JP2003154969A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ダッシュパネル周りでの衝突エネルギー吸収
および荷重伝達を効率的に行わせることができる車体前
部構造の提供を図る。 【解決手段】 前面衝突時にパワーユニット１０が後退
移動して、ダッシュパネル４前面のクロスメンバ１１の
第１膨出部１２Ａで構成するエネルギー吸収部１２Ａに
干渉すると、該エネルギー吸収部１２Ａが圧潰変形して
衝突エネルギーを吸収し、続いて、パワーユニット１０
が第２膨出部１３で構成する荷重伝達部１３Ａに干渉す
ると、該荷重伝達部１３Ａはフロア５下面に廻り込んで
接合されているため、衝突荷重を該荷重伝達部１３Ａで
支持してフロア５側へ効率的に伝達して分散する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体前部構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車の車体前部構造として、例
えば特開昭５２−６２８１５号公報に示されているよう
に、ダッシュパネルを２重壁構造として、車室外側のパ
ネルに凹凸を設けることでダッシュパネルの剛性を上げ
ると共に、凸部を衝突時の反力部材およびエネルギー吸
収部材としたものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前述のように
ダッシュパネルを衝突時の反力部材およびエネルギー吸
収部材とした場合、パネル材の凹凸の深さと板厚の関係
は、パネル成形の観点から相反するものであり、反力部
材とエネルギー吸収部材とを１枚のパネル材の中に設定
して十分に機能させることは難しい。

【０００４】即ち、反力部材およびエネルギー吸収部材
とするにはパネル材の板厚増等の対策が必要であり、板
厚を増すとパネル成形上、凹凸形状を形成しにくくなっ
てしまい、また、重量的にも不利となってしまうことは
否めない。

【０００５】そこで、本発明はダッシュパネル周りでの
衝突エネルギー吸収および荷重伝達を効率的に行わせる
ことができる車体前部構造を提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、ダッシュパネルの前面からフロア下面に廻り込んで
車幅方向に延在するクロスメンバを接合配置し、前記ク
ロスメンバをダッシュパネルの前面で閉断面を形成する
上下に並設した第１，第２の膨出部で構成すると共に、
上側の第１膨出部を下側の第２膨出部よりも前方への突
出量を大きく設定して、前記ダッシュパネルの前面部分
に、前記第１膨出部によって、前方からの衝突荷重に対
して圧潰変形可能なエネルギー吸収部を構成する一方、
前記第２膨出部によって、前記衝突荷重を支持してフロ
ア側に伝達可能な荷重伝達部を構成したことを特徴とし
ている。

【０００７】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載の車体前部構造において、前記エネルギー吸収部を荷
重伝達部よりも幅広に形成したことを特徴としている。

【０００８】請求項３の発明にあっては、請求項１，２
に記載の車体前部構造において、前記エネルギー吸収部
と荷重伝達部との連設部分を、ダッシュパネルに対して
面方向に移動可能な可動部としたことを特徴としてい
る。

【０００９】請求項４の発明にあっては、請求項１〜３
に記載の車体前部構造において、前記クロスメンバをフ
ロア中央部に膨出成形したフロアトンネル部の前端とダ
ッシュパネルとの接続部の周囲から、該フロアトンネル
部の前端部分の下縁に沿って配設し、前記第１膨出部と
第２膨出部とを、それぞれフロアトンネル部の前端上縁
と前端側縁とに沿って車幅方向かつ上下方向に連続して
構成すると共に、該第２膨出部をフロアトンネル部の下
縁に沿って連続的に前後方向に形成したことを特徴とし
ている。

【００１０】請求項５の発明にあっては、請求項４に記
載の車体前部構造において、前記クロスメンバの前記フ
ロアトンネル部の前端側縁に沿った上下方向に延在する
部分が、上側から下側に至るに従って漸次幅広に形成さ
れていることを特徴としている。

【００１１】請求項６の発明にあっては、請求項５に記
載の車体前部構造において、前記クロスメンバのフロア
下面側に廻り込んだ部分は、フロア下面に接合されて車
体前後方向に延在するエクステンションサイドメンバと
交差して、フロアトンネル部とフロアサイドのサイドシ
ルとに亘って接合配置されて、これらエクステンション
サイドメンバと、フロアトンネル部およびサイドシルと
の間にそれぞれ車幅方向に延在する閉断面部を形成した
ことを特徴としている。

【００１２】請求項７の発明にあっては、請求項６に記
載の車体前部構造において、前記クロスメンバのフロア
下面側に廻り込んだ部分は、エクステンションサイドメ
ンバとサイドシルの前端部とを車幅方向に結合する閉断
面構造のアウトリガーを構成する一方、フロアトンネル
部とエクステンションサイドメンバとの間で、該クロス
メンバに前記フロアトンネル部の下縁に沿って前後方向
に延在する第２膨出部と、前記車幅方向に延在する閉断
面部とを隔成するビード部を前後方向に形成し、該ビー
ド部にサブフレームの固定支持部を設けたことを特徴と
している。

【００１３】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両の
前面衝突によりフロントコンパートメントに搭載したパ
ワーユニット等の車両搭載部品が後退移動して、クロス
メンバの第１膨出部で構成したエネルギー吸収部に干渉
すると、該エネルギー吸収部が圧潰変形して衝突エネル
ギーを吸収する。

【００１４】続いて、この車両搭載部品が第２膨出部で
構成した荷重伝達部に干渉すると、該荷重伝達部はフロ
ア下面に廻り込んで接合されているため、衝突荷重を荷
重伝達部で支持してフロア側へ効率的に伝達して分散
し、かつ、該荷重伝達部でもその圧潰変形によって衝突
エネルギーを吸収することができる。

【００１５】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、エネルギー吸収部は荷重伝達部
よりも幅広に形成してあるため、後退移動して来る車両
搭載部品を広い範囲で確実に受け止めることができると
共に、閉断面積を拡大できてその分、反力特性が高めら
れて衝突エネルギー吸収量を増大することができる。

【００１６】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、エネルギー吸収部が圧潰
変形すると可動部がダッシュパネル前面に沿って荷重伝
達部側に移動し、その反動によって荷重伝達部に前方に
向けて押圧力が発生して、該荷重伝達部の支持反力が高
められてフロア側への荷重伝達効果を高めることができ
る。

【００１７】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３の発明の効果に加えて、第１膨出部と第２膨出部と
で構成したクロスメンバをフロアトンネル部の前端とダ
ッシュパネルとの接続部の周囲から、該フロアトンネル
部の前端部分の下縁に沿って配設してあるため、フロア
トンネル部の前端部分の剛性を著しく高められて衝突荷
重による該フロアトンネル部の口開き変形を抑制でき、
荷重伝達部で受けた衝突荷重のフロア側への伝達分散効
果をより一層高めることができる。

【００１８】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
の発明の効果に加えて、クロスメンバのフロアトンネル
部の前端側縁に沿った上下方向に延在する部分を、上側
から下側に至るに従って漸次幅広に形成してあるため、
該フロアトンネル部の前端部分の剛性を更に高めてフロ
ア側への荷重伝達効率を高めることができる。

【００１９】請求項６に記載の発明によれば、請求項５
の発明の効果に加えて、フロア下面側に廻り込んだクロ
スメンバは、車体前後方向のフロア骨格部材であるエク
ステンションサイドメンバと、フロアトンネル部および
サイドシルとの間で、それぞれ車幅方向に延在する閉断
面部を構成しているので、荷重伝達部で受けた衝突荷重
をこれらフロア骨格メンバへ伝達して分散負担させるこ
とができて、荷重伝達効率を更に高めることができる。

【００２０】請求項７に記載の発明によれば、請求項６
の発明の効果に加えて、クロスメンバのフロア下面に廻
り込んだ部分でエクステンションサイドメンバとサイド
シルの前端部とを車幅方向に結合するアウトリガーを構
成し、かつ、前後方向に形成したビード部にサブフレー
ムの固定支持部を設定してあるため、専用部品を用いる
ことなくフロア剛性を高められて、組付作業上およびコ
スト上有利に得ることができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【００２２】図１は本発明の第１実施形態を示す略示的
平面説明図、図２は本発明の第１実施形態の要部を示す
斜視図、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図、図４はク
ロスメンバの変形挙動を示す図３と同様の断面図、図５
は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図６は図２のＣ−Ｃ線
に沿う断面図である。

【００２３】図１〜６において、１はフロントコンパー
トメントＦ・Ｃの左右両側部に配設した前後方向骨格部
材であるサイドメンバを示し、これら左右１対のサイド
メンバ１の前端部は、車幅方向骨格部材としてのバンパ
ーレインフオース（ファーストクロスメンバを含む）２
によって連結してある。

【００２４】サイドメンバ１の各後側部には、ダッシュ
パネル４の前面からこれに続くフロア５の下面に廻り込
んで前後方向に延在するエクステンションサイドメンバ
３を連設してある。

【００２５】エクステンションサイドメンバ３の車幅方
向外側には、フロア５の側部の前後方向骨格部材である
サイドシル６を接合配置してある。

【００２６】サイドメンバ１の前端部下面とフロア５の
前部下面とに跨ってサブフレーム７を締結固定してあ
り、該サブフレーム７に前輪９を軸支したサスペンショ
ンアーム８を連結支持している。

【００２７】ここで、前記ダッシュパネル４には、その
前面からフロア５の下面に廻り込んで車幅方向に延在す
るクロスメンバ１１をフランジ１１ａを介して接合配置
してある。

【００２８】このクロスメンバ１１は、ダッシュパネル
４の前面で閉断面を形成する上下に並設した第１膨出部
１２と第２膨出部１３とで構成している。

【００２９】上側の第１膨出部１２を下側の第２膨出部
１３よりも前方への突出量を大きく（Ｌ₁ ＞Ｌ₂ ）設定
してあって、前記ダッシュパネル４の前面部分に、前記
第１膨出部１２によって、前方からの衝突荷重に対して
圧潰変形可能なエネルギー吸収部１２Ａを構成する一
方、前記第２膨出部１３によって前記衝突荷重を支持し
てフロア５側に伝達可能な荷重伝達部１３Ａを構成して
いる。

【００３０】本実施形態では、前記フロア５の車幅方向
中央部に、車室内側に膨出するフロアトンネル部５Ａを
前後方向に形成して、その前端をダッシュパネル４に接
合して連設してある。

【００３１】そこで、前記クロスメンバ１１をこのフロ
アトンネル部５Ａの前端とダッシュパネル４との接続部
の周囲から、該フロアトンネル部５Ａの下縁に沿って配
設して、前記第１膨出部１２と第２膨出部１３とを、そ
れぞれフロアトンネル部５Ａの前端上縁と前端側縁とに
沿って車幅方向かつ上下方向に連続して構成すると共
に、該第２膨出部１３をフロアトンネル部５Ａの下縁に
沿って連続的に前後方向に形成してある。

【００３２】従って、前記第１膨出部１２で構成するエ
ネルギー吸収部１２Ａと、第２膨出部１３で構成する荷
重伝達部１３Ａは、ダッシュパネル４の前面となる前記
フロアトンネル部５Ａ前端の上縁と側縁に亘るＳ領域に
構成される。

【００３３】前記Ｓ領域では、第２膨出部１３（荷重伝
達部１３Ａ）の内周壁を図３，４に示すようにフロアト
ンネル部５Ａの周壁と平行に形成して該周壁に重合して
接合し、前方から作用する衝突荷重を該接合部分で強度
的に有利な剪断方向に受けてフロア５側への荷重伝達機
能を十分に発揮し得るようにしてある。

【００３４】また、このＳ領域における第１膨出部１２
（エネルギー吸収部１２Ａ）は、前記荷重伝達部１３Ａ
よりも幅広（Ｗ₁ ＞Ｗ₂ ）に形成して、該エネルギー吸
収部１２Ａの閉断面積を大きくしてある。

【００３５】前記エネルギー吸収部１２Ａおよび荷重伝
達部１３Ａは、何れも前面がダッシュパネル４の前面と
略平行する平坦な荷重受け面を構成した略台形断面とし
て形成してあって、これらエネルギー吸収部１２Ａと荷
重伝達部１３Ａとの連設部分は断面ウエッジ状となって
いるが、そのウエッジ状の断面頂部はダッシュパネル４
の前面と非接合として、該ダッシュパネル４に対して面
方向（例えば図３，４にあっては上下方向）に移動可能
な可動部１４としてある。

【００３６】一方、フロアトンネル部５Ａの左右両側部
で前記クロスメンバ１１がフロア５下面に廻り込んだ部
分では、該クロスメンバ１１を前記エクステンションサ
イドメンバ３と交差して、フロアトンネル部５Ａとサイ
ドシル６とに亘って接合配置して、これらエクステンシ
ョンサイドメンバ３と、フロアトンネル部５Ａおよびサ
イドシル６との間にそれぞれ車幅方向に延在する閉断面
部１５を形成してある。

【００３７】前記閉断面部１５は、車幅方向に形成した
ビード部１６によって前後２つの閉断面部１５Ａ，１５
Ｂに隔成して、前側の閉断面部１５Ａを前記第１膨出部
１２の延長部分として該第１膨出部１２に連設してあ
り、前記エクステンションサイドメンバ３とサイドシル
６との間で、これら閉断面部１５Ａ，１５Ｂによって、
該エクステンションサイドメンバ３とサイドシル６の前
端部とを車幅方向に結合するアウトリガー１７を構成し
ている。

【００３８】本実施形態では前記クロスメンバ１１を、
図５に示すようにエクステンションサイドメンバ３の中
心部分で左右に分割した分割メンバ１１Ｃと１１Ｓとし
て、それらの分割端をエクステンションサイドメンバ３
の下面に接合するようにしているが、これは勿論、一体
成形することも可能であり、従って、この実施形態では
分割メンバ１１Ｓが前記アウトリガー１７を構成してい
る。

【００３９】また、このクロスメンバ１１の前縁は図６
の（ａ）に示すようにフロア５の下面に接合してもよい
が、同図の（ｂ）に示すようにダッシュパネル４の前面
側に延出して、該ダッシュパネル４の前面に接合するよ
うにしてもよい。

【００４０】また、前記フロアトンネル部５Ａとエクス
テンションサイドメンバ３との間では、クロスメンバ１
１に前端が前記ビード部１６の端部に連なって、前述し
たフロアトンネル部５Ａの下縁に沿って前後方向に延在
する第２膨出部１３と車幅方向に延在する閉断面部１５
Ｂとを隔成するビード部１８を前後方向に形成してあ
る。

【００４１】そして、このビード部１８に前記サブフレ
ーム７の後端部の締結座部１９を形成して、該サブフレ
ーム７の固定支持部としてある。

【００４２】以上の第１実施形態の構造によれば、車両
の前面衝突によりフロントコンパートメントＦ・Ｃに搭
載したエンジン等のパワーユニット１０が後退移動する
と、ダッシュパネル４前面のクロスメンバ１１のエネル
ギー吸収部１２Ａは荷重伝達部１３Ａよりも前方への突
出量が大きいため、該エネルギー吸収部１２Ａの前面に
パワーユニット１０が先当りして衝突荷重が入力し、該
エネルギー吸収部１２Ａが図４に示すように圧潰変形し
て衝突エネルギーを吸収する。

【００４３】続いて、このパワーユニット１０が荷重伝
達部１３Ａの前面に干渉すると、該荷重伝達部１３Ａは
フロア５の下面に廻り込んで接合されていて前方からの
衝突荷重を該接合部分で剪断方向で受けるようにしてあ
るため、衝突荷重を該荷重伝達部１３Ａで支持してフロ
ア５側へ効率的に伝達して分散し、かつ、該荷重伝達部
１３Ａでもその圧潰変形によって衝突エネルギーを吸収
することができる。

【００４４】ここで、本実施形態にあっては、前記エネ
ルギー吸収部１２Ａは荷重伝達部１３Ａよりも幅広に形
成してあるため、後退移動して来るパワーユニット１０
を広い範囲で確実に受け止めることができると共に、閉
断面積を拡大できてその分、反力特性が高められて衝突
エネルギー吸収量を増大することができる。

【００４５】また、エネルギー吸収部１２Ａと荷重伝達
部１３Ａとの連設部分は、ダッシュパネル４に対して面
方向に移動可能な可動部１４としてあるため、前述のよ
うにエネルギー吸収部１２Ａが圧潰変形すると図４に示
すように、該エネルギー吸収部１２Ａの圧潰変形に伴っ
て可動部１４がダッシュパネル４の前面に沿って荷重伝
達部１３Ａ側に移動し、その反動によって荷重伝達部１
３Ａの前壁に前方に向けて押圧力が発生して、該荷重伝
達部１３Ａの支持反力が高められてフロア５側への荷重
伝達効果を高めることができる。

【００４６】とりわけ、本実施形態にあっては、第１膨
出部１２と第２膨出部１３とで構成したクロスメンバ１
１をフロアトンネル部５Ａの前端とダッシュパネル４と
の接続部の周囲から、フロア剛性部の該フロアトンネル
部５Ａの前端部分の下縁に沿って配設してあり、しか
も、これら第１，第２膨出部１２，１３の前記フロアト
ンネル部５Ａの側縁に沿って上下方向に延在する部分
は、上側から下側に至るに従って漸次幅広に形成して剛
性を高めてあるため、フロアトンネル部５Ａの前端部分
の剛性が著しく高められて衝突荷重による該フロアトン
ネル部５Ａの口開き変形を抑制でき、荷重伝達部１３Ａ
で受けた衝突荷重のフロア５側への伝達分散効果をより
一層高めることができる。

【００４７】また、フロアトンネル部５Ａの両側でフロ
ア５下面に廻り込んだクロスメンバ１１は、エクステン
ションサイドメンバ３と、前記フロアトンネル部５Ａお
よびサイドシル６との間で、それぞれ車幅方向に延在す
る閉断面部１５を構成しているので、前記荷重伝達部１
３Ａで受けた衝突荷重をこれらフロア骨格メンバ３，６
へ伝達して分散負担させることができて、荷重伝達効率
を更に高めることができる。

【００４８】更に、エクステンションサイドメンバ３と
サイドシル６との間では、前述の車幅方向の閉断面部１
５がこれらエクステンションサイドメンバ３とサイドシ
ル６とを車幅方向に結合するアウトリガー１７を構成し
ており、また、エクステンションサイドメンバ３とフロ
アトンネル部５Ａとの間では、フロアトンネル部５Ａの
下縁に沿う第２膨出部１３と車幅方向の閉断面部１５Ｂ
とを隔成する前後方向のビード部１８にサブフレーム７
の固定支持部１９を設けてあるため、専用部品を用いる
ことなくフロア剛性を高められて、組付作業上およびコ
スト上有利に得ることができる。

【００４９】しかも、バンパーレインフオース２から入
力してサブフレーム７の軸方向に作用する衝突荷重Ｆ1
を、前記固定支持部１９を入力点としてクロスメンバ１
１で支持してフロア骨格メンバ５Ａ，３，６，１７へ分
散伝達できると共に、前輪９の後退移動によってサイド
シル６の前端部周りに入力する衝突荷重Ｆ2 を、同様に
該サイドシル６，アウトリガー１７，エクステンション
サイドメンバ３，フロアトンネル部５Ａ等のフロア骨格
メンバへ効率よく分散伝達することができる。

【００５０】図７，８は本発明の第２実施形態を示すも
ので、本実施形態にあっては前記第１実施形態における
可動部１４の頂部をダッシュパネル４と平行に平坦に形
成し、該平坦頂部にダッシュパネル４の前面に当接する
ローラ部材（ボールを含む）２１をブラケット２２を介
して装着してある。

【００５１】この第２実施形態の構造によれば、前記第
１実施形態の効果に加えて、エネルギー吸収部１２Ａが
圧潰変形した際にローラ部材２１が図８に示すようにダ
ッシュパネル４の前面上を転動して、可動部１４の荷重
伝達部１３Ａ側への移動がスムーズに行われ、エネルギ
ー吸収部１２Ａの圧潰変形初期の段階から荷重伝達部１
３Ａの前面に前方への押圧力を発生させ、該荷重伝達部
１３Ａの反力を高めて衝突荷重の支持に備えることがで
きる。

【００５２】図９，１０は本発明の第３実施形態を示す
もので、本実施形態にあっては前記第１実施形態におけ
る可動部１４の頂部をダッシュパネル４と平行に平坦に
形成する一方、ダッシュパネル４の前面に各先端に支持
プレート２４，２５を揺動自在に軸支したベルクランク
状のリンク機構２３をブラケット２６を介して装着し、
支持プレート２４を前記可動部１４の平坦頂部に当接
し、支持プレート２５を荷重伝達部１３Ａの前壁裏面に
当接してある。

【００５３】この第３実施形態の構造によれば、前記第
１実施形態の効果に加えて、エネルギー吸収部１２Ａが
圧潰変形した際に可動部１４がダッシュパネル４側に押
圧力を受けると、支持プレート２４を介してリンク機構
２３で図１０の矢印方向の回転力に変換し、支持プレー
ト２５により荷重伝達部１３Ａの前面に前方への押圧力
を発生させる。

【００５４】従って、この第３実施形態の場合にあって
もエネルギー吸収部１２Ａの圧潰変形初期の段階から荷
重伝達部１３Ａの反力を高めて衝突荷重の支持に備える
ことができて、フロア側への効率的な荷重伝達を行わせ
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を透視的に示す略示的平
面説明図。

【図２】本発明の第１実施形態の要部を示す斜視図。

【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【図４】図２に示したクロスメンバの変形挙動を示す断
面図。

【図５】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図。

【図６】図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図。

【図７】本発明の第２実施形態を示す図３と同様の断面
図。

【図８】本発明の第２実施形態を示す図４と同様の断面
図。

【図９】本発明の第３実施形態を示す図３と同様の断面
図。

【図１０】本発明の第３実施形態を示す図４と同様の断
面図。

【符号の説明】

１ サイドメンバ ２ バンパーレインフオース ３ エクステンションサイドメンバ ４ ダッシュパネル ５ フロア ５Ａ フロアトンネル部 ６ サイドシル ７ サブフレーム １０ 車両ユニット部品 １１ クロスメンバ １２ 第１膨出部 １２Ａ エネルギー吸収部 １３ 第２膨出部 １３Ａ 荷重伝達部 １４ 可動部 １５ 車幅方向の閉断面部 １７ アウトリガー １８ 前後方向のビード部 １９ サブフレームの固定支持部

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ダッシュパネルの前面からフロア下面に
   廻り込んで車幅方向に延在するクロスメンバを接合配置
   し、 前記クロスメンバをダッシュパネルの前面で閉断面を形
   成する上下に並設した第１，第２の膨出部で構成すると
   共に、上側の第１膨出部を下側の第２膨出部よりも前方
   への突出量を大きく設定して、 前記ダッシュパネルの前面部分に、前記第１膨出部によ
   って、前方からの衝突荷重に対して圧潰変形可能なエネ
   ルギー吸収部を構成する一方、 前記第２膨出部によって、前記衝突荷重を支持してフロ
   ア側に伝達可能な荷重伝達部を構成したことを特徴とす
   る車体前部構造。
2. 【請求項２】 エネルギー吸収部を荷重伝達部よりも幅
   広に形成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前
   部構造。
3. 【請求項３】 エネルギー吸収部と荷重伝達部との連設
   部分を、ダッシュパネルに対して面方向に移動可能な可
   動部としたことを特徴とする請求項１，２に記載の車体
   前部構造。
4. 【請求項４】 クロスメンバをフロア中央部に膨出成形
   したフロアトンネル部の前端とダッシュパネルとの接続
   部の周囲から、該フロアトンネル部の前端部分の下縁に
   沿って配設し、 前記第１膨出部と第２膨出部とを、それぞれフロアトン
   ネル部の前端上縁と前端側縁とに沿って車幅方向かつ上
   下方向に連続して構成すると共に、該第２膨出部をフロ
   アトンネル部の下縁に沿って連続的に前後方向に形成し
   たことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車体
   前部構造。
5. 【請求項５】 クロスメンバの前記フロアトンネル部の
   前端側縁に沿った上下方向に延在する部分が、上側から
   下側に至るに従って漸次幅広に形成されていることを特
   徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
6. 【請求項６】 クロスメンバのフロア下面側に廻り込ん
   だ部分は、フロア下面に接合されて車体前後方向に延在
   するエクステンションサイドメンバと交差して、フロア
   トンネル部とフロアサイドのサイドシルとに亘って接合
   配置されて、これらエクステンションサイドメンバと、
   フロアトンネル部およびサイドシルとの間にそれぞれ車
   幅方向に延在する閉断面部を形成したことを特徴とする
   請求項５に記載の車体前部構造。
7. 【請求項７】 クロスメンバのフロア下面側に廻り込ん
   だ部分は、エクステンションサイドメンバとサイドシル
   の前端部とを車幅方向に結合する閉断面構造のアウトリ
   ガーを構成する一方、 フロアトンネル部とエクステンションサイドメンバとの
   間で、該クロスメンバに前記フロアトンネル部の下縁に
   沿って前後方向に延在する第２膨出部と、前記車幅方向
   に延在する閉断面部とを隔成するビード部を前後方向に
   形成し、該ビード部にサブフレームの固定支持部を設け
   たことを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。