JP2023077037A - ステアリングビーム支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時におけるステアリング装置による乗員への加害性を抑制したステアリングビーム支持構造を提供する。
【解決手段】フロントピラーロワ１０と、左右のフロントピラーロワの間にわたして設けられるステアリングビーム１００との連結箇所に設けられるステアリングビーム支持構造を、ステアリングビームの車幅方向における端部が結合される第１部材１３０と、フロントピラーロワに固定される第２部材１４０と、第１部材と第２部材との一方に形成されたカム１３１と、第１部材と第２部材との他方に形成されカムに沿って相対変位するカムフォロワ１４１とを有し、第２部材の車幅方向外側への変位に応じて、第１部材を第２部材に対して上昇させるカム機構を有する構成とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両のフロントピラーロワとステアリングビームとの接続部に設けられるステアリングビーム支持構造に関する。

自動車等の車両においては、ステアリングホイールが接続されるステアリングシャフトアッパを保持するステアリングコラムを、ステアリングビームによって支持している。
ステアリングビームは、左右のフロントピラーロワの間にわたして設けられる梁状の部材である。
フロントピラーロワは、車室前部の左右に設けられ上下に延在する柱状の部材である。

フロントピラー周辺部の車体構造に関する技術として、例えば特許文献１には、車体フロントピラー廻り結合構造において、サポートブラケットの後部がデッキクロスメンバのブラケットとの接合面になっており、中央に位置決めピン穴を有し、その上下にはブラケット前後締め穴を有するものが記載されている。また、デッキクロスメンバのブラケットは、位置決めピンをサポートブラケットの位置決めピン穴に挿入して位置決めされることが記載されている。
特許文献２には、自動車用強度部材取付け構造であって、ステアリングメンバの左端部が他の部分より断面形状が大きく形成され、断面変化する部分にテーパ面が形成されていると共に、一対のスリットが開口端から略車幅方向に沿って形成されることが記載されている。また、ステアリングメンバ左端部が挿入されフロントピラーに当接されてネジ止めされるブラケットを設けることが記載されている。ブラケットの挿入部には、テーパ面に当接する当接部が形成されると共に、ステアリングメンバ左端部のスリットに挿入される回転防止爪が形成されることが記載されている。
特許文献３には、フロントピラーを補強するためのフロントピラー補強構造において、インパネリインフォースメントが取付ブラケット及び補強ブラケットを介してフロントピラーの後方側壁に結合されるものが記載されている。また、取付ブラケットの車幅方向内側端部に引掛る係合部により、補強ブラケットの取付ブラケットに対する車幅方向外側への変位が規制されることが記載されている。

特開２００６－ ８２７４７号公報 特開平 ６－ ９２２６３号公報 特開２００７－３１４０３１号公報

車幅方向における側端部近傍の微小な領域にのみ車両前方側から衝突物が衝突するスモールオーバラップオフセット衝突では、オーバラップが比較的大きいオフセット衝突やフルラップ衝突に対して、衝突エネルギを十分に吸収できない状態で、車室に比較的大きな荷重が伝達され、車室の変形が生じることが懸念される。
特に、車体変形によってステアリング装置を支持するステアリングビームが前席シート側へ接近すると、ステアリング装置による乗員への影響が懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、衝突時におけるステアリング装置による乗員への加害性を抑制したステアリングビーム支持構造を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明の一態様に係るステアリングビーム支持構造は、乗員が収容される車室の前部における側部でありかつ前輪の後方側に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、左右の前記フロントピラーロワの間にわたして設けられステアリング装置のステアリングコラムが取り付けられるステアリングビームとの連結箇所に設けられるステアリングビーム支持構造であって、前記ステアリングビームの車幅方向における端部が結合される第１部材と、前記フロントピラーロワに固定される第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との一方に形成されたカムと、前記第１部材と前記第２部材との他方に形成され前記カムに沿って相対変位するカムフォロワとを有し、前記第２部材の車幅方向外側への変位に応じて、前記第１部材を前記第２部材に対して上昇させるカム機構を有することを特徴とする
これによれば、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時に生ずるフロントピラーロワの上部の車幅方向外側への傾斜変形により、第２部材が第１部材に対して車幅方向外側へ変位したときに、カム機構が第１部材を第２部材に対して上昇させることにより、ステアリングビームを上昇させることができる。
これにより、ステアリングビームに支持されたステアリングホイール等を上昇させ、ステアリングホイール等が乗員の下腹部や大腿部に加害することを防止できる。

本発明において、前記第１部材と前記第２部材との一方は上下方向に延在する軸部を有し、前記第１部材と前記第２部材との他方は前記軸部が挿入される環状部を有し、前記カム機構は、前記軸部と前記環状部との間に設けられる構成とすることができる。
これによれば、非衝突時におけるステアリングビームのフロントピラーロワからの脱落等を防止するとともに、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時には上述した効果を確実に得ることができる。

本発明において、前記第１部材は、前記カム機構に対する前記ステアリングビームの車幅方向の相対変位を許容する変位許容部を有する構成とすることができる。
これによれば、フロントピラーロワの上部が車幅方向外側へ変位する方向に傾斜する車体変形が生じた場合に、このような車体変形によるフロントピラーロワとステアリングビームとの車幅方向相対変位を吸収し、上述した効果を確保することができる。

この場合において、前記変形許容部は、前記ステアリングビームから入力される軸力に応じて壁面部が変形する中空構造体を有する構成とすることができる。
これによれば、簡単な構成により確実に上述した効果を得るとともに、壁面部の変形によって衝突によるエネルギの一部を吸収することができる。

以上説明したように、本発明によれば、衝突時におけるステアリング装置による乗員への加害性を抑制したステアリングビーム支持構造を提供することができる。

本発明を適用したステアリングビーム支持構造の実施形態を有する車両の車体構造を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。 実施形態のステアリングビーム支持構造を有する車両の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。 実施形態のステアリングビーム支持構造の模式的外観斜視図であって衝突前の状態を示す図である。 実施形態のステアリングビーム支持構造の模式的外観斜視図であってスモールオーバラップオフセット衝突後の態を示す図である。

以下、本発明を適用したステアリングビーム支持構造の実施形態について説明する。
実施形態のステアリングビーム支持構造は、車室２の前方側にパワーユニットコンパートメント３が設けられた乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、実施形態のステアリングビーム支持構造を有する車両の車体構造を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。
図２は、図１の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。

車体構造１は、車室２とパワーユニットコンパートメント３との接合部周辺の構成に特徴を有する。
車室２は、図示しない乗員等を収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、例えば、図示しないエンジン、トランスミッション、モータジェネレータ、及び、その補機類などのパワーユニットを収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、車室２の前端部から車両前方側へ張り出して形成されている。

車体構造１は、フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０、トーボード３０、トーボードクロスメンバ４０、フロアパネル５０、フロントサイドフレーム６０、アッパフレーム７０、ストラットハウジング８０、サスペンションクロスメンバ９０等を有して形成されている。

フロントピラーロワ１０は、車室の前端部かつ左右側部にそれぞれ設けられた柱状の部材である。
フロントピラーロワ１０は、上下方向に延在している。
フロントピラーロワ１０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーロワ１０は、図示しないフロントウインドウガラス及びフロントドアガラスの下端部よりも下方側（いわゆるグリーンハウスよりも下方側）の領域に設けられている。

フロントピラーアッパ２０は、フロントピラーロワ１０の上端部から上方へ突き出した柱状の部材である。
フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０は共同して車両のフロントピラー（Ａピラー）を構成する。
フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車両後方側となるように、後傾している。
また、フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車幅方向内側となるように、内傾して配置されている。
フロントピラーアッパ２０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーアッパ２０は、フロントウインドウガラスの側端部、及び、フロントドアガラスの前端部に沿って配置されている。
フロントピラーアッパ２０の後端部は、図示しないルーフの側部に沿って延在する図示しないルーフサイドフレームに、連続的に接続されている。
ルーフサイドフレームには、図示しないセンターピラー（Ａピラー）、リアピラー（Ｃピラー、Ｄピラー等）の上端部が接続される。

トーボード３０は、左右のフロントピラーロワ１０の間にわたして設けられたパネル状の部材である。
トーボード３０は、車室２の下半部における前面部を構成する部分である。
トーボード３０の上部３１は、車幅方向から見たときに、上下方向に沿って延在している。
トーボード３０の下部３２は、上部３１の下端部から下方へ張り出して形成されている。
下部３２は、下端部が上端部（上部３１との接続部）に対して車両後方側となるように、前傾して配置されている。

トーボードクロスメンバ４０は、左右のフロントピラーロワ１０の上部の間にわたして配置されている。
トーボードクロスメンバ４０は、トーボード３０の上部３１に対して車両前方側へ張り出して形成されている。
トーボードクロスメンバ４０は、フロントウインドウガラスの下端部に沿って延在している。

フロアパネル５０は、車室２の床面部を構成するパネル状の部材である。
フロアパネル５０は、トーボード３０の下部３２の下端部から、車両後方側へ張り出して形成されている。
フロアパネル５０の側端部には、サイドシル５１が設けられている。
サイドシル５１は、閉断面を有しかつ車両前後方向に延在する構造部材である。
サイドシル５１の前端部は、フロントピラーロワ１０の下端部に結合されている。

フロントサイドフレーム６０は、図示しないパワーユニット及びフロントサスペンションの一部を支持する車体の構造部材である。
フロントサイドフレーム６０は、車室２の前部からパワーユニットコンパートメント３にかけて、車両前後方向に延在している。
フロントサイドフレーム６０は、車両前後方向から見た断面形状が閉断面となるよう構成されている。

フロントサイドフレーム６０の前部６１は、トーボード３０における上部３１と下部３２との接合部付近から、車両前方側へ突出して形成されている。
フロントサイドフレーム６０の中間部６２は、トーボード３０の下部３２の前面（下面）に沿って配置されている。
フロントサイドフレーム６０の後部６３は、フロアパネル５０の下面に沿って、車両前後方向に延在している。
中間部６２、後部６３は、トーボード３０、フロアパネル５０にそれぞれ溶接等によって固定されている。

フロントサイドフレーム６０は、フロントピラーロワ１０よりも車幅方向内側に配置されている。
フロントサイドフレーム６０は、車幅方向に離間して一対設けられている。
左右のフロントサイドフレーム６０の間には、パワーユニットの主機等が配置される。
フロントサイドフレーム６０の車幅方向外側には、前輪ＦＷと、前輪ＦＷを支持する図示しないサスペンション装置の一部が配置される。

アッパフレーム７０は、フロントピラーロワ１０の前部から車両前方側へ突き出した構造部材である。
アッパフレーム７０は、車両前後方向から見たときに、矩形状の閉断面形状を有する。
アッパフレーム７０の前端部は、ストラットハウジング８０に対して車両前方側へ突出している。
アッパフレーム７０の後端部は、フロントピラーロワ１０の上端部近傍において、フロントピラーロワ１０の前面部に、例えば溶接等により結合されている。

ストラットハウジング８０は、サスペンション装置の一部を収容する部分である。
ストラットハウジング８０は、例えば、下方側が開口したボックス状の構造体として形成することができる。
例えば、サスペンション装置がマクファーソンストラット式である場合には、ストラットハウジング８０は、図示しないストラットの上部を収容する。
ストラットは、ショックアブソーバ及びその外径側に巻き回されたコイルスプリングを有する。
ショックアブソーバの下端部は、前輪ＦＷが回転可能に取り付けられる図示しないハブベアリングハウジング（ハブナックル）に締結される。
ストラットハウジング８０には、ストラットの上端部が締結される図示しないストラットトップマウント部が形成されている。

ストラットハウジング８０の下部は、フロントサイドフレーム６０の前部６１の車幅方向外側の部分に溶接等により結合されている。
ストラットハウジング８０とフロントサイドフレーム６０との結合箇所は、フロントサイドフレーム６０とトーボード３０との結合箇所に対して車両前方側に、トーボード３０との間に間隔を有して配置されている。
ストラットハウジング８０の上部は、アッパフレーム７０の車幅方向内側の側面部に、溶接等により結合されている。

サスペンションクロスメンバ９０は、左右のフロントサイドフレーム６０の前部６１の間にわたして設けられる梁状の構造部材である。
サスペンションクロスメンバ９０は、車両前後方向における位置が、ストラットハウジング８０と隣接して配置されている。
サスペンションクロスメンバ９０には、例えば、車両のパワーユニットが走行用動力源としてエンジンを有する場合には、エンジン主機を、弾性体を介して支持するエンジンマウントが設けられる。
また、サスペンションクロスメンバ９０は、例えばトランスバースリンク（ロワアーム）などのサスペンション装置の構成部品が取り付けられる。

実施形態において、車両はさらにステアリング装置１００を有する。
ステアリング装置１００は、前輪ＦＷに舵角を与え車両を操向するものである。
ステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１、ステアリングコラム１０２、ブラケット１０３等を有する。

ステアリングホイール１０１は、図示しないドライバが操舵操作を入力する部材である。
ステアリングホイール１０１は、例えば円環状に形成されている。
ステアリングホイール１０１の中心軸は、上方から見た平面視においては、車両前後方向に沿って配置されている。
ステアリングホイール１０１の中心軸は、車幅方向から見た側面視においては、車両後方側が前方側に対して高くなるよう傾斜して配置されている。

ステアリングコラム１０２は、図示しないステアリングシャフトを、中心軸回りに回動可能な状態で収容する部分である。
ステアリングシャフトは、ステアリングホイール１０１の回転を図示しないステアリングギアボックスに伝達する回転軸である。
ブラケット１０３は、ステアリングコラム１０２を、ステアリングビーム１１０の中間部における下部に固定する部材である。

ステアリング装置１００のステアリングコラム１０２は、以下説明するステアリングビーム１１０を介して車体構造１に取り付けられている。
ステアリングビーム１１０は、左右のフロントピラーロワ１０の間にわたして設けられた梁状の部材である。
ステアリングビーム１１０の本体部は、例えば鋼製の丸パイプ材によって形成されている。
ステアリングビーム１１０は、ストレートな丸パイプ材を、その中心軸が車幅方向に沿うように配置して構成されている。

図３は、実施形態のステアリングビーム支持構造の模式的外観斜視図であって衝突前の状態を示す図である。
図３に示すように、ステアリングビーム１１０の車幅方向における端部は、ブラケット１２０、制御リング１３０、制御軸１４０、制御軸ブラケット１５０を有するステアリングビーム支持構造を介して、フロントピラーロワ１０に取り付けられている。
ブラケット１２０は、ステアリングビーム１１０の車幅方向における端部から、上下方向及び前後方向に張り出して形成された平板状の部分である。
ブラケット１２０は、ステアリングビーム１１０と、例えば溶接等により結合されている。

制御リング１３０は、ブラケット１２０の車幅方向外側（フロントピラーロワ１０側）の面部に固定された円管状の部材である。
制御リング１３０は、本発明の第１部材である。
制御リング１３０は、中心軸が上下方向に沿うように配置されている。
制御リング１３０の周面部には、カム溝１３１が形成されている。
カム溝１３１は、制御リング１３０の内径側から外径側まで貫通し、開口して形成されている。
カム溝１３１は、制御リング１３０における車両前方側、後方側に面した部分に配置されている。
カム溝１３１は、車幅方向内側の端部に対して車幅方向外側の端部が低い位置となるように、水平方向（車幅方向）に対して傾斜して形成されている。

制御軸１４０は、制御軸ブラケット１５０を介してフロントピラーロワ１０に固定された軸状の部材である。
制御軸１４０は、本発明の第２部材である。
制御軸１４０は、例えば、鋼などの金属製の棒材、パイプ材等を用いて円柱状に形成されている。
制御軸１４０は、中心軸が上下方向に沿うように配置されている。
制御軸１４０は、制御リング１３０の内径側に挿入されている。
制御軸１４０の外周面は、制御リング１３０の内周面と間隔を隔てて対向して配置されている。
制御軸１４０の両端部は、制御リング１３０の上方、下方から突出している。

制御軸１４０の外周面部には、制御リング１３０を制御軸１４０に取り付けるボルト１４１が挿入され、締結されている。
ボルト１４１は、制御軸１４０の外周面における車両前方側、後方側の領域から径方向に突出している。
ボルト１４１の頭部は、制御リング１３０の外径側に配置されている。
ボルト１４１の中間部は、制御リング１３０のカム溝１３１に挿入されている。
ボルト１４１は、カム溝１３１と協働してカム機構を構成するカムフォロワとして機能する。
図３に示す非衝突状態において、ボルト１４１の中間部は、カム溝１３１の車幅方向内側（ステアリングビーム１１０側）の端部近傍に位置している。

制御軸ブラケット１５０は、制御軸１４０をフロントピラーロワ１０に固定する部材である。
制御軸ブラケット１５０は、例えば鋼などの金属材料によって形成された固定板１５１、突出部１５２，１５２を有する。
固定板１５１は、上下方向及び前後方向に延在する平板状の部材である。
固定板１５１は、フロントピラーロワ１０の車幅方向内側の面部に、例えば溶接や、ボルト等の機械的締結手段によって固定される。
突出部１５２，１５３は、固定板１５１の上端部、下端部からそれぞれ車幅方向内側に突出している。
突出部１５２、１５３の突端部は、制御軸１４０の上端部、下端部にそれぞれ固定されている。

以下、実施形態のステアリングビーム支持構造を有する車両におけるスモールオーバラップオフセット衝突後の状態について説明する。
主にフロントサイドフレーム６０よりも車幅方向外側の領域に、他車両等の物体が衝突するスモールオーバラップオフセット衝突においては、前輪ＦＷがフロントピラーロワ１０の前面部に衝突し、フロントピラーロワ１０の中間部に局所的な変形を生じさせる。
この局所的な変形は、フロントピラーロワ１０を曲げ変形させる起点として機能する。
また、アッパフレーム７０への入力が他の衝突態様に対して大きくなり、アッパフレーム７０が車室２に対して後退するとともに、ストラットハウジング８０が圧壊してアッパフレーム７０の前端部が車幅方向内側へ引き込まれる。
このような各部材の挙動により、フロントピラーロワ１０の上端部近傍（アッパフレーム７０との結合部近傍）は、上端部が車幅方向外側に変位する方向の傾斜変形（倒れ変形）を示す。

図４は、実施形態のステアリングビーム支持構造の模式的外観斜視図であってスモールオーバラップオフセット衝突後の態を示す図である。
フロントピラーロワ１０の上端部近傍が、上述した車幅方向外側への倒れ変形（矢印Ａ１方向）を示すと、制御軸１４０及び制御軸ブラケット１５０は、フロントピラーロワ１０に追従して、ステアリングビーム１１０に対して車幅方向外側へ変位する。
このとき、制御リング１３０は、ボルト１４１がカム溝１３１に沿って移動することにより、制御軸１４０に対して上方へ変位する。
なお、このとき、制御リング１３０は、ボルト１４１のカム溝１３１に沿った移動を妨げないよう、中心軸方向から見た形状が例えば真円状から楕円状、長円状などに変形するよう構成することができる。
制御リング１３０は、このような変形により、カム機構に対するステアリングビーム１１０の車幅方向の相対変位を許容する変位許容部（中空構造体）として機能する。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）スモールオーバラップオフセット衝突の発生時に生ずるフロントピラーロワ１０の上部の車幅方向外側への傾斜変形により、制御軸１４０が制御リング１３０に対して車幅方向外側へ変位したときに、カム溝１３１、ボルト１４１からなるカム機構が制御リング１３０を制御軸１４０に対して上昇させることにより、ステアリングビーム１１０を上昇（図４の矢印Ａ２方向）させることができる。
これにより、ステアリングビーム１１０に支持されたステアリングホイール１０１等を上昇させ、ステアリングホイール１０１等が乗員の下腹部や大腿部に加害することを防止できる。
（２）制御軸１４０を制御リング１３０の内径側に挿入した構成とすることにより、非衝突時におけるステアリングビーム１１０のフロントピラーロワ１０からの脱落等を防止するとともに、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時には上述した効果を確実に得ることができる。
（３）制御リング１３０がカム機構に対するステアリングビーム１１０の車幅方向相対変位を許容することにより、フロントピラーロワ１０の上部が車幅方向外側へ変位する方向に傾斜する車体変形が生じた場合に、このような車体変形によるフロントピラーロワ１０とステアリングビーム１１０との車幅方向相対変位を吸収し、上述した効果を確保することができる。
（４）中空の制御リング１３０の周面部が変形して制御リング１３０がカム機構に対するステアリングビーム１１０の車幅方向相対変位を許容することにより、簡単な構成により確実に上述した効果を得るとともに、周面部の変形によって衝突によるエネルギの一部を吸収することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ステアリングビーム支持構造、車体構造は、上述した実施形態に限らず、適宜変更することができる。
これらを構成する各部材の形状、構造、材質、製法、配置、数量、結合手法などは、実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。
（２）実施形態においては、第１部材を円環状の制御リングとし、第２部材を軸状の制御軸１４０としているが、第１部材、第２部材の形状や構造等はこれに限らず適宜変更することができる。
また、実施形態では、第１部材側にカムを設け、第２部材側にカムフォロワを設けているが、第１部材側にカムフォロワを設け、第２部材側にカムを設けてもよい。

１ 車体構造 ２ 車室
３ パワーユニットコンパートメント
１０ フロントピラーロワ ２０ フロントピラーアッパ
３０ トーボード ３１ 上部
３２ 下部 ４０ トーボードクロスメンバ
５０ フロアパネル ５１ サイドシル
６０ フロントサイドフレーム ６１ 前部
６２ 中間部 ６３ 後部
７０ アッパフレーム ７１ 上面部
７２ 下面部 ７３ 内側側面部
７４ 外側側面部 ８０ ストラットハウジング
９０ サスペンションクロスメンバ
１００ ステアリング装置 １０１ ステアリングホイール
１０２ ステアリングコラム １０２ ブラケット
１１０ ステアリングビーム １２０ ブラケット
１３０ 制御リング １３１ カム溝
１４０ 制御軸 １４１ ボルト
１５０ 制御軸ブラケット １５２，１５３ 突出部
ＦＷ 前輪

Claims (4)

1. 乗員が収容される車室の前部における側部でありかつ前輪の後方側に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、
   左右の前記フロントピラーロワの間にわたして設けられステアリング装置のステアリングコラムが取り付けられるステアリングビームと
   の連結箇所に設けられるステアリングビーム支持構造であって、
   前記ステアリングビームの車幅方向における端部が結合される第１部材と、
   前記フロントピラーロワに固定される第２部材と、
   前記第１部材と前記第２部材との一方に形成されたカムと、前記第１部材と前記第２部材との他方に形成され前記カムに沿って相対変位するカムフォロワとを有し、前記第２部材の車幅方向外側への変位に応じて、前記第１部材を前記第２部材に対して上昇させるカム機構を有すること
   を特徴とするステアリングビーム支持構造。
2. 前記第１部材と前記第２部材との一方は上下方向に延在する軸部を有し、
   前記第１部材と前記第２部材との他方は前記軸部が挿入される環状部を有し、
   前記カム機構は、前記軸部と前記環状部との間に設けられること
   を特徴とする請求項１に記載のステアリングビーム支持構造。
3. 前記第１部材は、前記カム機構に対する前記ステアリングビームの車幅方向の相対変位を許容する変位許容部を有すること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリングビーム支持構造。
4. 前記変形許容部は、前記ステアリングビームから入力される軸力に応じて壁面部が変形する中空構造体を有すること
   を特徴とする請求項３に記載のステアリングビーム支持構造。
   

Images