、フロントサイドメンバにおける衝撃吸収部よりも車両後方側の部分に連結部材の前端部を固定する構成になる。

さらに、前記各実施形態では、中空状に形成された連結部材５０、６４の前部５０Ｆ、６４Ｆの断面内に補強部材としてのバルクヘッド５２、７４を取り付けることにより、前部５０Ｆ、６４Ｆを補強する構成にしたが、本発明はこれに限らず、補強部材が省略された構成にしてもよい。その場合、例えば、連結部材の前部を連結部材の他の部位（少なくとも連結部材の前部と隣接する部位）よりも肉厚に形成する（材料の板厚を増加させる）ことにより、連結部材の前部を補強する構成にしてもよい。また、連結部材の前部は、少なくとも車両前後方向の荷重に対する剛性が高く構成されることが好ましいため、例えば車両前後方向に延びる１又は複数のビードを連結部材の前部に形成する構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、連結部材５０、６４の前部５０Ｆ、６４Ｆの車幅方向外側面が、車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように湾曲した湾曲面５１、６６とされた構成にしたが、本発明はこれに限らず、連結部材の前部の車幅方向外側面が、車両前後方向に沿った構成にしてもよいし、車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように傾斜した構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、バンパリインフォースメント３０にバンパ延出部３０Ａが設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、バンパ延出部３０Ａが省略された構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 自動車の車体前部構造
２０ フロントサイドメンバ
３６ エプロンアッパメンバ
５０ 連結部材
５０Ｆ 前部
５２ バルクヘッド（補強部材）
５４ 突出部材
５４Ｂ 後面
６０ 車体前部構造
６４ 連結部材
６４Ｆ 前部
７４ バルクヘッド（補強部材）
７８ 突出部材
８０ 荷重伝達部

Claims (2)

1. 車体前部の側部に車両前後方向に沿って延在するフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの車両上方側かつ車幅方向外側で車両前後方向に沿って延在するエプロンアッパメンバと、
   前記エプロンアッパメンバの前端部から延出され、前端部が前記フロントサイドメンバの前部に固定されると共に、中空状に形成され、前部の車幅方向外側面が車両後方側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように湾曲又は傾斜した連結部材と、
   前記フロントサイドメンバの前部から車幅方向外側へ突出して設けられ、前記連結部材の前部に対して車両後方側から対向すると共に、車両後方側へ向かうほど車幅方向内側へ向かうように傾斜した荷重伝達部が設けられ、当該荷重伝達部が前記連結部材の前部と前記フロントサイドメンバとの間に架け渡されると共に、当該荷重伝達部の前端部が前記連結部材に結合された突出部材と、
   を備えた自動車の車体前部構造。
2. 前記連結部材は、車幅方向外側へ突出した断面ハット状のアウタパネルと、車幅方向内側へ突出した断面ハット状のインナパネルとが上下のフランジにおいて接合されている請求項１に記載の自動車の車体前部構造。