WO2006090592A1 - 車体の前部構造 - Google Patents

車体の前部構造 Download PDF

Info

Publication number
WO2006090592A1
WO2006090592A1 PCT/JP2006/302306 JP2006302306W WO2006090592A1 WO 2006090592 A1 WO2006090592 A1 WO 2006090592A1 JP 2006302306 W JP2006302306 W JP 2006302306W WO 2006090592 A1 WO2006090592 A1 WO 2006090592A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shock absorber
vehicle
vehicle body
receiving member
wheel house
Prior art date
Application number
PCT/JP2006/302306
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Naoya Kosaka
Koji Tamakoshi
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha filed Critical Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority to DE602006011279T priority Critical patent/DE602006011279D1/de
Priority to EP06713449A priority patent/EP1852331B1/en
Priority to US11/884,779 priority patent/US7735870B2/en
Publication of WO2006090592A1 publication Critical patent/WO2006090592A1/ja

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/088—Details of structures as upper supports for springs or dampers

Definitions

  • the present invention relates to a front structure of a vehicle body.
  • a structure for absorbing a collision at the time of a collision with another vehicle has been adopted as a front structure of a vehicle body in various vehicles such as a passenger car.
  • a front structure of this type of vehicle body there is known a structure in which an energy absorbing portion that absorbs a collision load acting on an engine is constituted by a bulging portion of a cross member arranged in front of a dash panel (for example, (See Japanese Laid-Open Patent Publication No. 20 0 3-1 5 4 9 6 9).
  • the present invention has been made to solve such problems, and an object of the present invention is to provide a front structure of a vehicle body that can efficiently disperse a collision load acting on the front side portion of the vehicle. ⁇
  • the front structure of the vehicle body includes a shock absorber that extends between the vehicle body and the front wheels of the vehicle and is supported on the vehicle body side, and a front wall of the vehicle cabin that forms the front wall of the vehicle cabin behind the shock absorber.
  • the shock absorber receiving member that protrudes forward from the dash panel has the shock absorber in the vehicle width direction and the vehicle height direction. Therefore, when a vehicle collides, the rearward movement of the shock absorber is restrained by the shock absorber receiver, and the collision load acting on the shock absorber receives the shock absorber receiver. It is transmitted to the dash panel via and is efficiently distributed to the skeleton of the car body.
  • the shock absorber moves backward during a vehicle collision, the shock absorber and the shock absorber receiving member come into contact with each other, and the shock absorber support point (the point that supports the shock absorber) ) And the distance between the support points becomes shorter than before, and the bending rigidity and reaction force are increased, so that it can withstand higher impact loads than before.
  • the “position corresponding to the shock absorber in the vehicle width direction and the vehicle height direction” here refers to a part or all of the shock absorber in the vehicle width direction and the vehicle height direction as viewed from the front of the vehicle. The position where it overlaps with the rear shock absorber receiving member is shown.
  • a wheel house that covers the shock absorber and the front wheel and is connected to the skeleton of the vehicle body, and a wheel house brace that protrudes toward the rear side of the shock absorber from the hoinore house,
  • the hub absorber receiving member supports the wheel house place from the rear and protrudes from the wheel house brace toward the shock absorber.
  • the front structure of the vehicle body extends between the vehicle body and the front wheels in the vehicle.
  • a shock absorber that is supported on the vehicle body side, and a dash cross member that extends in the vehicle width direction behind the shock absorber and in front of the passenger compartment of the vehicle and forms a part of the skeleton of the vehicle body.
  • the front structure of the vehicle body includes a shock absorber receiving member that protrudes from the dash cross member toward the shock absorber, and the shock absorber receiving member corresponds to the shock absorber in the vehicle width direction and the vehicle height direction. It is characterized by being arranged in.
  • the shock absorber receiving member protruding forward from the dash cross member is provided at a position corresponding to the shock absorber in the vehicle width direction and the vehicle height direction.
  • the rearward movement of the shock absorber is restrained by the shock absorber receiver, and the collision load acting on the shock absorber is transmitted to the dash cross member via the shock absorber receiver. And efficiently distributed to the skeleton of the car body.
  • the shock absorber moves backward during a vehicle collision, the shock absorber and the shock absorber receiving member come into contact with each other, and the support point of the shock absorber (supports the shock absorber) Since the distance between the supporting points is shorter than before, the bending stiffness and reaction force are increased, it is possible to withstand a higher impact load than before.
  • the position corresponding to the shock absorber in the vehicle width direction and the vehicle height direction means a part of the shock absorber in the vehicle width direction and the vehicle height direction as viewed from the front of the vehicle. Or the position where all overlap with the rear shock absorber receiving member.
  • the front structure of the vehicle body includes a shock absorber that extends between the vehicle body and the front wheel of the vehicle and is supported on the vehicle body side, covers the shock absorber and the front wheel, and forms a skeleton of the vehicle body.
  • the shock absorber receiving member has a vehicle width direction. And extending to a position corresponding to the shock absorber in the vehicle height direction. is doing.
  • the shock-absorber receiving member that protrudes from the wheel house toward the rear of the shock-absorber corresponds to the shock-absorber in the vehicle width direction and the vehicle height direction.
  • the rearward movement of the shock absorber is constrained by the shock absorber receiver, and the collision load acting on the shock absorber is affected by the shock absorber. It is transmitted to the wheel house via the receiving member, and is efficiently dispersed in the skeleton of the vehicle body such as the front side member, for example, the apron upper member.
  • the shock absorber moves backward during a vehicle collision, the shock absorber and the shock absorber receiving member come into contact with each other, and the support point of the shock absorber (the point that supports the shock absorber) ) Increases and the distance between the support points becomes shorter than before, and the bending rigidity and reaction force are increased, so that it is possible to withstand a higher impact load than before.
  • the position corresponding to the shock absorber in the vehicle width direction and vehicle height direction means that a part or all of the shock absorber in the vehicle width direction and vehicle height direction is a rear shock when viewed from the front of the vehicle. Indicates the position where it overlaps with the absorber part.
  • the shock absorber receiver is supported by a reinforcing member that extends from the dash panel.
  • the above-described action is effectively achieved, and the collision load acting on the shock absorber is transmitted to the dash panel via the reinforcing member and is more efficiently distributed to the skeleton of the vehicle body.
  • the shock absorber receives the rearward movement of the shock absorber in the event of a vehicle collision, the bending interval of the shock absorber receiver can be shortened. Because bending rigidity and reaction force are increased, it can withstand even higher impact loads.
  • the shock absorber receiving member is in the axial direction of the shock absorber. If the shock absorber is located behind the intermediate portion, it will contact the intermediate portion in the axial direction of the shock absorber and the distance between the support points of the shock absorber will be Divided into approximately two equal parts, the bending stiffness is about 8 times and the reaction force is about twice, making it possible to withstand even higher impact loads.
  • the “intermediate portion of the shock absorber in the axial direction” may be an intermediate portion in the vertical direction of the shock absorber. For example, from the coupling point between the upper end portion of the shock absorber and the vehicle body, It may be an intermediate portion up to the connection point between the lower end portion of the shock absorber and the wheel.
  • FIG. 1 is a perspective view showing the front structure of the vehicle body related to the first embodiment of the present invention from the front side.
  • Fig. 2 is a schematic side view showing how the collision load is transmitted.
  • FIG. 3 is a perspective view showing the front structure of the vehicle body related to the second embodiment of the present invention from the front side.
  • FIG. 4 is a perspective view showing the front structure of the vehicle body related to the third embodiment of the present invention from the front side.
  • FIG. 5 is a front view of the Hoinore house brace in FIG.
  • FIG. 6 is a perspective view showing the front structure of the vehicle body related to the fourth embodiment of the present invention from the front side.
  • FIG. 1 is a perspective view showing the front structure of the vehicle body related to the first embodiment of the present invention from the front side
  • FIG. 2 is a schematic side view showing how a collision load is transmitted.
  • the same or equivalent elements will be denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted.
  • the forward direction when the vehicle is moving forward is defined as “front”, and the terms such as “front”, “rear”, “left” and “right” Will be used.
  • a front structure 1 of a vehicle body shown in FIGS. 1 and 2 is a front structure of a vehicle body in a vehicle 2 such as a passenger car.
  • the vehicle 2 is provided with an engine room 2 a at the front, and a cabin is formed behind the engine room 2 a via a dash panel 3 as a partition wall.
  • the front body pillar (front pillar, hereinafter referred to as A-pillar) 4 is connected.
  • a dash cross member that extends in the vehicle width direction and constitutes a part of the skeleton member of the vehicle body is connected to the rear surface (guest room side) of the dash panel 3.
  • Figure 1 shows only the left side.
  • the front structure 1 of the vehicle body is composed of a pair of front side members (only one shown) 5 disposed on both sides in the vehicle width direction across the engine and a vehicle width from the front side member 5.
  • the apron-up component 6 that constitutes the upper part of the frame of the engine room 2a of the vehicle 2 and the dash panel 3 are connected to the A pillar 4 at both ends in the vehicle width direction.
  • the cowl part 7 is provided.
  • the front side member 5 that is a part of the skeleton member of the vehicle body extends from the front toward the dash panel 3 and is connected to the front surface of the dash panel 3 and is bent downward from the front side of the dash panel 3. It extends to the underside of the floor panel in the guest room.
  • the front side member 5 is a member for improving the strength and rigidity of the vehicle body, and is a member that absorbs an impact that cannot be absorbed by the front part of the vehicle 2 such as a bumper at the time of a collision. Have.
  • the apron upper member 6 is disposed on both sides in the vehicle width direction of the vehicle 2 and extends in the front-rear direction.
  • the A pillar 4 is connected to the rear end side of the apron upper member 6, and the apron upper member
  • a suspension tower 9 for supporting the upper part of a shock absorber 8 used for the front suspension on the vehicle body side is provided on the inner side in the vehicle width direction.
  • This suspension tower 9 has an apron in the vehicle width direction. Projecting from the upper member 6 to the engine room 2a side, forming a substantially cylindrical shape extending in the vehicle height direction, and covering the shock absorber 8 from the engine room 2a side, the shock absorber The front wheels of the vehicle 8 and the vehicle 2 are suspended.
  • a wheel house that accommodates the front wheels is connected to the lower part of the suspension tower 9.
  • the inner lower part in the vehicle width direction of the wheel house is connected to the front side member 5, and the rear lower part of the wheel house is It is connected to the front of the dash panel 3 above.
  • the front structure 1 of the vehicle body of the present embodiment includes a shock absorber receiving member 13 that protrudes from the dash panel 3 toward the shock absorber 8.
  • the shock absorber receiving member 13 is disposed at a position corresponding to the shock absorber 8 in the vehicle width direction and the vehicle height direction, extends substantially horizontally in the front-rear direction of the vehicle 2, and its rear end is a dash panel 3.
  • the front end of the vehicle is connected to the front of the vehicle, and the front end is located behind the shock absorber 8 and overlaps the shock absorber 8 when viewed from the front of the vehicle 2.
  • the shock absorber receiver 13 is disposed at a position corresponding to an intermediate portion in the axial direction of the shock absorber 8.
  • the “intermediate portion of the shock absorber 8 in the axial direction” as used herein refers to the intermediate portion of the shock absorber in the vertical direction. From the coupling point between the upper end of the shock absorber and the vehicle body, Shown in the middle of the shock absorber is the connection point between the lower end of the shock absorber and the wheel.
  • the shock absorber 8 moves rearward, abuts against the front end of the shock absorber receiver 13 and the rearward movement (deformation) of the shock absorber 8 is restrained, and the shock absorber
  • the load F applied to the sover 8 is transmitted to the cowl 7, the dash cross member, and the A pillar 4 via the shock absorber receiving member 1 3 and the dash panel 3, and is distributed to the skeleton member of the vehicle body.
  • the collision load F against the shock absorber 8 is efficiently distributed to the skeleton of the vehicle body.
  • the shock-absorber receiving member 13 is positioned behind the intermediate portion in the axial direction of the shock-absorber 8, when the shock-absorber 8 moves rearward, the axial direction of the shock-absorber 8
  • the support point of the shock absorber 8 is increased, and the distance between the support points is shortened compared to the conventional case, so that the distance between the support points of the shock absorber 8 is approximately bisected.
  • the bending rigidity is about 8 times and the reaction force is about twice, so it can withstand higher impact loads.
  • the shock absorber receiving member 13 and the dash panel 3 are configured as separate members. However, the shock absorber receiving member 13 and the dash panel 3 are configured as a single unit. You may do it.
  • a vehicle body front structure according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
  • the difference between the front structure 21 of the vehicle body of the second embodiment and the front structure 1 of the vehicle body of the first embodiment is that, instead of the dash cross member extending on the rear surface of the dash panel 3, the dash panel 3 Instead of the dash cross member 2 4 extending from the front of the shock absorber and the shock absorber receiving member 1 3 protruding from the dash panel 3 toward the shock absorber 8, the shock absorber 8 from the dash cross member 2 4 This is the point of using the shock absorber receiving member 23 that protrudes toward the surface.
  • the shock absorber receiving member 23 is disposed at a position corresponding to the shock absorber 8 in the vehicle width direction and the vehicle height direction, extends substantially horizontally in the front-rear direction of the vehicle 2, and its rear end is a dash cross.
  • the front end of the member 24 is connected to the front surface of the member 24, and the front end of the member 24 is positioned behind the shock absorber 8 and overlaps the shock absorber 8 as viewed from the front of the vehicle 2.
  • the shock-absorber receiving member 23 is disposed at a position corresponding to an intermediate portion in the axial direction of the shock-absorber 8.
  • the ⁇ intermediate part '' is the middle part of the shock absorber in the vertical direction. It is the middle part from the coupling point between the upper end of the shock absorber and the vehicle body to the coupling point between the lower end of the shock absorber and the wheel. Indicates the part.
  • the load F applied to the shock absorber 8 is changed to the shock absorber receiver 2 3 is transmitted to the dash panel 3, the cowl part 7 and the A pillar 4 through the dash cross member 2 4 and distributed to the skeleton member of the vehicle body, and the middle part of the shock absorber 8 is Abuts against the bush receiving member 2 3. Therefore, the same effect as that of the front structure 1 of the vehicle body of the first embodiment can be obtained. '
  • shock-absorber receiving member 23 and the dash cross member 24 are configured as separate members, but the shock-absorber receiving member 23 and the dash cross member are configured separately. 2 and 4 may be configured as a single unit.
  • the difference between the front forging 31 of the vehicle body of the third embodiment and the front structure 1 of the vehicle body of the first embodiment is that a pair of wheel house braces 3 arranged before and after the Nyocab Sover 8 4 and 3 5 and a shock-absorber receiving member 13 that protrudes from the dash panel 3 toward the shock-absorber 8, instead of the shock-absorber receiving member 1 3, a wheel-house brace that supports the rear wheel-house brace 35 from the rear This is the point using member 33.
  • the rear wheel house place is a shock absorber receiving member that protrudes from the wheel house toward the rear of the shock absorber 8.
  • the wheel nose braces 3 4 and 3 5 extend in the vehicle height direction, and their upper end is connected to the Eplon upper member 6 while their lower end is connected to the front side member 5 to reinforce the wheel house. is doing.
  • the rear wheel house place 35 has a top end with a substantially constant width when viewed from the front. It extends downward, and the middle part is configured to incline toward the front side member 5 side, and the lower end part is configured to be narrowed toward the front side member 5 side.
  • the middle part of the rear wheel house brace 35 is provided at a position overlapping the shock absorber 8 when viewed from the front of the vehicle 2.
  • the middle portion of the rear wheel house place 35 is disposed at a position corresponding to the middle portion of the shock absorber 8 in the axial direction.
  • the shock absorber 8 indicated by the phantom line is arranged in front of the wheel house brace 35.
  • the “intermediate portion of the shock absorber 8 in the axial direction” is an intermediate portion in the vertical direction of the shock absorber, and from the coupling point between the upper end of the shock absorber and the vehicle body, The intermediate part to the joint point of the lower end part of a shock absorber and a wheel is shown.
  • the wheel house brace support member 3 3 extends in the front-rear direction of the vehicle 3 2, and its front end is connected to the rear surface of the middle part of the rear wheel house place 3 5.
  • the rear end portion is connected to the front surface of the dash panel 3 and is a reinforcing member that supports the rear wheel house place 35 from the rear.
  • the load F applied to the shock absorber 8 when the vehicle 3 2 collides with, for example, another vehicle on the front side It is transmitted to the front side member 5, the apron upper member 6 and the wheel house via the place 35 and dispersed to the skeleton member of the vehicle body, and the middle part of the shock absorber 8 is transferred to the rear wheel house place 35.
  • the shock absorber 8 The impact load F is transmitted to the dash panel 3 via the rear wheel house place 35 and the Hoinore house brace support member 33, and is more efficiently distributed to the skeleton of the vehicle body. Also, in the event of a vehicle collision, the wheel house play is accompanied by the rearward movement of the shock absorber 8. When the wheel 35 moves backward, the bending interval of the wheel house brace 35 can be shortened, and the bending rigidity and reaction force can be increased, so that it is possible to withstand even higher impact loads.
  • the difference between the front structure 4 1 of the vehicle body of the fourth embodiment and the front structure 1 of the vehicle body of the first embodiment is that a pair of wheel house places 4 4 and 4 disposed before and after the shock absorber 8 4 In place of the shock absorber receiving member 13 protruding from the dash panel 3 toward the shock absorber 8, the rear wheel house braces 4 and 5 are supported from the rear and rear side. This is the point of using the shock-absorber receiving member 4 3 protruding from the wheel house brace 4 5 toward the shock-absorber 8.
  • the rear wheel house brace 45 is configured to protrude toward the rear of the shock absorber 8 from the wheel house.
  • the wheel house places 4 4 and 4 5 extend in the vehicle height direction, and their upper ends are connected to the Eplon upper member 6 while their lower ends are connected to the front side member 5 to reinforce the wheel house. is doing.
  • the shock absorber receiver 4 3 is disposed at a position corresponding to the shock absorber 8 in the vehicle width direction and the vehicle height direction, extends substantially horizontally in the front-rear direction of the vehicle 42 2, and its rear end is a dash panel 3.
  • the front end of the wheelhouse place 45 is connected to the rear surface of the rear wheel house place 45 and protrudes forward from the rear wheel housing brace 45 to the rear of the shock absorber 8
  • the vehicle 4 2 is provided at a position overlapping the shock absorber 8 when viewed from the front.
  • the shock-absorber receiving member 43 is disposed at a position corresponding to an intermediate portion in the axial direction of the shock-absorber 8.
  • the “intermediate portion of the shock absorber 8 in the axial direction” as used herein refers to the intermediate portion of the shock absorber in the vertical direction, and from the coupling point between the upper end of the shock absorber and the vehicle body. , The intermediate part to the joint point of the lower end part of a shock absorber and a wheel is shown.
  • the shock absorber receiving member 4 3 is configured to support the wheel house brace 4 5 from the rear.
  • the rearward movement of the wheel house place 4 5 can be restrained by the shock absorber receiver 4 3, and the impact load F acting on the shock absorber 8 is transmitted via the wheel house brace 4 5.
  • the front side member 5 and the apron upper member 6 Is transmitted to the wheel house, the front side member 5 and the apron upper member 6 to be more efficiently distributed to the skeleton of the vehicle body.
  • the bending interval of the wheel house place 45 can be shortened. Because bending rigidity and reaction force are increased, it can withstand even higher impact loads.
  • the various members may be connected by welding, bonding, or port bonding.
  • the shock absorber receiving member 1 3, 2 3, 3 5, 4 3 is particularly preferably configured to be located behind the intermediate portion in the axial direction of the shock absorber 8.
  • the rear end of the shock absorber 8 may be arranged at other positions.
  • the shock absorber receiving member 1 3, 2 3, 3 5 and 4 3 should be arranged.
  • the collision load acting on the shock absorber is transmitted to the skeleton of the vehicle body via the shock absorber receiver, so that the collision load acting on the front side of the vehicle Can be efficiently dispersed.
  • the bending rigidity and reaction force of the shock absorber are increased, it is possible to withstand a higher collision load than before.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

車体の前部構造１は、ダッシュパネル３から前方に突出するショックアブソーバ受け部材１３を、車幅方向及び車高方向においてショックアブソーバ８に対応する位置に備えている。車体の前部構造１によれば、車両２衝突時に、ショックアブソーバ８の後方への移動をショックアブソーバ受け部材１３によって拘束し、ショックアブソーバ８に作用する衝突荷重を、ショックアブソーバ受け部材１３を介してダッシュパネル３に伝達させて、車体の骨格に効率的に分散させることができる。また、車両２衝突時において、ショックアブソーバ８が後方に移動した際に、ショックアブソーバ８とショックアブソーバ受け部材１３とが当接し、ショックアブソーバ８の支持点間の距離が従前に比して短くなるため、曲げ剛性及び反力を高めることができる。

Description

明糸田書
車体の前部構造
技術分野
本発明は、 車体の前部構造に関する。
背景技術
従来、 乗用車等の各種車両における車体の前部構造では、 他の車両との衝突時 における衝 を吸収するための構造が採用されている。 この種の車体の前部構造 としては、 エンジンに作用する衝突荷重を吸収するエネルギ吸収部を、 ダッシュ パネルの前面に配置したクロスメンバの膨出部によって構成するものが知られて いる （例えば、 日本国特開 2 0 0 3— 1 5 4 9 6 9号公報参照） 。
発明の開示
ここで、 近年にあっては、 衝突荷重を分散させることが望まれている。 そして、 上記公開特許公報に記載の従来技術に比して、 車両前側部における衝突荷重を、 より効率良く分散させることが求められている。
本発明は、 このような課題を解決するために成されたものであり、 車両前側部 に作用する衝突荷重を効率良く分散できる車体の前部構造を提供することを目的 とする。 ■
本発明による車体の前部構造は、 車両における車体と前輪との間に延在し車体 側で支持されるショックァブソーバと、 ショックアブソーバの後方で車両の客室 の前壁を形成し車体の骨格と連結されるダッシュパネルと、 を有する車体の前部 構造において、 ダッシュパネルからショックァブソーバに向かって突出するショ ックァブソーバ受け部材を備え、 当該ショックァブソーバ受け部材は、 車幅方向 及び車高方向においてショックァブソーバに対応する位置に配置されていること を特徴としている。
このような車体の前部構造によれば、 ダッシュパネルから前方に突出するショ ックァブソーバ受け部材が、 車幅方向及び車高方向においてショックァブソーバ に対応する位置に設けられているため、 車両衝突時において、 ショックァブソー バの後方への移動がショックァブソーパ受け部材によって拘束され、 ショックァ ブソーバに作用する衝突荷重が、 ショックァブソーバ受け部材を介してダッシュ パネルに伝達されて、 車体の骨格に効率的に分散される。 また、 車両衝突時にお いて、 ショックァブソーバが後方に移動した際に、 ショックァブソーバとショッ クァブソーバ受け部材とが当接し、 ショックァブソーパの支持点 （ショックアブ ソーパを支持する点） が増えると共に、 支持点間の距離が従前に比して短くなり、 曲げ剛性及び反力が高められるため、 従前に比して、 より高い衝突荷重に耐える ことができる。 なお、 ここでいう 「車幅方向及ぴ車高方向においてショックアブ ソーバに対応する位置」 とは、 車両前方から見てショックァブソーバの車幅方向 及ぴ車高方向の一部又は全部が後方のショックアブソーパ受け部材と重なる位置 を示す。
ここで、 ショックァブソーバ及ぴ前輪を覆い車体の骨格に連結されるホイール ハウスと、 このホイ一ノレハウスからショックァブソーバの後方に向かって突出す るホイールハウスブレースと、 を有し、 ショックァブソーバ受け部材は、 ホイ一 ルハウスプレースを後方から支持すると共に、 このホイールハウスブレースより ショックァブソーバに向かって突出する構成が挙げられる。 このような構成とす ると、 上記作用が効果的に奏されると共に、 ホイールハウスブレースの後方への 移動をショックァブソーパ受け部材によって拘束することができ、 ショックアブ ソーバに作用する衝突荷重が、 ホイールハウスブレースを介してホイールハウス に伝達され、 例えばフロントサイドメンバやエプロンアツパメンバ等の車体の骨 格に一層効率的に分散される。 また、 車両衝突時において、 ショックァブソーパ の後方への移動に伴つてホイールハウスブレースが後方に移動した際に、 ホイ一 ルハウスプレースの曲げ間隔を短くすることができ、 曲げ剛性及び反力が高めら れるため、 より一層高い衝突荷重に耐えることができる。
また、 本発明による車体の前部構造は、 車両における車体と前輪との間に延在 し車体側で支持されるショックァブソーバと、 ショックァブソーバの後方且つ車 両の客室の前方で車幅方向に延在し車体の骨格の一部を形成するダッシュクロス メンバと、 を有する車体の前部構造において、 ダッシュクロスメンバからショッ クァブソーバに向かって突出するショックァブソーバ受け部材を備え、 当該ショ ックァブソーバ受け部材は、 車幅方向及び車高方向においてショックァブソーバ に対応する位置に配置されていることを特徴としている。
このような車体の前部構造によれば、 ダッシュクロスメンバから前方に突出す るショックァブソーバ受け部材が、 車幅方向及び車高方向においてショックアブ ソーバに対応する位置に設けられているため、 車両衝突時において、 ショックァ ブソーバの後方への移動がショックァブソーパ受け部材によって拘束され、 ショ ックァブソーバに作用する衝突荷重が、 ショックァブソーバ受け部材を介してダ ッシュクロスメンバに伝達されて、 車体の骨格に効率的に分散される。 また、 車 両衝突時において、 ショックァブソーバが後方に移動した際に、 ショックアブソ ーバとショックァブソーバ受け部材とが当接し、 ショックァブソーバの支持点 (ショックァブソーバを支持する点） が増えると共に、 支持点間の距離が従前に 比して短くなり、 曲げ剛个生及び反力が高められるため、 従前に比して、 より高い 衝突荷重に耐えることができる。 なお、 ここでいう 「車幅方向及び車高方向にお いてショックァブソーバに対応する位置」 とは、 車両前方から見てショックアブ ソ一バの車幅方向及ぴ車高方向の一部又は全部が後方のショックアブソーバ受け 部材と重なる位置を示す。
また、 本発明による車体の前部構造は、 車両における車体と前輪との間に延在 し車体側で支持されるショックァブソーバと、 ショックアブソ一パ及ぴ前輪を覆 い車体の骨格に連結されるホイールハウスと、 を有する車体の前部構造において、 ホイールハウスからショックァブソーバの後方に向かって突出するショックアブ ソーバ受け部材を備え、 当該ショックァブソーバ受け部材は、 車幅方向及び車高 方向においてショックァブソーバに対応する位置まで延在していることを特徴と している。
このような車体の前部構造によれば、 ホイールハウスからショックァブソーバ の後方に向かって突出するショックァブソーバ受け部材が、 車幅方向及ぴ車高方 向においてショックァブソーバに対応する位置まで延在しているため、 車両衝突 時において、 ショックァブソーバの後方への移動がショックァブソーバ受け部材 によって拘束され、 ショックァブソーバに作用する衝突荷重が、 ショックアブソ ーバ受け部材を介してホイールハウスに伝達されて、 例えばフロントサイドメン バゃエプロンアツパメンバ等の車体の骨格に効率的に分散される。 また、 車両衝 突時において、 ショックァブソーバが後方に移動した際に、 ショックァブソーバ とショックァブソーバ受け部材とが当接し、 ショックァブソーバの支持点 （ショ ックァブソーバを支持する点） が増えると共に、 支持点間の距離が従前に比して 短くなり、 曲げ剛性及び反力が高められるため、 従前に比して、 より、高い衝突荷 重に耐えることができる。 なお、 ここでいう 「車幅方向及び車高方向においてシ ョックァブソーバに対応する位置」 とは、 車両前方から見てショックァブソーバ の車幅方向及び車高方向の一部又は全部が後方のショックァブソーバ受け部材と 重なる位置を示す。
ここで、 ショックァブソーバの後方で車両の客室の前壁を形成し車体の骨格と 連結されるダッシュパネルを有し、 ショックァブソーバ受け部材は、 ダッシュパ ネルから延在する補強部材によって支持されていると、 上記作用が効果的に奏さ れると共に、 ショックァブソーバに作用する衝突荷重が、 補強部材を介してダッ シュパネルに伝達されて、 車体の骨格に一層効率的に分散される。 また、 車両衝 突時において、 ショックァブソーバの後方への移動に伴ってショックァブソーバ 受け部材が後方に移動した際に、 ショックァブソーパ受け部材の曲げ間隔を短く することができ、 曲げ剛性及び反力が高められるため、 より一層高い衝突荷重に 耐えることができる。
また、 ショックァブソーバ受け部材は、 ショックァブソーパの軸方向における 中間部の後方に位置していると、 ショックァブソーバが後方へ移動した際に、 当 該ショックァブソーバの軸方向における中間部に当接し、 ショックァブソーバの 支持点間の距離が略 2等分されて、 曲げ剛性が約 8倍、 反力が約 2倍となり、 更 に高い衝突荷重に耐えることができる。 なお、 ここでいう 「ショックァブソーバ の軸方向における中間部」 とは、 ショックァブソーバの上下方向の中間部であつ てよく、 例えば、 ショックアブソーバの上端部と車体との結合点から、 ショック ァブソーバの下端部と車輪との結合点までの中間部であってよい。
図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の第 1実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図 である。
図 2は、 衝突荷重の伝達の様子を示す概略側面図である。
図 3は、 本発明の第 2実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図 である。
図 4は、 本発明の第 3実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図 である。
図 5は、 図 4中のホイ一ノレハウスブレースの正面図である。
図 6は、 本発明の第 4実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図 である。
発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の車体の前部構造による好適な実施形態について図面を参照しな がら説明する。 なお、 図面の説明において、 同一または相当要素には同一の符号 を付し、 重複する説明は省略する。 図 1は、 本発明の第 1実施形態に係る車体の 前部構造を前方側から示す斜視図、 図 2は、 衝突荷重の伝達の様子を示す概略側 面図である。 なお、 図面の説明において、 同一または相当要素には同一の符号を 付し、 重複する説明は省略する。 また、 本明細書において、 車両が直前進してい る際の前方方向を 「前方」 と定め、 「前」 「後」 「左」 「右」 等の方向を表す語 を用いることとする。
図 1及び図 2に示す車体の前部構造 1は、 例えば乗用車等の車両 2における車 体の前部構造である。 車両 2は前部にエンジンルーム 2 aを備え、 このエンジン ルーム 2 aの後方には隔壁としてのダッシュパネル 3を介して客室が形成され、 ダッシュパネル 3の車幅方向における両端部には、 車体の骨格部材の一部である フロントボデーピラー （フロントピラー、 以下 Aピラーという） 4が連結されて いる。 また.、 ダッシュパネル 3の後面 （客室側） には、 車幅方向に延在し車体の 骨格部材の一部を構成するダッシュクロスメンバが連結されている。 なお、 図 1 には、 左側のみを図示している。
以下、 車体の前部構造 1について詳説する。 この車体の前部構造 1は、 ェンジ ンを挟んで車幅方向両側に配置され前後方向に延在する一対のフロントサイドメ ンバ （一方のみを図示） 5と、 このフロントサイドメンバ 5より車幅方向におけ る外側で、 車両 2のエンジンルーム 2 aの枠体上部を構成するエプロンアツパメ ンパ 6と、 ダッシュパネル 3の上方に配置され、 車幅方向における両端部が Aピ ラー 4に連結されたカウル部 7とを備えている。
車体の骨格部材の一部であるフロントサイドメンバ 5は、 前方からダッシュパ ネル 3に向かって延在し、 ダッシュパネル 3の前面に連結されていると共に、 ダ ッシュパネル 3の前面側から下方に屈曲され、 客室のフロァパネルの下面側に延 ぴている。 フロントサイドメンバ 5は、 車体の強度や剛性を向上させるための部 材でありかつ衝突時にパンパ等の車両 2前部で吸収しきれなかった衝撃を吸収す る部材であり、 所定の変形荷重を有する。
エプロンアツパメンバ 6は、 車両 2の車幅方向両側に配置され前後方向に延在 し、 当該エプロンアツパメンバ 6の後端側には、 上記 Aピラー 4が連結され、 ェ プロンアツパメンバ 6の車幅方向の内側には、 フロントサスペンションに用いら れるショックァブソーバ 8の上部を車体側で支持するサスペンションタワー 9が 設けられている。 このサスペンションタワー 9は、 車幅方向においてエプロンァ ッパメンバ 6からエンジンルーム 2 a側に突出し、 車高方向に延在する略筒状を 成して、 ショックァブソーパ 8をエンジンルーム 2 a側から覆う形状とされ、 当 該ショックァブソーバ 8及び車両 2の前輪を懸吊する構成とされている。 更に、 サスペンションタワー 9の下部には、 前輪を収容するホイールハウスが連設され、 このホイールハウスの車幅方向における内側下部は、 上記フロントサイドメンバ 5に連結され、 ホイールハウスの後側下部は、 上記ダッシュパネル 3の前面に連 結されている。
ここで、 本実施形態の車体の前部構造 1は、 ダッシュパネル 3からショックァ ブソーバ 8に向かって突出するショックァブソーバ受け部材 1 3を備えている。 このショックァブソーバ受け部材 1 3は、 車幅方向及び車高方向においてショッ クァブソーバ 8に対応する位置に配置され、 車両 2の前後方向に略水平に延在し、 その後端部がダッシュパネル 3の前面に連結され、 その前端部がショックアブソ ーバ 8の後方に位置し、 車両 2前方から見てショックァブソーバ 8と重なる位置 に設けられている。 また、 車高方向において、 ショックァブソーバ受け部材 1 3 は、 ショックァブソーバ 8の軸方向における中間部に対応する位置に配置されて いる。 なお、 ここでいう 「ショックァブソーバ 8の軸方向における中間部」 とは、 ショックァブソーバの上下方向の中間部であって、 ショックァブソーバの上端部 と車体との結合点から、 ショックァブソーバの下端部と車輪との結合点までの中 間部を示す。
このように構成された車体の前部構造 1によれば、 車両 2が例えば他の車両と、 前側部で衝突した際には、 図 2に示すように、 ショックァブソーバ 8に対して前 方から荷重 Fがかかり、 ショックァブソーパ 8は後方へ移動しショックァブソー パ受け部材 1 3の前端部に当接しショックァブソーバ 8の後方への移動 （変形） が拘束され、 ショックァブソーバ 8に対する荷重 Fは、'ショックァブソーバ受け 部材 1 3、 ダッシュパネル 3を介して、 カウル部 7、 ダッシュクロスメンバ、 A ピラー 4に伝達されて車体の骨格部材に分散される。 このように本実施形態の車 体の前部構造 1によれば、 ショックァブソーバ 8に対する衝突荷重 Fが、 車体の 骨格に効率的に分散される。 また、 ショックァブソーバ受け部材 1 3は、 ショッ クァブソーバ 8の軸方向における中間部の後方に位置しているため、 ショックァ ブソーバ 8が後方へ移動した際に、 当該ショックァブソーバ 8の軸方向における 中間部に当接し、 ショックァブソーバ 8の支持点が増えると共に、 支持点間の距 離が従来に比して短くなり、 ショックァブソーバ 8の支持点間の距離が略 2等分 されて、 曲げ剛性が約 8倍、 反力が約 2倍となり、 より高い衝突荷重に耐えるこ とができる。
なお、 上記第 1実施形態においては、 ショックアブソーバ受け部材 1 3と、 ダ ッシュパネル 3とを別部材として構成しているが、 ショックァブソーバ受け部材 1 3とダッシュパネル 3とを一体物として構成しても良い。
次に、 本発明の第 2実施形態に係る車体の前部構造について、 図 3を参照しな がら説明する。 この第 2実施形態の車体の前部構造 2 1が第 1実施形態の車体の 前部構造 1と違う点は、 ダッシュパネル 3の後面で延在するダッシュクロスメン バに代えて、 ダッシュパネル 3の前面で延在するダッシュクロスメンバ 2 4を用 いた点と、 ダッシュパネル 3からショックァブソーバ 8に向かって突出するショ ックァブソーバ受け部材 1 3に代えて、 ダッシュクロスメンバ 2 4からショック ァブソーバ 8に向かって突出するショックァブソーバ受け部材 2 3を用いた点で ある。
このショックァブソーバ受け部材 2 3は、 車幅方向及ぴ車高方向においてショ ックァブソーバ 8に対応する位置に配置され、 車両 2の前後方向に略水平に延在 し、 その後端部がダッシュクロスメンバ 2 4の前面に連結され、 その前端部がシ ョックァブソーパ 8の後方に位置し、 車両 2前方から見てショックァブソーバ 8 と重なる位置に設けられている。 また、 車高方向において、 ショックァブソーバ 受け部材 2 3は、 ショックァブソーバ 8の軸方向における中間部に対応する位置 に配置されている。 なお、 ここでいう 「ショックァブソーバ 8の軸方向における 中間部」 とは、 ショックァブソーバの上下方向の中間部であって、 ショックアブ ソーバの上端部と車体との結合点から、 ショックァブソーバの下端部と車輪との 結合点までの中間部を示す。
このように構成された車体の前部構造 2 1において、 車両 2 2が例えば他の車 両と、 前側部で衝突した際に、 ショックァブソーバ 8にかかる荷重 Fは、 ショッ クァブソーバ受け部材 2 3に伝達され、 ダッシュクロスメンバ 2 4を介して、 ダ ッシュパネル 3、 カウル部 7、 Aピラー 4に伝達されて車体の骨格部材に分散さ れると共に、 ショックァブソーバ 8の中間部がショックァブソーバ受け部材 2 3 に当接する。 従って、 第 1実施形態の車体の前部構造 1と同様の効果を得ること ができる。 '
なお、 上記第 2実施形態においては、 ショックァブソーバ受け部材 2 3と、 ダ ッシュクロスメンバ 2 4とを别部材として構成しているが、 ショックァブソーバ 受け部材 2 3とダッシュクロスメンバ 2 4とを一体物として構成しても良い。 次に、 本発明の第 3実施形態に係る車体の前部構造について、 図 4及ぴ図 5を 参照しながら説明する。 この第 3実施形態の車体の前部樗造 3 1が第 1実施形態 の車体の前部構造 1と違う点は、 、ンョックァブソーバ 8の前後に配置された一対 のホイールハウスブレース 3 4， 3 5を備える点と、 ダッシュパネル 3からショ ックァブソーバ 8に向かって突出するショックァブソーバ受け部材 1 3に代えて、 後側のホイールハウスブレース 3 5を後方から支持するホイールハウスブレース 支持部材 3 3を用いた点である。 そして、 後側のホイールハウスプレース 3 5力 ホイールハウスからショックァブソーバ 8の後方に向かって突出するショックァ ブソーバ受け部材とされている。
ホイールノヽウスブレース 3 4， 3 5は、 車高方向に延在し、 その上端部がェプ ロンアツパメンバ 6に連結される一方で、 その下端部がフロントサイドメンバ 5 に連結されて、 ホイールハウスを補強している。 図 5に示すように、 後側のホイ ールハウスプレース 3 5は、 正面視において、 上端部が、 略一定の幅とされて上 下に延在し、 中間部が、 フロントサイドメンバ 5側に向かうように傾斜する構成 とされ、 下端部が、 フロントサイドメンバ 5側に向うに従い細くされる構成とさ れている。 そして、 図 4及び図 5に示すように、 後側のホイールハウスブレース 3 5の中間部は、 車両 2前方から見てショックァブソーバ 8と重なる位置に設け られている。 また、 車高方向において、 後側のホイールハウスプレース 3 5の中 間部は、 ショックァブソーバ 8の軸方向における中間部に対応する位置に配置さ れている。 なお、 図 5において、 仮想線で示すショックァブソーバ 8は、 ホイ一 ルハウスブレース 3 5の前面に配置されているものである。 また、 ここでいう 「ショックァブソーバ 8の軸方向における中間部」 とは、 ショックァブソーバの 上下方向の中間部であって、 ショックァブソーバの上端部と車体との結合点から、 ショックアブソーバの下端部と車輪との結合点までの中間部を示す。
' また、 図 4に示すように、 ホイールハウスブレース支持部材 3 3は、 車両 3 2 の前後方向に延在し、 その前端部が後側のホイールハウスプレース 3 5の中間部 の後面に連結される一方で、 その後端部がダッシュパネル 3の前面に連結されて、 後側のホイールハウスプレース 3 5を後方から支持する補強部材である。
このように構成された車体の前部構造 3 1において、 車両 3 2が例えば他の車 両と、 前側部で衝突した に、 ショックァブソーパ 8にかかる荷重 Fは、 後側の ホイールハウスプレース 3 5を介して、 フロントサイドメンバ 5、 エプロンアツ パメンバ 6及びホイールハウスに伝達されて車体の骨格部材に分散されると共に ショックァブソーバ 8の中間部が後側のホイールハウスプレース 3 5に当接する。 従って、 第 1実施形態と同様の効果を得ることができ、 加えて、 後側のホイール ハウスプレース 3 5を後方から支持するホイールハウスブレース支持部材 3 3を 備えているため、 ショックァブソーバ 8にかかる衝突荷重 Fが、 後側のホイール ハウスプレース 3 5、 ホイ一ノレハウスブレース支持部材 3 3を介してダッシュパ ネル 3に伝達されて、 車体の骨格に一層効率的に分散される。 また、 車両衝突時 において、 ショックァブソーバ 8の後方への移動に伴ってホイールハウスプレー ス 3 5が後方に移動した際に、 ホイールハウスブレース 3 5の曲げ間隔を短くす ることができ、 曲げ剛性及び反力が高められるため、 より一層高い衝突荷重に耐 えることができる。
次に、 本発明の第 4実施形態に係る車体の前部構造について、 図 6を参照しな がら説明する。 この第 4実施形態の車体の前部構造 4 1が第 1実施形態の車体の 前部構造 1と違う点は、 ショックァブソーバ 8の前後に配置された一対のホイ一 ルハウスプレース 4 4 , 4 5を備える点と、 ダッシュパネル 3からショックアブ ソーバ 8に向かって突出するショックァブソーバ受け部材 1 3に代えて、 後側ホ ィールハウスブレース 4 ,5を後方から支持すると共にこの後側のホイールハウス ブレース 4 5よりショックァブソーバ 8に向かって突出するショックァブソーバ 受け部材 4 3を用いた点である。 そして、 後側のホイールハウスブレース 4 5は ホイールハウスからショックァブソーバ 8の後方へ向かって突出する構成とされ ている。
ホイールハウスプレース 4 4， 4 5は、 車高方向に延在し、 その上端部がェプ ロンアツパメンバ 6に連結される一方で、 その下端部がフロントサイドメンバ 5 に連結ざれて、 ホイールハウスを補強している。
ショックァブソーバ受け部材 4 3は、 車幅方向及び車高方向においてショック ァブソーパ 8に対応する位置に配置され、 車両 4 2の前後方向に略水平に延在し、 その後端部がダッシュパネル 3の前面に連結される一方で、 その前端部が後側の ホイールハウスプレース 4 5の後面に連結されると共にこの後側のホイールハウ スブレース 4 5より前方に突出してショックァブソーパ 8の後方に位置し、 車両 4 2前方から見てショックァブソーバ 8と重なる位置に設けられている。 また、 車高方向において、 ショックァブソーバ受け部材 4 3は、 ショックァブソーバ 8 の軸方向における中間部に対応する位置に配置されている。 なお、 ここでいう 「ショックァブソーバ 8の軸方向における中間部」 とは、 ショックァブソーバの 上下方向の中間部であって、 ショックァプソーパの上端部と車体との結合点から、 ショックァブソーバの下端部と車輪との結合点までの中間部を示す。
このように構成された車体の前部構造 4 1において、 車両 4 2が例えば他の車 両と、 前側部で衝突した際に、 ショックァブソーバ 8にかかる荷重 Fは、 ショッ クァブソーバ受け部材 4 3に伝達され、 ダッシュクロスメンバ 2 4を介して、 ダ ッシュパネル 3、 カウル部 7、 Aピラー 4に伝達されて車体の骨格部材に分散さ れると共に、 ショックァブソーバ 8の中間部がショックァブソーバ受け部材 4 3 に当接する。 従って、 第 1実施形態の車体の前部構造 1と同様の効果を得ること ができ、 加えて、 ショックァブソーバ受け部材 4 3は、 ホイールハウスブレース 4 5を後方から支持する構成とされているため、 ホイールハウスプレース 4 5の 後方への移動をショックァブソーパ受け部材 4 3によって拘束することができ、 ショックァブソーバ 8に作用する衝突荷重 Fが、 ホイールハウスブレース 4 5を 介してホイールハウス、 フロントサイ ドメンバ 5及ぴェプロンアツパメンバ 6に 伝達されて車体の骨格に一層効率的に分散される。 また、 車両衝突時において、 ショックァブソーパ 8の後方への移動に伴ってホイールハウスプレース 4 5が後 方に移動した際に、 ホイールハウスプレース 4 5の曲げ間隔を短くすることがで き、 曲げ剛性及び反力が高められるため、 より一層高い衝突荷重に耐えることが できる。
なお、 各種部材の連結は、 溶接であっても、 接着であっても、 ポルト接合であ つても良い。
以上、 本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、 本発明は、 上記実 施形態に限定されるものではない。 上記実施形態においては、 特に好ましいとし て、 ショックァブソーパ受け部材 1 3 , 2 3 , 3 5 , 4 3を、 ショックァブソー バ 8の軸方向における中間部の後方に位置する構成としているが、 ショックアブ ソーバ 8の後方であればその他の位置に配置される構成としても良く、 要は、 シ ョックァブソーバ 8の後方への移動を拘束可能な位置にショックァブソーバ受け 部材 1 3， 2 3 , 3 5， 4 3が配置されていれば良い。 産業上の利用可能性
本発明の車体の前部構造によれば、 ショックァブソーバに作用する衝突荷重が、 ショックァブソーバ受け部材を介して、 車体の骨格に伝達されるため、 車両前側 部に作用する衝突荷重を効率良く分散させることが可能となる。 また、 ショック ァブソーバの曲げ剛性及び反力が高められるため、 従前に比して、 より高い衝突 荷重に耐えることができる。

Claims

請求の範囲
1 . 車両における車体と前輪との間に延在し前記車体側で支持される ショックァブソーバと、 前記ショックァブソーバの後方で前記車両の客室の前壁 を形成し前記車体の骨格と連結されるダッシュパネルと、 を有する車体の前部構 造において、
前記ダッシュパネルから前記ショックァブソーバに向かって突出するショック アブソーバ受け部材を備え、
当該ショックァブソーバ受け部材は、 車幅方向及び車高方向において前記ショ ックァブソーバに対応する位置に配置されていることを特徴とする車体の前部構 造。
2 . 前記ショックァブソーバ及ぴ前記前輪を覆い前記車体の骨格に連 結されるホイールハウスと、
このホイールハウスから前記ショックァブソーバの後方に向かって突出するホ ィールハウスブレースと、 を有し、
前記ショックァブソーバ受け部材は、 前記ホイールハウスブレースを後方から 支持すると共に、 このホイールハウスブレースより前記ショックァブソーバに向 力つて突出していることを特徴とする請求項 1記載の車体の前部構造。
3 . 車両における車体と前輪との間に延在し前記車体側で支持される ショックァブソーバと、 前記ショックァブソーバの後方且つ前記車両の客室の前 方で車幅方向に延在し前記車体の骨格の一部を形成するダッシュクロスメンバと、 を有する車体の前部構造において、
前記ダッシュクロスメンバから前記ショックァブソーバに向かって突出するシ ョックァブソーバ受け部材を備え、
当該ショックァブソーバ受け部材は、 車幅方向及び車高方向において前記ショ ックァブソーバに対応する位置に配置されていることを特徴とする車体の前部構 造。
4 . 車両における車体と前輪との間に延在し前記車体側で支持される ショックァブソーバと、 前記ショックァブソーバ及び前記前輪を覆い前記車体の 骨格に連結されるホイールハウスと、 を有する車体の前部構造において、 前記ホイールハウスから前記ショックアブソーバの後方に向かつて突出するシ ョックァブソーバ受け部材を備え、
当該ショックァブソーバ受け部材は、 車幅方向及ぴ車高方向において前記ショ ックアブソーバに対応する位置まで延在していることを特徴とする車体の前部構 造。
5 . 前記ショックァブソーパの後方で前記車両の客室の前壁を形成し 前記車体の骨格と連結されるダッシュパネルを有し、
前記ショックァブソーバ受け部材は、 前記ダッシュパネルから延在する補強部 材によって支持されていることを特徴とする請求項 4記載の車体の前部構造。
6 . 前記ショックァブソーバ受け部材は、 前記ショックァブソーバの 軸方向における中間部の後方に位置していることを特徴とする請求項 1〜 5の何 れか一項に記載の車体の前部構造。
PCT/JP2006/302306 2005-02-22 2006-02-03 車体の前部構造 WO2006090592A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE602006011279T DE602006011279D1 (de) 2005-02-22 2006-02-03 Frontstruktur einer fahrzeugkarosserie
EP06713449A EP1852331B1 (en) 2005-02-22 2006-02-03 Front structure of vehicle body
US11/884,779 US7735870B2 (en) 2005-02-22 2006-02-03 Front structure of vehicle body

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005-046066 2005-02-22
JP2005046066A JP4539366B2 (ja) 2005-02-22 2005-02-22 車体の前部構造

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006090592A1 true WO2006090592A1 (ja) 2006-08-31

Family

ID=36927234

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2006/302306 WO2006090592A1 (ja) 2005-02-22 2006-02-03 車体の前部構造

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7735870B2 (ja)
EP (1) EP1852331B1 (ja)
JP (1) JP4539366B2 (ja)
CN (1) CN100515851C (ja)
DE (1) DE602006011279D1 (ja)
WO (1) WO2006090592A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009255773A (ja) * 2008-04-17 2009-11-05 Honda Motor Co Ltd 車体前部構造

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5029328B2 (ja) * 2007-12-05 2012-09-19 マツダ株式会社 自動車の前部車体構造
DE102009032602A1 (de) * 2009-07-10 2011-01-13 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Federbeinaufnahme, Fahrzeugvorderbau mit dieser Federbeinaufnahme und ein Fahrzeug mit diesem Fahrzeugvorderbau
JP6066315B2 (ja) * 2013-05-09 2017-01-25 スズキ株式会社 車両前部構造
DE102013209099A1 (de) * 2013-05-16 2014-11-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Federstütze für ein Kraftfahrzeug
FR3016600B1 (fr) * 2014-01-23 2016-01-22 Renault Sas Structure de caisse d'un vehicule automobile avec renforts de repartition des efforts lies a un amortisseur arriere du vehicule
US9266567B1 (en) 2014-10-21 2016-02-23 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Vehicles having a dash panel reinforcement gusset
DE102015005895A1 (de) * 2015-05-08 2016-11-10 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Kraftfahrzeugkarosserie mit Füllkörper
US9469347B1 (en) 2015-07-07 2016-10-18 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Vehicles including a wheel well reinforcement member
JP6432567B2 (ja) * 2016-07-27 2018-12-05 マツダ株式会社 車両の前部車体構造
JP6511090B2 (ja) * 2017-06-05 2019-05-15 本田技研工業株式会社 車体構造
JP2019093829A (ja) * 2017-11-21 2019-06-20 トヨタ自動車株式会社 車両前部構造、及び車両前部連結方法
KR102660343B1 (ko) * 2019-04-11 2024-04-24 현대자동차주식회사 차량의 차체 전방 구조체
KR102660344B1 (ko) * 2019-04-11 2024-04-23 현대자동차주식회사 차량의 차체 전방 구조체
US11312197B2 (en) * 2020-05-29 2022-04-26 GM Global Technology Operations LLC Shock cap system configuration for windshield forward of front axle

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01178181U (ja) * 1988-06-07 1989-12-20
JP2002321648A (ja) 2001-04-26 2002-11-05 Honda Motor Co Ltd 車両の車体構造
JP2003154969A (ja) 2001-11-20 2003-05-27 Nissan Motor Co Ltd 車体前部構造

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6258260A (ja) 1985-09-07 1987-03-13 Canon Inc 光受容部材
JPS6258260U (ja) * 1985-09-30 1987-04-10
JPS6483676A (en) 1987-09-28 1989-03-29 Toyota Motor Corp Wear resistant al alloy member
JPH0183676U (ja) * 1987-11-26 1989-06-02
JPH01178181A (ja) 1988-01-06 1989-07-14 Nec Corp 磁気テープ用カートリッジ
JPH02293276A (ja) * 1989-05-01 1990-12-04 Mazda Motor Corp 自動車の前部車体構造
JPH0324904A (ja) 1989-06-23 1991-02-01 Dainippon Ink & Chem Inc ヒノキの強化材
DE69012680T2 (de) * 1989-07-07 1995-03-23 Mazda Motor Fahrzeugaufhängungs-Befestigungseinheit.
JP2529464Y2 (ja) * 1989-07-20 1997-03-19 マツダ株式会社 車両のサスペンシヨン取付構造
JPH0324904U (ja) * 1989-07-20 1991-03-14
JP2501686Y2 (ja) * 1989-08-21 1996-06-19 トヨタ自動車株式会社 サスペンシヨンアツパア―ム取付構造
JPH04133872A (ja) * 1990-09-25 1992-05-07 Mazda Motor Corp 自動車の下部車体構造及び組付方法
JP2529464B2 (ja) 1990-11-26 1996-08-28 松下電器産業株式会社 騒音消去装置
JP2501686B2 (ja) 1991-09-13 1996-05-29 オンキヨー株式会社 平衡増幅器
JP2700295B2 (ja) * 1993-12-24 1998-01-19 三菱自動車工業株式会社 車体の振動減衰構造
US6655728B2 (en) * 2000-04-25 2003-12-02 Nissan Motor Co., Ltd. Body structure of vehicle
FR2813271B1 (fr) * 2000-08-29 2003-01-24 Renault Ensemble de structure de caisse comportant des renforts de cloche de suspension
JP3606252B2 (ja) 2001-11-14 2005-01-05 日産自動車株式会社 車体前部構造
US7140674B2 (en) * 2003-08-29 2006-11-28 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle body frame structure
JP4424208B2 (ja) * 2005-01-17 2010-03-03 トヨタ自動車株式会社 車体の前部構造

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01178181U (ja) * 1988-06-07 1989-12-20
JP2002321648A (ja) 2001-04-26 2002-11-05 Honda Motor Co Ltd 車両の車体構造
JP2003154969A (ja) 2001-11-20 2003-05-27 Nissan Motor Co Ltd 車体前部構造

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009255773A (ja) * 2008-04-17 2009-11-05 Honda Motor Co Ltd 車体前部構造

Also Published As

Publication number Publication date
EP1852331A4 (en) 2007-11-07
DE602006011279D1 (de) 2010-02-04
US20080150271A1 (en) 2008-06-26
EP1852331A1 (en) 2007-11-07
JP2006231978A (ja) 2006-09-07
CN1993262A (zh) 2007-07-04
JP4539366B2 (ja) 2010-09-08
EP1852331B1 (en) 2009-12-23
US7735870B2 (en) 2010-06-15
CN100515851C (zh) 2009-07-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2006090592A1 (ja) 車体の前部構造
JP4424208B2 (ja) 車体の前部構造
JP5974475B2 (ja) 自動車のフロントサブフレーム構造
JP5029135B2 (ja) 自動車の側部車体構造
JP5440421B2 (ja) 車両のサスペンション取り付け構造
JP6052120B2 (ja) 車体前部構造
JP4923406B2 (ja) 車体の前部構造
JP4875559B2 (ja) 車体フレーム構造
JP5870673B2 (ja) 自動車のフロントサブフレーム構造
JP6131967B2 (ja) 自動車の車体構造
JP4244666B2 (ja) 車両の前部車体構造
JP3687604B2 (ja) 車体前部構造
JP6098649B2 (ja) 自動車の車体構造
KR20220086890A (ko) 전방 차체 구조
JP2009137523A (ja) 自動車の前部車体構造
JP2007230489A (ja) 車体前部構造
JP2007008346A (ja) 車両後部構造
KR20110058181A (ko) 차량 엔진룸 대쉬 패널의 보강구조
KR101027922B1 (ko) 서스펜션 입력점부 차체 강성 구조
JP6605561B2 (ja) 自動車の車体構造
JP4244663B2 (ja) 車両の前部車体構造
JPH05262263A (ja) 自動車の前部車体構造
JP2001130450A (ja) 自動車の車体前部構造
JP4432672B2 (ja) 自動車の前部車体構造
JP4710536B2 (ja) 車体前部構造

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200680000578.0

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2006713449

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11884779

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2006713449

Country of ref document: EP