JP7331522B2 - 車両の前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両駆動装置と、該車両駆動装置の前方に配置されるステアリングラックと、該ステアリングラックの前方に配設されるパワーステアリング用のアシストモータと、該アシストモータの前方に配設される、サスペンションのスタビライザと、スタビライザを支持するサブフレームと、を備えた車両の前部構造に関する。

車両の前部構造としては、エンジン等の車両駆動装置と、車両駆動装置の両サイドにおいて車両前後方向へ延びる左右一対のフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームによって支持されるサブフレームとを備えた構造が知られている。

左右一対のフロントサイドフレームは、車室の前面部に設置されたダッシュパネルから車両駆動装置よりも前方へ延び、該フロントサイドフレームの前端部には、メインクラッシュカンが設けられるとともに、これら左右各側のメインクラッシュカンの前端部にはバンパビームが車幅方向に延びるように設けられている。

サブフレーム構造の左右各側の前端部には、サブクラッシュカンが設けられるとともに、これら左右各側のサブクラッシュカンの前端部にはサブバンパビームが車幅方向に延びるように設けられている。

そして、車両の前面衝突（以下、「前突」と略記する）時には、メインクラッシュカンやサブクラッシュカン等の衝撃吸収部材が車両後方へ逐次圧潰することによって、衝突エネルギーが吸収される。

但し、これら衝撃吸収部材によって衝突エネルギーが吸収しきれなかった場合、残りの衝突エネルギーは、車体側のフロントサイドフレームが折れたり軸圧縮することによって吸収されることが期待される。

ところが、フロントサイドフレームは、その車両前後方向における、頑強なエンジン等の車両駆動装置の前面よりも後方部分は潰れないため、該後方部分のエネルギー吸収は期待できない。

さらに例えば、車両駆動装置が縦置きエンジンの場合には、横置きエンジンよりも前面がより前方に位置するため、その前方側でエネルギー吸収量を極力高めておくことが重要となる。

そこで本願発明者らは、サブフレームの特に車両駆動装置の前面よりも前方部位を積極的に後退させて該サブフレーム自体にもエネルギー吸収を担わせることに着目した。

ところで、特許文献１には、車両前後方向に延在する左右一対のサイドレールと、左右一対のサイドレールを車幅方向につなぐ第１クロスメンバと第２クロスメンバとを有したサスペンションメンバ構造（本発明のサブフレームに相当）が開示されている。

特許文献１のサスペンションメンバ構造は、第２クロスメンバに、パワーステアリングモータを備えたパワーステアリングギヤボックスが支持されるとともに（特許文献１の段落［００１４］参照）、第２クロスメンバよりも車両前方に位置する第１クロスメンバに、スタビライザが支持されたものである（同段落［００１７］参照）。

しかしながら前突時に車両駆動装置の前方において、後退するスタビライザが、後方のアシストモータと干渉した場合、スタビライザが取付けられるサブフレームが、それ以上後退しなくなり、結果的にサブフレームによる衝突エネルギーの吸収が阻害されることが懸念される。

特許文献１には、スタビライザとパワステモータとの上下方向の位置関係や前突時のサブフレームの挙動について開示されておらず、上述した懸念に対して検討が必要であった。

特開２０１７－２１３９８２号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、後退するスタビライザが後方のアシストモータと干渉することを抑制し、サブフレームによるエネルギー吸収量を確保することができる車両の前部構造の提供を目的とする。

この発明の車両の前部構造は、車両駆動装置と、該車両駆動装置の前方に配置されるステアリングラックと、該ステアリングラックの前方に配設されるパワーステアリング用のアシストモータと、該アシストモータの前方において車幅方向に延びるように配設されるバー形状のスタビライザと、該スタビライザが取り付けられたサブフレームと、を備え、上記車両駆動装置には、車両駆動装置本体部と、該車両駆動装置本体部の前面から前方へ突出する補機とを備え、上記アシストモータの前方に有する上記スタビライザは、上記アシストモータと車両正面視で重複しないように上記アシストモータに対し上下方向でオフセットするように配設され、上記サブフレームには、サスペンションアームが取り付けられる左右一対の前後フレームを備え、上記スタビライザは、上記アシストモータに対し下方向にオフセットさせた位置に配置させる構造であり、上記アシストモータ用の減速機が上記アシストモータと上記前後フレームの間に配設され、上記スタビライザは、上記前後フレームの上壁に取り付けられ、上記上壁への取付け部よりも車幅方向内側部分が、正面視で上記減速機と重複しないように、該減速機および上記アシストモータに対して車幅方向外側かつ下方を迂回して配策され、上記補機は、上記アシストモータの上方に配設されたものである。

上記構成によれば、前突時に後退する車両部品が後方のアシストモータと干渉することを抑制するができるため、サブフレームを車両駆動装置よりも前方のスペースにおいて後退させることができる。従って、前突時におけるサブフレームによるエネルギー吸収量を確保できる。

また、スタビライザは、アシストモータの前方において、サブフレームに備えた後述する左右の前後フレーム間を橋渡すように取り付けられるバー形状の車両部品であるため、上記構成を採用することにより、前突時に後退するスタビライザが後方のアシストモータと干渉することを抑制するができ、結果として前突時におけるサブフレームによるエネルギー吸収量を確保できる。

また、上記構成によれば、前突時に後退する車両部品が、上述したように、アシストモータと干渉することを抑制することに加え、減速機と干渉することも抑制することができる。

また、車両部品を、アシストモータに対して下方へオフセットして配策することで、前突時にアシストモータのみならずエンジンに備えた補器との干渉も回避することができる。

この発明の態様として、上記アシストモータは、円筒状のケースの軸心が車幅方向に沿って延びるように横置きに配置されたものである。

上記構成によれば、前突時に後退する車両部品が、アシストモータに仮に接触した時においても該アシストモータに引っ掛かることを抑制することができる。

この発明の態様として、上記車両駆動装置は、車両駆動装置本体部と、該車両駆動装置本体部の下方に配設されたオイルパンとを備え、上記車両駆動装置の前側下部に、上記オイルパンの前面を上記車両駆動装置本体部の前面に対し後方に後退させた後退部を有し、該後退部に上記アシストモータを配設したものである。

上記構成によれば、車両部品とアシストモータとの前後距離を確保することができる。

これにより、前突時に前後フレームの車両側面視でＺ字形状への屈曲変形を促進することができる。

この発明の態様として、上記サブフレームには車幅方向に延びる横メンバを備え、上記横メンバと上記車両部品とは車両前後方向において互いに隣接して配置され、上記横メンバにおける、上記アシストモータの直前部位を、下面の位置を下げることなく上面の位置を上記アシストモータの下端よりも低くなる断面高さに設定したものである。

上記構成によれば、前突時に後退する横メンバがアシストモータに干渉することを抑制し、結果として前後フレームの車両側面視でＺ字形状への屈曲変形を促進できるとともに、横メンバの最低地上高を確保することができる。

ここで、上記横メンバを、上記アシストモータの直前部位の断面高さが、該アシストモータの下端よりも低くなるとは、アシストモータの直前部位を、その下面の高さを維持しつつ、上記アシストモータの下端よりも上面が低くなるように上下方向の厚みを薄く設定したことを示す。

また、この発明の車両の前部構造は、車両駆動装置と、該車両駆動装置の前方に配置されるステアリングラックと、該ステアリングラックの前方に配設されるパワーステアリング用のアシストモータと、該アシストモータの前方において車幅方向に延びるように配設されるバー形状のスタビライザと、該スタビライザが取り付けられたサブフレームと、を備え、上記車両駆動装置には、車両駆動装置本体部と、該車両駆動装置本体部の前面から前方へ突出する補機とを備え、上記アシストモータの前方に有する上記スタビライザは、上記アシストモータと車両正面視で重複しないように上記アシストモータに対し下方向にオフセットさせた位置に配置され、上記補機は、上記アシストモータの上方に配設されたものである。

また、この発明の車両の前部構造は、車両駆動装置と、該車両駆動装置の前方に配置されるステアリングラックと、該ステアリングラックの前方に配設されるパワーステアリング用のアシストモータと、該アシストモータの前方において車幅方向に延びるように配設されるバー形状のスタビライザと、該スタビライザが取り付けられたサブフレームと、を備え、上記アシストモータの前方に有する上記スタビライザは、上記アシストモータと車両正面視で重複しないように上記アシストモータに対し下方向にオフセットさせた位置に配置され、上記アシストモータ用の減速機が、上記アシストモータの車幅方向における一方側に隣接して配置されるとともに、上記減速機の下端部は、上記アシストモータの下端部よりも高い位置に配置され、上記サブフレームには、サスペンションアームが取り付けられる左右一対の前後フレームを備え、上記スタビライザは、上記前後フレームの上壁に取り付けられ、上記上壁への取付け部よりも車幅方向内側部分が、正面視で上記減速機と重複しないように、該減速機および上記アシストモータに対して車幅方向外側かつ下方を迂回して配策されたものである。

この発明によれば、後退する車両部品が後方のアシストモータと干渉することを抑制し、サブフレームによるエネルギー吸収量を確保することができる。

本実施形態のフロントサスペンションのサブフレーム構造を備えた前部車体構造を前方から見た外観図。 本実施形態のサブフレーム構造を備えた前部車体構造の平面図。 本実施形態のサブフレーム構造を備えた前部車体構造の底面図。 本実施形態のサブフレーム構造を備えた前部車体構造の左側面図。 図２のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図。 図２のＢ－Ｂ線に沿う要部の矢視断面図。 図２のＣ－Ｃ線に沿う要部の矢視断面図。 図４の矢視Ｄ１かつ図６の矢視Ｄ２から視た要部拡大図。 図４の矢視Ｅ１かつ図６の矢視Ｅ２から視た要部底面図。 図４の矢視Ｄ１かつ図６の矢視Ｆ１から視た要部平面図。 （ａ）～（ｄ）は前突時におけるサブフレームの変形状態を示す側面図。 前部車体構造が前突時に受ける荷重とサブフレーム構造の潰れ量との関係を示すグラフ。

図１～図１０を参照しながら、本実施形態のサスペンションサブフレーム構造を備えた前部車体構造について説明する。

図中、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｕは車両上方、矢印Ｒは車両右方、矢印Ｌは車両左方を夫々示すものとする。

図１および図４に示すように、前部車体構造は、ダッシュパネル３（ダッシュロアパネル）（図１～図３参照）によって車室２と区分けされるエンジンルーム１に配設されたエンジン１０と、エンジンルーム１の両サイドにおいて車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム９（同図参照）と、該フロントサイドフレーム９によって支持されるサスペンションサブフレーム構造３０（以下、「サブフレーム３０」と略記する）とを備えている。

この実施形態では、車両の駆動方式をフロントエンジンリア駆動（ＦＲ）としている。エンジン１０は図１に示すように、エンジン本体としてのシリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の下方に位置するオイルパン１２とシリンダブロック１１の前面（１１ｆ）下部から前方へ突き出するように設けられた補機としてのプーリー１３とを備え、気筒列が車両前後方向に沿うように縦置き配置されている。さらに図２に示すように、エンジンルーム１におけるエンジン１０の後部には、該エンジン１０と連結されるトランスミッション１４とを備えたパワートレインが配置されている。

なお、図２～図４中の符号４はダッシュクロスメンバであり、ダッシュクロスメンバ４は、図４に示すように、ダッシュパネル３の前面部との間に車幅方向に延びる閉断面４ｓを形成するように該前面部に接合されている。図４中の符号６は車室２の床面を形成するフロアパネルであり、フロアパネル６はダッシュパネル３の下部に連設されている。図２～図４中の符号７はトンネル部であり、トンネル部７はダッシュパネル３およびフロアパネル６の車幅中央部において車室２内に突出するように設けられている。

また図示省略するが、プーリー１３には、エンジン１０の回転をオルタネーター（発電機）に伝達することで該オルタネータを駆動するためのベルトが架け渡されている。

図２、図４に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム９は、ダッシュパネル３およびダッシュクロスメンバ４からエンジン１０の前面（１０ｆ）よりも車両前方に延びている。フロントサイドフレーム９は、車両前後方向に延びる閉断面９ｓを有する車体強度部材である。

図２、図４に示すように、左右各側のフロントサイドフレーム９の前端には、セットプレート１５および取付けプレート１６を介して、車体前方からの衝撃荷重を吸収する筒状体等からなるメインクラッシュカン１７が連結されている。左右一対のメインクラッシュカン１７の前端面には、車幅方向に延びるメインバンパビーム１８が取り付けられている。

次に、前述のサブフレーム３０について説明する。サブフレーム３０は、フロントサイドフレーム９の下方に配置されるとともに前輪用のサスペンション部材としてのロアアーム２１を支持する左右一対の前後フレーム３１と、左右の前後フレーム３１間を連結する前側クロスメンバ３２およびセンタクロスメンバ３３とを備えている。

なお図３に示すように、サスペンションサブフレーム構造３０に支持されるロアアーム２１は、車幅方向に略平行に延びる前側アーム部２１ｆと、前側アーム部２１ｆの車体幅方向中間部から車体幅方向内側かつ後方へ略水平に延びる後側アーム部２１ｒとを有する。ロアアーム２１は、全体として、平面視略Ｌ字形状に形成されている。

図１、図３、図４に示すように、サブフレーム３０の前方には、左右各側の前後フレーム３１の前端部からセットプレート４２および取付けプレート４３を介して、前方に延びる左右一対のサブクラッシュカン４７を備えている。サブクラッシュカン４７よりも前方部には、車体幅方向に延びるサブバンパビーム４８が設けられている。左右のサブクラッシュカン４７は、サブバンパビーム４８を介して互いに連結されている。

図４、図５、図７～図１０に示すように、前後フレーム３１は、車両前後方向に略水平に延びる後側水平部３９ａと、その前端から前方上方に向けて傾斜して延びる傾斜部３９ｂと、その前端から略水平に車両前方に延びる前側水平部３９ｃと、を備えている。

前後フレーム３１は、後側水平部３９ａと傾斜部３９ｂの境界部３９ｒが、傾斜部３９ｂと前側水平部３９ｃとの境界部３９ｆが、それぞれ屈曲形成されている。ここで、後側水平部３９ａと傾斜部３９ｂの境界部３９ｒを、後側境界部３９ｒ（後側屈曲部３９ｒとも称する）に設定するとともに、傾斜部３９ｂと前側水平部３９ｃとの境界部３９ｆを、前側境界部３９ｆ（前側屈曲部３９ｆとも称する）に設定する。
図４、図５、図７に示すように、後側境界部３９ｒは、車両側面視で前下方向に突状に形成されるとともに、前側境界部３９ｆは、車両側面視で後上方向に突状に形成される。

図４、図７に示すように、前後フレーム３１は、傾斜部３９ｂの後端、すなわち後側境界部３９ｒが、縦置きされたエンジン１０の前端１０ｆと車両前後方向において略同じ位置、或いはエンジン１０の前端１０ｆよりも車両前方に位置するように配設されている。

本実施形態においては、後側境界部３９ｒは、エンジン１０の前端１０ｆと車両前後方向において略同じ位置に配設されており、少なくとも前側境界部３９ｆが、エンジン１０の前端１０ｆよりも車両前方に位置するように配設されている。なお、本実施形態においてエンジン１０の前端１０ｆとは、エンジン本体部の前面、すなわちシリンダブロック１１の前面１１ｆを示す。

このように、前側境界部３９ｆをエンジン１０の前端１０ｆよりも前方に配置するとともに、前側水平部３９ｃと後側水平部３９ａとを上下各側および前後各側にオフセットして（ずらして）形成することで、前突時に前後フレーム３１を車両側面視でＺ字形状に屈曲変形させてサブフレーム３０によるエネルギー吸収量を高めている。

図５、図８～図１０に示すように、前後フレーム３１における、後側境界部３９ｒには、車幅方向に延びる凹部４０ｒが形成されるとともに、前側境界部３９ｆには、車幅方向に延びる凹部４０ｆが形成されている。

これら凹部４０ｆ，４０ｒのうち、後側境界部３９ｒに形成された後側の凹部４０ｒ（以下「後側凹部４０ｒ」とも称する）は、図５、図８、図１０に示すように、前後フレーム３１の下壁３５ａに上方に向けて凹状に形成されるとともに、これら凹部４０ｆ，４０ｒのうち、前側境界部３９ｆに形成された前側の凹部４０ｆ（以下「前側凹部４０ｆ」と称する）は、図５、図９に示すように、前後フレーム３１の上壁３４ａに下方に向けて凹状に形成されている。

なお、凹部４０ｆ，４０ｒは、本実施形態のように、後側境界部３９ｒと前側境界部３９ｆとの双方に設けることが好ましいが、少なくとも一方の側に設けた構成を採用してもよい。

図３、図９に示すように、前後フレーム３１は、前側水平部３９ｃの前端に対し後側水平部３９ａが車幅方向内側に位置する構造であるとともに、後側水平部３９ａの前端から前側水平部３９ｃの前端に亘り車幅方向外側に徐々に位置する構造としている。

本実施形態においては、左右の傾斜部３９ｂは、上述したように、前方程上方に位置するように上下方向に傾斜して延びるに加えて（図７参照）、図３に示すように、互いの車幅方向の間隔が前方程徐々に広がるように車幅方向にも傾斜して延びている。

図５、図７、図８に示すように、前後フレーム３１は、下方に開口した断面略Ｕ字形状のアッパ部材３４と、上方に開口した断面略Ｕ字形状のロア部材３５との上下２分割構造で構成されている。

アッパ部材３４は、上壁３４ａ（図８、図１０参照）と、車体幅方向の外壁３４ｂ（図８参照）および内壁３４ｃ（図７参照）とを備え、ロア部材３５は、下壁３５ａ（図９参照）と、車体幅方向の外壁３５ｂ（図８参照）よび内壁３５ｃ（図７参照）を備えている。

図８～図１０に示すように、前後フレーム３１は、アッパ部材３４の外壁３４ｂとロア部材３５の外壁３５ｂ同士が、アッパ部材３４の内壁３４ｃとロア部材３５の内壁３５ｃ同士が、夫々車両前後方向に沿ってアーク溶接等により接合されている。

そして前後フレーム３１は、このようにアッパ部材３４とロア部材３５とにおける、車幅方向の内外各側に対応する壁部同士を接合する接合部４１が形成されることによって（図９、図１０参照）、前後フレーム３１の内部には、車体前後方向に連続する閉断面３１ｓしている（図５参照）。

但し図８～図１０に示すように、前後フレーム３１の車両前後方向の後述するスタビ取付けブラケット５０と重複（ラップ）する部位には、車幅方向の内外共に接合部４１が部分的に形成されておらず、アッパ部材３４とロア部材３５とを接合しない非接合箇所４１Ｎが設けられている。

上述した前後フレーム３１は、換言すると図３～図５、図７～図１０に示すように、車両前後方向に延びる本体部材３６と、本体部の前端から車両前方に延びる延長部材３９とから構成されている。

後側水平部３９ａは、延長部材３９の後部と本体部材３６とに相当し、これら延長部材３９の後部と本体部材３６とに亘って車両前後方向に略水平に形成されている。傾斜部３９ｂは延長部材３９の車両前後方向の中間部およびその前後周辺に相当し、前側水平部３９ｃは、延長部材３９の前部に相当する。

前後フレーム３１の上下２分割構造についてさらに詳述する。
図５に示すように、本体部材３６は、下方に開口した断面略Ｕ字形状のアッパ部材３６ｕと、上方に開口した断面略Ｕ字形状のロア部材３６ｄとの上下２分割構造で構成されている。延長部材３９は、下方に開口した断面略Ｕ字形状のアッパ部材３９ｕと、上方に開口した断面略Ｕ字形状のロア部材３９ｄとの上下２分割構造で構成されている。

前後フレーム３１は、車両前後方向における本体部材３６と延長部材３９との境界部が位置する後側水平部３９ａの前部において、本体部材３６の前端と延長部材３９の後端とが、これらの周方向に沿って溶接等により一体に接合されている（図７～図１０参照）。すなわち図５に示すように、本体部材３６のアッパ部材３６ｕと延長部材３９のアッパ部材３９ｕとで前後フレーム３１のアッパ部材３４が構成され、本体部材３６のロア部材３５ｄと延長部材３９のロア部材３９ｄとで前後フレーム３１のロア部材３５が構成される。

上述した本体部材３６と延長部材３９との夫々に備えたアッパ部材３６ｕ，３９ｕおよびロア部材３６ｄ，３９ｄには、強度の大小関係をもたせている。その大小関係は次のように設定されている。
すなわち、延長部材３９のロア部材３９ｄの強度が相対的に最も低く、このロア部材３９ｄの強度に対して、延長部材３９のアッパ部材３９ｕの強度が高くなるように設定されている。このアッパ部材３９ｕの強度に対して、本体部材３６のアッパ部材３６ｕおよびロア部材３６ｄの強度がさらに高くなるように設定されている。
なお、本体部材３６のアッパ部材３６ｕとロア部材３６ｄとの強度は同等に設定されている。このように、前後フレーム３１は、構成部材ごとに例えば、材質や板厚に差異を設けたり、熱処理等を施す等により強度について大小関係をもたせている。

前後フレーム３１は上述したように、車両前後方向における、後述するスタビ取付けブラケット５０と重複する部位に非接合箇所４１Ｎを設けたり、主に前側の下部（ロア部材３９ｄ）の強度を相対的に低く設定している。さらに上述したように、前後フレーム３１には、前突時に該前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状に屈曲変形する際に、前側境界部３９ｆの谷折れ変形する下壁３５ａに折れ切っ掛けとなる前側凹部４０ｆを形成するとともに、後側境界部３９ｒの谷折れ変形する上壁３４ａに折れ切っ掛けとなる後側凹部４０ｒを形成している。
これらにより、前突時における前後フレーム３１の車両側面視でＺ字形状に屈曲変形することをより確実に達成すべく構成したものである。

図１、図４に示すように、サブフレーム３０は、両サイドの前後フレーム３１に、前側車体取付部Ｘｆと中間車体取付部Ｘｍと後側車体取付部Ｘｒとが夫々設けられ、これら左右夫々３箇所ずつ設けられた車体取付部によってフロントサイドフレーム９に取付け支持されている。

前側車体取付部Ｘｆは延長部材３９の前端部から、後側車体取付部Ｘｒは本体部材３６の後部から、夫々フロントサイドフレーム９の下面における対応する箇所に締結部材によって締結固定される。

図１、図２、図４に示すように、中間車体取付部Ｘｍは、本体部材３６の車両前後方向の中間部にマウントブラケット８０が立設されており、このマウントブラケット８０を介してフロントサイドフレーム９の下面における対応する箇所に締結部材によって締結固定される。

このマウントブラケット８０は、サブフレーム３０の車体への取付部に加え、エンジン１０をマウント支持する部材としても兼ねている。すなわち図１～図３、図６に示すように、サブフレーム３０は、マウントブラケット８０に備えたエンジンマウント部８１を介して車両駆動装置であるエンジン１０をマウント支持するものである。

図１～図３、図７に示すように、前側クロスメンバ３２は、左右一対の延長部材３９の各前端部、すなわち、左右各側の前側水平部３９ｃの間において、これら前端部同士を車体幅方向に橋渡しするように略直線状に延びている。前側クロスメンバ３２は、エンジン１０の前端１０ｆに対して前方へ離間した位置に配置されている。

図３、図７に示すように、センタクロスメンバ３３は、左右一対の本体部材３６の前端から後部手前にかけての部位において、これら部位同士を車体幅方向に橋渡しするように略直線状に延びている。

ところで図１～図４、図６～図８に示すように、前部車体構造（本実施形態のサブフレーム３０の周辺）には、電動パワーステアリング装置６０を備えている。電動パワーステアリング装置６０は、いわゆるデュアルピニオン式の電動パワーステアリング装置であって、図１、図２、図６、図８、図１０に示すように、車幅方向に延びる略円筒状のラックハウジング６１を有し、図５、図７に示すように、そのラックハウジング６１内にラック軸６１ｘが車幅方向に摺動自在に収容されている。

図１～図３、図６に示すように、ラックハウジング６１の両端開口から突出した前記ラック軸６１ｘの両端部にそれぞれジョイント部を介してタイロッド６３が連結されている。すなわち、タイロッド６３はジョイント部を覆うダストブーツ６４から車外側へ突出している。そして、前記ラック軸６１ｘの移動によりタイロッド６３が動かされ、さらに転舵機構を介して車両の前輪が転舵されるようになっている。

また図１、図２、図６に示すように、ラックハウジング６１の車幅方向の一方（車両の左側）には、ステアリングシャフトから操舵力が入力される入力軸６６、およびステアリングギヤボックス６５が設けられている。入力軸６６は、ステアリングホイールが一体的に取り付けられたステアリングシャフトにユニバーサルジョイントを介して連結されるとともに、軸受けを介して回転自在に軸支されており、ステアリングギヤボックス６５内で操舵ピニオンと連結される。

この操舵ピニオンがラック軸６１ｘ（図５参照）と噛合しており、前記ステアリングシャフトの回動操作により入力軸６６に伝達された操舵力は、前記操舵ピニオンを回動させ、該操舵ピニオンとの噛合により前記ラック軸６１ｘを左右軸方向に摺動させるようになっている。

図２、図７に示すように、ラックハウジング６１の車幅方向の他方（車両の右側）には、補助ギヤボックス６７が形成されており、その内部に、前記ラック軸６１ｘに噛合する第２補助ピニオンが収容されている。

図１～図３に示すように、ラックハウジング６１の車幅方向の他方（車両の右側）には、アシストモータ６８とウォームギヤ機構６９を備えている。

さらに図１～図３に示すように、ウォームギヤ機構６９は、アシストモータ６８用の減速機として、アシストモータ６８から伝達された回転運動を減速するものであって、アシストモータ６８と第２補助ピニオンとの間に介在し、アシストモータ６８の主軸に同軸に連結されるとともに第２補助ピニオンに噛合される。

電動パワーステアリング装置６０は、運転者のステアリング操舵による操舵力が前記操舵ピニオンを介してラック軸６１ｘに伝達される一方で、ステアリングホイールの操舵トルクに応じて制御されるアシストモータ６８の駆動力をウォームギヤ機構６９および第２補助ピニオンを介してラック軸６１ｘに伝達することによってステアリング操作を補助するようになっている。

上述した電動パワーステアリング装置６０は図１、図４に示すように、エンジン１０の前側かつ、フロントサイドフレーム９とサブフレーム３０との上下方向の間に配設されている。

本実施形態のようにエンジン１０が縦置きタイプの場合には、エンジン１０の後方にトランスミッション１４が配設されるため（図２参照）、電動パワーステアリング装置６０等のエンジン１０周辺に配置される車両部品を、エンジン１０の後方に配設することは、該エンジン１０の後方のレイアウトスペースの関係上、制限される。このため本実施形態において、上述した電動パワーステアリング装置６０は、車両前後方向においてエンジン１０の前端１０ｆよりも前方の、サブフレーム３０を前突時に積極的に変形させるスペースに配置する構成としている。

具体的には図３、図６に示すように、アシストモータ６８は、円筒状のケース６８ａの軸心６８ｘが車幅方向に沿って延びるように横置きに左右の前後フレーム３１間の略中央（車幅方向の略中央）に配置されている。

ウォームギヤ機構６９（アシストモータ６８用の減速機）は、このようなアシストモータ６８に対して一方側（本実施形態では右側）に配置されており、上述したように、アシストモータ６８から該ウォームギヤ機構６９に向けて突出する主軸に結合されている。

すなわち図１、図３、図６に示すように、ウォームギヤ機構６９は、アシストモータ６８と右側の前後フレーム３１の間に、配設されるとともに、アシストモータ６８と略同じ高さに配置されている。具体的には図６に示すように、ウォームギヤ機構６９は、下端部がアシストモータ６８の下端部よりも若干高い位置に配置されている。

ウォームギヤ機構６９のハウジング６９ａは、略平坦状の前壁を有する円筒状に形成されている。ウォームギヤ機構６９のハウジング６９ａは、前壁が車両前方を臨む縦壁状の姿勢で配置されている。

ここで図６、図７に示すように、エンジン１０の前側下部には、オイルパン１２の前面部をシリンダブロック１１の前面１１ｆに対し後方に後退させて構成される後退部１０ａを有している。

後退部１０ａは、エンジン１０の前側下部において、シリンダブロック１１の前面１１ｆに対して後方かつオイルパン１２の下面に対して上方に凹状に形成されるとともに前方かつ下方が開放された凹状の空間であり、車幅方向全体に亘って形成されている。

そして、電動パワーステアリング装置６０のうち、少なくともアシストモータ６８およびラックハウジング６１は、エンジン１０の前下に有する後退部１０ａに配設されている。

図１～図３、図５～図８、図１０に示すように、電動パワーステアリング装置６０の前方には、車幅方向に延びるスタビライザ７０を備えている。
ここで、スタビライザ７０をエンジン１０よりも前方に配置したのは、エンジン１０が縦置きタイプである場合には、エンジン１０よりも後方のレイアウトスペースが制限されるという、エンジン１０周辺の車両部品をエンジン１０よりも前方に配置した上述した理由と同様の理由によるものである。

スタビライザ７０は、車幅方向に延びるトーション部７１と、スタビリンク７２を介してナックルに連結される左右一対のアーム部７４とで一体形成されている。

アーム部７４は、ステアリングギヤボックス６５のラックエンドを覆うダストブーツ６４を上方から跨ぐようにトーション部７１の車幅外端から車両後方へ延設されている。

より詳しくは、アーム部７４は、車両側面視でトーション部７１の車幅外端から後方かつ上方へ延設させた後、後方かつ下方へ向けて延設させている。

トーション部７１は、車両平面視で前側クロスメンバ３２の後方近傍において、該前側クロスメンバ３２に沿って車幅方向に直線状に延び、その左右両側が左右夫々に対応する前後フレーム３１を上方から略水平に横切るように左右の前後フレーム３１間よりも長尺に形成されている。

トーション部７１は、車幅方向外側にて水平に車幅方向に延びる左右一対の外側水平部７１ａと、左右一対の外側水平部７１ａよりも下方かつ車幅方向の間において水平に車幅方向に延びる内側水平部７１ｂと、外側水平部７１ａの車幅方向内端と内側水平部７１ｂの車幅方向外端とを車幅方向に繋ぐ傾斜部７１ｃとで一体に形成されている。

外側水平部７１ａは、車両前後方向に延びる前後フレーム３１をその上方から車幅方向に横切る直線状部分に相当する。傾斜部７１ｃは、外側水平部７１ａの車幅内端から車幅方向内側程下方へ傾斜して直線状に延びる。内側水平部７１ｂは、前後フレーム３１の上壁３４ａよりも低い位置に配置された前側クロスメンバ３２と略同じ高さで該前側クロスメンバ３２に沿って車幅方向に直線状に延びる。

スタビライザ７０は、アシストモータ６８の前方に有しているが（図１、図３参照）、図１、図６に示すように、車両正面視でアシストモータ６８と重複しないように、アシストモータ６８に対して上下方向（本実施形態では下方向）にオフセットしている。

具体的には、内側水平部７１ｂは、アシストモータ６８と車幅方向において一部が重複するが、図１、図６、図７に示すように、該内側水平部７１ｂの上端がアシストモータ６８の下端よりも下方に位置するように配置されている。すなわち内側水平部７１ｂは、アシストモータ６８よりも下方にオフセットして配置されている。

また、スタビライザ７０は、車幅方向においては主に、前輪の位置や、該スタビライザ７０の曲げ成形性を考慮して、前後フレーム３１の上壁３４ａに対して後述するスタビ取付けブラケット５０を介して取り付けられている。

具体的には図１０に示すように、スタビ取付けブラケット５０は、前後フレーム３１の上壁３４ａの車幅方向の内側寄りの位置に取り付いている。

一方、図６に示すように、スタビライザ７０に備えた左右一対の傾斜部７１ｃのうち少なくとも左側の傾斜部７１ｃは、前後フレーム３１の上壁３４ａへの上述した取り付け位置から下方かつ車幅方向内側へ曲げ成形可能な範囲で極力急峻な傾斜角度で傾斜して形成している。

これにより、左右一対の傾斜部７１ｃのうち、少なくとも左側の傾斜部７１ｃは、アシストモータ６８に対して左側に備えたウォームギヤ機構６９に対して車両正面視で車幅方向外側へオフセットして配置されている（図６参照）。

すなわち、スタビライザ７０は、トーション部７１（特に内側水平部７１ｂおよび傾斜部７１ｃ）がアシストモータ６８やウォームギヤ機構６９と車両正面視で重複しないように、これらに対して下方かつ車幅方向外側へ迂回するように配索している。

これにより、エンジン１０前方に電動パワーステアリング装置６０やスタビライザ７０を配置した構成において、これらエンジン１０周辺の車両部品（電動パワーステアリング装置６０やスタビライザ７０）が、前突時にエンジン１０の前方において車両前後方向に干渉し合うことで、サブフレーム３０が車両側面視でＺ字形状へ変形するうえで必要となるエンジン１０前方に有する車両前後方向のスペースが減滅されないように構成している。

図１、図２、図４～図８、図１０に示すように、スタビライザ７０は、トーション部７１の左右両端が、左右夫々に対応する前後フレーム３１の上壁３４ａにスタビ取付けブラケット５０を介して取り付けられている。

スタビ取付けブラケット５０は、前後フレーム３１の上壁３４ａの車両前後方向の主に傾斜部３９ｂの上壁（３４ａ）に取付けられている。

図４、図５、図７、図８、図１０に示すように、スタビ取付けブラケット５０は、スタビ取付けブラケットアッパ部材５１（以下、「ブラケットアッパ部材５１」と略記する。）とスタビ取付けブラケットロア部材５２（以下、「ブラケットロア部材５２」と略記する。）とを備えている。ブラケットアッパ部材５１とブラケットロア部材５２とは、互に略同じ前後長を有し、特に図５に示すように、共に傾斜部３９ｂの延在方向の長さ（Ｌ３９ｂ）よりも長尺に形成されている。

ブラケットロア部材５２は、水平な上壁５２ａ（図５、図１０参照）と、上壁５２ａの車幅方向の内端から下方へ延びる内壁５２ｂ（図７、図１０参照）および外端から下方への延びる外壁５２ｃ（図８、図１０参照）とで一体形成され、車両前後方向の直交断面が下方に向けて開口するＵ字形状に形成されている。

図７、図１０に示すように、内壁５２ｂの下部には、下方へ延びる内端フランジ部５２ｂｂが一体形成されるとともに、図８、図１０に示すように、外壁５２ｃの下部には、車幅方向外側へ延びる外端フランジ部５２ｃｃが一体形成されている。

そして、ブラケットロア部材５２は、内壁５２ｂの内端フランジ部５２ｂｂが前後フレーム３１の内壁（３４ｃ）に、外壁５２ｃの外端フランジ部５２ｃｃが前後フレーム３１の上壁３４ａに、夫々溶接により一体に接合されている（図７、図８、図１０参照）。

これにより、ブラケットロア部材５２は、上壁５２ａが前後フレーム３１の上壁３４ａに対して嵩上げされた台座状に形成されている（図５参照）。

すなわち図５に示すように、ブラケットロア部材５２の上壁５２ａは、その下面が前後フレーム３１の上壁３４ａに対して上方に離間しており、前後フレーム３１の上壁３４ａとの間に、上下方向の隙間５０ｓが形成されている。この隙間５０ｓは、ブラケットロア部材５２の車両前後方向の全長に亘って有している。

ブラケットロア部材５２の上壁５２ａの前後各側には、ブラケットアッパ部材５１を、締結部材に備えたボルトＢを用いて上方から締結固定するための取付け穴５３ｈが形成されるとともに、これら前後各側の取付け穴５３ｈの周縁には締結部材に備えたウェルドナットＮが該上壁５２ａの下面から固着されている。

ブラケットアッパ部材５１は、車両側面視で略Ω字形状に形成されている。
具体的には図５、図７、図８、図１０に示すように、ブラケットアッパ部材５１は、円筒状のスタビライザ７０を保持する車幅方向の直交断面が逆Ｕの字形状に形成された保持部５１ａと、保持部５１ａの前後両端から前後各側へ延出する前後各側のフランジ部５１ｂ，５１ｃとで一体形成されている。

ブラケットアッパ部材５１は、前後各フランジ部５１ｂ，５１ｃにおいて、ボルトＢおよびウェルドナットＮから成る締結部材を用いてブラケットロア部材５２を介して前後フレーム３１の上壁３４ａに締結固定される。

図５、図７、図８に示すように、この状態でスタビライザ７０は、車幅方向におけるトーション部７１の外側水平部７１ａが、ブラケットアッパ部材５１の保持部５１ａとブラケットロア部材５２の上壁５２ａ部とによって、上下各側から緩衝部材５５を介して挟み込まれるようにして保持される。すなわち、スタビライザ７０は、スタビ取付けブラケット５０を介して前後フレーム３１の主に傾斜部３９ｂに取り付け支持されている。

ここで図５に示すように、スタビ取付けブラケット５０は、前後フレーム３１の上壁３４ａに沿って車両前後方向に延びているが、その車両前後方向の長さ（Ｌ５０）は、上述したように、傾斜部３９ｂの延在方向の長さ（Ｌ３９ｂ）と略同じ長さ、或いは傾斜部３９ｂの延在方向の長さ（Ｌ３９ｂ）よりも長尺に形成されている。本実施形態では、スタビ取付けブラケット５０は、傾斜部３９ｂの延在方向の長さ（Ｌ３９ｂ）よりも若干長尺になるように形成されている（Ｌ５０＞Ｌ３９ｂ）。

また上述したように、スタビライザ７０は、外側水平部７１ａが前後フレーム３１を傾斜部３９ｂにおいて横切るように、すなわち傾斜部３９ｂと車両前後方向において重複するように配索される（図４、図５、図７、図８参照）。このため、スタビ取付けブラケット５０は、傾斜部３９ｂの直上において保持部５１ａによってスタビライザ７０を保持するように前後フレーム３１の上壁３４ａに締結固定されている。

但し、前後フレーム３１の傾斜部３９ｂよりも前後長（延在方向の長さ）が長いスタビ取付けブラケット５０は、傾斜部３９ｂの上壁（３４ａ）に対して若干前側にオフセットした位置に締結固定されている（特に図５参照）。

具体的には、スタビ取付けブラケット５０は、前側フランジ部５１ｂ（の締結部分）が前側境界部３９ｆよりも前方に位置するとともに後側フランジ部５１ｃ（の締結部分）が後側境界部３９ｒよりも前側に位置するように配設されている。

これにより、スタビ取付けブラケット５０は、上記前後フレーム３１の車両前後方向において、前側境界部３９ｆと後側境界部３９ｒとのうち、前側境界部３９ｆのみに重複するように配設されている（同図参照）。

ここで、前突時に前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状に変形する際に、後側境界部３９ｒは、その上壁３４ａが谷折れするように変形する（図１１（ｂ）（ｃ）参照）。一方、前側境界部３９ｆは、その上壁３４ａが山折れするように変形する（同図参照）。

そして、スタビ取付けブラケット５０によって、前突時に山折れする前側境界部３９ｆの上壁３４ａを覆うように配置する方が、前突時に谷折れする後側境界部３９ｒの上壁３４ａを覆うように配置する場合と比して、該スタビ取付けブラケット５０によって、前突時に夫々に対応する境界部の屈曲変形が阻害される影響を緩和することができる。

このため本実施形態においては、前後フレーム３１の傾斜部３９ｂの前後長（延在方向の長さ）（Ｌ３９ｂ）よりも車両前後方向の取り付けスパン（Ｌ５０）が長いスタビ取付けブラケット５０を介して、傾斜部３９ｂの直上にてスタビライザ７０を保持する構造において、上述したように、スタビ取付けブラケット５０を、前後フレーム３１の車両前後方向において、前側境界部３９ｆと後側境界部３９ｒとのうち、前側境界部３９ｆのみに重複するように配設したものである（図５参照）。

但し、図５に示すように、前側境界部３９ｆの上壁３４ａは、スタビ取付けブラケット５０に上方から覆われた状態となるが、ブラケットロア部材５２の上壁５２ａは、上述したように、前側境界部３９ｆ周辺の上壁３４ａに対して直接当接せずに上方に離間し、これら上壁３４ａ，５２ａの間には、上下方向の隙間５０ｓが確保される。

このため、例えば、ブラケットロア部材５２の上壁５２ａを前側境界部３９ｆ周辺の上壁３４ａに対して上方から密着させて配置した場合のように、前突時に前側境界部３９ｆの上壁３４ａが山折れ変形開始時に、その折れをブラケットロア部材５２の上壁５２ａによって阻害される影響を最小限に留めている。

従って、前側境界部３９ｆは、その上壁３４ａがスタビ取付けブラケット５０に上方から覆われた状態となるが、前突時には折れの起点として機能させることができる。

また図１～図３、図６、図７に示すように、上述した前側クロスメンバ３２とスタビライザ７０とは車両前後方向において互いに隣接して配置されている。前側クロスメンバ３２は、車幅方向中央部に、略水平にかつ略直線状に車幅方向に延びる内側水平部３２ａを備えている。前側クロスメンバ３２の内側水平部３２ａと、スタビライザ７０の内側水平部７１ｂとは、上下方向に互いに重複するように略同じ高さで配置されている（図６、図７参照）。

前側クロスメンバ３２における内側水平部３２ａは、その車幅方向における少なくとも一部がアシストモータ６８と一致するが（図１参照）、この内側水平部３２ａについてもスタビライザ７０の内側水平部７１ｂと同様にアシストモータ６８よりも下方にオフセットして配置されている（図１、図６、図７参照）。

但し、本実施形態における前側クロスメンバ３２の内側水平部３２ａは図７に示すように、全体を下方にオフセットするのはなく、該内側水平部３２ａの上面３２ａｕがアシストモータ６８の下端６８ｄよりも低い高さになるように設定されている。

具体的には、前側クロスメンバ３２における内側水平部３２ａの上面３２ａｕは、アシストモータ６８の下端よりも下方に位置するように設定されている一方、前側クロスメンバ３２における内側水平部３２ａの下面３２ａｄは、その位置を下げることなく形成されている。

このように、前側クロスメンバ３２の内側水平部３２ａは、下面３２ａｄの位置を下げることなく上面３２ａｕの位置のみが低くなるように形成することで、すなわち、上面３２ａｕの位置が低くなるように断面高さを低く（上下方向の厚みを薄く）形成することで、該前側クロスメンバ３２自体が所定の最低地上高を満たすように設定されている。

このように構成したフロントサスペンションのサブフレーム３０の作用について、図１１（ａ）～（ｄ）、図１２を用いて説明する。
図１１（ａ）～（ｄ）はフルラップ衝突時（前突時）におけるサブバンパビーム４８、サブクラッシュカン４７、サブフレーム３０の変形状態を示す側面図である。図１２は、前突時におけるサブクラッシュカン４７およびサブフレーム３０の潰れストロークと車両が受ける荷重との関係を示すグラフである。

図１１（ａ）に示すように、サブバンパビーム４８に前突荷重（車両後方側への衝突荷重）が入力すると、サブクラッシュカン４７の前部が軸圧縮にて潰れる。なお、図１１（ａ）は、図１２中の潰れ量がａの時点のサブクラッシュカン４７の変形状態を示す。

前突がさらに進むと、図１１（ｂ）に示すように、サブクラッシュカン４７がその前後方向の全長に亘って潰れる。すなわち、図１１（ｂ）は、図１２中の潰れ量がｂの時点のサブクラッシュカン４７の変形状態を示す。

そして前突荷重のうち、サブクラッシュカン４７の軸圧縮によって吸収しきれなかった荷重（エネルギー）は、主にサブフレーム３０に備えた左右各側の前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状へ変形することにより吸収する。

具体的には、前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状への変形開始直後においては、該前後フレーム３１における、前側境界部３９ｆと後側境界部３９ｒとに応力が集中する。その際に、図１２に示すように、車両（サブフレーム３０）が受ける荷重が急峻に立ち上がり、それに従って前後フレーム３１は、前側境界部３９ｆと後側境界部３９ｒとが屈曲するように弾性変形する。

そして図１２中の区間Ａに示すように、前後フレーム３１の変形開始直後に、車両が受ける荷重は、急峻に立ち上がり、前後フレーム３１の変形が塑性変形に変わると、この立ち上がり時の荷重のピークＬｐ（以下、「ピーク荷重Ｌｐ」と称する）に対して、ある程度まで降下する。

このピーク荷重Ｌｐが高いと、前突時に乗員に作用する慣性力が大きくなり、膨張するエアバッグから乗員が受ける衝撃が大きくなるため、ピーク荷重Ｌｐは極力抑えることが好ましい。

本実施形態では、前後フレーム３１に前側境界部３９ｆの下壁３５ａに前側凹部４０ｆを形成するとともに、後側境界部３９ｒの上壁３４ａに後側凹部４０ｒを形成したため、これら凹部４０ｆ，４０ｒが前突時に前後フレーム３１の折れの起点となり、ピーク荷重Ｌｐの低下に寄与することができる。

さらに、本実施形態では、前後フレーム３１の車両前後方向における、頑強なスタビ取付けブラケット５０と重複（ラップ）するとともに、車両側面視でＺ字形状へ変形時に折れ変形する部位（すなわち前側境界部３９ｆ近傍）に、前後フレーム３１のアッパ部材３４とロア部材３５とを接合しない非接合箇所４１Ｎを設けることで、該部位を車両前後方向において相対的に脆弱化している。さらにまた、延長部材３９のロア部材３９ｄをアッパ部材３９ｕと比して強度を相対的に低く設定したものである。これらによってもピーク荷重Ｌｐの低下に寄与することができる。

すなわち、本実施形態では、上述した対策を施すことにより、図１２中の破線にて示す波形α１のように、何も対策を施していない実線で示す波形β１の場合のピーク荷重Ｌｐ’と比してピーク荷重Ｌｐを低下させている。

前突がさらに進むと、図１１（ｃ）に示すように、前後フレーム３１は車両側面視でＺ字形状への変形が進行する。なお、図１１（ｃ）は、図１２中の潰れ量がｃの時点のサブフレーム３０の変形状態を示す。

具体的には、前後フレーム３１は上述の前側境界部３９ｆと後側境界部３９ｒとを支点として、傾斜部３９ｂの前側が後側に対して上方かつ後方へ立上がるように屈曲変形する。すなわち、前後フレーム３１の前側水平部３９ｃは、後退しつつ上方に変位するとともに、後側水平部３９ａ（本体部材３６）は、後側を支点として前側が５度～７度程度、前下に変位する。

なお、前後フレーム３１の車両側面視でＺ字形状の変形とは、前後フレーム３１における、前側クロスメンバ３２等のエンジン１０の前端１０ｆよりも前方部分が後退することで前側水平部３９ｃと後側水平部３９ａとが上下各側にオフセット（離間）しつつ車両前後方向に近接するように変位する変形を示す。

このため、前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状へ変形する際の上述した過程は一例であって、例えば、後側水平部３９ａ（本体部材３６）の前側が、下方へ変位せずに前後フレーム３１の前側水平部３９ｃのみが後退しつつ上方に変位してもよい。

図１２に示すように、ピーク荷重Ｌｐからある程度降下した後（区間Ａの後）は、前後フレーム３１は、ピーク荷重Ｌｐよりも低い荷重が安定して加わるように塑性変形することで、緩やかにエネルギーの吸収が行われる。やがてサブフレーム３０は、潰れストローク分だけ（つまり図１２中、荷重が０になるまで）変形すると、図１１（ｄ）に示すように、車両側面視でＺ字形状となり、前突時のエネルギーを吸収しきることができる。すなわち、図１１（ｄ）は、図１２中の潰れ量がｄの時点のサブフレーム３０の変形状態を示す。

本実施形態では、スタビライザ７０を、トーション部７１（特に内側水平部７１ｂおよび右側の傾斜部７１ｃ）が車両正面視でアシストモータ６８やウォームギヤ機構６９と重複しないように、これらに対して下方かつ車幅方向外側へ迂回するように配索することで、前突時における、これらエンジン１０前方に配置した車両部品同士の車両前後方向の干渉を防ぐことができる。これにより、前突時にサブフレーム３０のエンジン１０よりも前方部分（例えば、前側クロスメンバ３２）の後退が、これら車両部品によって阻害されることを抑制することができる。

すなわち、図１２中において破線で示した波形α２のように、図１２中において実線で示した波形β２と比して、ピーク荷重Ｌｐよりも低い荷重が安定して加わる時間をより長い間、確保することができる（ｔ’＞ｔ）。

なお、図１２中において実線で示した波形β２は、何も対策を施さずにエンジン１０前方に単に車両部品を配置した構成を示すのに対して、図１２中において破線で示した波形α２は、本実施形態のように、前突時にサブフレーム３０のエンジン１０よりも前方部分の後退が車両部品によって阻害されないように対策を施した場合の特性を示す。

従って、エンジン１０前方に有するスペース（スタビライザ７０とアシストモータ６８との間のスペース）を有効に利用してサブフレーム３０の車両側面視でＺ字形状への変形を促進させてサブフレーム３０を潰しきることで、該サブフレーム３０の前突時のエネルギー吸収量を高めることができる。

本実施形態の車両の前部構造は、図１～図４に示すように、エンジン１０（車両駆動装置）と、該エンジン１０の前方に配置されるステアリングラックとしてのラックハウジング６１およびラック軸６１ｘと、該ステアリングラック６１，６１ｘの前方に配設されるパワーステアリング用のアシストモータ６８と、該アシストモータ６８の前方に配設される、サスペンションのスタビライザ７０と、該スタビライザ７０が取り付けられたサブフレーム３０と、を備え、図１、図６に示すように、アシストモータ６８の前方に有するスタビライザ７０は、アシストモータ６８と車両正面視で重複しないようにアシストモータ６８に対し上下方向でオフセットするように配設されたものである。

上記構成によれば、前突時に後退するスタビライザ７０が後方のアシストモータ６８と干渉することを抑制できサブフレーム３０によるエネルギー吸収量を確保できる。

詳述すると、本実施形態では前突時に、該サブフレーム３０を、頑強なエンジン１０よりも前方のスペースにおいて、エンジン１０の前端１０ｆよりも前方部分（例えば、前側クロスメンバ３２等）を後退させる等して車両側面視でＺ字形状へ変形させる構成としたものである。これにより本実施形態では、前突時のエネルギー吸収を、メインクラッシュカン１７、サブクラッシュカン４７およびフロントサイドフレーム９だけでなくサブフレーム３０にも効率的に担わせたものである。

一方、車両には、電動パワーステアリング装置６０やスタビライザ７０等のエンジン１０周辺に配置される車両部品が、エンジン１０の前端１０ｆよりも前方に配置されたものに限らず、エンジン１０の後端よりも後方に配置されたものも存在する。

しかしながら本実施形態のように、エンジン１０が縦置きタイプの場合には、エンジン１０の後方にトランスミッション１４が配設されるため（図２参照）、上述したエンジン１０周辺の車両部品をエンジン１０の後方に配設することはレイアウトスペースの関係上、制限される。このため、本実施形態においては、上述したエンジン１０周辺の車両部品をエンジン１０の前端１０ｆよりも前方に配置したものである。

但し、スタビライザ７０やアシストモータ６８等の上述したエンジン１０周辺の車両部品が、エンジン１０の前端１０ｆよりも前方において、車両前後方向に重複して配置された場合には、前突時に、後退するスタビライザ７０が後方のアシストモータ６８と干渉するおそれがある。すなわち、干渉し合うスタビライザ７０やアシストモータ６８によって、エンジン１０の前端１０ｆよりも前方のスペースが車両前後方向において減滅されることが懸念される。

具体的には、サブフレーム３０における例えば、前側クロスメンバ３２等のエンジン１０の前端１０ｆよりも前側部分が、エンジン１０の前端１０ｆよりも前方のスペースにおいて前突時に後退することを、干渉し合うスタビライザ７０やアシストモータ６８によって阻害されることが懸念される。

すなわち、本実施形態においては、サブフレーム３０によって前突エネルギーを吸収するにあたり、前突時にエンジン１０の前端１０ｆよりも前方かつサブフレーム３０よりも上方のスペースを利用して、サブフレーム３０を車両側面視でＺ字形状へ変形させる構成を採用したため、上記スペースに配設されるスタビライザ７０やアシストモータ６８等の上下方向のレイアウト関係が重要になる。

そこで本発明では、スタビライザ７０とアシストモータ６８とが車両正面視で重複しないように互いに上下方向でオフセットするように（すなわち、ずらして）配設することで、サブフレーム３０におけるエンジン１０の前端１０ｆよりも前側部分を、前突時にエンジン１０の前端１０ｆよりも前方のスペースにおいて、より後退させることが可能となる。

従って、前突時にサブフレーム３０（つまり前後フレーム３１）の車両側面視でＺ字形状への変形を促すことができ、サブフレーム３０による前突荷重のエネルギーの吸収量を高めることができる。

この発明の態様として、図１、図６に示すように、サブフレーム３０には、ロアアーム２１（サスペンションアーム）が取り付けられる左右一対の前後フレーム３１を備え、スタビライザ７０は、アシストモータ６８に対し下方向にオフセットさせた位置に配置させる構造であり、図２、図６に示すように、ウォームギヤ機構６９（アシストモータ用の減速機）がアシストモータ６８と前後フレーム３１の間に配設され、スタビライザ７０は、前後フレーム３１の上壁３４ａに取り付けられ、図１、図６に示すように、上壁３４ａへの取付け部よりも車幅方向内側部分（すなわち、内側水平部７１ｂおよび左右の傾斜部７１ｃ）が、正面視でウォームギヤ機構６９と重複しないように、該ウォームギヤ機構６９およびアシストモータ６８に対して車幅方向外側かつ下方を迂回して配策されたものである。

上記構成によれば、前突時に後退するスタビライザ７０が、上述したように、アシストモータ６８と干渉することを抑制することに加え、ウォームギヤ機構６９との干渉も抑制することができる。

さらに本実施形態においては、スタビライザ７０は前後フレーム３１の上壁３４ａにスタビ取付けブラケット５０を介して取り付けたものである（図１、図２、図４～図８、図１０参照）。

すなわち、スタビ取付けブラケット５０を、前後フレーム３１の前側境界部３９ｆに相当する上壁３４ａと下壁３５ａとのうち、本実施形態では、前突時に図１１（ｃ）（ｄ）に示すように、谷折れする下壁３５ａではなく山折れする上壁３４ａに取り付けたものである。

具体的には、前後フレーム３１の前側境界部３９ｆに相当する下壁３５ａにスタビ取付けブラケット５０を取付けた場合には、前突時に前側境界部３９ｆを起点として谷折れする下壁３５ａにスタビ取付けブラケット５０が介在することで、それ以上の前側境界部３９ｆの折れ変形が阻害されるおそれがある。これに対して、本実施形態のように、前後フレーム３１の前側境界部３９ｆに相当する上壁３４ａにスタビ取付けブラケット５０を取付けることで、上述したような前側境界部３９ｆにスタビ取付けブラケット５０を取付けることによる悪影響を緩和することができ、結果として、前後フレーム３１の車両側面視でＺ字形状への変形を促進させてサブフレーム３０によるエネルギー吸収量を高めることができる。

さらに、スタビライザ７０は前後フレーム３１の上壁３４ａにスタビ取付けブラケット５０を介して取り付けることで、スタビライザ７０の車両走行時のチッピングの影響を回避することができる。

また、スタビライザ７０は、軽量化の観点では車幅方向に直線状に配索することが好ましい。しかしながら前後フレーム３１の上壁３４ａに取付けたスタビライザ７０を直線状に配索した場合には、後方に位置するウォームギヤ機構６９やアシストモータ６８と車両正面視で重複するおそれがあり、前突時にこれらウォームギヤ機構６９やアシストモータ６８と車両前後方向に干渉することが懸念される。

このため本実施形態では、スタビライザ７０を上述したように、ウォームギヤ機構６９やアシストモータ６８に対して上下方向でオフセットするように配設したものである。

ところが本実施形態において、アシストモータ６８に対して上方の位置には、上述したように、エンジン１０の補機としてのプーリー１３がエンジン１０の前面（１０ｆ）に備えている。

このため、スタビライザ７０をウォームギヤ機構６９やアシストモータ６８に対して上述したように上方にオフセットするように配設した場合には、エンジン１０の前端１０ｆよりも前方のスペースにおいて、前突時に後退するスタビライザ７０がプーリー１３と干渉することでサブフレーム３０の後退が阻害されることが懸念される。

特にプーリー１３の前面（１３ｆ）は前方を臨むように平坦状に形成されているため、前突時に後退するスタビライザ７０を受け止める受け面となる。このため、前突時のサブフレーム３０によるエネルギー吸収性能を高める観点では後退するスタビライザ７０とプーリー１３との干渉は回避すべきである。

また、アシストモータ６８用のウォームギヤ機構６９についてもプーリー１３と同様に、該ウォームギヤ機構６９のハウジング６９ａの前面は前方を臨むように平坦状に形成されているため、前突時に後退するスタビライザ７０を受け止める受け面となる。

そこで本実施形態においては、スタビライザ７０を、前後フレーム３１の上壁３４ａへの取付け部よりも車幅方向内側部分が、正面視でウォームギヤ機構６９と重複しないように、該ウォームギヤ機構６９およびアシストモータ６８に対して車幅方向外側かつ下方を迂回するように配策されたものである。これにより、前突時に後退するスタビライザ７０が、アシストモータ６８やウォームギヤ機構６９と干渉することを抑制することができる。

さらに本実施形態においては、上述したように後退するスタビライザ７０の受け面となるウォームギヤ機構６９を、アシストモータ６８と前後フレーム３１の間に配設することで、すなわち、車幅方向中央に配設されたアシストモータ６８に対して車幅方向外側へオフセットして（ズラして）配設することで、前突時に後退するスタビライザ７０が、万一ウォームギヤ機構６９に干渉した場合においても、該ウォームギヤ機構６９を車幅方向中央に配設する場合と比してウォームギヤ機構６９によりスタビライザ７０の後退が阻害（規制）される弊害を極力抑制することができる。

この発明の態様として、図１、図６、図８に示すように、エンジン１０には、車両駆動装置本体部としてのシリンダブロック１１（エンジン本体部１１）と、該シリンダブロック１１の前面から前方へ突出する補機としてのプーリー１３とを備え、プーリー１３は、アシストモータ６８の上方に配設されたものである。

スタビライザ７０をアシストモータ６８に対し上下方向でオフセットするように配設するにあたり、アシストモータ６８との配置関係のみを考慮する場合には、アシストモータ６８に対し上方にオフセットすることが可能であるが、上述したように、シリンダブロック１１部の前方には、アシストモータ６８の上方に配設されたプーリー１３を備えているため、前突時に後退するスタビライザ７０が、このプーリー１３と干渉することが懸念される。

そこで本実施形態では、スタビライザ７０を、アシストモータ６８に対して下方へオフセットして配策することで、前突時にアシストモータ６８のみならずエンジン１０に備えたプーリー１３（補機）との干渉も回避することができる。

この発明の態様として、図３、図６に示すように、アシストモータ６８は、円筒状のケース６８ａの軸心６８ｘが車幅方向に沿って延びるように横置きに（倒伏姿勢で）配置されたものである。

上記構成によれば、アシストモータ６８は、上述したように横置きに配置することで前突時に後退するスタビライザ７０がアシストモータ６８に仮に接触した場合においても、アシストモータ６８の円筒状のケース６８ａの外面に当接しながらスタビライザ７０をアシストモータ６８に対して下方へ潜り込むように後退させることができる（図１１（ｃ）（ｄ）参照）。

これにより、スタビライザ７０がアシストモータ６８に引っ掛かることや、該アシストモータ６８の前面によってダイレクトに受け止められることがなく、アシストモータ６８はスタビライザ７０を下方へいなすことができる。これにより、前突時に前後フレーム３１の車両側面視でＺ字形状への屈曲変形を促進することができる。

この発明の態様として、図１、図３、図６、図７に示すように、エンジン１０は、オイルパン１２の前面部をシリンダブロック１１の前面１１ｆに対し後方に後退させた後退部１０ａを有し、該後退部１０ａにアシストモータ６８が配設されたものである。

上記構成によれば、アシストモータ６８を例えば、後退部１０ａに配設せずにシリンダブロック１１の前面１１ｆよりも前方に配設する場合と比して、スタビライザ７０とアシストモータ６８との前後距離を確保することができる。

これにより、前突時にスタビライザ７０の後退が、アシストモータ６８によって阻害されることを抑制し、結果として前後フレーム３１の車両側面視でＺ字形状への屈曲変形を促進することができる。

この発明の態様として、図１～図３、図７～図１０に示すように、サブフレーム３０には車幅方向に延びる前側クロスメンバ３２（横メンバ）を備え、前側クロスメンバ３２とスタビライザ７０とは車両前後方向において互いに隣接して配置され、図７に示すように、前側クロスメンバ３２における、アシストモータ６８の直前部位を、下面３２ａｄの位置を下げることなく上面３２ａｕの位置をアシストモータ６８の下端よりも低くなる断面高さに設定したものである。

上記構成によれば、前突時に後退するサブフレーム３０がアシストモータ６８に干渉することを抑制し、結果として前後フレーム３１の車両側面視でＺ字形状への屈曲変形を促進することができる。

ここで、サブフレーム３０を、アシストモータ６８の前方に位置する部位の断面高さが、該アシストモータ６８の下端よりも低くなるとは、アシストモータ６８の前方に位置する部位の下面３２ａｄの高さを維持しつつ上下方向の厚みを薄く設定することを示す。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば、本発明の前後フレームは、前側境界部３９ｆが、エンジン１０の前端１０ｆよりも車両前方に位置するように配設されていれば、上述した実施形態の前後フレーム３１のように、後側境界部３９ｒが、エンジン１０の前端１０ｆと車両前後方向において略同じ位置に配設された構成に限らず、該後側境界部３９ｒが、エンジン１０の前端１０ｆよりも車両後方に位置するように配設された構成を採用してもよい。

また上述した実施形態においては、前突時に前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状に屈曲変形する構造について説明したが、本発明は、この構成に限らず、例えば、前後フレームを車両前後方向に軸圧縮させる構成も含む。

すなわち、本発明の前後フレームは、本実施形態の前後フレーム３１ように、前側水平部３９ｃを後側水平部３９ａに対して上方にオフセットして配置した構成に限らず、例えば、後側水平部３９ａ、傾斜部３９ｂおよび前側水平部３９ｃが車両前後方向に沿って略水平に直線状に延びるように配設した構成を採用してもよい。

また本実施形態において、アシストモータ６８の前方において車幅方向に延びるように配設されるバー形状の車両部品として、スタビライザ７０を採用したが、スタビライザ７０以外でもサブフレーム３０の左右の前後フレーム３１間を橋渡しするように取り付けられる車両部品であって、左右の前後フレーム３１間において橋渡しされる部分が、例えば、上下幅が薄く形成する等して正面視でアシストモータ６８に対して上下方向でオフセットできるバー形状の車両部品であれば、本発明に適用してもよい。

１０…エンジン（車両駆動装置）
１０ａ…後退部
１２…オイルパン
１１…シリンダブロック（車両駆動装置本体部）
１３…プーリー（補機）
２１…ロアアーム（サスペンションアーム）
３０…サブフレーム
３１…前後フレーム
３２…前側クロスメンバ（横メンバ）
３２ａ…内側水平部（横メンバにおける、上記アシストモータの直前部位）
３２ａｄ…（横メンバの）下面
３２ａｕ…（横メンバの）上面
３４ａ…前後フレームの上壁
６１…ラックハウジング（ステアリングラック）
６１ｘ…ラック軸（ステアリングラック）
６８…パワーステアリング用のアシストモータ
６８ａ…（アシストモータの）円筒状のケース
６８ｘ…（アシストモータの）円筒状のケースの軸心
６９…ウォームギヤ機構（アシストモータ用の減速機）
７０…スタビライザ（車両部品）
７１ｂ…内側水平部（（車両部品の、）上壁への取付け部よりも車幅方向内側部分）
７１ｃ…左右の傾斜部（（車両部品の、）上壁への取付け部よりも車幅方向内側部分）

Claims (6)

1. 車両駆動装置と、該車両駆動装置の前方に配置されるステアリングラックと、該ステアリングラックの前方に配設されるパワーステアリング用のアシストモータと、該アシストモータの前方において車幅方向に延びるように配設されるバー形状のスタビライザと、該スタビライザが取り付けられたサブフレームと、を備え、
   上記車両駆動装置には、車両駆動装置本体部と、該車両駆動装置本体部の前面から前方へ突出する補機とを備え、
   上記アシストモータの前方に有する上記スタビライザは、上記アシストモータと車両正面視で重複しないように上記アシストモータに対し上下方向でオフセットするように配設され、
   上記サブフレームには、サスペンションアームが取り付けられる左右一対の前後フレームを備え、
   上記スタビライザは、上記アシストモータに対し下方向にオフセットさせた位置に配置させる構造であり、
   上記アシストモータ用の減速機が上記アシストモータと上記前後フレームの間に配設され、
   上記スタビライザは、上記前後フレームの上壁に取り付けられ、上記上壁への取付け部よりも車幅方向内側部分が、正面視で上記減速機と重複しないように、該減速機および上記アシストモータに対して車幅方向外側かつ下方を迂回して配策され、
   上記補機は、上記アシストモータの上方に配設されている
   車両の前部構造。
2. 上記アシストモータは、円筒状のケースの軸心が車幅方向に沿って延びるように横置きに配置された
   請求項１に記載の車両の前部構造。
3. 上記車両駆動装置は、車両駆動装置本体部と、該車両駆動装置本体部の下方に配設されたオイルパンとを備え、
   上記車両駆動装置の前側下部に、上記オイルパンの前面を上記車両駆動装置本体部の前面に対し後方に後退させた後退部を有し、該後退部に上記アシストモータを配設した
   請求項１又は２に記載の車両の前部構造。
4. 上記サブフレームには車幅方向に延びる横メンバを備え、
   上記横メンバと上記車両部品とは車両前後方向において互いに隣接して配置され、
   上記横メンバにおける、上記アシストモータの直前部位を、下面の位置を下げることなく上面の位置を上記アシストモータの下端よりも低くなる断面高さに設定した
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の前部構造。
5. 車両駆動装置と、該車両駆動装置の前方に配置されるステアリングラックと、該ステアリングラックの前方に配設されるパワーステアリング用のアシストモータと、該アシストモータの前方において車幅方向に延びるように配設されるバー形状のスタビライザと、該スタビライザが取り付けられたサブフレームと、を備え、
   上記車両駆動装置には、車両駆動装置本体部と、該車両駆動装置本体部の前面から前方へ突出する補機とを備え、
   上記アシストモータの前方に有する上記スタビライザは、上記アシストモータと車両正面視で重複しないように上記アシストモータに対し下方向にオフセットさせた位置に配置され、
   上記補機は、上記アシストモータの上方に配設された
   車両の前部構造。
6. 車両駆動装置と、該車両駆動装置の前方に配置されるステアリングラックと、該ステアリングラックの前方に配設されるパワーステアリング用のアシストモータと、該アシストモータの前方において車幅方向に延びるように配設されるバー形状のスタビライザと、該スタビライザが取り付けられたサブフレームと、を備え、
   上記アシストモータの前方に有する上記スタビライザは、上記アシストモータと車両正面視で重複しないように上記アシストモータに対し下方向にオフセットさせた位置に配置され、
   上記アシストモータ用の減速機が、上記アシストモータの車幅方向における一方側に隣接して配置されるとともに、上記減速機の下端部は、上記アシストモータの下端部よりも高い位置に配置され、
   上記サブフレームには、サスペンションアームが取り付けられる左右一対の前後フレームを備え、
   上記スタビライザは、上記前後フレームの上壁に取り付けられ、上記上壁への取付け部よりも車幅方向内側部分が、正面視で上記減速機と重複しないように、該減速機および上記アシストモータに対して車幅方向外側かつ下方を迂回して配策された
   車両の前部構造。

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