JPH05262263A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents
自動車の前部車体構造Info
- Publication number
- JPH05262263A JPH05262263A JP9227192A JP9227192A JPH05262263A JP H05262263 A JPH05262263 A JP H05262263A JP 9227192 A JP9227192 A JP 9227192A JP 9227192 A JP9227192 A JP 9227192A JP H05262263 A JPH05262263 A JP H05262263A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- front frame
- side sill
- vehicle
- dash panel
- vehicle body
- Prior art date
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ダッシュパネル部分の振動および騒音を回避
させ、また、自動車が前部衝突をした場合、車室内の変
形を防止させる。 【構成】 自動車の車体１のエンジン室２の側壁３に沿
って前後方向に延設されたフロントフレーム４と、車体
側部に沿って前後方向に伸びたサイドシル８とを備えた
自動車の前部車体構造において、フロントフレーム４の
後端とサイドシル８の前部とを車室内側のタイヤハウス
10に沿った三次元クロスメンバ14によって結合し、この
三次元クロスメンバ14とサイドシル８との結合面の結合
面積を大きく形成する。これらのことにより、車体１の
前部の剛性が向上してダッシュパネルが振動しなくな
る。また、自動車が前部衝突をした場合には、衝撃荷重
がサイドシルに直接かかることになる。
させ、また、自動車が前部衝突をした場合、車室内の変
形を防止させる。 【構成】 自動車の車体１のエンジン室２の側壁３に沿
って前後方向に延設されたフロントフレーム４と、車体
側部に沿って前後方向に伸びたサイドシル８とを備えた
自動車の前部車体構造において、フロントフレーム４の
後端とサイドシル８の前部とを車室内側のタイヤハウス
10に沿った三次元クロスメンバ14によって結合し、この
三次元クロスメンバ14とサイドシル８との結合面の結合
面積を大きく形成する。これらのことにより、車体１の
前部の剛性が向上してダッシュパネルが振動しなくな
る。また、自動車が前部衝突をした場合には、衝撃荷重
がサイドシルに直接かかることになる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体にフロントフレー
ムとサイドシルとを備えた自動車に適用して車体前部の
剛性を向上させることができる、自動車の前部車体構造
に関するものである。
ムとサイドシルとを備えた自動車に適用して車体前部の
剛性を向上させることができる、自動車の前部車体構造
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車のエンジン室の側壁に沿って、前
後方向に延びダッシュパネルに接合したフロントフレー
ムには、エンジン、サスペンション、ラジエタおよびバ
ンパ等の重量物が取り付けられている。また、その取付
場所が振動荷重の入力点ともなっているので、走行時に
は、フロントフレームとダッシュパネルとの接合部にエ
ンジン、サスペンション等からの振動が伝達され、ダッ
シュパネルに騒音が発生したり、また、車室フロアを振
動させたりするなどの不具合が発生した。そこで従来
は、フロントフレームとサイドシルとを連結部材（クロ
スメンバ）によって結合して剛性を高め、これによって
前述のような不具合を回避していた。この取付の状態を
図によって説明する。
後方向に延びダッシュパネルに接合したフロントフレー
ムには、エンジン、サスペンション、ラジエタおよびバ
ンパ等の重量物が取り付けられている。また、その取付
場所が振動荷重の入力点ともなっているので、走行時に
は、フロントフレームとダッシュパネルとの接合部にエ
ンジン、サスペンション等からの振動が伝達され、ダッ
シュパネルに騒音が発生したり、また、車室フロアを振
動させたりするなどの不具合が発生した。そこで従来
は、フロントフレームとサイドシルとを連結部材（クロ
スメンバ）によって結合して剛性を高め、これによって
前述のような不具合を回避していた。この取付の状態を
図によって説明する。
【０００３】図10および図11と、図11のものを分解して
示す図12において、自動車の車体１におけるエンジン室
２の側壁３側には、側壁３に沿って、前後方向に伸びる
フロントフレーム４が配設されている（説明の便宜上、
車体の右側のもののみを示す）。フロントフレーム４の
上部にはエンジン（図示省略）保持用のマウント（図示
省略）を固定するマウントブラケット５が取り付けられ
ている。このフロントフレーム４の先端部にはバンパ
（図示省略）が取り付けられる。さらに、フロントフレ
ーム４の側部にはサスペンションストラット（図示省
略）の取付部６が設けられている。
示す図12において、自動車の車体１におけるエンジン室
２の側壁３側には、側壁３に沿って、前後方向に伸びる
フロントフレーム４が配設されている（説明の便宜上、
車体の右側のもののみを示す）。フロントフレーム４の
上部にはエンジン（図示省略）保持用のマウント（図示
省略）を固定するマウントブラケット５が取り付けられ
ている。このフロントフレーム４の先端部にはバンパ
（図示省略）が取り付けられる。さらに、フロントフレ
ーム４の側部にはサスペンションストラット（図示省
略）の取付部６が設けられている。
【０００４】このフロントフレーム４の後端部にはダッ
シュパネル７が接合しており、ダッシュパネル７の右側
端部には車両の前後方向に伸びるサイドシル８が設けら
れている。サイドシル８はインナパネル8aとアウタパネ
ル8bとで構成される。このサイドシル８の前端部から上
方向に延設された部分は前部ピラー９となっている。
シュパネル７が接合しており、ダッシュパネル７の右側
端部には車両の前後方向に伸びるサイドシル８が設けら
れている。サイドシル８はインナパネル8aとアウタパネ
ル8bとで構成される。このサイドシル８の前端部から上
方向に延設された部分は前部ピラー９となっている。
【０００５】このサイドシル８の前部と前述したフロン
トフレーム４とを、ダッシュパネル７に形成されたタイ
ヤハウス10の下端を通る補強部材すなわちクロスメンバ
（図12を参照）11と、フロントフレーム４の後部底面に
固定した、サスペンションロアアーム（図示省略）を取
付けるブレースフレーム12とを介して結合して車体１の
剛性を向上させている。図中、符号13で示すものはフロ
アパネルである。
トフレーム４とを、ダッシュパネル７に形成されたタイ
ヤハウス10の下端を通る補強部材すなわちクロスメンバ
（図12を参照）11と、フロントフレーム４の後部底面に
固定した、サスペンションロアアーム（図示省略）を取
付けるブレースフレーム12とを介して結合して車体１の
剛性を向上させている。図中、符号13で示すものはフロ
アパネルである。
【０００６】なお、自動車の下部車体構造として特開昭
62-181976 号公報に開示されたものがある。この公報に
開示されたものはフロントフレームの後端部とサイドシ
ルの前部とを、ダッシュパネルに形成されたタイヤハウ
スの下端部を通るレインフォースメントによって結合す
ると共にフロントフレームの後端部とドアヒンジピラー
とを前記レインフォースメントの上部で、かつ、前記タ
イヤハウス部に沿う補強メンバによって結合したもので
ある。
62-181976 号公報に開示されたものがある。この公報に
開示されたものはフロントフレームの後端部とサイドシ
ルの前部とを、ダッシュパネルに形成されたタイヤハウ
スの下端部を通るレインフォースメントによって結合す
ると共にフロントフレームの後端部とドアヒンジピラー
とを前記レインフォースメントの上部で、かつ、前記タ
イヤハウス部に沿う補強メンバによって結合したもので
ある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】以上説明した従来技術
においては、フロントフレームとサイドシルとを、タイ
ヤハウスの下端を通るクロスメンバによって結合して車
体の剛性を向上させて、走行時に、ダッシュパネルに伝
わるエンジン、サスペンション等からの振動および騒
音、また、車室フロアに生じる振動等を回避させている
が、ダッシュパネルに接合しているフロントフレーム後
端部が直接、サイドシルに結合していないので、ダッシ
ュパネルに伝達される振動（図13のＡ）を低減させるこ
とできず、振動による騒音や車室フロアの振動を充分に
減少させることができなかった。
においては、フロントフレームとサイドシルとを、タイ
ヤハウスの下端を通るクロスメンバによって結合して車
体の剛性を向上させて、走行時に、ダッシュパネルに伝
わるエンジン、サスペンション等からの振動および騒
音、また、車室フロアに生じる振動等を回避させている
が、ダッシュパネルに接合しているフロントフレーム後
端部が直接、サイドシルに結合していないので、ダッシ
ュパネルに伝達される振動（図13のＡ）を低減させるこ
とできず、振動による騒音や車室フロアの振動を充分に
減少させることができなかった。
【０００８】また、図14に示すように、自動車が前部衝
突をした場合には衝撃荷重がフロントフレームからダッ
シュパネルに伝わり、ダッシュパネルを変形させたり、
車室内を変形（曲げやねじりを起こさせる）させたりす
る問題もあった。
突をした場合には衝撃荷重がフロントフレームからダッ
シュパネルに伝わり、ダッシュパネルを変形させたり、
車室内を変形（曲げやねじりを起こさせる）させたりす
る問題もあった。
【０００９】なお、特開昭62-181976 号公報に開示され
た自動車の下部車体構造は、フロントフレームの後端部
とサイドシルの前部とを、タイヤハウスの下端部を通る
レインフォースメントによって結合すると共にフロント
フレームの後端部とドアヒンジピラーとをレインフォー
スメントの上部で、かつ、前記タイヤハウス部に沿う補
強メンバによって結合したものであるが、フロントフレ
ームの後端部に接続されるものがレインフォースメント
と補強メンバとの二部材に構成されているので重量がか
さむと共に運転室内の足元のスペースを広くすることが
できない問題がある。
た自動車の下部車体構造は、フロントフレームの後端部
とサイドシルの前部とを、タイヤハウスの下端部を通る
レインフォースメントによって結合すると共にフロント
フレームの後端部とドアヒンジピラーとをレインフォー
スメントの上部で、かつ、前記タイヤハウス部に沿う補
強メンバによって結合したものであるが、フロントフレ
ームの後端部に接続されるものがレインフォースメント
と補強メンバとの二部材に構成されているので重量がか
さむと共に運転室内の足元のスペースを広くすることが
できない問題がある。
【００１０】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたもので、フロントフレームとサイドシルと
を補強部材によって直接、結合してダッシュパネルの振
動およびこれによる騒音を回避させると共に車室フロア
の振動を防止し、自動車が前部衝突をした場合において
も、車室内の変形を防止させ、また、運転室内の足元の
スペースを広くした自動車の前部車体構造を提供するこ
とを目的とする。
めになされたもので、フロントフレームとサイドシルと
を補強部材によって直接、結合してダッシュパネルの振
動およびこれによる騒音を回避させると共に車室フロア
の振動を防止し、自動車が前部衝突をした場合において
も、車室内の変形を防止させ、また、運転室内の足元の
スペースを広くした自動車の前部車体構造を提供するこ
とを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための手段として、自動車のエンジン室の側壁に
沿って前後方向に延設されたフロントフレームと、車体
側部に沿って前後方向に伸びたサイドシルとを備えた自
動車の前部車体構造において、前記フロントフレームの
後端部と前記サイドシルの前部とを車室内側のタイヤハ
ウスに沿った補強部材によって結合し、該補強部材の前
記サイドシルとの結合面の結合面積を大きく形成したこ
とを特徴とするものである。
決するための手段として、自動車のエンジン室の側壁に
沿って前後方向に延設されたフロントフレームと、車体
側部に沿って前後方向に伸びたサイドシルとを備えた自
動車の前部車体構造において、前記フロントフレームの
後端部と前記サイドシルの前部とを車室内側のタイヤハ
ウスに沿った補強部材によって結合し、該補強部材の前
記サイドシルとの結合面の結合面積を大きく形成したこ
とを特徴とするものである。
【００１２】
【作用】本発明は、このようにフロントフレームの後端
部とサイドシルの前部とを車室内側のタイヤハウスに沿
った補強部材によって結合したので、フロントフレーム
がダッシュパネルに接合された後、フロントフレームの
後端部がサイドシルの前部に結合されることになる。こ
れによって、フロントフレームとダッシュパネルの接合
部の剛性を向上させることが可能となる。また、この補
強部材のサイドシルとの結合面の面積を大きく形成した
ので、補強部材とサイドシルとの結合部の剛性もこれに
よって向上させることが可能となる。
部とサイドシルの前部とを車室内側のタイヤハウスに沿
った補強部材によって結合したので、フロントフレーム
がダッシュパネルに接合された後、フロントフレームの
後端部がサイドシルの前部に結合されることになる。こ
れによって、フロントフレームとダッシュパネルの接合
部の剛性を向上させることが可能となる。また、この補
強部材のサイドシルとの結合面の面積を大きく形成した
ので、補強部材とサイドシルとの結合部の剛性もこれに
よって向上させることが可能となる。
【００１３】これらのことにより、車体前部の剛性が向
上してダッシュパネルにエンジン、サスペンション等か
らの振動が伝達してもダッシュパネルが振動しなくな
る。また、自動車が前部衝突をした場合には、フロント
フレームにかかる衝突時の衝撃荷重をサイドシルに直接
かけることが可能となる。また、補強部材を一部材によ
って構成したので、運転席の足元のスペースを確保する
ことが可能となる。
上してダッシュパネルにエンジン、サスペンション等か
らの振動が伝達してもダッシュパネルが振動しなくな
る。また、自動車が前部衝突をした場合には、フロント
フレームにかかる衝突時の衝撃荷重をサイドシルに直接
かけることが可能となる。また、補強部材を一部材によ
って構成したので、運転席の足元のスペースを確保する
ことが可能となる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１および図３に
もとづき、図10ないし図12と同一の部材には同一の符号
を付して説明する。まず、自動車の車体１（図10参照）
のエンジン室２にはエンジン室２の側壁３（図10参照）
に沿って前後方向に延設されるフロントフレーム４が設
けられている（説明の便宜上、車体右側のフロントフレ
ーム４を示す）。また、車体側部には前後方向に沿って
伸びたサイドシル８が設けられている。サイドシル８は
インナパネル8aとアウタパネル8bとによって構成されて
いる。このサイドシル８の前端部の上方向に延設された
部分は前部ピラー９となっている。
もとづき、図10ないし図12と同一の部材には同一の符号
を付して説明する。まず、自動車の車体１（図10参照）
のエンジン室２にはエンジン室２の側壁３（図10参照）
に沿って前後方向に延設されるフロントフレーム４が設
けられている（説明の便宜上、車体右側のフロントフレ
ーム４を示す）。また、車体側部には前後方向に沿って
伸びたサイドシル８が設けられている。サイドシル８は
インナパネル8aとアウタパネル8bとによって構成されて
いる。このサイドシル８の前端部の上方向に延設された
部分は前部ピラー９となっている。
【００１５】フロントフレーム４の後端部はダッシュパ
ネル７に結合されている。さらに、フロントフレーム４
の後端部の底面には、サスペンションアーム（図示省
略）を取り付けるブレースフレーム12が取り付けられて
いる。このブレースフレーム12と、ダッシュパネル７に
形成されたタイヤハウス10の下端を通るクロスメンバ11
とを介してフロントフレーム４とサイドシル８とが結合
している。これによって車体前部の剛性が向上すること
になる。
ネル７に結合されている。さらに、フロントフレーム４
の後端部の底面には、サスペンションアーム（図示省
略）を取り付けるブレースフレーム12が取り付けられて
いる。このブレースフレーム12と、ダッシュパネル７に
形成されたタイヤハウス10の下端を通るクロスメンバ11
とを介してフロントフレーム４とサイドシル８とが結合
している。これによって車体前部の剛性が向上すること
になる。
【００１６】さらに、図１に示すようにフロントフレー
ム４の後端部とサイドシル８の前部とは車室内側のタイ
ヤハウス10に沿った、補強部材である三次元クロスメン
バ14によって結合している。三次元クロスメンバ14は、
図４に示すようにダッシュパネル７側からサイドシル８
側に向けてその断面形状が三次元的に変化しているもの
である。すなわち、ダッシュパネル７を介してフロント
フレーム４の後端部に結合した三次元クロスメンバ14の
前端側は図５に示すような形状となっており、また、三
次元クロスメンバ14の中央部は図６に示すような形状と
なっている。さらに、サイドシル８の前部に結合した三
次元クロスメンバ14の後端側は図７に示すような形状と
なっている。
ム４の後端部とサイドシル８の前部とは車室内側のタイ
ヤハウス10に沿った、補強部材である三次元クロスメン
バ14によって結合している。三次元クロスメンバ14は、
図４に示すようにダッシュパネル７側からサイドシル８
側に向けてその断面形状が三次元的に変化しているもの
である。すなわち、ダッシュパネル７を介してフロント
フレーム４の後端部に結合した三次元クロスメンバ14の
前端側は図５に示すような形状となっており、また、三
次元クロスメンバ14の中央部は図６に示すような形状と
なっている。さらに、サイドシル８の前部に結合した三
次元クロスメンバ14の後端側は図７に示すような形状と
なっている。
【００１７】また、三次元クロスメンバ14の後端、すな
わちサイドシル８の前部との結合面の結合面積は前端部
分より大きく形成されてサイドシル８に横方向から強く
結合するようになっている。この形状の三次元クロスメ
ンバ14（図４参照）を図３に示すタイヤハウス10に沿っ
て配設し、その前端部と後端部とをフロントフレーム４
の後端部とサイドシル８の前部とに組み付ければ図１に
示すものとなる。この組み付け状態におけるＥ−Ｅ線に
沿う断面を模式的に示せば図２のものとなる。この図に
よればフロントフレーム４とサイドシル８とを結合する
補強部材が従来、介装させているクロスメンバ11と、本
実施例の三次元クロスメンバ14とによって二重構造にな
り、これによって車体の剛性がさらに向上していること
になる。
わちサイドシル８の前部との結合面の結合面積は前端部
分より大きく形成されてサイドシル８に横方向から強く
結合するようになっている。この形状の三次元クロスメ
ンバ14（図４参照）を図３に示すタイヤハウス10に沿っ
て配設し、その前端部と後端部とをフロントフレーム４
の後端部とサイドシル８の前部とに組み付ければ図１に
示すものとなる。この組み付け状態におけるＥ−Ｅ線に
沿う断面を模式的に示せば図２のものとなる。この図に
よればフロントフレーム４とサイドシル８とを結合する
補強部材が従来、介装させているクロスメンバ11と、本
実施例の三次元クロスメンバ14とによって二重構造にな
り、これによって車体の剛性がさらに向上していること
になる。
【００１８】次に、本実施例の作用を説明する。このよ
うにフロントフレーム４の後端部とサイドシル８の前部
とを車室内側のタイヤハウス10に沿った三次元クロスメ
ンバ14によって結合したので、フロントフレーム４がダ
ッシュパネル７に接合された後、直接フロントフレーム
４がサイドシル８に結合されることになる。これによっ
て、フロントフレーム４とダッシュパネル７の接合部の
剛性を向上させることが可能となる。また、サイドシル
８に結合する三次元クロスメンバ14の結合面の面積を大
きく形成したので、三次元クロスメンバ14とサイドシル
８との結合部の剛性をも向上させることが可能となる。
うにフロントフレーム４の後端部とサイドシル８の前部
とを車室内側のタイヤハウス10に沿った三次元クロスメ
ンバ14によって結合したので、フロントフレーム４がダ
ッシュパネル７に接合された後、直接フロントフレーム
４がサイドシル８に結合されることになる。これによっ
て、フロントフレーム４とダッシュパネル７の接合部の
剛性を向上させることが可能となる。また、サイドシル
８に結合する三次元クロスメンバ14の結合面の面積を大
きく形成したので、三次元クロスメンバ14とサイドシル
８との結合部の剛性をも向上させることが可能となる。
【００１９】これらによって車体の剛性が向上してダッ
シュパネル７にエンジン、サスペンション等からの振動
が伝達してもダッシュパネル７が振動しなくなる（図８
参照）。さらに、図９に示すように、自動車が前部衝突
をした場合には、フロントフレーム４にかかる衝突時の
衝撃荷重をサイドシル８に直接かけることが可能とな
り、変形のない強固な運転室を形成することが可能とな
る。
シュパネル７にエンジン、サスペンション等からの振動
が伝達してもダッシュパネル７が振動しなくなる（図８
参照）。さらに、図９に示すように、自動車が前部衝突
をした場合には、フロントフレーム４にかかる衝突時の
衝撃荷重をサイドシル８に直接かけることが可能とな
り、変形のない強固な運転室を形成することが可能とな
る。
【００２０】したがって、衝突時の衝撃荷重がフロント
フレーム４からダッシュパネル７に伝わってもダッシュ
パネル７が変形したり、また、ダッシュパネル７が車室
側に侵入してくることもなく、車室内の変形（曲げやね
じり等の変形）を回避することができる。また、三次元
クロスメンバ14を一つの部材によって構成したので、運
転席の足元のスペースを充分に確保することが容易とな
る。
フレーム４からダッシュパネル７に伝わってもダッシュ
パネル７が変形したり、また、ダッシュパネル７が車室
側に侵入してくることもなく、車室内の変形（曲げやね
じり等の変形）を回避することができる。また、三次元
クロスメンバ14を一つの部材によって構成したので、運
転席の足元のスペースを充分に確保することが容易とな
る。
【００２１】
【発明の効果】本発明は、以上説明したようにフロント
フレームの後端部とサイドシルの前部とを車室内側のタ
イヤハウスに沿った補強部材によって結合したので、フ
ロントフレームがダッシュパネルに接合された後、フロ
ントフレームがサイドシルに結合されることになる。こ
れによって、フロントフレームとダッシュパネルの接合
部の剛性を向上させることができる。
フレームの後端部とサイドシルの前部とを車室内側のタ
イヤハウスに沿った補強部材によって結合したので、フ
ロントフレームがダッシュパネルに接合された後、フロ
ントフレームがサイドシルに結合されることになる。こ
れによって、フロントフレームとダッシュパネルの接合
部の剛性を向上させることができる。
【００２２】また、サイドシルの前部に結合する補強部
材の結合面の面積を大きく形成したので、補強部材とサ
イドシルとの結合部の剛性をもこれによって向上させる
ことができる。これらのことにより、車体前部の剛性が
向上してダッシュパネルにエンジン、サスペンション等
からの振動が伝達してもダッシュパネルが振動しなくな
り、振動による騒音や車室フロアの振動を低減させるこ
とができる。
材の結合面の面積を大きく形成したので、補強部材とサ
イドシルとの結合部の剛性をもこれによって向上させる
ことができる。これらのことにより、車体前部の剛性が
向上してダッシュパネルにエンジン、サスペンション等
からの振動が伝達してもダッシュパネルが振動しなくな
り、振動による騒音や車室フロアの振動を低減させるこ
とができる。
【００２３】また、自動車が前部衝突をした場合には、
フロントフレームにかかる衝突時の衝撃荷重をサイドシ
ルに直接かけることができるようになり、強固な運転室
を形成することができる。したがって、衝突時の衝撃荷
重がフロントフレームからダッシュパネルに伝わっても
ダッシュパネルが変形したり、ダッシュパネルが運転席
側に侵入することによる車室内の変形（曲げやねじり）
を回避することができる。また、補強部材を一部材によ
って構成したので運転室の足元のスペースを補強部材に
よって犠牲にすることなく確実に確保することができ
る。
フロントフレームにかかる衝突時の衝撃荷重をサイドシ
ルに直接かけることができるようになり、強固な運転室
を形成することができる。したがって、衝突時の衝撃荷
重がフロントフレームからダッシュパネルに伝わっても
ダッシュパネルが変形したり、ダッシュパネルが運転席
側に侵入することによる車室内の変形（曲げやねじり）
を回避することができる。また、補強部材を一部材によ
って構成したので運転室の足元のスペースを補強部材に
よって犠牲にすることなく確実に確保することができ
る。
【図１】本発明の一実施例を示す斜視図である。
【図２】図１のＥ−Ｅ線に沿う断面を模式的に示した図
である。
である。
【図３】図１におけるフロントフレームとサイドシルと
の結合を示す斜視図である。
の結合を示す斜視図である。
【図４】補強部材である三次元クロスメンバの斜視図で
ある。
ある。
【図５】図４のＢ−Ｂ線に沿う断面を模式的に示した図
である。
である。
【図６】図４のＣ−Ｃ線に沿う断面を模式的に示した図
である。
である。
【図７】図４のＤ−Ｄ線に沿う断面を模式的に示した図
である。
である。
【図８】補強部材の三次元クロスメンバを取り付けた自
動車を模式的に示した側面図である。
動車を模式的に示した側面図である。
【図９】補強部材の三次元クロスメンバを取り付けた自
動車が衝突したところを模式的に示した側面図である。
動車が衝突したところを模式的に示した側面図である。
【図１０】自動車の前部を説明するための説明図であ
る。
る。
【図１１】図10のエンジン室および運転室の右側部分を
示す斜視図である。
示す斜視図である。
【図１２】図11のものを分解して示した斜視図である。
【図１３】従来の自動車を模式的に示した側面図であ
る。
る。
【図１４】従来の自動車が前部衝突をしたところを模式
的に示した側面図である。
的に示した側面図である。
１ 自動車の車体 ２ エンジン室 ３ 側壁 ４ フロントフレーム ８ サイドシル 10 タイヤハウス 14 三次元クロスメンバ
Claims (1)
- 【請求項１】 自動車のエンジン室の側壁に沿って前後
方向に延設されたフロントフレームと、車体側部に沿っ
て前後方向に伸びたサイドシルとを備えた自動車の前部
車体構造において、前記フロントフレームの後端部と前
記サイドシルの前部とを車室内側のタイヤハウスに沿っ
た補強部材によって結合し、該補強部材の前記サイドシ
ルとの結合面の結合面積を大きく形成したことを特徴と
する自動車の前部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9227192A JPH05262263A (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | 自動車の前部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9227192A JPH05262263A (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | 自動車の前部車体構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05262263A true JPH05262263A (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=14049737
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9227192A Pending JPH05262263A (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | 自動車の前部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05262263A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100380175B1 (ko) * | 2000-12-18 | 2003-04-11 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 프론트휠하우스와 대쉬판넬의 보강구조 |
| US6688676B1 (en) | 2000-02-18 | 2004-02-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle structure with load transmission elements |
| US7195306B2 (en) * | 2005-04-15 | 2007-03-27 | Honda Motor Co., Ltd. | Floor structure of vehicle body |
| KR101329010B1 (ko) * | 2008-07-17 | 2013-11-12 | 현대자동차주식회사 | 차량의 대쉬패널 충격량흡수용 브래킷 |
| KR101393885B1 (ko) * | 2012-04-04 | 2014-05-12 | 기아자동차주식회사 | 대시 크로스 멤버 어셈블리 |
| JP2014162417A (ja) * | 2013-02-27 | 2014-09-08 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車の前部車体構造 |
| CN112776899A (zh) * | 2019-11-05 | 2021-05-11 | 丰田自动车株式会社 | 车架结构 |
-
1992
- 1992-03-18 JP JP9227192A patent/JPH05262263A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6688676B1 (en) | 2000-02-18 | 2004-02-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle structure with load transmission elements |
| KR100380175B1 (ko) * | 2000-12-18 | 2003-04-11 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 프론트휠하우스와 대쉬판넬의 보강구조 |
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| KR101393885B1 (ko) * | 2012-04-04 | 2014-05-12 | 기아자동차주식회사 | 대시 크로스 멤버 어셈블리 |
| JP2014162417A (ja) * | 2013-02-27 | 2014-09-08 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車の前部車体構造 |
| CN112776899A (zh) * | 2019-11-05 | 2021-05-11 | 丰田自动车株式会社 | 车架结构 |
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