JP2023077033A - ステアリングビーム支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時におけるステアリング装置による乗員への加害性を抑制したステアリングビーム支持構造を提供する。【解決手段】フロントピラーロワ１０と、左右のフロントピラーロワの間にわたして設けられステアリング装置１００のステアリングコラム１０２が取り付けられるステアリングビーム１００との連結箇所に設けられるステアリングビーム支持構造を、ステアリングビームの車幅方向における端部から上下方向及び前後方向に張り出して形成されフロントピラーロワとの間に間隔を有して配置される第１の面部１２１と、第１の面部の前部とフロントピラーロワとを連結する第２の面部１２３と、第１の面部の後部とフロントピラーロワとを連結する第３の面部１２４とを備え、第２、第３の面部を車幅方向から見たときの延在方向は前傾して配置される構成とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両のフロントピラーロワとステアリングビームとの接続部に設けられるステアリングビーム支持構造に関する。

自動車等の車両においては、ステアリングホイールが接続されるステアリングシャフトアッパを保持するステアリングコラムを、ステアリングビームによって支持している。
ステアリングビームは、左右のフロントピラーロワの間にわたして設けられる梁状の部材である。
フロントピラーロワは、車室前部の左右に設けられ上下に延在する柱状の部材である。

フロントピラー周辺部の車体構造に関する技術として、例えば特許文献１には、前面衝突時に車枠の変形を抑制する車体側部構造として、前面衝突荷重によってフロントピラーがドアヒンジ回りに車室内側へ回転変位しようとする際に、ドアヒンジの後部がフロントサイドドアの前端面に底付きする前に、荷重伝達部材の他端部がフロントピラーの後端面に形成された開口に突き刺さることが記載されている。そして、開口の周縁部に荷重伝達部材の他端部が所定長さ食い込んだところでフロントピラーの回転変位は停止されることが記載されている。
特許文献２には、前面衝突時に車枠の変形を抑制する車体側部構造として、荷重伝達部材の他端部をフロントピラーの後端フランジ部の車室内側に近接して配置させ、前面衝突時にフロントピラーが回転変位すると、後端フランジ部が荷重伝達部材の他端部に干渉することが記載されている。この場合、フロントサイドドアが車両幅方向外側へ変位しようとしても、荷重伝達部材の他端部がフロントピラーの後端フランジ部に係止されるので、フロントサイドドアの横方向移動を抑制することが記載されている。
特許文献３には、ステアリングメンバーを車体に取付ける際の位置決めにおいて、左右フロントピラーにボルトを介してステアリングメンバーの両端取付けブラケットを固定することが記載されている。また、ステアリングメンバー両端の取付けブラケットには、位置決めピン挿入用の切欠溝が上下方向に２ヵ所設けられていることが記載されている。これら切欠溝は、ピン挿入部の幅がピン突き当て部の幅に比べて小さく形成され、切欠溝の入口部は、位置決めピンが円滑に挿入するようテーパー形状になっていることが記載されている。

特開２００９－１８４６７２号公報 特開２００６－２３２０５２号公報 特開平 ７－ ５２８２８号公報

車幅方向における側端部近傍の微小な領域にのみ車両前方側から衝突物が衝突するスモールオーバラップオフセット衝突では、オーバラップが比較的大きいオフセット衝突やフルラップ衝突に対して、衝突エネルギを十分に吸収できない状態で、車室に比較的大きな荷重が伝達され、車室の変形が生じることが懸念される。
特に、車体変形によってステアリング装置を支持するステアリングビームが前席シート側へ接近すると、ステアリング装置による乗員への影響が懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、衝突時におけるステアリング装置による乗員への加害性を抑制したステアリングビーム支持構造を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明の第一の態様に係るステアリングビーム支持構造は、乗員が収容される車室の前部における側部でありかつ前輪の後方側に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、左右の前記フロントピラーロワの間にわたして設けられステアリング装置のステアリングコラムが取り付けられるステアリングビームとの連結箇所に設けられるステアリングビーム支持構造であって、前記ステアリングビームの車幅方向における端部から上下方向及び前後方向に張り出して形成され前記フロントピラーロワとの間に間隔を有して配置される第１の面部と、前記第１の面部における前記ステアリングビームとの接合部よりも車両前方側に設けられ前記第１の面部と前記フロントピラーロワとを連結する第２の面部と、前記第１の面部における前記ステアリングビームとの接合部よりも車両後方側に設けられ前記第１の面部と前記フロントピラーロワとを連結する第３の面部とを有し、前記第２の面部及び前記第３の面部を車幅方向から見たときの延在方向は、上部が下部に対して車両前方側となるように前傾して配置されることを特徴とする。
これによれば、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時に、フロントピラーロワの後部が前部に対して車幅方向外側へ変位する方向にフロントピラーロワが捩じり変形（回動）をした際に、第２の面部が座屈して圧壊するとともに、第３の面部が第１の面部側の端部を前進させるよう倒れ込む変形をしつつ第１の面部を支持することにより、フロントピラーロワの捩じり変形を吸収するとともに、ステアリングビームが車室内部側へ後退することを抑制することができる。
また、第２の面部、第３の面部が車幅方向から見たときに前傾して配置されることにより、前後方向の荷重の影響が支配的であるフルラップ前面衝突などの場合には、第１乃至第３の面部が形状を保持することでステアリングビームの支持剛性を確保することができる。

上述した課題を解決するため、本発明の第二の態様に係るステアリングビーム支持構造は、乗員が収容される車室の前部における側部でありかつ前輪の後方側に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、左右の前記フロントピラーロワの間にわたして設けられステアリング装置のステアリングコラムが取り付けられるステアリングビームとの連結箇所に設けられるステアリングビーム支持構造であって、中空の筒状体を、上部が下部に対して車両前方側となるように筒軸方向を前傾させて前記フロントピラーロワの車幅方向内側の面に固定するとともに、前記筒状体の車幅方向内側の面に前記ステアリングビームの車幅方向における端部を結合することを特徴とする。
本発明においても、上述した第１の態様の発明の効果と同様の効果を得ることができる。

上記第二の態様の発明において、前記筒状体は筒軸方向と直交する平面で切って見た断面形状が矩形状であり、対向して配置された一対の面部の一方を前記フロントピラーロワに固定するとともに、他方に前記ステアリングビームを結合した構成とすることができる。
これによれば、矩形断面を有する筒状体の前面部、後面部を、車幅方向に対して倒れ込む変形や座屈変形などをさせることにより、上述した効果を確実に得ることができる。

上記各態様の発明において、前記フロントピラーロワは、スモールオーバラップオフセット衝突の衝突時に、後部が前部に対して車幅方向外側に相対変位する方向の捩じり変形、及び、上部が下部に対して車幅方向外側に相対変位する方向の傾斜変形を示す構成とすることができる。
これらのフロントピラーロワの捩じり変形、傾斜変形は、ともに第一、第二の態様の発明の構成によって吸収可能であることから、本発明によれば、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時特有のフロントピラーロワの変形が発生した場合に、ステアリングビームの後退を効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明によれば、衝突時におけるステアリング装置による乗員への加害性を抑制したステアリングビーム支持構造を提供することができる。

本発明を適用したステアリングビーム支持構造の実施形態を有する車両の車体構造を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。 実施形態のステアリングビーム支持構造を有する車両の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。 実施形態のステアリングビーム支持構造を車幅方向内側から見た模式的側面視図である。 図３のIV－IV部矢視図である。 図３のＶ－Ｖ部矢視図である。 実施形態のステアリングビーム支持構造におけるスモールオーバラップオフセット衝突後の状態を上方から見た状態を示す模式的平面視図である。

以下、本発明を適用したステアリングビーム支持構造の実施形態について説明する。
実施形態のステアリングビーム支持構造は、車室２の前方側にパワーユニットコンパートメント３が設けられた乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、実施形態のステアリングビーム支持構造を有する車両の車体構造を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。
図２は、図１の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。

車体構造１は、車室２とパワーユニットコンパートメント３との接合部周辺の構成に特徴を有する。
車室２は、図示しない乗員等を収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、例えば、図示しないエンジン、トランスミッション、モータジェネレータ、及び、その補機類などのパワーユニットを収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、車室２の前端部から車両前方側へ張り出して形成されている。

車体構造１は、フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０、トーボード３０、トーボードクロスメンバ４０、フロアパネル５０、フロントサイドフレーム６０、アッパフレーム７０、ストラットハウジング８０、サスペンションクロスメンバ９０等を有して形成されている。

フロントピラーロワ１０は、車室の前端部かつ左右側部にそれぞれ設けられた柱状の部材である。
フロントピラーロワ１０は、上下方向に延在している。
フロントピラーロワ１０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーロワ１０は、図示しないフロントウインドウガラス及びフロントドアガラスの下端部よりも下方側（いわゆるグリーンハウスよりも下方側）の領域に設けられている。

フロントピラーアッパ２０は、フロントピラーロワ１０の上端部から上方へ突き出した柱状の部材である。
フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０は共同して車両のフロントピラー（Ａピラー）を構成する。
フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車両後方側となるように、後傾している。
また、フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車幅方向内側となるように、内傾して配置されている。
フロントピラーアッパ２０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーアッパ２０は、フロントウインドウガラスの側端部、及び、フロントドアガラスの前端部に沿って配置されている。
フロントピラーアッパ２０の後端部は、図示しないルーフの側部に沿って延在する図示しないルーフサイドフレームに、連続的に接続されている。
ルーフサイドフレームには、図示しないセンターピラー（Ａピラー）、リアピラー（Ｃピラー、Ｄピラー等）の上端部が接続される。

トーボード３０は、左右のフロントピラーロワ１０の間にわたして設けられたパネル状の部材である。
トーボード３０は、車室２の下半部における前面部を構成する部分である。
トーボード３０の上部３１は、車幅方向から見たときに、上下方向に沿って延在している。
トーボード３０の下部３２は、上部３１の下端部から下方へ張り出して形成されている。
下部３２は、下端部が上端部（上部３１との接続部）に対して車両後方側となるように、前傾して配置されている。

トーボードクロスメンバ４０は、左右のフロントピラーロワ１０の上部の間にわたして配置されている。
トーボードクロスメンバ４０は、トーボード３０の上部３１に対して車両前方側へ張り出して形成されている。
トーボードクロスメンバ４０は、フロントウインドウガラスの下端部に沿って延在している。

フロアパネル５０は、車室２の床面部を構成するパネル状の部材である。
フロアパネル５０は、トーボード３０の下部３２の下端部から、車両後方側へ張り出して形成されている。
フロアパネル５０の側端部には、サイドシル５１が設けられている。
サイドシル５１は、閉断面を有しかつ車両前後方向に延在する構造部材である。
サイドシル５１の前端部は、フロントピラーロワ１０の下端部に結合されている。

フロントサイドフレーム６０は、図示しないパワーユニット及びフロントサスペンションの一部を支持する車体の構造部材である。
フロントサイドフレーム６０は、車室２の前部からパワーユニットコンパートメント３にかけて、車両前後方向に延在している。
フロントサイドフレーム６０は、車両前後方向から見た断面形状が閉断面となるよう構成されている。

フロントサイドフレーム６０の前部６１は、トーボード３０における上部３１と下部３２との接合部付近から、車両前方側へ突出して形成されている。
フロントサイドフレーム６０の中間部６２は、トーボード３０の下部３２の前面（下面）に沿って配置されている。
フロントサイドフレーム６０の後部６３は、フロアパネル５０の下面に沿って、車両前後方向に延在している。
中間部６２、後部６３は、トーボード３０、フロアパネル５０にそれぞれ溶接等によって固定されている。

フロントサイドフレーム６０は、フロントピラーロワ１０よりも車幅方向内側に配置されている。
フロントサイドフレーム６０は、車幅方向に離間して一対設けられている。
左右のフロントサイドフレーム６０の間には、パワーユニットの主機等が配置される。
フロントサイドフレーム６０の車幅方向外側には、前輪ＦＷと、前輪ＦＷを支持する図示しないサスペンション装置の一部が配置される。

アッパフレーム７０は、フロントピラーロワ１０の前部から車両前方側へ突き出した構造部材である。
アッパフレーム７０は、車両前後方向から見たときに、矩形状の閉断面形状を有する。
アッパフレーム７０の前端部は、ストラットハウジング８０に対して車両前方側へ突出している。
アッパフレーム７０の後端部は、フロントピラーロワ１０の上端部近傍において、フロントピラーロワ１０の前面部に、例えば溶接等により結合されている。

ストラットハウジング８０は、サスペンション装置の一部を収容する部分である。
ストラットハウジング８０は、例えば、下方側が開口したボックス状の構造体として形成することができる。
例えば、サスペンション装置がマクファーソンストラット式である場合には、ストラットハウジング８０は、図示しないストラットの上部を収容する。
ストラットは、ショックアブソーバ及びその外径側に巻き回されたコイルスプリングを有する。
ショックアブソーバの下端部は、前輪ＦＷが回転可能に取り付けられる図示しないハブベアリングハウジング（ハブナックル）に締結される。
ストラットハウジング８０には、ストラットの上端部が締結される図示しないストラットトップマウント部が形成されている。

ストラットハウジング８０の下部は、フロントサイドフレーム６０の前部６１の車幅方向外側の部分に溶接等により結合されている。
ストラットハウジング８０とフロントサイドフレーム６０との結合箇所は、フロントサイドフレーム６０とトーボード３０との結合箇所に対して車両前方側に、トーボード３０との間に間隔を有して配置されている。
ストラットハウジング８０の上部は、アッパフレーム７０の車幅方向内側の側面部に、溶接等により結合されている。

サスペンションクロスメンバ９０は、左右のフロントサイドフレーム６０の前部６１の間にわたして設けられる梁状の構造部材である。
サスペンションクロスメンバ９０は、車両前後方向における位置が、ストラットハウジング８０と隣接して配置されている。
サスペンションクロスメンバ９０には、例えば、車両のパワーユニットが走行用動力源としてエンジンを有する場合には、エンジン主機を、弾性体を介して支持するエンジンマウントが設けられる。
また、サスペンションクロスメンバ９０は、例えばトランスバースリンク（ロワアーム）などのサスペンション装置の構成部品が取り付けられる。

実施形態において、車両はさらにステアリング装置１００を有する。
ステアリング装置１００は、前輪ＦＷに舵角を与え車両を操向するものである。
ステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１、ステアリングコラム１０２、ブラケット１０３等を有する。

ステアリングホイール１０１は、図示しないドライバが操舵操作を入力する部材である。
ステアリングホイール１０１は、例えば円環状に形成されている。
ステアリングホイール１０１の中心軸は、上方から見た平面視においては、車両前後方向に沿って配置されている。
ステアリングホイール１０１の中心軸は、車幅方向から見た側面視においては、車両後方側が前方側に対して高くなるよう傾斜して配置されている。

ステアリングコラム１０２は、図示しないステアリングシャフトを、中心軸回りに回動可能な状態で収容する部分である。
ステアリングシャフトは、ステアリングホイール１０１の回転を図示しないステアリングギアボックスに伝達する回転軸である。
ブラケット１０３は、ステアリングコラム１０２を、ステアリングビーム１１０の中間部における下部に固定する部材である。

ステアリング装置１００のステアリングコラム１０２は、以下説明するステアリングビーム１１０を介して車体構造１に取り付けられている。
ステアリングビーム１１０は、左右のフロントピラーロワ１０の間にわたして設けられた梁状の部材である。
ステアリングビーム１１０の本体部は、例えば鋼製の丸パイプ材によって形成されている。
ステアリングビーム１１０は、ストレートな丸パイプ材を、その中心軸が車幅方向に沿うように配置して構成されている。

ステアリングビーム１１０の車幅方向における端部は、以下説明するステアリングビーム固定ボックス１２０を介して、フロントピラーロワ１０の上部に取り付けられている。
図３は、実施形態のステアリングビーム支持構造を車幅方向内側から見た模式的側面視図である。
図４は、図３のIV－IV部矢視図（模式的前面視図）である。
図５は、図３のＶ－Ｖ部矢視図（模式的平面視図）である。

ステアリングビーム固定ボックス１２０は、内側側面部１２１、外側側面部１２２、前面部１２３、後面部１２４を有して構成されている。
内側側面部１２１、外側側面部１２２、前面部１２３、後面部１２４は、例えば、鋼やアルミニウム系合金などの弾性変形及び蘇生変形が可能な材料によって形成されている。

内側側面部１２１は、ステアリングビーム１１０の車幅方向における端部から車両前後方向、上下方向に張り出した平板状の面部（第１の面部）である。
内側側面部１２１は、車幅方向内側から見た平面形が矩形状に形成されている。
内側側面部１２１の矩形形状の長辺は、内側側面部１２１の前縁部、後縁部として配置されている。
内側側面部１２１の矩形形状の長辺は、上部が下部に対して車両前方側となるように、傾斜（前傾）して配置されている。

外側側面部１２２は、内側側面部１２１の車幅方向外側に配置された平板状の面部である。
外側側面部１２２は、車幅方向から見た平面形が内側側面部１２１と同様の矩形状に形成されるとともに、内側側面部１２１と同様に矩形の長辺方向が前傾して配置されている。
外側側面部１２２は、内側側面部１２１との間に車幅方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
外側側面部１２２は、例えばボルト等の機械的締結手段や、溶接等によって、フロントピラーロワ１０の車幅方向内側の面部に結合されている。

前面部１２３は、内側側面部１２１の前縁部と、外側側面部１２２の前縁部とを接続する面部（第２の面部）である。
前面部１２３は、車両前後方向から見た平面形が矩形となる平板状に形成されている。
後面部１２４は、内側側面部１２１の後縁部と、外側側面部１２２の後縁部とを接続する面部（第３の面部）である。
後面部１２４は、車両前後方向から見た平面形が矩形となる平板状に形成されている。
上述した構成により、ステアリングビーム固定ボックス１２０は、長手方向と直交する平面で切って見た横断面形状が矩形状となる角パイプ状に形成されている。

前面部１２３、後面部１２４は、ステアリングビーム固定ボックス１２０の筒軸方向から見たときに、車幅方向に沿って配置されている。
また、前面部１２３、後面部１２４は、図３に示すように車幅方向から見たときに、上端部が下端部に対して車両前方側となるように、上下方向に対して傾斜（前傾）して配置されている。

以下、実施形態のステアリングビーム支持構造を有する車両におけるスモールオーバラップオフセット衝突後の状態について説明する。
主にフロントサイドフレーム６０よりも車幅方向外側の領域に、他車両等の物体が衝突するスモールオーバラップオフセット衝突においては、前輪ＦＷがフロントピラーロワ１０の前面部に衝突し、フロントピラーロワ１０の中間部に局所的な変形を生じさせる。
この局所的な変形は、フロントピラーロワ１０を曲げ変形させる起点として機能する。
また、アッパフレーム７０への入力が他の衝突態様に対して大きくなり、アッパフレーム７０が車室２に対して後退するとともに、ストラットハウジング８０が圧壊してアッパフレーム７０の前端部が車幅方向内側へ引き込まれる。
このような各部材の挙動により、フロントピラーロワ１０の上端部近傍（アッパフレーム７０との結合部近傍）は、上端部が車幅方向外側に変位する方向の傾斜変形（倒れ変形・図１及び図６の矢印Ａ１方向）を示す。
また、フロントピラーロワ１０の上端部近傍は、後部が前部に対して車幅方向外側に振り出される方向の捩じり変形（回動挙動・図１及び図６の矢印Ａ２方向）を示す。

図６は、実施形態のステアリングビーム支持構造におけるスモールオーバラップオフセット衝突後の状態を上方から見た状態を示す模式的平面視図である。
上述したフロントピラーロワ１０の上部の傾斜変形及び捩じり変形に応じて、ステアリングビーム固定ボックス１２０においては、前面部１２３が車幅方向に圧縮されるよう座屈する変形を示す。
また、後面部１２４は、内側側面部１２１側の端部が外側側面部１２２側の端部に対して車両前方側へ前進するように、車幅方向から倒れ込む変形を示す。
また、内側側面部１２１は、フロントピラーロワ１０の車幅方向外側への変位に応じて、ステアリングビーム１１０との接合部近傍が、車幅方向内側が凸となるよう張り出すよう、膨れ上がる変形を示す。
このようなステアリングビーム固定ボックス１２０の変形により、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時に特有のフロントピラーロワ１０の傾斜変形、捩じり変形を吸収するとともに、ステアリングビーム１１０の車室２に対する後退量を、フロントピラーロワ１０の後退量に対して抑制することができる。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）スモールオーバラップオフセット衝突の発生時に、フロントピラーロワ１０の後部が前部に対して車幅方向外側へ変位する方向にフロントピラーロワ１０の捩じり変形（回動）をした際に、ステアリングビーム固定ボックス１２０の前面部１２３が座屈して圧壊するとともに、後面部１２４が内側側面部１２１側の端部を外側側面部１２２側の端部に対して前進させるよう倒れ込む変形をしつつ内側側面部１２１を支持することにより、フロントピラーロワ１０の捩じり変形を吸収するとともに、ステアリングビーム１１０が車室内部側へ後退することを抑制することができる。
また、ステアリングビーム固定ボックス１２０の前面部１２３、後面部１２４が車幅方向から見たときに前傾して配置されることにより、前後方向の荷重の影響が支配的であるフルラップ前面衝突などの場合には、ステアリングビーム固定ボックス１２０が形状を保持することでステアリングビーム１１０の支持剛性を確保することができる。
（２）ステアリングビーム固定ボックス１２０を、矩形断面を有する筒状体として形成し、前面部１２３、後面部１２４を、車幅方向に対して倒れ込む変形や座屈変形などをさせることにより、上述した効果を確実に得ることができる。
（３）フロントピラーロワ１０が、スモールオーバラップオフセット衝突の衝突時に、後部が前部に対して車幅方向外側に相対変位する方向の捩じり変形、及び、上部が下部に対して車幅方向外側に相対変位する方向の傾斜変形を示すことにより、これらのフロントピラーロワ１０の捩じり変形、傾斜変形を、ともにステアリングビーム固定ボックス１２０の前面部１２３、後面部１２４の変形によって吸収することができるため、スモールオーバラップオフセット衝突の発生特有のフロントピラーロワ１０の変形が発生した場合に、ステアリングビーム１１０の後退を効果的に抑制することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ステアリングビーム支持構造、車体構造は、上述した各実施形態に限らず、適宜変更することができる。
これらを構成する各部材の形状、構造、材質、製法、配置、数量、結合手法などは、実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。
（２）各実施形態における第１乃至第３の面部（ステアリングビーム固定ボックス）の構成は一例であって、各面部部の配置、形状や、材質、製法等は適宜変更することができる。
例えば、第１乃至第３の面部が連続した凸曲面として形成される構成としてもよい。

１ 車体構造 ２ 車室
３ パワーユニットコンパートメント
１０ フロントピラーロワ ２０ フロントピラーアッパ
３０ トーボード ３１ 上部
３２ 下部 ４０ トーボードクロスメンバ
５０ フロアパネル ５１ サイドシル
６０ フロントサイドフレーム ６１ 前部
６２ 中間部 ６３ 後部
７０ アッパフレーム ７１ 上面部
７２ 下面部 ７３ 内側側面部
７４ 外側側面部 ８０ ストラットハウジング
９０ サスペンションクロスメンバ
１００ ステアリング装置 １０１ ステアリングホイール
１０２ ステアリングコラム １０２ ブラケット
１１０ ステアリングビーム １２０ ステアリングビーム固定ボックス
１２１ 内側側面部 １２２ 外側側面部
１２３ 前面部 １２４ 後面部
ＦＷ 前輪

Claims (4)

1. 乗員が収容される車室の前部における側部でありかつ前輪の後方側に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、
   左右の前記フロントピラーロワの間にわたして設けられステアリング装置のステアリングコラムが取り付けられるステアリングビームと
   の連結箇所に設けられるステアリングビーム支持構造であって、
   前記ステアリングビームの車幅方向における端部から上下方向及び前後方向に張り出して形成され前記フロントピラーロワとの間に間隔を有して配置される第１の面部と、
   前記第１の面部における前記ステアリングビームとの接合部よりも車両前方側に設けられ前記第１の面部と前記フロントピラーロワとを連結する第２の面部と、
   前記第１の面部における前記ステアリングビームとの接合部よりも車両後方側に設けられ前記第１の面部と前記フロントピラーロワとを連結する第３の面部と
   を有し、
   前記第２の面部及び前記第３の面部を車幅方向から見たときの延在方向は、上部が下部に対して車両前方側となるように前傾して配置されること
   を特徴とするステアリングビーム支持構造。
2. 乗員が収容される車室の前部における側部でありかつ前輪の後方側に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、
   左右の前記フロントピラーロワの間にわたして設けられステアリング装置のステアリングコラムが取り付けられるステアリングビームと
   の連結箇所に設けられるステアリングビーム支持構造であって、
   中空の筒状体を、上部が下部に対して車両前方側となるように筒軸方向を前傾させて前記フロントピラーロワの車幅方向内側の面に固定するとともに、前記筒状体の車幅方向内側の面に前記ステアリングビームの車幅方向における端部を結合すること
   を特徴とするステアリングビーム支持構造。
3. 前記筒状体は筒軸方向と直交する平面で切って見た断面形状が矩形状であり、
   対向して配置された一対の面部の一方を前記フロントピラーロワに固定するとともに、他方に前記ステアリングビームを結合したこと
   を特徴とする請求項２に記載のステアリングビーム支持構造。
4. 前記フロントピラーロワは、スモールオーバラップオフセット衝突の衝突時に、後部が前部に対して車幅方向外側に相対変位する方向の捩じり変形、及び、上部が下部に対して車幅方向外側に相対変位する方向の傾斜変形を示すこと
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のステアリングビーム支持構造。
   

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