JP3182973B2 - フロントボデーの構造 - Google Patents
フロントボデーの構造Info
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- Japan
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- vehicle
- collision
- side member
- suspension
- front wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/154—Independent suspensions with lateral arms the lateral arm having an L-shape
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
- B60G2204/1431—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis of an L-shaped arm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/016—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs allowing controlled deformation during collision
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
- B60G2800/222—Braking, stopping during collision
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両衝突時における衝
突エネルギーを吸収し、乗員の安全性を向上させた車両
のフロントボデーの構造に関する。
突エネルギーを吸収し、乗員の安全性を向上させた車両
のフロントボデーの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両が衝突した場合、車両のボデーには
非常に大きな衝突エネルギーが加わり、ボデーの一部が
変形する。一般に車両は剛性のボデーで構成されている
ので、ボデーに衝突エネルギーを吸収する工夫がされて
いなければ、衝突時に車室内の乗員に与える衝撃が大き
くなる恐れがある。そのため、ボデーには衝突エネルギ
ーを吸収する構造が設けられ、乗員に衝突の影響が及ば
ないように工夫されている。例えば車両が前突した場
合、フロントサイドメンバをその前端部から衝突の荷重
によって変形（以下、塑性変形と呼ぶ）させ、衝突のエ
ネルギーを吸収するフロントボデーの構造が、実開平１
−１２５２７４号公報に開示されている。
非常に大きな衝突エネルギーが加わり、ボデーの一部が
変形する。一般に車両は剛性のボデーで構成されている
ので、ボデーに衝突エネルギーを吸収する工夫がされて
いなければ、衝突時に車室内の乗員に与える衝撃が大き
くなる恐れがある。そのため、ボデーには衝突エネルギ
ーを吸収する構造が設けられ、乗員に衝突の影響が及ば
ないように工夫されている。例えば車両が前突した場
合、フロントサイドメンバをその前端部から衝突の荷重
によって変形（以下、塑性変形と呼ぶ）させ、衝突のエ
ネルギーを吸収するフロントボデーの構造が、実開平１
−１２５２７４号公報に開示されている。
【０００３】実開平１−１２５２７４号公報によると、
図５に示すように車両のフロントボデーには、サイドメ
ンバ５０の側面に衝突エネルギーを効率よく吸収させる
ための曲折防止用ベローズ部５４が配設されている。車
両が前突した時に衝突の荷重を受けると、ベローズ部５
４の配設されたサイドメンバ５０は曲折されることなく
軸方向に塑性変形され、その結果、衝突エネルギーが吸
収される。
図５に示すように車両のフロントボデーには、サイドメ
ンバ５０の側面に衝突エネルギーを効率よく吸収させる
ための曲折防止用ベローズ部５４が配設されている。車
両が前突した時に衝突の荷重を受けると、ベローズ部５
４の配設されたサイドメンバ５０は曲折されることなく
軸方向に塑性変形され、その結果、衝突エネルギーが吸
収される。
【０００４】ところで、車両のフロントボデーの構造は
大別して、図４（ａ）のようなフロントホイール４８の
最前部４８ａがエンジン４６の最前部４６ａより前に設
置された車両（以下、車両Ａと呼ぶ）と、図４（ｂ）の
ようなフロントホイール４８の最前部４８ａがエンジン
４６の最前部４６ａより後に設置された車両（以下、車
両Ｂと呼ぶ）の２種類ある。この２種類の車両のサイド
メンバに、前記ベローズ部５４を配設し、両者の衝突エ
ネルギーの吸収量を比較したものを、以下に説明する。
大別して、図４（ａ）のようなフロントホイール４８の
最前部４８ａがエンジン４６の最前部４６ａより前に設
置された車両（以下、車両Ａと呼ぶ）と、図４（ｂ）の
ようなフロントホイール４８の最前部４８ａがエンジン
４６の最前部４６ａより後に設置された車両（以下、車
両Ｂと呼ぶ）の２種類ある。この２種類の車両のサイド
メンバに、前記ベローズ部５４を配設し、両者の衝突エ
ネルギーの吸収量を比較したものを、以下に説明する。
【０００５】車両Ｂは、図４（ｂ）のような構造であ
る。車両衝突時、サイドメンバ１０の前端から塑性変形
させ、被衝突物が剛性のエンジン４６の最前部４６ａに
干渉するまでの長さＭで衝突エネルギーを吸収させる。
よって、車両Ｂのクラッシュストローク（衝突の塑性変
形量）は、長さＭである。なお、エンジン４６は剛性で
あるので塑性変形させることはできない。そのため、長
さＭ以上はサイドメンバ１０を塑性変形させることがで
きない。
る。車両衝突時、サイドメンバ１０の前端から塑性変形
させ、被衝突物が剛性のエンジン４６の最前部４６ａに
干渉するまでの長さＭで衝突エネルギーを吸収させる。
よって、車両Ｂのクラッシュストローク（衝突の塑性変
形量）は、長さＭである。なお、エンジン４６は剛性で
あるので塑性変形させることはできない。そのため、長
さＭ以上はサイドメンバ１０を塑性変形させることがで
きない。
【０００６】一方、車両Ａは、図４（ａ）のような構造
である。剛性なるフロントホイール４８がエンジン４６
より前に設置されているので、クラッシュストロークは
被衝突物がフロントホイール４８に干渉するまでの長さ
Ｋである。従って、車両Ｂではサイドメンバ１０の長さ
Ｍで塑性変形させることができたのに比べ、車両Ａでは
長さＬ分塑性変形できない部分が生じ、長さＫだけで衝
突のエネルギーを吸収することになる。
である。剛性なるフロントホイール４８がエンジン４６
より前に設置されているので、クラッシュストロークは
被衝突物がフロントホイール４８に干渉するまでの長さ
Ｋである。従って、車両Ｂではサイドメンバ１０の長さ
Ｍで塑性変形させることができたのに比べ、車両Ａでは
長さＬ分塑性変形できない部分が生じ、長さＫだけで衝
突のエネルギーを吸収することになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従って、前記ベローズ
部を車両Ａのサイドメンバに配設しても、車両Ｂに配設
した場合に比べ、車両Ａのサイドメンバの塑性変形可能
部分が図４（ａ）の長さＬだけ短くなるので、実際に衝
突エネルギーを吸収するサイドメンバの長さがＫだけで
は、十分に衝突エネルギーを吸収できない恐れがある。
部を車両Ａのサイドメンバに配設しても、車両Ｂに配設
した場合に比べ、車両Ａのサイドメンバの塑性変形可能
部分が図４（ａ）の長さＬだけ短くなるので、実際に衝
突エネルギーを吸収するサイドメンバの長さがＫだけで
は、十分に衝突エネルギーを吸収できない恐れがある。
【０００８】そこで本発明は、サスペンションメンバの
サスペンションアーム取付部近傍にリードを形成するこ
とによって、車両衝突時にサイドメンバの塑性変形可能
部を増加させ、衝突エネルギーの吸収量を高めることを
目的とする。
サスペンションアーム取付部近傍にリードを形成するこ
とによって、車両衝突時にサイドメンバの塑性変形可能
部を増加させ、衝突エネルギーの吸収量を高めることを
目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明のフロントボデー構造は、フロントホイール
がエンジンより前に設置され、前記フロントホイールを
支持するサスペンションアームと、該サスペンションア
ームが揺動可能に支持されたサスペンションメンバと、
車体側部に配置され前記サスペンションメンバを固定す
るサイドメンバとから構成され、前記サイドメンバに、
車両衝突時の衝突エネルギーを吸収する衝突エネルギー
吸収機構が設けられている車両において、前記サスペン
ションメンバの前記サスペンションアーム取付部近傍に
衝突エネルギーによりサスペンションメンバの変形を誘
起させるビードを設けたことを特徴とする。
め、本発明のフロントボデー構造は、フロントホイール
がエンジンより前に設置され、前記フロントホイールを
支持するサスペンションアームと、該サスペンションア
ームが揺動可能に支持されたサスペンションメンバと、
車体側部に配置され前記サスペンションメンバを固定す
るサイドメンバとから構成され、前記サイドメンバに、
車両衝突時の衝突エネルギーを吸収する衝突エネルギー
吸収機構が設けられている車両において、前記サスペン
ションメンバの前記サスペンションアーム取付部近傍に
衝突エネルギーによりサスペンションメンバの変形を誘
起させるビードを設けたことを特徴とする。
【００１０】
【作用】本発明のフロントボデーの構造によれば、車両
衝突時に衝突の荷重を受けると、サイドメンバ前部が塑
性変形されると共にフロントホイールに衝突の荷重がか
かる。そしてフロントホイールが受けた荷重は、フロン
トホイールを支持するサスペンションアームに伝達さ
れ、さらにサスペンションメンバに伝達される。そし
て、サスペンションメンバに設置されたサスペンション
アーム取付部近傍のビード部分に荷重が集中し、サスペ
ンションメンバが変形してサスペンションアームが傾動
する。その結果、サスペンションアームに支持されたフ
ロントホイールが車両後方に移動する。
衝突時に衝突の荷重を受けると、サイドメンバ前部が塑
性変形されると共にフロントホイールに衝突の荷重がか
かる。そしてフロントホイールが受けた荷重は、フロン
トホイールを支持するサスペンションアームに伝達さ
れ、さらにサスペンションメンバに伝達される。そし
て、サスペンションメンバに設置されたサスペンション
アーム取付部近傍のビード部分に荷重が集中し、サスペ
ンションメンバが変形してサスペンションアームが傾動
する。その結果、サスペンションアームに支持されたフ
ロントホイールが車両後方に移動する。
【００１１】
【実施例】次に、本発明の実施例について図１から図４
に基づいて説明する。図面に示したＦＲＯＮＴは車両前
後方向の前方を示し、ＵＰは車両上下方向の上方を示
す。本実施例における車両のフロントボデーは、図４
（ａ）のフロントボデーの側面図に示すようにフロント
ホイール４８の最前部４８ａがエンジン４６の最前部４
６ａより前に設置された構造とされており、その結果フ
ロントホイール４８が従来よりも車両前端部におよそ長
さＬ分、前に近づけて設置されている。
に基づいて説明する。図面に示したＦＲＯＮＴは車両前
後方向の前方を示し、ＵＰは車両上下方向の上方を示
す。本実施例における車両のフロントボデーは、図４
（ａ）のフロントボデーの側面図に示すようにフロント
ホイール４８の最前部４８ａがエンジン４６の最前部４
６ａより前に設置された構造とされており、その結果フ
ロントホイール４８が従来よりも車両前端部におよそ長
さＬ分、前に近づけて設置されている。
【００１２】以下、図１に基づいてフロントボデーの構
造を説明する。図１は本実施例のフロントボデーにおけ
るフロントサイドメンバ１０とサスペンションメンバ１
２及びサスペンションアーム１４の取付全体を示した斜
視図である。通常、フロントサイドメンバ１０、サスペ
ンションメンバ１２及びサスペンションアーム１４は、
車両が走行している時に加わる荷重を受けても変形しな
いように、剛体からできている。
造を説明する。図１は本実施例のフロントボデーにおけ
るフロントサイドメンバ１０とサスペンションメンバ１
２及びサスペンションアーム１４の取付全体を示した斜
視図である。通常、フロントサイドメンバ１０、サスペ
ンションメンバ１２及びサスペンションアーム１４は、
車両が走行している時に加わる荷重を受けても変形しな
いように、剛体からできている。
【００１３】フロントサイドメンバ１０（以下、サイド
メンバ１０と呼ぶ）は車体の前部構造の剛性を高めるた
めの基本的な骨格であり、車体の側部左右（図１では右
側部のみを示す）にそれぞれ配置され、車両前後方向に
伸びている。また、サイドメンバ１０下面の後端（車両
前後方向後部）には、サスペンションメンバ１２を固定
するための取付用の挿通孔３０が形成されている。更
に、サイドメンバ１０下面中央（車両前後方向中央部）
にはサスペンションメンバ１２を取り付けるためのブラ
ケット２２が溶接等によって結合されている。ブラケッ
ト２２下面には前記挿通孔３０と同様の挿通孔２８が形
成されている。なお、サイドメンバ１０は従来の衝突エ
ネルギーを効率よく吸収するための機能を有している。
具体的には、サイドメンバ１０には図示しないビードあ
るいはベローズ（蛇腹）等が設けられている。
メンバ１０と呼ぶ）は車体の前部構造の剛性を高めるた
めの基本的な骨格であり、車体の側部左右（図１では右
側部のみを示す）にそれぞれ配置され、車両前後方向に
伸びている。また、サイドメンバ１０下面の後端（車両
前後方向後部）には、サスペンションメンバ１２を固定
するための取付用の挿通孔３０が形成されている。更
に、サイドメンバ１０下面中央（車両前後方向中央部）
にはサスペンションメンバ１２を取り付けるためのブラ
ケット２２が溶接等によって結合されている。ブラケッ
ト２２下面には前記挿通孔３０と同様の挿通孔２８が形
成されている。なお、サイドメンバ１０は従来の衝突エ
ネルギーを効率よく吸収するための機能を有している。
具体的には、サイドメンバ１０には図示しないビードあ
るいはベローズ（蛇腹）等が設けられている。
【００１４】サスペンションメンバ１２は車体の横方向
に伸びており、その横方向両端は略Ｌ字状に形成されて
いる。そしてＬ字状のそれぞれの端部には、サスペンシ
ョンメンバ１２をサイドメンバ１０に固定するための前
部挿通孔３２、後部挿通孔３４が形成されている。サス
ペンションメンバ１２は前部挿通孔３２、後部挿通孔３
４に剛性のボルト１６、１８をそれぞれに嵌挿しサイド
メンバ１０の挿通孔２８及び挿通孔３０に螺着すること
で、サイドメンバ１０に固定されている。
に伸びており、その横方向両端は略Ｌ字状に形成されて
いる。そしてＬ字状のそれぞれの端部には、サスペンシ
ョンメンバ１２をサイドメンバ１０に固定するための前
部挿通孔３２、後部挿通孔３４が形成されている。サス
ペンションメンバ１２は前部挿通孔３２、後部挿通孔３
４に剛性のボルト１６、１８をそれぞれに嵌挿しサイド
メンバ１０の挿通孔２８及び挿通孔３０に螺着すること
で、サイドメンバ１０に固定されている。
【００１５】サスペンションアーム１４は略Ｖ字状に形
成されている。そのＶ字状の凸部分１４ａに図示省略の
フロントホイールが取り付けられている。また、Ｖ字状
の凹部分の一端１４ｂ（車両前後方向の前側）にはゴム
ブッシュ３６が設置され、サスペンションメンバ１２の
取付孔３３に剛性のボルト４０で揺動自在に枢支されて
いる。また、他端１４ｃ（車両前後方向の後側）にはゴ
ムブッシュ３８が設置され、サスペンションメンバ１２
の取付孔３５に剛性のブラケット４４及び剛性のボルト
４２で揺動自在に支持されている。
成されている。そのＶ字状の凸部分１４ａに図示省略の
フロントホイールが取り付けられている。また、Ｖ字状
の凹部分の一端１４ｂ（車両前後方向の前側）にはゴム
ブッシュ３６が設置され、サスペンションメンバ１２の
取付孔３３に剛性のボルト４０で揺動自在に枢支されて
いる。また、他端１４ｃ（車両前後方向の後側）にはゴ
ムブッシュ３８が設置され、サスペンションメンバ１２
の取付孔３５に剛性のブラケット４４及び剛性のボルト
４２で揺動自在に支持されている。
【００１６】以下、サスペンションメンバ１２のゴムブ
ッシュ３６取付部近傍を総称して前部取付部２５と呼
ぶ。また、同様にゴムブッシュ３８取付部近傍を総称し
て後部取付部２６と呼ぶ。
ッシュ３６取付部近傍を総称して前部取付部２５と呼
ぶ。また、同様にゴムブッシュ３８取付部近傍を総称し
て後部取付部２６と呼ぶ。
【００１７】また、サスペンションメンバ１２の後部取
付部２６には、車両上下方向の上面の隅部４箇所に、略
Ｖ字状に切り込みを入れたビード２０が形成されてい
る。ビード２０は、車両衝突時に図示省略のフロントホ
イール及びサスペンションアーム１４が衝突荷重の伝達
を受けると、その近傍に衝突荷重を集中させ、サスペン
ションメンバ１２の変形を誘起させるものである。
付部２６には、車両上下方向の上面の隅部４箇所に、略
Ｖ字状に切り込みを入れたビード２０が形成されてい
る。ビード２０は、車両衝突時に図示省略のフロントホ
イール及びサスペンションアーム１４が衝突荷重の伝達
を受けると、その近傍に衝突荷重を集中させ、サスペン
ションメンバ１２の変形を誘起させるものである。
【００１８】次に、本実施例のフロントボデーの構造に
おける車両衝突時の衝突エネルギーを吸収する作用につ
いて図２、図３を用いて説明する。ここで、図２はフロ
ントボデーの構造を示す平面図であり、図３はサスペン
ションメンバの衝突による変形前後（実線は変形前、破
線は変形後）の状態を示す平面図である。
おける車両衝突時の衝突エネルギーを吸収する作用につ
いて図２、図３を用いて説明する。ここで、図２はフロ
ントボデーの構造を示す平面図であり、図３はサスペン
ションメンバの衝突による変形前後（実線は変形前、破
線は変形後）の状態を示す平面図である。
【００１９】図２において、車両が前突した時、車両前
方より衝突の荷重を受けてサイドメンバ１０の前に設置
された図示省略のフロントバンパが最初に変形し、次に
サイドメンバ１０がその前端部１０ａから塑性変形す
る。その後、サイドメンバ１０が長さＫまで塑性変形し
たところで、剛性のフロントホイール４８が車両後方に
押動されるように衝突荷重を受ける。さらに衝突荷重に
よってフロントホイール４８を支持するサスペンション
アーム１４も車両後方に押動され、ゴムブッシュ３６、
３８を介して前部取付部２５及び後部取付部２６に荷重
が集中する。そしてビード２０によってサスペンション
メンバ１２の後部取付部２６で変形が引き起こされ始め
る。
方より衝突の荷重を受けてサイドメンバ１０の前に設置
された図示省略のフロントバンパが最初に変形し、次に
サイドメンバ１０がその前端部１０ａから塑性変形す
る。その後、サイドメンバ１０が長さＫまで塑性変形し
たところで、剛性のフロントホイール４８が車両後方に
押動されるように衝突荷重を受ける。さらに衝突荷重に
よってフロントホイール４８を支持するサスペンション
アーム１４も車両後方に押動され、ゴムブッシュ３６、
３８を介して前部取付部２５及び後部取付部２６に荷重
が集中する。そしてビード２０によってサスペンション
メンバ１２の後部取付部２６で変形が引き起こされ始め
る。
【００２０】その結果、図３の破線で示すようにサスペ
ンションメンバ１２にはビード２０近傍で変形が発生
し、サスペンションアーム１４はブッシュ３６を支点に
して車両後方に傾動する。さらに、それに連動してフロ
ントホイール４８も後退する。以上の作用によって、衝
突時に剛性のフロントホイール４８があるため、塑性変
形ができなかったサイドメンバ１０の長さＬ（図２参
照）の部分が、フロントホイール４８の後退により塑性
変形可能となる。従って、サイドメンバ１０の塑性変形
可能部分が長くなり、衝突エネルギーの吸収量が増加す
る。
ンションメンバ１２にはビード２０近傍で変形が発生
し、サスペンションアーム１４はブッシュ３６を支点に
して車両後方に傾動する。さらに、それに連動してフロ
ントホイール４８も後退する。以上の作用によって、衝
突時に剛性のフロントホイール４８があるため、塑性変
形ができなかったサイドメンバ１０の長さＬ（図２参
照）の部分が、フロントホイール４８の後退により塑性
変形可能となる。従って、サイドメンバ１０の塑性変形
可能部分が長くなり、衝突エネルギーの吸収量が増加す
る。
【００２１】なお、本実施例ではビード２０の位置を後
部取付部２６としたが、それに限定するものではなく、
前部取付部２５に設置したものなどが考えられる。ま
た、ビードの形状も限定するものではなく、基本的に衝
突時にサスペンションメンバの変形を誘起するものであ
れば、同様の効果が得られる。
部取付部２６としたが、それに限定するものではなく、
前部取付部２５に設置したものなどが考えられる。ま
た、ビードの形状も限定するものではなく、基本的に衝
突時にサスペンションメンバの変形を誘起するものであ
れば、同様の効果が得られる。
【００２２】
【発明の効果】本発明における車両のフロントボデーの
構造は、サイドメンバの前端部を塑性変形させることで
衝突エネルギーを吸収させるとともに、剛性のフロント
ホイールを衝突の荷重で車両進行方向の後方に後退さ
せ、サイドメンバの塑性変形可能部分を増加させること
によって、衝突エネルギーの吸収量が増加し、乗員が受
ける衝撃が低減される。
構造は、サイドメンバの前端部を塑性変形させることで
衝突エネルギーを吸収させるとともに、剛性のフロント
ホイールを衝突の荷重で車両進行方向の後方に後退さ
せ、サイドメンバの塑性変形可能部分を増加させること
によって、衝突エネルギーの吸収量が増加し、乗員が受
ける衝撃が低減される。
【図１】本発明の実施例におけるフロントボデーの構造
を示す斜視図。
を示す斜視図。
【図２】本発明の実施例におけるフロントボデーの構造
を示す平面図。
を示す平面図。
【図３】本発明の実施例におけるサスペンションメンバ
の衝突による変形前後の状態を示した平面図。
の衝突による変形前後の状態を示した平面図。
【図４】フロントホイールを（ａ）エンジンより前に設
置した車両と（ｂ）エンジンより後に設置した車両のフ
ロントボデーの構造の側面図。
置した車両と（ｂ）エンジンより後に設置した車両のフ
ロントボデーの構造の側面図。
【図５】従来の衝突エネルギーを吸収するサイドメンバ
の構造の概略図。
の構造の概略図。
１０ ・・・ フロントサイドメンバ １２ ・・・ サスペンションメンバ １４ ・・・ サスペンションアーム ２０ ・・・ ビード ４６ ・・・ エンジン ４８ ・・・ フロントホイール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−238782（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−85182（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−35471（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−135805（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−21210（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−127063（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−125274（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 21/15 B62D 25/20
Claims (1)
- 【請求項１】 フロントホイールがエンジンより前に設
置され、前記フロントホイールを支持するサスペンショ
ンアームと、該サスペンションアームが揺動可能に支持
されたサスペンションメンバと、車体側部に配置され前
記サスペンションメンバを固定するサイドメンバとから
構成され、前記サイドメンバに、車両衝突時の衝突エネ
ルギーを吸収する衝突エネルギー吸収機構が設けられて
いる車両において、前記サスペンションメンバの前記サ
スペンションアーム取付部近傍に衝突エネルギーにより
サスペンションメンバの変形を誘起させるビードを設け
たことを特徴とするフロントボデーの構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08972293A JP3182973B2 (ja) | 1993-04-16 | 1993-04-16 | フロントボデーの構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08972293A JP3182973B2 (ja) | 1993-04-16 | 1993-04-16 | フロントボデーの構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06298121A JPH06298121A (ja) | 1994-10-25 |
| JP3182973B2 true JP3182973B2 (ja) | 2001-07-03 |
Family
ID=13978665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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