JP2023077032A - ステアリングビーム支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時におけるステアリング装置による乗員への加害性を抑制したステアリングビーム支持構造を提供する。【解決手段】フロントピラーロワ１０と、左右のフロントピラーロワの間にわたして設けられステアリング装置１００が取り付けられるステアリングビーム１１０との連結箇所に設けられるステアリングビーム支持構造を、ステアリングビームの車幅方向における端部から上下方向及び前後方向に張り出して形成されたブラケット１２０と、ブラケットをフロントピラーロワに締結する機械的締結部材Ｂ１，Ｂ２と、ブラケットを貫通して形成され機械的締結部材の軸部が挿通される溝部１３０，１４０とを備え、溝部は、衝突時に発生するフロントピラーロワの後退に応じて、ブラケットをフロントピラーロワに対して上昇させる傾斜溝部１３２，１４２を有する構成とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両のフロントピラーロワとステアリングビームとの接続部に設けられるステアリングビーム支持構造に関する。

自動車等の車両においては、ステアリングホイールが接続されるステアリングシャフトアッパを保持するステアリングコラムを、ステアリングビームによって支持している。
ステアリングビームは、左右のフロントピラーロワの間にわたして設けられる梁状の部材である。
フロントピラーロワは、車室前部の左右に設けられ上下に延在する柱状の部材である。

このようなステアリングビーム周辺の車体構造に関する技術として、例えば特許文献１には、車両の前面衝突時にステアリングメンバが下側へ移動しない自動車のステー構造として、車両衝突等により下向きの荷重が加わった場合には、上端部のボルトが各取付孔からスリットを押し開いて各スリット内へ逃げるため、ステーだけがブラケットに対して相対的に下方移動することが記載されている。これにより、ステアリングメンバは下方移動が規制され、そのままの位置に残され、ステアリングメンバが下方の装置等に干渉することがなく、その装置との干渉により更に後方へ移動することもないことが記載されている。また、ステアリングメンバが左右のフロントピラー間に架設されることが記載されている。
特許文献２には、微小ラップ衝突時にフロントピラーからの荷重によってステアリングコラムが変位することを抑制する車室前部構造として、フロントピラーが衝突荷重によって車両後方側へ変形する際に、インパネリインフォースメントの固定ブラケットとフロントピラーとの間に荷重が作用することが記載されている。また、この荷重が固定ブラケットとフロントピラーとの間に作用する摩擦力を上回ると、通常時には長孔及び切欠の前端部側に位置するボルトが後端部側へ移動することにより、固定ブラケットに対するフロントピラーの車両後方側への相対移動が許容されることが記載されている。
特許文献３には、ステアリングメンバによって衝突時に車体の剛性をコントロールして最適な強度反力特性を出すことができるステアリングメンバ構造として、オフセット衝突及びフルラップ衝突ともに、ステアリングメンバをブラケットに対してステアリングメンバの軸方向に変位可能とすることが記載されている。また、衝突初期の段階には、ステアリングメンバがフロントピラーに対して前後に移動可能となること、及び、ステアリングメンバに取り付けたピンがブラケットの切欠に沿って移動し、ステアリングメンバが所定量滑ると、ピンは切欠の車内側端部へと達し、それ以上のピンの移動を禁止することが記載されている。

特開２０００－ ７２０３９号公報 特開２０１５－ １６７１８号公報 特開２０００－３４４１３９号公報

車幅方向における側端部近傍の微小な領域にのみ車両前方側から衝突物が衝突するスモールオーバラップオフセット衝突では、オーバラップが比較的大きいオフセット衝突やフルラップ衝突に対して、衝突エネルギを十分に吸収できない状態で、車室に比較的大きな荷重が伝達され、車室の変形が生じることが懸念される。
特に、車体変形によってステアリング装置を支持するステアリングビームが前席シート側へ接近すると、ステアリング装置による乗員への影響が懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、衝突時におけるステアリング装置による乗員への加害性を抑制したステアリングビーム支持構造を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明の一態様に係るステアリングビーム支持構造は、乗員が収容される車室の前部における側部でありかつ前輪の後方側に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、左右の前記フロントピラーロワの間にわたして設けられステアリング装置のステアリングコラムが取り付けられるステアリングビームとの連結箇所に設けられるステアリングビーム支持構造であって、ステアリングビームの車幅方向における端部から上下方向及び前後方向に張り出して形成されたブラケットと、前記ブラケットを前記フロントピラーロワに締結する機械的締結部材と、前記ブラケットを貫通して形成され前記機械的締結部材の軸部が挿通される溝部とを備え、前記溝部は、衝突時に発生するフロントピラーロワの後退に応じて、前記ブラケットをフロントピラーロワに対して上昇させる傾斜溝部を有することを特徴とする。
これによれば、衝突時に発生するフロントピラーロワの車室に対する後退に応じて、機械的締結手段の軸部が傾斜溝部を通過する際にブラケットをフロントピラーロワに対して上昇させることができる。
このため、ステアリング装置を上昇させ、ステアリングホイール等が乗員の大腿部や下腹部等に加害を与えることを防止できる。

本発明において、前記溝部は、衝突発生前においては前記傾斜溝に沿った前記ブラケットの前記フロントピラーロワに対する相対変位を拘束するとともに、衝突発生時におけるフロントピラーロワの傾斜変形に応じて前記拘束を解除する係止部を有する構成とすることができる。
これによれば、衝突発生前においては傾斜溝部に沿ったブラケットとフロントピラーロワとの相対変位を拘束し、車両の通常使用時におけるステアリングビームの支持強度を確保することができる。

上記発明において、前記ブラケットは、前記フロントピラーロワの上端部近傍に締結され、前記フロントピラーロワの前記傾斜は、上部が下部に対して車両後方側となる後傾である構成とすることができる。
これによれば、フロントピラーロワの後傾に応じて係止部が拘束を解除されることにより、フロントピラーロワの後傾が生じやすいスモールオーバラップオフセット衝突の発生時に上述した効果を確実に得ることができる。

本発明において、前記溝部は、前記フロントピラーロワの前記傾斜に伴う前記フロントピラーロワの前記ブラケットに対する相対回動時に前記軸部が通過する湾曲部と、前記湾曲部の端部から連続して直線状に形成された前記傾斜溝部とを有する構成とすることができる。
これによれば、衝突初期のブラケットのフロントピラーロワに対する相対回動を妨げず、スムースに軸部を傾斜溝部へ移動させてブラケットの上昇を開始させることができる。

本発明において、前記ブラケットは、前記ステアリングビームの前記ブラケットとの結合部近傍における中心軸に対して車両前方側かつ上方側に設けられた回転軸において、前記フロントピラーロワに対して回動可能に支持される構成とすることができる。
これによれば、フロントピラーロワの後傾回動に応じて発生するブラケットのフロントピラーロワに対する相対回動の回転モーメントを増加させ、上述した効果を促進することができる。

以上説明したように、本発明によれば、衝突時におけるステアリング装置による乗員への加害性を抑制したステアリングビーム支持構造を提供することができる。

本発明を適用したステアリングビーム支持構造の第１実施形態を有する車両の車体構造を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。 第１実施形態のステアリングビーム支持構造を有する車両の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。 第１実施形態のステアリングビーム支持構造を車幅方向から見た図であって衝突前の状態を示す図である。 第１実施形態のステアリングビーム支持構造を車幅方向から見た図であって衝突後にフロントピラーロワが傾斜した状態を示す図である。 第１実施形態のステアリングビーム支持構造を車幅方向から見た図であって衝突後にステアリングビームがフロントピラーロワに対して上昇した状態を示す図である。 本発明を適用したステアリングビーム支持構造第２実施形態を車幅方向から見た図であって衝突前の状態を示す図である。 第１実施形態のステアリングビーム支持構造を車幅方向から見た図であって衝突後にフロントピラーロワが傾斜した状態を示す図である。 第１実施形態のステアリングビーム支持構造を車幅方向から見た図であって衝突後にステアリングビームがフロントピラーロワに対して上昇した状態を示す図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用したステアリングビーム支持構造の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のステアリングビーム支持構造は、車室２の前方側にパワーユニットコンパートメント３が設けられた乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、第１実施形態のステアリングビーム支持構造を有する車両の車体構造を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。
図２は、図１の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。

車体構造１は、車室２とパワーユニットコンパートメント３との接合部周辺の構成に特徴を有する。
車室２は、図示しない乗員等を収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、例えば、図示しないエンジン、トランスミッション、モータジェネレータ、及び、その補機類などのパワーユニットを収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、車室２の前端部から車両前方側へ張り出して形成されている。

車体構造１は、フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０、トーボード３０、トーボードクロスメンバ４０、フロアパネル５０、フロントサイドフレーム６０、アッパフレーム７０、ストラットハウジング８０、サスペンションクロスメンバ９０等を有して形成されている。

フロントピラーロワ１０は、車室の前端部かつ左右側部にそれぞれ設けられた柱状の部材である。
フロントピラーロワ１０は、上下方向に延在している。
フロントピラーロワ１０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーロワ１０は、図示しないフロントウインドウガラス及びフロントドアガラスの下端部よりも下方側（いわゆるグリーンハウスよりも下方側）の領域に設けられている。

フロントピラーアッパ２０は、フロントピラーロワ１０の上端部から上方へ突き出した柱状の部材である。
フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０は共同して車両のフロントピラー（Ａピラー）を構成する。
フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車両後方側となるように、後傾している。
また、フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車幅方向内側となるように、内傾して配置されている。
フロントピラーアッパ２０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーアッパ２０は、フロントウインドウガラスの側端部、及び、フロントドアガラスの前端部に沿って配置されている。
フロントピラーアッパ２０の後端部は、図示しないルーフの側部に沿って延在する図示しないルーフサイドフレームに、連続的に接続されている。
ルーフサイドフレームには、図示しないセンターピラー（Ａピラー）、リアピラー（Ｃピラー、Ｄピラー等）の上端部が接続される。

トーボード３０は、左右のフロントピラーロワ１０の間にわたして設けられたパネル状の部材である。
トーボード３０は、車室２の下半部における前面部を構成する部分である。
トーボード３０の上部３１は、車幅方向から見たときに、上下方向に沿って延在している。
トーボード３０の下部３２は、上部３１の下端部から下方へ張り出して形成されている。
下部３２は、下端部が上端部（上部３１との接続部）に対して車両後方側となるように、前傾して配置されている。

トーボードクロスメンバ４０は、左右のフロントピラーロワ１０の上部の間にわたして配置されている。
トーボードクロスメンバ４０は、トーボード３０の上部３１に対して車両前方側へ張り出して形成されている。
トーボードクロスメンバ４０は、フロントウインドウガラスの下端部に沿って延在している。

フロアパネル５０は、車室２の床面部を構成するパネル状の部材である。
フロアパネル５０は、トーボード３０の下部３２の下端部から、車両後方側へ張り出して形成されている。
フロアパネル５０の側端部には、サイドシル５１が設けられている。
サイドシル５１は、閉断面を有しかつ車両前後方向に延在する構造部材である。
サイドシル５１の前端部は、フロントピラーロワ１０の下端部に結合されている。

フロントサイドフレーム６０は、図示しないパワーユニット及びフロントサスペンションの一部を支持する車体の構造部材である。
フロントサイドフレーム６０は、車室２の前部からパワーユニットコンパートメント３にかけて、車両前後方向に延在している。
フロントサイドフレーム６０は、車両前後方向から見た断面形状が閉断面となるよう構成されている。

フロントサイドフレーム６０の前部６１は、トーボード３０における上部３１と下部３２との接合部付近から、車両前方側へ突出して形成されている。
フロントサイドフレーム６０の中間部６２は、トーボード３０の下部３２の前面（下面）に沿って配置されている。
フロントサイドフレーム６０の後部６３は、フロアパネル５０の下面に沿って、車両前後方向に延在している。
中間部６２、後部６３は、トーボード３０、フロアパネル５０にそれぞれ溶接等によって固定されている。

フロントサイドフレーム６０は、フロントピラーロワ１０よりも車幅方向内側に配置されている。
フロントサイドフレーム６０は、車幅方向に離間して一対設けられている。
左右のフロントサイドフレーム６０の間には、パワーユニットの主機等が配置される。
フロントサイドフレーム６０の車幅方向外側には、前輪ＦＷと、前輪ＦＷを支持する図示しないサスペンション装置の一部が配置される。

アッパフレーム７０は、フロントピラーロワ１０の前部から車両前方側へ突き出した構造部材である。
アッパフレーム７０は、車両前後方向から見たときに、矩形状の閉断面形状を有する。
アッパフレーム７０の前端部は、ストラットハウジング８０に対して車両前方側へ突出している。
アッパフレーム７０の後端部は、フロントピラーロワ１０の上端部近傍において、フロントピラーロワ１０の前面部に、例えば溶接等により結合されている。

ストラットハウジング８０は、サスペンション装置の一部を収容する部分である。
ストラットハウジング８０は、例えば、下方側が開口したボックス状の構造体として形成することができる。
例えば、サスペンション装置がマクファーソンストラット式である場合には、ストラットハウジング８０は、図示しないストラットの上部を収容する。
ストラットは、ショックアブソーバ及びその外径側に巻き回されたコイルスプリングを有する。
ショックアブソーバの下端部は、前輪ＦＷが回転可能に取り付けられる図示しないハブベアリングハウジング（ハブナックル）に締結される。
ストラットハウジング８０には、ストラットの上端部が締結される図示しないストラットトップマウント部が形成されている。

ストラットハウジング８０の下部は、フロントサイドフレーム６０の前部６１の車幅方向外側の部分に溶接等により結合されている。
ストラットハウジング８０とフロントサイドフレーム６０との結合箇所は、フロントサイドフレーム６０とトーボード３０との結合箇所に対して車両前方側に、トーボード３０との間に間隔を有して配置されている。
ストラットハウジング８０の上部は、アッパフレーム７０の車幅方向内側の側面部に、溶接等により結合されている。

サスペンションクロスメンバ９０は、左右のフロントサイドフレーム６０の前部６１の間にわたして設けられる梁状の構造部材である。
サスペンションクロスメンバ９０は、車両前後方向における位置が、ストラットハウジング８０と隣接して配置されている。
サスペンションクロスメンバ９０には、例えば、車両のパワーユニットが走行用動力源としてエンジンを有する場合には、エンジン主機を、弾性体を介して支持するエンジンマウントが設けられる。
また、サスペンションクロスメンバ９０は、例えばトランスバースリンク（ロワアーム）などのサスペンション装置の構成部品が取り付けられる。

第１実施形態において、車両はさらにステアリング装置１００を有する。
ステアリング装置１００は、前輪ＦＷに舵角を与え車両を操向するものである。
ステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１、ステアリングコラム１０２、ブラケット１０３等を有する。

ステアリングホイール１０１は、図示しないドライバが操舵操作を入力する部材である。
ステアリングホイール１０１は、例えば円環状に形成されている。
ステアリングホイール１０１の中心軸は、上方から見た平面視においては、車両前後方向に沿って配置されている。
ステアリングホイール１０１の中心軸は、車幅方向から見た側面視においては、車両後方側が前方側に対して高くなるよう傾斜して配置されている。

ステアリングコラム１０２は、図示しないステアリングシャフトを、中心軸回りに回動可能な状態で収容する部分である。
ステアリングシャフトは、ステアリングホイール１０１の回転を図示しないステアリングギアボックスに伝達する回転軸である。
ブラケット１０３は、ステアリングコラム１０２を、ステアリングビーム１１０の中間部における下部に固定する部材である。

ステアリング装置１００のステアリングコラム１０２は、以下説明するステアリングビーム１１０を介して車体構造１に取り付けられている。
ステアリングビーム１１０は、左右のフロントピラーロワ１０の間にわたして設けられた梁状の部材である。
ステアリングビーム１１０の本体部は、例えば鋼製の丸パイプ材によって形成されている。
ステアリングビーム１１０は、ストレートな丸パイプ材を、その中心軸が車幅方向に沿うように配置して構成されている。

ステアリングビーム１１０の車幅方向における両端部は、左右のフロントピラーロワ１０に、以下説明するブラケット１２０を介して取り付けられている。
ブラケット１２０は、フロントピラーロワ１０と協働して、本発明のステアリングビーム支持構造として機能する。
図３は、第１実施形態のステアリングビーム支持構造を車幅方向から見た図であって衝突前の状態を示す図である。
ブラケット１２０は、ボルトＢ１、Ｂ２により、フロントピラーロワ１０に締結されている。
図３に示す衝突発生前の状態において、ボルトＢ１は、ステアリングビーム１１０の中心軸に対して上方かつ車両後方側に配置されている。
ボルトＢ２は、ステアリングビーム１１０の中心軸に対して下方かつ車両前方側に配置されている。

ブラケット１２０には、ボルトＢ１、Ｂ２の軸部がそれぞれ挿入される溝部１３０、１４０が形成されている。
溝部１３０は、ボルトＢ１が挿入されるものである。
溝部１４０は、ボルトＢ２が挿入されるものである。
溝部１３０，１４０は、ブラケット１２０の厚さ方向（車幅方向）に貫通して形成されている。

溝部１３０は、円弧部１３１、直線部１３２を有する。
円弧部１３１は、衝突発生前にボルトＢ１が設けられる箇所から、車両後方側かつ下方方側（図３に示すように右側のフロントピラーロワ１０を見たときに時計回り方向）へ延在して形成されている。
円弧部１３１は、ステアリングビーム１１０の中心軸と同心の円弧状に延在している。
円弧部１３１の終端部（ボルトＢ１の初期位置側とは反対側の端部）は、ステアリングビーム１１０の中心軸に対して上方かつ後方に配置されている。
直線部１３２は、円弧部１３１の終端部から、車両後方側かつ下方側へ向けて、水平方向に対して傾斜するよう、直線状に形成されている。
直線部１３２の後端部は、ブラケット１２０の後端縁部において、ボルトＢ１が通過可能なよう開放されている。

溝部１４０は、円弧部１４１、直線部１４２を有する。
円弧部１４１は、衝突発生前にボルトＢ２設けられる箇所から、車両前方側かつ上方側（図３に示すように右側のフロントピラーロワ１０を見たときに時計回り方向）へ延在して形成されている。
円弧部１４１は、ステアリングビーム１１０の中心軸と同心の円弧状に延在している。
円弧部１４１の終端部（ボルトＢ２の初期位置側とは反対側の端部）は、ステアリングビーム１１０の中心軸に対して車両前方かつ下方に配置されている。
直線部１４２は、円弧部１４１の終端部から、下方側かつ車両後方側へ向けて、水平方向に対して傾斜するよう、直線状に形成されている。
直線部１４２の後端部は、ブラケット１２０の後端縁部において、ボルトＢ２が通過可能なよう開放されている。

直線部１３２，１４２は、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時に、フロントピラーロワ１０の後退に応じて、ブラケット１２０をフロントピラーロワ１０に対して上昇させる傾斜溝部である。
円弧部１４１の車両後方側の端部１４３は、衝突発生前の状態において、ブラケット１２０のフロントピラーロワ１０に対する直線部１３２，１４２に沿った相対移動を拘束する係止部として機能する。

上述した車体構造１において、フロントサイドフレーム６０よりも車幅方向外側に主な入力を受けるスモールオーバラップオフセット衝突の発生時には、図２に示すように、前輪ＦＷがサスペンション装置の破壊等を伴いつつ後退し、フロントピラーロワ１０の中間部に衝突する。
これにより、フロントピラーロワ１０の上部は、車幅方向から見たときに、上部が下部に対して車両前方となるように前傾するよう回動挙動を示す。

図４は、第１実施形態のステアリングビーム支持構造を車幅方向から見た図であって衝突後にフロントピラーロワが傾斜した状態を示す図である。
図４に示すように衝突後にはフロントピラーロワ１０の上部（ブラケット１２０が取り付けられた領域）は前傾する回動挙動（図４の矢印Ａ１方向）を示す。
このとき、ステアリングビーム１１０は、反対側のフロントピラーロワ１０やステアリング装置１００に拘束されているため、ブラケット１２０は、フロントピラーロワ１０に追従して回動することはなく、フロントピラーロワ１０のみが回動することになる。
フロントピラーロワ１０は、ステアリングビーム１１０の中心軸回りにブラケット１２０に対して相対回動する。
この回動の結果、ボルトＢ１は、溝部１３０の円弧部１３１と直線部１３２との境界部まで移動する。また、ボルトＢ２は、溝部１４０の円弧部１４１と直線部１４２との境界部まで移動する。

図５は、第１実施形態のステアリングビーム支持構造を車幅方向から見た図であって衝突後にステアリングビームがフロントピラーロワに対して上昇した状態を示す図である。
図４に示す状態から、車体変形が進行し、フロントピラーロワ１０がブラケット１２０に対して後退（矢印Ａ２方向）すると、ブラケット１２０は、フロントピラーロワ１０に対して上昇（矢印Ａ３方向）を開始する。
溝部１３０，１４０の直線部１３２，１４２がカム溝として機能し、ボルトＢ１，Ｂ２の軸部がカムフォロワとして機能することにより、ブラケット１２０に対するフロントピラーロワ１０の車両後方側への相対変位と連動し、ブラケット１２０は、フロントピラーロワ１０に対して上昇する。
これにより、ステアリングビーム１１０及びこれに支持されたステアリング装置１００は上昇し、ステアリングホイール１０１等が乗員の大腿部や下腹部へ傷害を与えることが防止される。
また、図５に示す状態よりもさらにフロントピラーロワ１０の後退量が大きくなると、ボルトＢ１，Ｂ２は、溝部１３０，１４０の後端部から脱落し、ステアリングビーム１１０及びブラケット１２０は、フロントピラーロワ１０から脱落する。

以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）スモールオーバラップオフセット衝突時に発生するフロントピラーロワ１０の車室２に対する後退に応じて、ボルトＢ１，Ｂ２の軸部が溝部１３０，１４０の直線部１３２，１４２を通過する際に、ブラケット１２０をフロントピラーロワ１０に対して上昇させることができる。
このため、ステアリング装置１００を上昇させ、ステアリングホイー１０１ル等が乗員の大腿部や下腹部等に加害を与えることを防止できる。
（２）衝突が発生してフロントピラーロワ１０が後傾する前は、ボルトＢ２が溝部１４０の端部１４３に係止され、直線部１３２，１４２に沿った方向のブラケット１２０のフロントピラーロワ１０に対する相対変位を拘束することにより、車両の通常使用時（衝突発生前）におけるステアリングビーム１１０の支持強度を確保することができる。
（３）フロントピラーロワの後傾に応じて端部１４３によるボルトＢ２の拘束が解除されることにより、フロントピラーロワ１０の後傾が生じやすいスモールオーバラップオフセット衝突の発生時に上述した効果を確実に得ることができる。
（４）溝部１３０，１４０が円弧部１３１，１４１、及び、直線部１３１，１４２を連続させて構成されていることにより、衝突初期のブラケット１２０のフロントピラーロワ１０に対する相対回動を妨げず、スムースにボルトＢ１，Ｂ２を直線部１３２，１４２へ移動させてブラケット１２０の上昇を開始させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したステアリングビーム支持構造の第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上述した第１実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図６は、第１実施形態のステアリングビーム支持構造を車幅方向から見た図であって衝突後にフロントピラーロワが傾斜した状態を示す図である。

第２実施形態においては、ブラケット１２０は、回転軸Ｓ回りにフロントピラーロワ１０に対して回動可能に支持されている。
回転軸Ｓは、ブラケット１２０の上端部近傍かつ前端部近傍に配置されている。
回転軸Ｓは、中心軸を車幅方向に沿わせて配置されている。

ブラケット１２０は、ボルトＢ３、Ｂ４により、フロントピラーロワ１０に締結されている。
図６に示す衝突発生前の状態において、ボルトＢ３は、ステアリングビーム１１０の中心軸に対して上方かつ車両後方側に配置されている。
ボルトＢ４は、ステアリングビーム１１０の中心軸に対して下方かつ車両後方側に配置されている。

ブラケット１２０には、第１実施形態の溝部１３０，１４０に代えて、ボルトＢ３、Ｂ４の軸部がそれぞれ挿入される溝部１５０、１６０が形成されている。
溝部１５０は、ボルトＢ３が挿入されるものである。
溝部１６０は、ボルトＢ４が挿入されるものである。
溝部１５０，１６０は、ブラケット１２０の厚さ方向（車幅方向）に貫通して形成されている。

溝部１５０は、円弧部１５１、直線部１５２を有する。
円弧部１５１は、衝突発生前にボルトＢ３が設けられる箇所から、車両前方側かつ下方方側（図６に示すように右側のフロントピラーロワ１０を見たときに時計回り方向）へ延在して形成されている。
円弧部１５１は、回転軸Ｓと同心の円弧状に延在している。
円弧部１５１の終端部（ボルトＢ１の初期位置側とは反対側の端部）は、ステアリングビーム１１０の中心軸に対して上方かつ後方に配置されている。
直線部１５２は、円弧部１５１の終端部から、車両後方側かつ下方側へ向けて、水平方向に対して傾斜するよう、直線状に形成されている。
直線部１５２の後端部は、ブラケット１２０の後端縁部において、ボルトＢ３が通過可能なよう開放されている。

溝部１６０は、円弧部１６１、直線部１６２を有する。
円弧部１６１は、衝突発生前にボルトＢ４設けられる箇所から、車両前方側かつ下方側（図６に示すように右側のフロントピラーロワ１０を見たときに時計回り方向）へ延在して形成されている。
円弧部１６１は、回転軸Ｓと同心の円弧状に延在している。
円弧部１６１の終端部（ボルトＢ４の初期位置側とは反対側の端部）は、ステアリングビーム１１０の中心軸に対して車両後方かつ下方に配置されている。
直線部１６２は、円弧部１６１の終端部から、下方側かつ車両後方側へ向けて、水平方向に対して傾斜するよう、直線状に形成されている。
直線部１６２の後端部は、ブラケット１２０の後端縁部において、ボルトＢ４が通過可能なよう開放されている。

直線部１５２，１６２は、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時に、フロントピラーロワ１０の後退に応じて、ブラケット１２０をフロントピラーロワ１０に対して上昇させる傾斜溝部である。
円弧部１６１の車両後方側の端部１６３は、衝突発生前の状態において、ブラケット１２０のフロントピラーロワ１０に対する直線部１５２，１６２に沿った相対移動を拘束する係止部として機能する。

図７は、第２実施形態のステアリングビーム支持構造を車幅方向から見た図であって衝突後にフロントピラーロワが傾斜した状態を示す図である。
図７に示すように衝突後にはフロントピラーロワ１０の上部（ブラケット１２０が取り付けられた領域）は前傾する回動挙動（矢印Ａ４方向）を示す。
このとき、ステアリングビーム１１０は、反対側のフロントピラーロワ１０やステアリング装置１００に拘束されているため、ブラケット１２０は、フロントピラーロワ１０に追従して回動することはなく、フロントピラーロワ１０のみが回動することになる。
フロントピラーロワ１０は、回転軸Ｓ回りにブラケット１２０に対して相対回動する。
この回動の結果、ボルトＢ３は、溝部１５０の円弧部１５１と直線部１５２との境界部まで移動する。また、ボルトＢ４は、溝部１６０の円弧部１６１と直線部１６２との境界部まで移動する。
また、回転軸Ｓは、ボルトＢ３，Ｂ４が、円弧部１５１，１６１の週端部に突き当たったときの衝撃により、破断する構成とすることができる。

図８は、第２実施形態のステアリングビーム支持構造を車幅方向から見た図であって衝突後にステアリングビームがフロントピラーロワに対して上昇した状態を示す図である。
図７に示す状態から、フロントピラーロワ１０がブラケット１２０に対して後退（矢印Ａ５方向）すると、ブラケット１２０は、フロントピラーロワ１０に対して上昇（矢印Ａ６方向）を開始する。
溝部１５０，１６０の直線部１５２，１６２がカム溝として機能し、ボルトＢ３，Ｂ４の軸部がカムフォロワとして機能することにより、ブラケット１２０に対するフロントピラーロワ１０の車両後方側への相対変位と連動し、ブラケット１２０は、フロントピラーロワ１０に対して上昇する。
これにより、ステアリングビーム１１０及びこれに支持されたステアリング装置１００は上昇し、ステアリングホイール１０１等が乗員の大腿部や下腹部へ傷害を与えることが防止される。
また、図８に示す状態よりもさらにフロントピラーロワ１０の後退量が大きくなると、ボルトＢ３，Ｂ４は、溝部１５０，１６０の後端部から脱落し、ステアリングビーム１１０及びブラケット１２０は、フロントピラーロワ１０から脱落する。

以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、フロントピラーロワ１０の後傾回動に応じて発生するブラケット１２０のフロントピラーロワ１０に対する相対回動の回転モーメントを増加させ、上述した効果を促進することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ステアリングビーム支持構造、車体構造は、上述した各実施形態に限らず、適宜変更することができる。
これらを構成する各部材の形状、構造、材質、製法、配置、数量、結合手法などは、実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。
（２）各実施形態におけるブラケットの溝部の構成は一例であって、溝部の配置、形状や、本数は、適宜変更することができる。

１ 車体構造 ２ 車室
３ パワーユニットコンパートメント
１０ フロントピラーロワ ２０ フロントピラーアッパ
３０ トーボード ３１ 上部
３２ 下部 ４０ トーボードクロスメンバ
５０ フロアパネル ５１ サイドシル
６０ フロントサイドフレーム ６１ 前部
６２ 中間部 ６３ 後部
７０ アッパフレーム ７１ 上面部
７２ 下面部 ７３ 内側側面部
７４ 外側側面部 ８０ ストラットハウジング
９０ サスペンションクロスメンバ
１００ ステアリング装置 １０１ ステアリングホイール
１０２ ステアリングコラム １０２ ブラケット
１１０ ステアリングビーム １２０ ブラケット
１３０ 溝部 １３１ 円弧部
１３２ 直線部 １４０ 溝部
１４１ 円弧部 １４２ 直線部
１４３ 端部 １５０ 溝部
１５１ 円弧部 １５２ 直線部
１６０ 溝部 １６１ 円弧部
１６２ 直線部 １６３ 端部
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４ ボルト
Ｓ 回転軸

Claims (5)

1. 乗員が収容される車室の前部における側部でありかつ前輪の後方側に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、
   左右の前記フロントピラーロワの間にわたして設けられステアリング装置のステアリングコラムが取り付けられるステアリングビームと
   の連結箇所に設けられるステアリングビーム支持構造であって、
   ステアリングビームの車幅方向における端部から上下方向及び前後方向に張り出して形成されたブラケットと、
   前記ブラケットを前記フロントピラーロワに締結する機械的締結部材と、
   前記ブラケットを貫通して形成され前記機械的締結部材の軸部が挿通される溝部とを備え、
   前記溝部は、衝突時に発生するフロントピラーロワの後退に応じて、前記ブラケットをフロントピラーロワに対して上昇させる傾斜溝部を有すること
   を特徴とするステアリングビーム支持構造。
2. 前記溝部は、衝突発生前においては前記傾斜溝に沿った前記ブラケットの前記フロントピラーロワに対する相対変位を拘束するとともに、衝突発生時におけるフロントピラーロワの傾斜変形に応じて前記拘束を解除する係止部を有すること
   を特徴とする請求項１に記載のステアリングビーム支持構造。
3. 前記ブラケットは、前記フロントピラーロワの上端部近傍に締結され、
   前記フロントピラーロワの前記傾斜は、上部が下部に対して車両後方側となる後傾であること
   を特徴とする請求項２に記載のステアリングビーム支持構造。
4. 前記溝部は、前記フロントピラーロワの前記傾斜に伴う前記フロントピラーロワの前記ブラケットに対する相対回動時に前記軸部が通過する湾曲部と、前記湾曲部の端部から連続して直線状に形成された前記傾斜溝部とを有すること
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のステアリングビーム支持構造。
5. 前記ブラケットは、前記ステアリングビームの前記ブラケットとの結合部近傍における中心軸に対して車両前方側かつ上方側に設けられた回転軸において、前記フロントピラーロワに対して回動可能に支持されること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のステアリングビーム支持構造。
   

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