JP2000085616A - 自動車におけるスタビライザーの支持構造 - Google Patents
自動車におけるスタビライザーの支持構造Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/50—Electric vehicles; Hybrid vehicles
Abstract
(57)【要約】
【課題】 メインフレームのサイドフレームに取り付け
たサブフレームの前端にスタビライザーを支持するため
のブラケットを設けた自動車において、衝突時に前記ブ
ラケットが衝撃吸収性能を低下させるのを回避する 【解決手段】 車体前後方向に延びる左右のサイドフレ
ーム１L ，１R の前部に固定したサブフレーム１３の前
端面に左右一対のブラケット２４を前向きに突設し、両
端を左右のサスペンションアーム２０L ，２０R に接続
したスタビライザー２３をブラケット２４の上面に支持
する。ブラケット２４の後部には上下方向に貫通する開
口２９が形成されており、かつブラケット２４の軸線Ｌ
は車体前後方向に対して左右に傾斜しているため、衝突
よる荷重が前方から作用するとブラケット２４は容易に
座屈する。これにより、サイドフレーム１L ，１R の圧
壊がブラケット２４によって妨げられるのを回避し、衝
突時に発生する減速度のピーク値を下げることができ
る。
たサブフレームの前端にスタビライザーを支持するため
のブラケットを設けた自動車において、衝突時に前記ブ
ラケットが衝撃吸収性能を低下させるのを回避する 【解決手段】 車体前後方向に延びる左右のサイドフレ
ーム１L ，１R の前部に固定したサブフレーム１３の前
端面に左右一対のブラケット２４を前向きに突設し、両
端を左右のサスペンションアーム２０L ，２０R に接続
したスタビライザー２３をブラケット２４の上面に支持
する。ブラケット２４の後部には上下方向に貫通する開
口２９が形成されており、かつブラケット２４の軸線Ｌ
は車体前後方向に対して左右に傾斜しているため、衝突
よる荷重が前方から作用するとブラケット２４は容易に
座屈する。これにより、サイドフレーム１L ，１R の圧
壊がブラケット２４によって妨げられるのを回避し、衝
突時に発生する減速度のピーク値を下げることができ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体前後方向に延
びるサイドフレームに固定したサブフレームの前端面に
ブラケットに介してスタビライザーを支持してなる自動
車に関し、特にそのスタビライザーの支持構造に関す
る。
びるサイドフレームに固定したサブフレームの前端面に
ブラケットに介してスタビライザーを支持してなる自動
車に関し、特にそのスタビライザーの支持構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】エンジンやサスペンションを搭載したサ
ブフレームをメインフレームに取り付け、衝突の衝撃で
サブフレームをメインフレームから脱落させることによ
り、メインフレームがサブフレームに邪魔されずに圧壊
できるようにして衝突に衝撃を吸収するものが、本出願
人により特願平９−３４２８２８号で提案されている。
またサブフレームを脱落不能にメインフレームに取り付
けた場合には、メインフレームの前端をサブフレームの
前端から充分に突出させ、その突出部を衝突時に圧壊さ
せて衝突の衝撃を吸収することが考えられる。
ブフレームをメインフレームに取り付け、衝突の衝撃で
サブフレームをメインフレームから脱落させることによ
り、メインフレームがサブフレームに邪魔されずに圧壊
できるようにして衝突に衝撃を吸収するものが、本出願
人により特願平９−３４２８２８号で提案されている。
またサブフレームを脱落不能にメインフレームに取り付
けた場合には、メインフレームの前端をサブフレームの
前端から充分に突出させ、その突出部を衝突時に圧壊さ
せて衝突の衝撃を吸収することが考えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に前輪
のサスペンションのスタビライザーは前輪の車軸の後方
に配置されているが、それを前輪の車軸の前方に配置す
る場合には、サブフレームの前端に突設したブラケット
にスタビライザーを支持する必要がある。しかしなが
ら、スタビライザーを支持するためのブラケットをサブ
フレームの前端に突設すると、車両の衝突時にメインフ
レームの前端の自由に圧壊できる潰れ代が減少してしま
い、その潰れ代に続いてスタビライザーのブラケットが
圧壊する際に大きな減速度のピークが発生して衝撃吸収
性能が低下してしまう問題がある。
のサスペンションのスタビライザーは前輪の車軸の後方
に配置されているが、それを前輪の車軸の前方に配置す
る場合には、サブフレームの前端に突設したブラケット
にスタビライザーを支持する必要がある。しかしなが
ら、スタビライザーを支持するためのブラケットをサブ
フレームの前端に突設すると、車両の衝突時にメインフ
レームの前端の自由に圧壊できる潰れ代が減少してしま
い、その潰れ代に続いてスタビライザーのブラケットが
圧壊する際に大きな減速度のピークが発生して衝撃吸収
性能が低下してしまう問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、サブフレームの前端にスタビライザーを支持するた
めのブラケットを設けた自動車において、前記ブラケッ
トによる衝撃吸収性能の低下を回避することを目的とす
る。
で、サブフレームの前端にスタビライザーを支持するた
めのブラケットを設けた自動車において、前記ブラケッ
トによる衝撃吸収性能の低下を回避することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車体前後方向に延び
るサイドフレームの前部に固定したサブフレームの前端
面に左右一対のブラケットを前向きに突設し、両端を左
右のサスペンションアームに接続したスタビライザーの
中間部を前記ブラケットに支持してなる自動車におい
て、前記ブラケットは、サブフレームの前端面に固定さ
れる取付板と、取付板から前方に延びる左右の一対の側
板と、両側板の上縁間を接続してスタビライザーを支持
する上板とを備えてなり、上板の後縁と取付板との間に
上下方向に貫通する開口が形成されており、かつ前記ブ
ラケットの軸線が車体前後方向に対して左右に傾斜して
配置されていることを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車体前後方向に延び
るサイドフレームの前部に固定したサブフレームの前端
面に左右一対のブラケットを前向きに突設し、両端を左
右のサスペンションアームに接続したスタビライザーの
中間部を前記ブラケットに支持してなる自動車におい
て、前記ブラケットは、サブフレームの前端面に固定さ
れる取付板と、取付板から前方に延びる左右の一対の側
板と、両側板の上縁間を接続してスタビライザーを支持
する上板とを備えてなり、上板の後縁と取付板との間に
上下方向に貫通する開口が形成されており、かつ前記ブ
ラケットの軸線が車体前後方向に対して左右に傾斜して
配置されていることを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、自動車の衝突の荷重は
サイドフレームに固定したサブフレームの前端面に設け
たブラケットに作用するが、取付板から前方に延びる左
右一対の側板と、両側板の上縁間を接続する上板とを備
えたブラケットは、上板が取付板に接続されておらずに
該取付板との間に上下方向に貫通する開口が形成されて
おり、しかもブラケットの軸線が車体前後方向に対して
左右に傾斜して配置されているので、両側板が取付板に
接続される部分でブラケットの剛性が低下して該ブラケ
ットは前方からの荷重で容易に座屈する。これにより、
衝突の衝撃によるサイドフレームの圧壊がブラケットに
よって妨げられるのを回避し、衝突時に発生する減速度
のピーク値を下げることができる。
サイドフレームに固定したサブフレームの前端面に設け
たブラケットに作用するが、取付板から前方に延びる左
右一対の側板と、両側板の上縁間を接続する上板とを備
えたブラケットは、上板が取付板に接続されておらずに
該取付板との間に上下方向に貫通する開口が形成されて
おり、しかもブラケットの軸線が車体前後方向に対して
左右に傾斜して配置されているので、両側板が取付板に
接続される部分でブラケットの剛性が低下して該ブラケ
ットは前方からの荷重で容易に座屈する。これにより、
衝突の衝撃によるサイドフレームの圧壊がブラケットに
よって妨げられるのを回避し、衝突時に発生する減速度
のピーク値を下げることができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記ブラケットの前端に、前方から
の荷重を受ける荷重受け面を設けたことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記ブラケットの前端に、前方から
の荷重を受ける荷重受け面を設けたことを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、ブラケットの前端に荷
重受け面を設けたので、前方からの荷重を荷重受け面で
受け止めてブラケットを確実に座屈させることができ
る。
重受け面を設けたので、前方からの荷重を荷重受け面で
受け止めてブラケットを確実に座屈させることができ
る。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
１または２の構成に加えて、前記サブフレームに車体左
右方向に支持したステアリングギヤボックスを、スタビ
ライザーの後方であって該スタビライザーに対して上下
に偏倚した位置に配置したことを特徴とする。
１または２の構成に加えて、前記サブフレームに車体左
右方向に支持したステアリングギヤボックスを、スタビ
ライザーの後方であって該スタビライザーに対して上下
に偏倚した位置に配置したことを特徴とする。
【００１０】上記構成によれば、ステアリングギヤボッ
クスがスタビライザーに対して上下に偏倚した位置に配
置されているので、自動車が衝突してブラケットが座屈
するときに、スタビライザーがステアリングギヤボック
スと干渉してブラケットの座屈を阻害することがない。
クスがスタビライザーに対して上下に偏倚した位置に配
置されているので、自動車が衝突してブラケットが座屈
するときに、スタビライザーがステアリングギヤボック
スと干渉してブラケットの座屈を阻害することがない。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は電気自動車の全体斜視図、図２は電気自動車
の全体側面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図３の
４方向矢視図、図５は図４の要部拡大図、図６は図５の
６方向矢視図である。
で、図１は電気自動車の全体斜視図、図２は電気自動車
の全体側面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図３の
４方向矢視図、図５は図４の要部拡大図、図６は図５の
６方向矢視図である。
【００１３】図１および図２に示すように、左右の前輪
ＷFL，ＷFRおよび左右の後輪ＷRL，ＷRRを備えた電気自
動車Ｖは、車体前後方向に延びる左右一対のサイドフレ
ーム１L ，１R と、車体左右方向に延びて両サイドフレ
ーム１L ，１R を接続する前部クロスフレーム２および
後部クロスフレーム３とから構成される車体フレーム４
を備える。左右のサイドフレーム１L ，１R の前端間に
搭載された走行用駆動源であるモータ５には減速機６お
よび差動装置７が一体に設けられており、この差動装置
７から左右に延びるドライブシャフト８L ，８R が左右
の前輪ＷFL，Ｗ FRにそれぞれ接続される。
ＷFL，ＷFRおよび左右の後輪ＷRL，ＷRRを備えた電気自
動車Ｖは、車体前後方向に延びる左右一対のサイドフレ
ーム１L ，１R と、車体左右方向に延びて両サイドフレ
ーム１L ，１R を接続する前部クロスフレーム２および
後部クロスフレーム３とから構成される車体フレーム４
を備える。左右のサイドフレーム１L ，１R の前端間に
搭載された走行用駆動源であるモータ５には減速機６お
よび差動装置７が一体に設けられており、この差動装置
７から左右に延びるドライブシャフト８L ，８R が左右
の前輪ＷFL，Ｗ FRにそれぞれ接続される。
【００１４】車体フレーム４の下面には、上面が開放し
た浅いトレー状のバッテリボックス９が着脱自在に支持
されており、このバッテリボックス９の後半部にモータ
５に給電するための２４個のバッテリ１０…が２列に搭
載されるとともに、その前半部にモータ５、バッテリ１
０…、各種補機類等を制御するためのコントロールユニ
ット１１と、コントロールユニット１１からの指令でモ
ータ５の駆動および回生を制御するインバータよりなる
ＰＤＵ１２（パワードライブユニット）とが搭載され
る。
た浅いトレー状のバッテリボックス９が着脱自在に支持
されており、このバッテリボックス９の後半部にモータ
５に給電するための２４個のバッテリ１０…が２列に搭
載されるとともに、その前半部にモータ５、バッテリ１
０…、各種補機類等を制御するためのコントロールユニ
ット１１と、コントロールユニット１１からの指令でモ
ータ５の駆動および回生を制御するインバータよりなる
ＰＤＵ１２（パワードライブユニット）とが搭載され
る。
【００１５】図３および図４に示すように、左右一対の
サイドフレーム１L ，１R の前部下面にサブフレーム１
３が取り付けられる。サブフレーム１３は平面視で概略
四角形の枠状に形成されており、車体左右方向に配置さ
れた前部クロスメンバ１４と、車体前後方向に配置され
て前部クロスメンバ１４の左右両端部に連結部材１
５ L ，１５R を介して前端部を接続された左右一対のサ
イドメンバ１６L ，１６Rと、車体左右方向に配置され
てサイドメンバ１６L ，１６R の後端部に接続された後
部クロスメンバ１７とを備える。サブフレーム１３は、
左側の連結部材１５ L に設けた取付部１８L と後部クロ
スメンバ１７の左端に設けた取付部１９L とにおいて左
側のサイドフレーム１L の下面に支持されるとともに、
右側の連結部材１５R に設けた取付部１８R と後部クロ
スメンバ１７の右端に設けた取付部１９R とにおいて右
側のサイドフレーム１R の下面に支持される。
サイドフレーム１L ，１R の前部下面にサブフレーム１
３が取り付けられる。サブフレーム１３は平面視で概略
四角形の枠状に形成されており、車体左右方向に配置さ
れた前部クロスメンバ１４と、車体前後方向に配置され
て前部クロスメンバ１４の左右両端部に連結部材１
５ L ，１５R を介して前端部を接続された左右一対のサ
イドメンバ１６L ，１６Rと、車体左右方向に配置され
てサイドメンバ１６L ，１６R の後端部に接続された後
部クロスメンバ１７とを備える。サブフレーム１３は、
左側の連結部材１５ L に設けた取付部１８L と後部クロ
スメンバ１７の左端に設けた取付部１９L とにおいて左
側のサイドフレーム１L の下面に支持されるとともに、
右側の連結部材１５R に設けた取付部１８R と後部クロ
スメンバ１７の右端に設けた取付部１９R とにおいて右
側のサイドフレーム１R の下面に支持される。
【００１６】図示せぬナックルを介して前輪ＷFL，ＷFR
を懸架する左右のサスペンションアーム２０L ，２０R
は、それらの前後部がそれぞれ連結部材１５L ，１５R
および後部クロスメンバ１７にゴムブッシュジョイント
を介して枢支される。サブフレーム１３の前部クロスメ
ンバ１４の上面に沿うようにステアリングギヤボックス
２１が配置されており、このステアリングギヤボックス
２１から左右方向に延びるタイロッド２２L ，２２R が
前輪ＷFL，ＷFRのナックルに接続される。サブフレーム
１３の前方にスタビライザー２３が左右方向に配置され
る。スタビライザー２３は中央のトーション部２３
1 と、その左右両端を後方に屈曲させたアーム部２
３2 ，２３2 とを備えており、トーション部２３1 がサ
ブフレーム１３の連結部材１５L ，１５R の前面に設け
た左右一対のブラケット２４，２４の上面に支持され、
またアーム部２３2 ，２３2 がサスペンションアーム２
０L ，２０ R の前面に枢支される。
を懸架する左右のサスペンションアーム２０L ，２０R
は、それらの前後部がそれぞれ連結部材１５L ，１５R
および後部クロスメンバ１７にゴムブッシュジョイント
を介して枢支される。サブフレーム１３の前部クロスメ
ンバ１４の上面に沿うようにステアリングギヤボックス
２１が配置されており、このステアリングギヤボックス
２１から左右方向に延びるタイロッド２２L ，２２R が
前輪ＷFL，ＷFRのナックルに接続される。サブフレーム
１３の前方にスタビライザー２３が左右方向に配置され
る。スタビライザー２３は中央のトーション部２３
1 と、その左右両端を後方に屈曲させたアーム部２
３2 ，２３2 とを備えており、トーション部２３1 がサ
ブフレーム１３の連結部材１５L ，１５R の前面に設け
た左右一対のブラケット２４，２４の上面に支持され、
またアーム部２３2 ，２３2 がサスペンションアーム２
０L ，２０ R の前面に枢支される。
【００１７】次に、図３〜図６に基づいてブラケット２
４の構造を説明する。ブラケット２４は、サブフレーム
１３の連結部材１５L ，１５R の前端に形成された取付
面１５1 に２本のボルト２５，２５で固定される取付板
２６と、取付板２６の前面に溶接されて前方に延びる左
右一対の側板２７，２７と、両側板２７，２７の上縁間
を水平方向に接続する上板２８とから構成されており、
左右の側板２７，２７および上板２８は１枚の板材を断
面逆Ｕ字状に折り曲げてなる単一の部材である。上板２
８の後縁は取付板２６に接続されておらず、そこに四角
形の開口２９が上下方向に貫通している。上板２８の前
端は上向きに９０°折り曲げられており、その前面に荷
重受け面２８1 が形成される。
４の構造を説明する。ブラケット２４は、サブフレーム
１３の連結部材１５L ，１５R の前端に形成された取付
面１５1 に２本のボルト２５，２５で固定される取付板
２６と、取付板２６の前面に溶接されて前方に延びる左
右一対の側板２７，２７と、両側板２７，２７の上縁間
を水平方向に接続する上板２８とから構成されており、
左右の側板２７，２７および上板２８は１枚の板材を断
面逆Ｕ字状に折り曲げてなる単一の部材である。上板２
８の後縁は取付板２６に接続されておらず、そこに四角
形の開口２９が上下方向に貫通している。上板２８の前
端は上向きに９０°折り曲げられており、その前面に荷
重受け面２８1 が形成される。
【００１８】ブラケット２４の上板２８の上面には逆Ｕ
字状のスタビライザーホルダー３０が２本のボルト３
１，３１で固定されており、このスタビライザーホルダ
ー３０の内周にラバー３２を介してスタビライザー２３
のトーション部２３1 が弾性的に支持される。
字状のスタビライザーホルダー３０が２本のボルト３
１，３１で固定されており、このスタビライザーホルダ
ー３０の内周にラバー３２を介してスタビライザー２３
のトーション部２３1 が弾性的に支持される。
【００１９】図４および図５から明らかなように、ブラ
ケット２４の軸線Ｌは車体前後方向に対して角度θだけ
傾いている。また図３から明らかなように、左右のブラ
ケット２４，２４に支持されたスタビライザー２３のト
ーション部２３1 は、ステアリングギヤボックス２１に
対して下側に偏倚している。
ケット２４の軸線Ｌは車体前後方向に対して角度θだけ
傾いている。また図３から明らかなように、左右のブラ
ケット２４，２４に支持されたスタビライザー２３のト
ーション部２３1 は、ステアリングギヤボックス２１に
対して下側に偏倚している。
【００２０】而して、自動車Ｖが衝突して前方からの荷
重が車体に加わると、車体フレーム４の左右のサイドフ
レーム１L ，１R の前端の衝撃吸収部３３，３３（図３
および図４参照）が圧壊することにより、車体に大きな
減速度のピークが発生するのを防止しながら衝突の衝撃
を吸収する。衝突による荷重は左右のサイドフレーム１
L ，１R だけでなく、サブフレーム１３の前端に突設し
た左右のブラケット２４，２４にも伝達されるが、この
ときブラケット２４，２４の剛性が高過ぎて容易に変形
できないと、サイドフレーム１L ，１R の圧壊が阻止さ
れて大きな減速度のピークが発生してしまう可能性があ
る。
重が車体に加わると、車体フレーム４の左右のサイドフ
レーム１L ，１R の前端の衝撃吸収部３３，３３（図３
および図４参照）が圧壊することにより、車体に大きな
減速度のピークが発生するのを防止しながら衝突の衝撃
を吸収する。衝突による荷重は左右のサイドフレーム１
L ，１R だけでなく、サブフレーム１３の前端に突設し
た左右のブラケット２４，２４にも伝達されるが、この
ときブラケット２４，２４の剛性が高過ぎて容易に変形
できないと、サイドフレーム１L ，１R の圧壊が阻止さ
れて大きな減速度のピークが発生してしまう可能性があ
る。
【００２１】しかしながら、本実施例では自動車Ｖの衝
突時にサブフレーム１３よりも前方にある部材、例えば
エアコンのコンデンサ３４（図３参照）が後退して荷重
受け面２８1 ，２８1 に接触し、ブラケット２４，２４
に確実に荷重を加えることができ、しかもブラケット２
４，２４の上板２８は取付板２６に接続されておらずに
開口２９が形成されており、平行に配置された２枚の側
板２７，２７だけが取付板２６に溶接されているので、
その部分の剛性が低下して座屈によるブラケット２４，
２４の変形が促進される。このとき、ブラケット２４，
２４の軸線Ｌが車体前後方向に対して左右方向に傾いて
配置されているので、車体前方から入力される荷重によ
ってブラケット２４，２４の左右の側板２７，２７を左
右方向に容易に変形させ、ブラケット２４，２４を一層
効果的に座屈させることができる。
突時にサブフレーム１３よりも前方にある部材、例えば
エアコンのコンデンサ３４（図３参照）が後退して荷重
受け面２８1 ，２８1 に接触し、ブラケット２４，２４
に確実に荷重を加えることができ、しかもブラケット２
４，２４の上板２８は取付板２６に接続されておらずに
開口２９が形成されており、平行に配置された２枚の側
板２７，２７だけが取付板２６に溶接されているので、
その部分の剛性が低下して座屈によるブラケット２４，
２４の変形が促進される。このとき、ブラケット２４，
２４の軸線Ｌが車体前後方向に対して左右方向に傾いて
配置されているので、車体前方から入力される荷重によ
ってブラケット２４，２４の左右の側板２７，２７を左
右方向に容易に変形させ、ブラケット２４，２４を一層
効果的に座屈させることができる。
【００２２】更に、ブラケット２４，２４が座屈してス
タビライザー２３が後方に移動したとき、ステアリング
ギヤボックス２１がスタビライザー２３に対して上方に
偏倚しているので、スタビライザー２３がステアリング
ギヤボックス２１と干渉することなく後退することが可
能となり、ブラケット２４，２４の座屈が阻害されるこ
とがない。その結果、サイドフレーム１L ，１R の前端
の衝撃吸収部３３，３３が自由に圧壊できるようにな
り、衝突時の衝撃吸収が効果的に行なわれる。
タビライザー２３が後方に移動したとき、ステアリング
ギヤボックス２１がスタビライザー２３に対して上方に
偏倚しているので、スタビライザー２３がステアリング
ギヤボックス２１と干渉することなく後退することが可
能となり、ブラケット２４，２４の座屈が阻害されるこ
とがない。その結果、サイドフレーム１L ，１R の前端
の衝撃吸収部３３，３３が自由に圧壊できるようにな
り、衝突時の衝撃吸収が効果的に行なわれる。
【００２３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２４】例えば、実施例では電気自動車Ｖを例示し
たが、本発明はエンジンを駆動源とする自動車に対して
も適用することができる。また実施例ではブラケット２
４，２４の前端側を左右方向外側に向けて傾斜させてい
るが、それらを左右方向内側に傾斜させても良い。
たが、本発明はエンジンを駆動源とする自動車に対して
も適用することができる。また実施例ではブラケット２
４，２４の前端側を左右方向外側に向けて傾斜させてい
るが、それらを左右方向内側に傾斜させても良い。
【００２５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された構成
によれば、自動車の衝突の荷重はサイドフレームに固定
したサブフレームの前端面に設けたブラケットに作用す
るが、取付板から前方に延びる左右一対の側板と、両側
板の上縁間を接続する上板とを備えたブラケットは、上
板が取付板に接続されておらずに該取付板との間に上下
方向に貫通する開口が形成されており、しかもブラケッ
トの軸線が車体前後方向に対して左右に傾斜して配置さ
れているので、両側板が取付板に接続される部分でブラ
ケットの剛性が低下して該ブラケットは前方からの荷重
で容易に座屈する。これにより、衝突の衝撃によるサイ
ドフレームの圧壊がブラケットによって妨げられるのを
回避し、衝突時に発生する減速度のピーク値を下げるこ
とができる。
によれば、自動車の衝突の荷重はサイドフレームに固定
したサブフレームの前端面に設けたブラケットに作用す
るが、取付板から前方に延びる左右一対の側板と、両側
板の上縁間を接続する上板とを備えたブラケットは、上
板が取付板に接続されておらずに該取付板との間に上下
方向に貫通する開口が形成されており、しかもブラケッ
トの軸線が車体前後方向に対して左右に傾斜して配置さ
れているので、両側板が取付板に接続される部分でブラ
ケットの剛性が低下して該ブラケットは前方からの荷重
で容易に座屈する。これにより、衝突の衝撃によるサイ
ドフレームの圧壊がブラケットによって妨げられるのを
回避し、衝突時に発生する減速度のピーク値を下げるこ
とができる。
【００２６】また請求項２に記載された発明によれば、
ブラケットの前端に荷重受け面を設けたので、前方から
の荷重を荷重受け面で受け止めてブラケットを確実に座
屈させることができる。
ブラケットの前端に荷重受け面を設けたので、前方から
の荷重を荷重受け面で受け止めてブラケットを確実に座
屈させることができる。
【００２７】また請求項３に記載された発明によれば、
ステアリングギヤボックスがスタビライザーに対して上
下に偏倚した位置に配置されているので、自動車が衝突
してブラケットが座屈するときに、スタビライザーがス
テアリングギヤボックスと干渉してブラケットの座屈を
阻害することがない。
ステアリングギヤボックスがスタビライザーに対して上
下に偏倚した位置に配置されているので、自動車が衝突
してブラケットが座屈するときに、スタビライザーがス
テアリングギヤボックスと干渉してブラケットの座屈を
阻害することがない。
【図１】自動車の全体側面図
【図２】図１の要部拡大図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】図３の要部拡大図
【図５】図４の５方向矢視図
【図６】図５の６方向矢視図
１L ，１R サイドフレーム １３ サブフレーム ２０L ，２０R サスペンションアーム ２１ ステアリングギヤボックス ２３ スタビライザー ２４ ブラケット ２６ 取付板 ２７ 側板２７ ２８ 上板 ２８1 荷重受け面 ２９ 開口 Ｌ 軸線
Claims (3)
- 【請求項１】 車体前後方向に延びる左右のサイドフレ
ーム（１L ，１R ）の前部に固定したサブフレーム（１
３）の前端面に左右一対のブラケット（２４）を前向き
に突設し、両端を左右のサスペンションアーム（２
０L ，２０R ）に接続したスタビライザー（２３）の中
間部を前記ブラケット（２４）に支持してなる自動車に
おいて、 前記ブラケット（２４）は、サブフレーム（１３）の前
端面に固定される取付板（２６）と、取付板（２６）か
ら前方に延びる左右の一対の側板（２７）と、両側板
（２７）の上縁間を接続してスタビライザー（２３）を
支持する上板（２８）とを備えてなり、上板（２８）の
後縁と取付板（２６）との間に上下方向に貫通する開口
（２９）が形成されており、かつ前記ブラケット（２
４）の軸線（Ｌ）が車体前後方向に対して左右に傾斜し
て配置されていることを特徴とする、自動車におけるス
タビライザーの支持構造。 - 【請求項２】 前記ブラケット（２４）の前端に、前方
からの荷重を受ける荷重受け面（２８1 ）を設けたこと
を特徴とする、請求項１に記載の自動車におけるスタビ
ライザーの支持構造。 - 【請求項３】 前記サブフレーム（１３）に車体左右方
向に支持したステアリングギヤボックス（２１）を、ス
タビライザー（２３）の後方であって該スタビライザー
（２３）に対して上下に偏倚した位置に配置したことを
特徴とする、請求項１または２に記載の自動車における
スタビライザーの支持構造。
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|---|---|---|---|
| JP25532998A JP3464763B2 (ja) | 1998-09-09 | 1998-09-09 | 自動車におけるスタビライザーの支持構造 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25532998A JP3464763B2 (ja) | 1998-09-09 | 1998-09-09 | 自動車におけるスタビライザーの支持構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000085616A true JP2000085616A (ja) | 2000-03-28 |
| JP3464763B2 JP3464763B2 (ja) | 2003-11-10 |
Family
ID=17277284
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP25532998A Expired - Fee Related JP3464763B2 (ja) | 1998-09-09 | 1998-09-09 | 自動車におけるスタビライザーの支持構造 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3464763B2 (ja) |
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-
1998
- 1998-09-09 JP JP25532998A patent/JP3464763B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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