JPH0872729A - 車両用操舵装置 - Google Patents
車両用操舵装置Info
- Publication number
- JPH0872729A JPH0872729A JP21106194A JP21106194A JPH0872729A JP H0872729 A JPH0872729 A JP H0872729A JP 21106194 A JP21106194 A JP 21106194A JP 21106194 A JP21106194 A JP 21106194A JP H0872729 A JPH0872729 A JP H0872729A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear box
- steering gear
- steering
- shaft
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の衝突時にステアリングホイールを確実
に前方に移動させ、或いはステアリングギヤボックスか
ら切り離して二次ストロークを可能とする。 【構成】 ステアリングギヤボックスＧから上方に突出
する上部ピン２０を支持する上部支持部材１９は、ステ
アリングギヤボックスＧの後方に延在する後部サブフレ
ーム１５に支持され、またステアリングギヤボックスＧ
から下方に突出する下部ピン１７を支持する下部支持部
材１６は、ステアリングギヤボックスＧのの前方におい
てエンジンＥの後面との間に延在する前部サブフレーム
１４に支持される。ステアリングギヤボックスＧから上
方に延びるピニオンシャフト２の上端とステアリングシ
ャフトの下端とは、シアピン９により破断可能な中間シ
ャフト６を介して接続される。
に前方に移動させ、或いはステアリングギヤボックスか
ら切り離して二次ストロークを可能とする。 【構成】 ステアリングギヤボックスＧから上方に突出
する上部ピン２０を支持する上部支持部材１９は、ステ
アリングギヤボックスＧの後方に延在する後部サブフレ
ーム１５に支持され、またステアリングギヤボックスＧ
から下方に突出する下部ピン１７を支持する下部支持部
材１６は、ステアリングギヤボックスＧのの前方におい
てエンジンＥの後面との間に延在する前部サブフレーム
１４に支持される。ステアリングギヤボックスＧから上
方に延びるピニオンシャフト２の上端とステアリングシ
ャフトの下端とは、シアピン９により破断可能な中間シ
ャフト６を介して接続される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体前部に搭載したエ
ンジンの後方にステアリングギヤボックスを左右方向に
配置し、このステアリングギヤボックスから後上方に延
びるステアリングシャフトの後端にステアリングホイー
ルを設けてなる車両用操舵装置に関する。
ンジンの後方にステアリングギヤボックスを左右方向に
配置し、このステアリングギヤボックスから後上方に延
びるステアリングシャフトの後端にステアリングホイー
ルを設けてなる車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両用操舵装置において、車両の
衝突による強度部材の変形を利用してステアリングホイ
ールを車体前方に移動させるものとして、実開平２−３
４３８０号公報、実開平２−４８４７８号公報に記載さ
れたものが公知である。
衝突による強度部材の変形を利用してステアリングホイ
ールを車体前方に移動させるものとして、実開平２−３
４３８０号公報、実開平２−４８４７８号公報に記載さ
れたものが公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記前者の
ものは、衝突による強度部材の変形量が小さいとステア
リングホイールの車体前方への移動量を充分に確保する
のが難しいという問題があり、また上記後者のものは、
シャフト受け部材に当接するステアリングシャフトのロ
アセグメントに極めて大きな荷重が作用するため、その
直径を大きくする必要が生じて重量増加の要因となる問
題があるばかりか、ステアリングホイールに充分な前方
移動量を持たせるには強度部材の大きな変形が必要であ
るという問題がある。
ものは、衝突による強度部材の変形量が小さいとステア
リングホイールの車体前方への移動量を充分に確保する
のが難しいという問題があり、また上記後者のものは、
シャフト受け部材に当接するステアリングシャフトのロ
アセグメントに極めて大きな荷重が作用するため、その
直径を大きくする必要が生じて重量増加の要因となる問
題があるばかりか、ステアリングホイールに充分な前方
移動量を持たせるには強度部材の大きな変形が必要であ
るという問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両の衝突時にシートベルトやエアバッグを充分に
機能させるための時間的又は空間的余裕を確保すべくス
テアリングホイールを確実に前方に移動させ、或いは車
両の衝突時に二次衝突のエネルギーを吸収すべくステア
リングホイールを確実に二次ストロークさせることが可
能な車両用操舵装置を提供することを目的とする。
で、車両の衝突時にシートベルトやエアバッグを充分に
機能させるための時間的又は空間的余裕を確保すべくス
テアリングホイールを確実に前方に移動させ、或いは車
両の衝突時に二次衝突のエネルギーを吸収すべくステア
リングホイールを確実に二次ストロークさせることが可
能な車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車体前部に搭載した
エンジンの後方にステアリングギヤボックスを左右方向
に配置し、このステアリングギヤボックスから後上方に
延びるステアリングシャフトの後端にステアリングホイ
ールを設けてなる車両用操舵装置において、ステアリン
グギヤボックスの上部を支持する上部支持部材を該ステ
アリングギヤボックスの後方に配置した後部強度部材に
連結するとともに、ステアリングギヤボックスの下部を
支持する下部支持部材を該ステアリングギヤボックスと
エンジン間に延びる前部強度部材に連結したことを特徴
とする。
に、請求項１に記載された発明は、車体前部に搭載した
エンジンの後方にステアリングギヤボックスを左右方向
に配置し、このステアリングギヤボックスから後上方に
延びるステアリングシャフトの後端にステアリングホイ
ールを設けてなる車両用操舵装置において、ステアリン
グギヤボックスの上部を支持する上部支持部材を該ステ
アリングギヤボックスの後方に配置した後部強度部材に
連結するとともに、ステアリングギヤボックスの下部を
支持する下部支持部材を該ステアリングギヤボックスと
エンジン間に延びる前部強度部材に連結したことを特徴
とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、ステアリングギヤボックスとステア
リングシャフトとを引張荷重により破断可能な中間シャ
フトを介して連結したことを特徴とする。
１の構成に加えて、ステアリングギヤボックスとステア
リングシャフトとを引張荷重により破断可能な中間シャ
フトを介して連結したことを特徴とする。
【０００７】
【作用】請求項１の構成によれば、車両の衝突により後
退するエンジンに押圧された前部強度部材が後方に変形
すると、前部強度部材に下部支持部材を介して支持され
たステアリングギヤボックスの下部が後方に移動する。
このとき、エンジンから離れた後部強度部材に上部支持
部材を介して支持されたステアリングギヤボックスの上
部は移動しないため、ステアリングギヤボックスはその
上部が下部に対して相対的に前方に回転し、その結果と
してステアリングシャフトがステアリングホイールと共
に車体前方に引かれる。
退するエンジンに押圧された前部強度部材が後方に変形
すると、前部強度部材に下部支持部材を介して支持され
たステアリングギヤボックスの下部が後方に移動する。
このとき、エンジンから離れた後部強度部材に上部支持
部材を介して支持されたステアリングギヤボックスの上
部は移動しないため、ステアリングギヤボックスはその
上部が下部に対して相対的に前方に回転し、その結果と
してステアリングシャフトがステアリングホイールと共
に車体前方に引かれる。
【０００８】また請求項２の構成によれば、ステアリン
グギヤボックスが回転すると中間シャフトが破断し、ス
テアリングシャフト及びステアリングホイールはステア
リングギヤボックスから切り離される。
グギヤボックスが回転すると中間シャフトが破断し、ス
テアリングシャフト及びステアリングホイールはステア
リングギヤボックスから切り離される。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１０】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は車両用操舵装置の斜視図、図２は図１の２
−２線矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図
２の４−４線断面図、図５は作用の説明図である。
ので、図１は車両用操舵装置の斜視図、図２は図１の２
−２線矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図
２の４−４線断面図、図５は作用の説明図である。
【００１１】車両用操舵装置は、車体前部に搭載された
エンジンＥの後方に車体左右方向に配置された概略円筒
状のステアリングギヤボックスＧを備える。ステアリン
グギヤボックスＧの内部においてラックＲ及びピニオン
Ｐが噛合しており、ラックＲに接続された一対のタイロ
ッド１，１がステアリングギヤボックスＧの左右両端か
ら外部に延出するとともに、ピニオンＰに接続されたピ
ニオンシャフト２がステアリングギヤボックスＧの右端
から上方に延出する。尚、ここでいうエンジンＥとは、
それと一体のトランスミッションを含むものとする。
エンジンＥの後方に車体左右方向に配置された概略円筒
状のステアリングギヤボックスＧを備える。ステアリン
グギヤボックスＧの内部においてラックＲ及びピニオン
Ｐが噛合しており、ラックＲに接続された一対のタイロ
ッド１，１がステアリングギヤボックスＧの左右両端か
ら外部に延出するとともに、ピニオンＰに接続されたピ
ニオンシャフト２がステアリングギヤボックスＧの右端
から上方に延出する。尚、ここでいうエンジンＥとは、
それと一体のトランスミッションを含むものとする。
【００１２】車体前下方から後上方に延びるコラムチュ
ーブ３の内部に回転自在に支持されたステアリングシャ
フト４は、その後端にステアリングホイール５を備える
とともに、その前端が中間シャフト６を介して前記ピニ
オンシャフト２の上端に連結される。中間シャフト６は
外側のアウタシャフト７と内側のインナシャフト８とを
荷重により破断可能な２本のシアピン９，９で結合した
もので、アウタシャフト７の後端がステアリングシャフ
ト４にユニバーサルジョイントよりなるアッパージョイ
ント１０を介して接続されるとともに、インナシャフト
８の前端がピニオンシャフト２にユニバーサルジョイン
トよりなるロアジョイント１１を介して接続される。
ーブ３の内部に回転自在に支持されたステアリングシャ
フト４は、その後端にステアリングホイール５を備える
とともに、その前端が中間シャフト６を介して前記ピニ
オンシャフト２の上端に連結される。中間シャフト６は
外側のアウタシャフト７と内側のインナシャフト８とを
荷重により破断可能な２本のシアピン９，９で結合した
もので、アウタシャフト７の後端がステアリングシャフ
ト４にユニバーサルジョイントよりなるアッパージョイ
ント１０を介して接続されるとともに、インナシャフト
８の前端がピニオンシャフト２にユニバーサルジョイン
トよりなるロアジョイント１１を介して接続される。
【００１３】コラムチューブ３は、図示せぬインストル
メントパネルの内部で上下２個の衝撃吸収ブラケット１
２，１３を介して支持される。衝撃吸収ブラケット１
２，１３は、荷重がステアリングホイール５に作用した
とき、ステアリングホイール５及びステアリングシャフ
ト４と共に前方に二次ストロークするコラムチューブ３
に所定の摺動抵抗を与え、エネルギーを吸収する機能を
有する。
メントパネルの内部で上下２個の衝撃吸収ブラケット１
２，１３を介して支持される。衝撃吸収ブラケット１
２，１３は、荷重がステアリングホイール５に作用した
とき、ステアリングホイール５及びステアリングシャフ
ト４と共に前方に二次ストロークするコラムチューブ３
に所定の摺動抵抗を与え、エネルギーを吸収する機能を
有する。
【００１４】ステアリングギヤボックスＧとエンジンＥ
との間にはＳ字状断面の前部サブフレーム１４が車体左
右方向に延在するとともに、ステアリングギヤボックス
Ｇの後部にはボックス状断面の後部サブフレーム１５が
車体左右方向に延在する。前部サブフレーム１４は第１
実施例における前部強度部材を構成し、後部サブフレー
ム１５は第１実施例における後部強度部材を構成する。
との間にはＳ字状断面の前部サブフレーム１４が車体左
右方向に延在するとともに、ステアリングギヤボックス
Ｇの後部にはボックス状断面の後部サブフレーム１５が
車体左右方向に延在する。前部サブフレーム１４は第１
実施例における前部強度部材を構成し、後部サブフレー
ム１５は第１実施例における後部強度部材を構成する。
【００１５】前部サブフレーム１４に溶接したブラケッ
ト１４1 に、後方に延びる下部支持部材１６がボルト止
めされる。ピニオンシャフト２の支持部の近傍であるス
テアリングギヤボックスＧの右側下面から下方に突出す
る下部ピン１７が、下部支持部材１６に形成した係止孔
１６1 にゴムブッシュ１８を介して係合する。また、後
部サブフレーム１５に溶接されて前方に延びる上部支持
部材１９に形成した係止孔１９1 に、ステアリングギヤ
ボックスＧの右側上面から上方に突出する上部ピン２０
がゴムブッシュ２１を介して係合する。
ト１４1 に、後方に延びる下部支持部材１６がボルト止
めされる。ピニオンシャフト２の支持部の近傍であるス
テアリングギヤボックスＧの右側下面から下方に突出す
る下部ピン１７が、下部支持部材１６に形成した係止孔
１６1 にゴムブッシュ１８を介して係合する。また、後
部サブフレーム１５に溶接されて前方に延びる上部支持
部材１９に形成した係止孔１９1 に、ステアリングギヤ
ボックスＧの右側上面から上方に突出する上部ピン２０
がゴムブッシュ２１を介して係合する。
【００１６】一方、前部サブフレーム１４及び後部サブ
フレーム１５の左側には、互いに対向する一対のブラケ
ット１４2 ，１５1 が溶接される。両ブラケット１
４2 ，１５1 にボルト止めされた上下一対のホルダー２
２，２３間に、ステアリングギヤボックスＧの左側がゴ
ムブッシュ２５を介して回転自在に挟持される。
フレーム１５の左側には、互いに対向する一対のブラケ
ット１４2 ，１５1 が溶接される。両ブラケット１
４2 ，１５1 にボルト止めされた上下一対のホルダー２
２，２３間に、ステアリングギヤボックスＧの左側がゴ
ムブッシュ２５を介して回転自在に挟持される。
【００１７】図２及び図３から明らかなように、エンジ
ンＥの後面と前部サブフレーム１４の前面との距離は下
部支持部材１６の近傍で最小距離Ｌ1 になっており、ホ
ルダー２２，２３の近傍での距離は、前記Ｌ1 よりも大
きいＬ2 になっている。
ンＥの後面と前部サブフレーム１４の前面との距離は下
部支持部材１６の近傍で最小距離Ｌ1 になっており、ホ
ルダー２２，２３の近傍での距離は、前記Ｌ1 よりも大
きいＬ2 になっている。
【００１８】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００１９】図５に示すように、車両の衝突時にエンジ
ンＥが後退すると、エンジンＥの後面との衝接によって
前部サブフレーム１４が後方に変形する。このとき、エ
ンジンＥの後面は前記距離が最小距離Ｌ1 である下部支
持部材１６の近傍で最初に前部サブフレーム１４に衝接
するため、その部分での前部サブフレーム１４の後方変
形量は最大になる。
ンＥが後退すると、エンジンＥの後面との衝接によって
前部サブフレーム１４が後方に変形する。このとき、エ
ンジンＥの後面は前記距離が最小距離Ｌ1 である下部支
持部材１６の近傍で最初に前部サブフレーム１４に衝接
するため、その部分での前部サブフレーム１４の後方変
形量は最大になる。
【００２０】前部サブフレーム１４が後方に変形する
と、それと一体の下部支持部材１６が後方に移動してス
テアリングギヤボックスＧの下部ピン１７を後方に押圧
する。一方、後部サブフレーム１５はエンジンＥから後
方に大きく離れた位置にあるため、車両の衝突によりエ
ンジンＥが後退しても殆ど変形せず、従って後部サブフ
レーム１５に上部支持部材１９を介して支持されたステ
アリングギヤボックスＧの上部ピン２０は、衝突前後で
実質的に同じ位置に保たれる。
と、それと一体の下部支持部材１６が後方に移動してス
テアリングギヤボックスＧの下部ピン１７を後方に押圧
する。一方、後部サブフレーム１５はエンジンＥから後
方に大きく離れた位置にあるため、車両の衝突によりエ
ンジンＥが後退しても殆ど変形せず、従って後部サブフ
レーム１５に上部支持部材１９を介して支持されたステ
アリングギヤボックスＧの上部ピン２０は、衝突前後で
実質的に同じ位置に保たれる。
【００２１】その結果、ステアリングギヤボックスＧは
上部ピン２０を中心として下部ピン１７が後方に回転
し、換言するとステアリングギヤボックスＧはその上部
が下部に対して相対的に前方に回転し、ステアリングギ
ヤボックスＧから上方に延びるピニオンシャフト２の上
端が矢印Ａ方向に移動する。このとき、ステアリングギ
ヤボックスＧの左側はホルダー２２，２３によって回転
自在に支持されているため、前述した衝突の荷重による
ステアリングギヤボックスＧの回転を妨げることはな
い。
上部ピン２０を中心として下部ピン１７が後方に回転
し、換言するとステアリングギヤボックスＧはその上部
が下部に対して相対的に前方に回転し、ステアリングギ
ヤボックスＧから上方に延びるピニオンシャフト２の上
端が矢印Ａ方向に移動する。このとき、ステアリングギ
ヤボックスＧの左側はホルダー２２，２３によって回転
自在に支持されているため、前述した衝突の荷重による
ステアリングギヤボックスＧの回転を妨げることはな
い。
【００２２】上述したように、ステアリングギヤボック
スＧ自体が回転するので、ピニオンシャフト２の上端の
矢印Ａ方向の移動量は極めて大きなものとなる。その結
果、中間シャフト６のシアピン９，９が荷重により破断
し、中間シャフト６のインナシャフト８がダッシュボー
ドパネル２４の開口２４1 から前方に引き抜かれる。こ
れにより、ステアリングホイール５、ステアリングシャ
フト４及びコラムチューブ３はステアリングギヤボック
スＧから切り離されるため、ステアリングホイール５、
ステアリングシャフト４及びコラムチューブ３はステア
リングギヤボックスＧの影響を受けずに車体前方に向け
て二次ストロークすることが可能となる。そして、前記
二次ストロークの間に衝撃吸収ブラケット１２，１３に
対してコラムチューブ３が前方にスライドすることによ
りエネルギーが吸収される。
スＧ自体が回転するので、ピニオンシャフト２の上端の
矢印Ａ方向の移動量は極めて大きなものとなる。その結
果、中間シャフト６のシアピン９，９が荷重により破断
し、中間シャフト６のインナシャフト８がダッシュボー
ドパネル２４の開口２４1 から前方に引き抜かれる。こ
れにより、ステアリングホイール５、ステアリングシャ
フト４及びコラムチューブ３はステアリングギヤボック
スＧから切り離されるため、ステアリングホイール５、
ステアリングシャフト４及びコラムチューブ３はステア
リングギヤボックスＧの影響を受けずに車体前方に向け
て二次ストロークすることが可能となる。そして、前記
二次ストロークの間に衝撃吸収ブラケット１２，１３に
対してコラムチューブ３が前方にスライドすることによ
りエネルギーが吸収される。
【００２３】尚、前記シアピン９，９を装備しておらず
に中間シャフト６が分離不能である場合には、ステアリ
ングギヤボックスＧの回転によってステアリングホイー
ル５、ステアリングシャフト４及びコラムチューブ３が
車体前方に引かれ、ステアリングホイール５の後方に充
分な空間が形成される。これにより、シートベルトやエ
アバッグによって乗員を拘束すべく、充分な時間的又は
空間的余裕を確保することができる。
に中間シャフト６が分離不能である場合には、ステアリ
ングギヤボックスＧの回転によってステアリングホイー
ル５、ステアリングシャフト４及びコラムチューブ３が
車体前方に引かれ、ステアリングホイール５の後方に充
分な空間が形成される。これにより、シートベルトやエ
アバッグによって乗員を拘束すべく、充分な時間的又は
空間的余裕を確保することができる。
【００２４】次に、図６に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００２５】第２実施例は、第１実施例の後部サブフレ
ーム１５を備えておらず、上部支持部材１９は後部強度
部材としてのダッシュボードパネル２４の前面に固定さ
れる。また、第１実施例の前部サブフレーム１４に代わ
る前部強度部材としてのサブフレーム２６をステアリン
グギヤボックスＧの下部に沿って備えており、このサブ
フレーム２６の上面に形成した係止孔２６1 にゴムブッ
シュ１８を介してステアリングギヤボックスＧの下部ピ
ン１７が係合する。
ーム１５を備えておらず、上部支持部材１９は後部強度
部材としてのダッシュボードパネル２４の前面に固定さ
れる。また、第１実施例の前部サブフレーム１４に代わ
る前部強度部材としてのサブフレーム２６をステアリン
グギヤボックスＧの下部に沿って備えており、このサブ
フレーム２６の上面に形成した係止孔２６1 にゴムブッ
シュ１８を介してステアリングギヤボックスＧの下部ピ
ン１７が係合する。
【００２６】サブフレーム２６の前縁はステアリングギ
ヤボックスＧの前面とエンジンＥの後面間に位置してお
り、衝突の衝撃でエンジンＥが後退すると、エンジンＥ
の後面は最初に下部ピン１７の近傍でサブフレーム２６
の前縁に衝接する。
ヤボックスＧの前面とエンジンＥの後面間に位置してお
り、衝突の衝撃でエンジンＥが後退すると、エンジンＥ
の後面は最初に下部ピン１７の近傍でサブフレーム２６
の前縁に衝接する。
【００２７】尚、ステアリングギヤボックスＧは、ピニ
オンシャフト２から車体左向に離れた位置において、サ
ブフレーム２６の上面或いはダッシュボードパネル２４
の前面に回転自在に支持されている。
オンシャフト２から車体左向に離れた位置において、サ
ブフレーム２６の上面或いはダッシュボードパネル２４
の前面に回転自在に支持されている。
【００２８】而して、この第２実施例によっても、車両
の衝突に伴うサブフレーム２６の後退によりステアリン
グギヤボックスＧの上部が下部に対して相対的に前方に
回転するので、シヤピン９，９を破断させてステアリン
グホイール５、ステアリングシャフト４及びコラムチュ
ーブ３をステアリングギヤボックスＧから切り離すこと
ができる。これにより、ステアリングギヤボックスＧや
ユニバーサルジョイント１０，１１等の影響を受けず
に、衝撃吸収のための二次ストロークの設定を容易に行
うことが可能となる。また、シヤピン９，９を装備して
いない場合には、ステアリングホイール５、ステアリン
グシャフト４及びコラムチューブ３を車体前方に引い
て、乗員とステアリングホイール５との間にシートベル
トやエアバッグを充分に機能させるための空間を確保す
ることができる。
の衝突に伴うサブフレーム２６の後退によりステアリン
グギヤボックスＧの上部が下部に対して相対的に前方に
回転するので、シヤピン９，９を破断させてステアリン
グホイール５、ステアリングシャフト４及びコラムチュ
ーブ３をステアリングギヤボックスＧから切り離すこと
ができる。これにより、ステアリングギヤボックスＧや
ユニバーサルジョイント１０，１１等の影響を受けず
に、衝撃吸収のための二次ストロークの設定を容易に行
うことが可能となる。また、シヤピン９，９を装備して
いない場合には、ステアリングホイール５、ステアリン
グシャフト４及びコラムチューブ３を車体前方に引い
て、乗員とステアリングホイール５との間にシートベル
トやエアバッグを充分に機能させるための空間を確保す
ることができる。
【００２９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３０】例えば、中間シャフト６を分離させるため
の手段はシアピン９，９に限定されず、他の任意の手段
を用いることができる。
の手段はシアピン９，９に限定されず、他の任意の手段
を用いることができる。
【００３１】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、ステアリングギヤボックスの上部を支持す
る上部支持部材を該ステアリングギヤボックスの後方に
配置した後部強度部材に連結するとともに、ステアリン
グギヤボックスの下部を支持する下部支持部材を該ステ
アリングギヤボックスとエンジン間に延びる前部強度部
材に連結したので、車両の衝突時にエンジンに押圧され
た前部強度部材が後方に変形すると、ステアリングギヤ
ボックスがその上部が下部に対して相対的に前方に回転
し、ステアリングシャフトが車体前方に引かれる。これ
により、ステアリングホイールが車体前方に引き込ま
れ、ステアリングホイールの後方に充分な空間を確保す
ることができる。
明によれば、ステアリングギヤボックスの上部を支持す
る上部支持部材を該ステアリングギヤボックスの後方に
配置した後部強度部材に連結するとともに、ステアリン
グギヤボックスの下部を支持する下部支持部材を該ステ
アリングギヤボックスとエンジン間に延びる前部強度部
材に連結したので、車両の衝突時にエンジンに押圧され
た前部強度部材が後方に変形すると、ステアリングギヤ
ボックスがその上部が下部に対して相対的に前方に回転
し、ステアリングシャフトが車体前方に引かれる。これ
により、ステアリングホイールが車体前方に引き込ま
れ、ステアリングホイールの後方に充分な空間を確保す
ることができる。
【００３２】また請求項２に記載された発明によれば、
ステアリングギヤボックスとステアリングシャフトとを
引張荷重により破断可能な中間シャフトを介して連結し
たので、ステアリングギヤボックスの回転により中間シ
ャフトが破断してステアリングシャフト及びステアリン
グホイールがステアリングギヤボックスから切り離され
る。これにより、ステアリングシャフト及びステアリン
グホイールに衝撃吸収のための二次ストロークを自由に
行わせることができる。
ステアリングギヤボックスとステアリングシャフトとを
引張荷重により破断可能な中間シャフトを介して連結し
たので、ステアリングギヤボックスの回転により中間シ
ャフトが破断してステアリングシャフト及びステアリン
グホイールがステアリングギヤボックスから切り離され
る。これにより、ステアリングシャフト及びステアリン
グホイールに衝撃吸収のための二次ストロークを自由に
行わせることができる。
【図１】第１実施例に係る車両用操舵装置の斜視図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】作用の説明図
【図６】第２実施例に係る、前記図３に対応する図
Ｅ エンジン Ｇ ステアリングギヤボックス ４ ステアリングシャフト ５ ステアリングホイール ６ 中間シャフト １４ 前部サブフレーム（前部強度部材） １５ 後部サブフレーム（後部強度部材） １６ 下部支持部材 １９ 上部支持部材 ２４ ダッシュボードパネル（後部強度部材） ２６ サブフレーム（前部強度部材）
Claims (2)
- 【請求項１】 車体前部に搭載したエンジン（Ｅ）の後
方にステアリングギヤボックス（Ｇ）を左右方向に配置
し、このステアリングギヤボックス（Ｇ）から後上方に
延びるステアリングシャフト（４）の後端にステアリン
グホイール（５）を設けてなる車両用操舵装置におい
て、 ステアリングギヤボックス（Ｇ）の上部を支持する上部
支持部材（１９）を該ステアリングギヤボックス（Ｇ）
の後方に配置した後部強度部材（１５，２４）に連結す
るとともに、ステアリングギヤボックス（Ｇ）の下部を
支持する下部支持部材（１６）を該ステアリングギヤボ
ックス（Ｇ）とエンジン（Ｅ）間に延びる前部強度部材
（１４，２６）に連結したことを特徴とする車両用操舵
装置。 - 【請求項２】 ステアリングギヤボックス（Ｇ）とステ
アリングシャフト（４）とを引張荷重により破断可能な
中間シャフト（６）を介して連結したことを特徴とす
る、請求項１記載の車両用操舵装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21106194A JPH0872729A (ja) | 1994-09-05 | 1994-09-05 | 車両用操舵装置 |
| US08/523,184 US5613709A (en) | 1994-09-05 | 1995-09-05 | Rotatable steering gear box and collapsible steering column |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21106194A JPH0872729A (ja) | 1994-09-05 | 1994-09-05 | 車両用操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0872729A true JPH0872729A (ja) | 1996-03-19 |
Family
ID=16599753
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21106194A Pending JPH0872729A (ja) | 1994-09-05 | 1994-09-05 | 車両用操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0872729A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007137243A (ja) * | 2005-11-17 | 2007-06-07 | Mitsubishi Motors Corp | ステアリング装置の支持構造 |
| JP2007191053A (ja) * | 2006-01-19 | 2007-08-02 | Mitsubishi Motors Corp | ステアリングホイール突出防止装置 |
| JP2010280248A (ja) * | 2009-06-02 | 2010-12-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | ステアリングギヤボックス |
| JP2012062057A (ja) * | 2011-12-27 | 2012-03-29 | Honda Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| JP2019177747A (ja) * | 2018-03-30 | 2019-10-17 | 本田技研工業株式会社 | 電気自動車における電気機器の配置構造 |
| CN111448122A (zh) * | 2017-12-08 | 2020-07-24 | 五十铃自动车株式会社 | 转向齿轮箱的安装构造 |
-
1994
- 1994-09-05 JP JP21106194A patent/JPH0872729A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007137243A (ja) * | 2005-11-17 | 2007-06-07 | Mitsubishi Motors Corp | ステアリング装置の支持構造 |
| JP2007191053A (ja) * | 2006-01-19 | 2007-08-02 | Mitsubishi Motors Corp | ステアリングホイール突出防止装置 |
| JP4492809B2 (ja) * | 2006-01-19 | 2010-06-30 | 三菱自動車工業株式会社 | ステアリングホイール突出防止装置 |
| JP2010280248A (ja) * | 2009-06-02 | 2010-12-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | ステアリングギヤボックス |
| JP2012062057A (ja) * | 2011-12-27 | 2012-03-29 | Honda Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| CN111448122A (zh) * | 2017-12-08 | 2020-07-24 | 五十铃自动车株式会社 | 转向齿轮箱的安装构造 |
| US11618494B2 (en) | 2017-12-08 | 2023-04-04 | Isuzu Motors Limited | Steering gearbox attachment structure |
| JP2019177747A (ja) * | 2018-03-30 | 2019-10-17 | 本田技研工業株式会社 | 電気自動車における電気機器の配置構造 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5238286A (en) | Instrument panel structure for an automotive vehicle | |
| US7762619B2 (en) | Sequential crash hinges in automotive frame rails | |
| US5613709A (en) | Rotatable steering gear box and collapsible steering column | |
| JPH11291953A (ja) | 自動車のフロア部車体構造 | |
| JP4665727B2 (ja) | ステアリング装置の支持構造 | |
| US5427411A (en) | Support structure for supporting steering apparatus of vehicle | |
| JP2002274423A (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
| JP3052731B2 (ja) | 自動車のステアリング装置 | |
| JPH0872729A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JPH0635272B2 (ja) | ステアリング支持装置 | |
| US4723792A (en) | Knee protector assembly in a vehicle | |
| JP5896827B2 (ja) | 自動車の車体フレーム構造 | |
| JP3526004B2 (ja) | 引込み式ステアリング装置 | |
| US5737970A (en) | Safety steering column for a motor vehicle | |
| JP3182973B2 (ja) | フロントボデーの構造 | |
| JP3749419B2 (ja) | ステアリング装置 | |
| JPS6215B2 (ja) | ||
| JPH08119121A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JPH07329826A (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
| JP3480268B2 (ja) | 自動車用フロントピラー構造 | |
| JPH06329045A (ja) | フロントボデーの構造 | |
| JP2001018811A (ja) | ステアリング装置の衝撃力吸収構造 | |
| JP3861312B2 (ja) | 自動車の前部構造 | |
| JP3154591B2 (ja) | 車両のステアリングシャフト支持構造 | |
| JPS598560A (ja) | 操舵筒の支持装置 |