JPH1045022A - 自動車の車体前部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 「前突」時に、車体フレームの特にサブフレ
ームの前部に衝撃力が与えられたとき、上記サブフレー
ムが十分に塑性変形して、上記衝撃力に基づき車体に与
えられるエネルギーが、より十分に吸収されるようにす
る。 【解決手段】 各サブサイドフレーム１２を、その前部
側を構成して主フレーム４に結合されると共にサブリヤ
クロスメンバ１４で互いに結合されるサブサイドフレー
ム本体１２Ａと、このサブサイドフレーム本体１２Ａの
後端部から後方かつ車幅方向の外側方に向って突出する
突出フレーム１２Ｂとで構成する。この突出フレーム１
２Ｂの突出端部を単一の回動中心１７ａを有する締結具
１７で、ボデー１０もしくは主フレーム４に締結する。
上記締結具１７を上記サブサイドフレーム本体１２Ａの
後端部よりも車幅方向の外側方に偏位させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレームがボ
デーを支持する主フレームと、この主フレームの下方に
配設されて前車輪用サスペンションを支持するサブフレ
ームとを備えた自動車の車体前部構造に関し、より詳し
くは、衝突時の衝撃力に基づき車体に与えられるエネル
ギーが、合理的に吸収されるようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】上記自動車の車体前部構造には、従来、
実公平２‐４３８２８号公報で示されるものがある。

【０００３】これによれば、自動車の車体を構成する車
体フレームがボデーを支持する主フレームと、この主フ
レームの下方に配設されて前車輪用サスペンションを支
持するサブフレームとを備え、このサブフレームは、上
記主フレームに結合されている。

【０００４】ここで、上記車体フレームを主フレーム
と、サブフレームとで構成した理由は、自動車の組み立
ての作業性を向上させるためであり、つまり、上記組み
立てを行うときには、予め、広い作業空間で上記サブフ
レームにサスペンションを組み付けることにより、この
作業が容易にできるようにし、もって、これらサブフレ
ームとサスペンションを一つのユニットとして、これを
上記主フレームに組み付けることとされ、これにより、
上記したように、組み立ての作業性を向上させている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前進走行中
の自動車が、その前方に存在する他の自動車等の何らか
の物体に衝突し（以下、これを「前突」という）、その
ときの衝撃力が、主に上記サブフレームに与えられたと
きを想定すると、このサブフレームは上記主フレームの
下側に配設されてこの主フレームに結合されているた
め、上記衝撃力は、車幅方向に延びる軸心回りの曲げモ
ーメントを上記車体フレームに与えて、これにより、こ
の車体フレームはその前部が下方に折り曲げられて座屈
させられるおそれを生じる。

【０００６】しかし、上記のような座屈による車体フレ
ームの変形では、上記衝撃力による車体フレームの塑性
変形量は少ないため、上記衝撃力に基づき車体に与えら
れるエネルギーを、より十分には吸収できないという不
都合を生じる。

【０００７】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、「前突」時に、車体フレームの特にサブ
フレームの前部に衝撃力が与えられたとき、上記サブフ
レームが十分に塑性変形して、上記衝撃力に基づき車体
に与えられるエネルギーが、より十分に吸収されるよう
にすることを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
の本発明の自動車の車体前部構造は、次の如くである。

【０００９】請求項１の発明は、車体フレーム３がボデ
ー１０を支持する主フレーム４と、この主フレーム４の
下方に配設されて前車輪用サスペンション６を支持する
サブフレーム５とを備え、このサブフレーム５が前後方
向に延びる左右一対のサブサイドフレーム１２，１２
と、これら両サブサイドフレーム１２，１２を互いに結
合させるサブリヤクロスメンバ（クロスメンバ）１４と
を備えた場合において、

【００１０】上記各サブサイドフレーム１２を、その前
部側を構成して上記主フレーム４に結合されると共に上
記サブリヤクロスメンバ（クロスメンバ）１４で互いに
結合されるサブサイドフレーム本体１２Ａと、このサブ
サイドフレーム本体１２Ａの後端部から後方かつ車幅方
向の外側方に向って突出する突出フレーム１２Ｂとで構
成し、この突出フレーム１２Ｂの突出端部を単一の回動
中心１７ａを有する締結具１７で、上記ボデー１０もし
くは主フレーム４に締結し、上記締結具１７を上記サブ
サイドフレーム本体１２Ａの後端部よりも車幅方向の外
側方に偏位させたものである。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１の発明に加え
て、上記左右サブサイドフレーム本体１２Ａ，１２Ａの
後端部同士を上記サブリヤクロスメンバ（クロスメン
バ）１４で互いに結合させたものである。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１、もしくは２
の発明に加えて、上記各突出フレーム１２Ｂの前端部に
強度低下手段４０を設けたものである。

【００１３】請求項４の発明は、請求項１から３のうち
いずれか１つの発明に加えて、上記各突出フレーム１２
Ｂを上記サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部から後
方、かつ、上方もしくは下方に向って突出させ、上記締
結具１７を上記サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部
よりも上側もしくは下側に偏位させたものである。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。

【００１５】図中符号１は自動車で、矢印Ｆｒはこの自
動車１の進行方向の前方を示し、下記する左右とは、上
記前方に向っての車幅方向をいうものとする。

【００１６】上記自動車１の車体２の前部は板金製の車
体フレーム３を有し、この車体フレーム３は主フレーム
４と、この主フレーム４の下方に配設されてこの主フレ
ーム４に結合させられるサブフレーム５とで構成されて
いる。上記主フレーム４は、上記車体２の前部の外殻を
構成する外板や、その内部を各室に仕切る仕切り板等で
構成されるボデー１０を支持している。一方、上記サブ
フレーム５は、前車輪用サスペンション６を支持すると
共に、自動車１の走行駆動用の内燃機関である不図示の
エンジンを支持している。

【００１７】上記主フレーム４は、上記車体２の前部の
左右各側部に位置して前後方向に延びる左右一対のサイ
ドフレーム７，７と、車幅方向に延びてこれら両サイド
フレーム７，７の各前端７ａを互いに結合させるフロン
トクロスメンバ８と、車幅方向に延びて同上両サイドフ
レーム７，７の各後端７ｂを互いに結合させるダッシュ
クロスメンバ９とを備えている。

【００１８】上記サブフレーム５は、上記車体２の前部
の左右各側部で上記左右サイドフレーム７，７の下方に
位置して前後方向に延びる左右一対のサブサイドフレー
ム１２，１２と、車幅方向に延びてこれら両サブサイド
フレーム１２，１２の各前端１２ａを互いに結合させる
サブフロントクロスメンバ１３と、車幅方向に延びて同
上両サブサイドフレーム１２，１２の前後方向の中途部
１２ｂを互いに結合させるクロスメンバであるサブリヤ
クロスメンバ１４と、上記各サブサイドフレーム１２の
前部１２ｃからそれぞれ上方に向けて突設され上記各サ
イドフレーム７の前後方向の中途部７ｃに締結具１５に
より着脱自在に結合される結合フレーム１６とを備えて
いる。

【００１９】上記結合フレーム１６は側面視で門形をな
している。また、上記各サブサイドフレーム１２の後端
１２ｄは上記サイドフレーム７の後端７ｂに締結具１７
により結合されている。

【００２０】上記サスペンション６は、各サブサイドフ
レーム１２の前部１２ｃに、それぞれ前後一対の枢支軸
１９，１９と弾性体とを介し上下に揺動自在に枢支され
るロアアーム２０を有している。これら各ロアアーム２
０の揺動端に前記前車輪がそれぞれ支持されている。上
記左右ロアアーム２０，２０の前方で左右に延びてその
各端部がこれら両ロアアーム２０，２０にそれぞれ連結
されるスタビライザ２１が設けられ、このスタビライザ
２１は車体２のローリングを少なくするために設けられ
ている。上記枢支軸１９，１９のうち、前側の枢支軸１
９の軸心は前後方向に延び、後側の枢支軸１９の軸心は
ほぼ垂直に延びている。

【００２１】上記サブフレーム５の前部である各サブサ
イドフレーム１２の前端１２ａ側からそれぞれ前上方に
向ってほぼ直線的に延出する左右一対のスタビライザブ
ラケット２３が設けられている。これら各スタビライザ
ブラケット２３の基部２３ａは上記サブサイドフレーム
１２の前端１２ａに締結具２４により結合されている。
一方、上記スタビライザブラケット２３の延出端２３ｂ
は上記主フレーム４のフロントクロスメンバ８の長手方
向の中途部に締結具２５により結合させられており、上
記主フレーム４のサイドフレーム７の前端７ａと、これ
に対応するスタビライザブラケット２３の延出端２３ｂ
とは左右で偏位している。

【００２２】上記各スタビライザブラケット２３の延出
端２３ｂの近傍で、かつ、これらスタビライザブラケッ
ト２３の前面側に上記スタビライザ２１の長手方向の中
途部が支持具２６によって支持されている。

【００２３】上記各サイドフレーム７の前端７ａの下部
は、このサイドフレーム７の前部７ｄの一般部２８の下
部よりも下方に向って突出させられ、これにより、上記
各サイドフレーム７の前端７ａの下部に突出部２９が形
成されている。この突出部２９は、上記各サイドフレー
ム７の前端７ａの下方に配設されるバンパ等を支持させ
る支持ブラケットとされ、この支持に都合が良いよう
に、上記したように突出させられている。

【００２４】上記各スタビライザブラケット２３におい
て、その長手方向の各部の強度のうち、サブフレーム５
の前部であるサブサイドフレーム１２の前端１２ａの近
傍に前記基部２３ａの強度を低下させる強度低下部３０
が同上基部２３ａの上面に形成されている。具体的に
は、上記強度低下部３０は上記スタビライザブラケット
２３の基部２３ａの上面にプレス成形された左右に延び
るノッチ（凹溝）で構成されている。

【００２５】上記主フレーム４の各サイドフレーム７は
正面視断面が縦長の箱形とされ、このサイドフレーム７
の前部７ｄの左右各側面には、上下方向に長いノッチ３
２が前後方向に複数本プレス成形されている。そして、
上記ノッチ３２を設けたことにより、上記サイドフレー
ム７の前後方向（長手方向）に向う負荷に対する強度が
ある程度低下させられており、つまり、上記長手方向の
圧縮荷重で容易に塑性変形することとされている。

【００２６】また、上記スタビライザブラケット２３に
は、その長手方向に複数の貫通孔３３が形成されてい
る。そして、上記貫通孔３３を形成したことにより、上
記スタビライザブラケット２３の長手方向に向う負荷に
対する強度がある程度低下させられており、つまり、上
記長手方向の圧縮荷重で容易に塑性変形することとされ
ている。

【００２７】前記ボデー１０の一部を構成して上記ダッ
シュクロスメンバ９から一体的に上方に延びるダッシュ
パネル３５が設けられている。このダッシュパネル３５
の前方で、上記車体フレーム３と、前記外板とで囲まれ
た車体２の前部の内部空間は前記エンジンを収容するエ
ンジンルーム３６とされている。また、上記ダッシュパ
ネル３５の後方の車体２の後部の内部空間は車室３７と
されている。

【００２８】なお、上記車体２の前部は車幅方向の中央
を通る仮想の中心線３８を基準としてほぼ左右対称形と
されている。

【００２９】上記各サブサイドフレーム１２はサブサイ
ドフレーム本体１２Ａを有している。このサブサイドフ
レーム本体１２Ａは、上記サブサイドフレーム１２の前
部側を構成して上記主フレーム４のサイドフレーム７に
前記結合フレーム１６を介し締結具１５により結合させ
られ、かつ、上記サブフロントクロスメンバ１３とサブ
リヤクロスメンバ１４とで互いに結合させられている。
つまり、このサブサイドフレーム本体１２Ａは、上記サ
ブサイドフレーム１２の前記中途部１２ｂと前部１２ｃ
との結合体に相当している。

【００３０】また、上記各サブサイドフレーム１２は突
出フレーム１２Ｂを有している。この突出フレーム１２
Ｂは、上記サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部から
後方、かつ、車幅方向の外側方に向ってほぼ直線的に突
出している。つまり、この突出フレーム１２Ｂは上記サ
ブサイドフレーム１２の後部１２ｅに相当している。

【００３１】前記締結具１７は、上記突出フレーム１２
Ｂの突出端部（前記後端１２ｄに相当している）を前記
したように、サイドフレーム７の後端７ｂに締結により
結合させるものである。上記締結具１７は、ほぼ垂直な
単一の回動中心（捻回しの中心）１７ａを有し、この回
動中心１７ａ上で、上記突出フレーム１２Ｂの突出端部
をその下方から貫通するボルト１７ｂと、上記サイドフ
レーム７の後端７ｂに固着されるナット１７ｃと、断面
がコの字形をなす上記サブサイドフレーム１２の内部に
嵌入されると共に上記ボルト１７ｂに外嵌されるカラー
１７ｄとで構成され、上記ボルト１７ｂを、上記回動中
心１７ａ回りで捻る操作により、上記ボルト１７ｂのね
じ部が上記ナット１７ｃにねじ込まれている。平面視
で、上記締結具１７と、その回動中心１７ａとは、上記
サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部よりも、車幅方
向の外側方に偏位させられている。

【００３２】前記サブリヤクロスメンバ１４は、上記左
右サブサイドフレーム本体１２Ａ，１２Ａの後端部同士
（サブサイドフレーム１２の中途部１２ｂの後端部同
士）を互いに結合させている。

【００３３】特に、図１において、上記各突出フレーム
１２Ｂの前端部には強度低下手段４０が設けられ、この
強度低下手段４０は上記突出フレーム１２Ｂの前端部を
貫通する貫通孔とされている。

【００３４】上記各突出フレーム１２Ｂは、上記サブサ
イドフレーム本体１２Ａの後端部から後方、かつ、下方
に向って突出させられ、これにより、上記締結具１７
は、上記サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部よりも
下側に偏位させられている。

【００３５】図１、４において、上記突出フレーム１２
Ｂは、車幅方向で外側方に向って開く断面コの字形状と
されており、この突出フレーム１２Ｂの下片１２ｆは外
側方に向うに従い下方に向って傾斜している。このた
め、上記下片１２ｆ上の雨水Ａは、この下片１２ｆの上
面を車体２の外側方に向って流下し、この車体２の外部
に排水されるようになっている。これにより、上記突出
フレーム１２Ｂの内部の見栄えが良好に保たれている。

【００３６】特に図１において、上記構成によれば、上
記結合フレーム１６を各サブサイドフレーム１２の前部
１２ｃに突設させ、同上各サブサイドフレーム１２の後
端１２ｄを上記各サイドフレーム７の後端７ｂに結合さ
せてある。

【００３７】つまり、サイドフレーム７の前後方向の中
途部７ｃは、これに結合フレーム１６が結合することに
よって、補強される結果となり強度が向上するが、上記
サイドフレーム７の後部７ｅの強度はそのままに保たれ
る。

【００３８】また、上記したように、サブサイドフレー
ム１２の前部１２ｃは、結合フレーム１６を突設させる
ことによって、補強される結果となり強度が向上する
が、上記サブサイドフレーム１２の後部１２ｅの強度は
そのままに保たれる。

【００３９】よって、前進走行中の自動車１がその前方
に存在する何らかの物体に衝突したとき、ほぼ水平に後
方に向うその衝撃力Ｆにより、上記サイドフレーム７の
後部７ｅと、サブサイドフレーム１２の後部１２ｅと
は、その長手方向でそれぞれ確実に塑性変形し、もっ
て、上記衝撃力Ｆに基づき車体２に与えられるエネルギ
ーは、上記した車体２前部の塑性変形により、確実に吸
収される。

【００４０】また、前記したように、スタビライザブラ
ケット２３を上記サブフレーム５の前部側から前上方に
向って延出させ、その延出端２３ｂを上記フロントクロ
スメンバ８に結合させてある。

【００４１】つまり、上記サブフレーム５の前部をスタ
ビライザブラケット２３により主フレーム４の前端に結
合させる場合に、上記スタビライザブラケット２３の延
出端２３ｂを上記サイドフレーム７の前端７ａには結合
させていないことから、上記サイドフレーム７の前端７
ａが上記スタビライザブラケット２３の延出端２３ｂに
よって補強されるということは防止される。これによ
り、サイドフレーム７の前部７ｄが衝撃力Ｆを受けて塑
性変形しようとするとき、その塑性変形可能な範囲が狭
められることが防止されている。

【００４２】更に、前記したように、スタビライザブラ
ケット２３の延出端２３ｂの近傍で、かつ、このスタビ
ライザブラケット２３の前面側に上記スタビライザ２１
の中途部を支持させてある。

【００４３】このため、上記スタビライザ２１の中途部
は車体２前部の、より前端側に位置させられることか
ら、自動車１の衝突時には、その衝撃力Ｆは上記スタビ
ライザ２１の中途部に、より確実に与えられ、この衝撃
力Ｆは、このスタビライザ２１に連結されたロアアーム
２０と、このロアアーム２０を枢支するサブサイドフレ
ーム１２の前部１２ｃとを順次介して同上サブサイドフ
レーム１２の後部１２ｅに伝えられる。

【００４４】よって、上記サブサイドフレーム１２の後
部１２ｅが更に確実に塑性変形することとなっている。

【００４５】ところで、前記したように各サイドフレー
ム７の前端７ａの下部を下方に向って突出させた場合に
は、上記突出部２９を含むサイドフレーム７の前部７ｄ
に衝撃力Ｆが与えられると、この衝撃力Ｆはサイドフレ
ーム７の前部７ｄの一般部２８からみて、下方に偏位し
た負荷となり、これにより、上記サイドフレーム７の前
部７ｄを下方に向わせるモーメントが生じて、上記サイ
ドフレーム７の前部７ｄが単に下方に折れ曲がり、この
サイドフレーム７の前部７ｄの塑性変形が抑制される傾
向となる。

【００４６】しかし、前記したように、上記サイドフレ
ーム７の前端７ａはフロントクロスメンバ８を介してス
タビライザブラケット２３に支持されているため、上記
衝撃力Ｆを受けた場合でも、上記サイドフレーム７の前
部７ｄの折れ曲がりは防止され、このサイドフレーム７
の前部７ｄは前後方向に延びる形状がそのままに保たれ
る。

【００４７】よって、上記サイドフレーム７の前部７ｄ
が衝撃力Ｆを受けたときには、これは、サイドフレーム
７の長手方向に圧縮力として作用し、もって、前記ノッ
チ３２の存在とも相俟って、このサイドフレーム７の前
部７ｄは後方に向って円滑に塑性変形させられ、その長
さが収縮させられる。

【００４８】また、上記サイドフレーム７の前部７ｄに
衝撃力Ｆが与えられるとき、この衝撃力Ｆの一部は上記
スタビライザブラケット２３に対しその長手方向に圧縮
力として作用し、もって、前記貫通孔３３の存在とも相
俟って、このスタビライザブラケット２３はその長手方
向で後下方に向って円滑に塑性変形させられ、その長さ
が収縮させられる。

【００４９】そして、上記したように、サイドフレーム
７の前部７ｄと、スタビライザブラケット２３とが共に
収縮させられるとき、上記スタビライザブラケット２３
の上記強度低下部３０は容易に折れ曲がることから、こ
の強度低下部３０を中心として上記スタビライザブラケ
ット２３は後方に向って回動する。

【００５０】このように、上記サイドフレーム７の前部
７ｄとスタビライザブラケット２３の上記した長手方向
の各収縮と、上記スタビライザブラケット２３の回動と
により、このスタビライザブラケット２３の延出端２３
ｂは後方に向ってほぼ水平に移動することとなる。

【００５１】よって、上記スタビライザブラケット２３
の延出端２３ｂに支えられたサイドフレーム７の前部７
ｄも上方、もしくは下方に折れ曲がることが防止されつ
つ、後方に向ってほぼ水平に移動させられ、つまり、上
記サイドフレーム７の前部７ｄはその長手方向で後方に
向って圧縮させられることとなり、この結果、サイドフ
レーム７の前部７ｄは十分に塑性変形させられて、上記
衝撃力Ｆに基づくエネルギーが十分に吸収される。

【００５２】一方、前記「前突」時に、車体フレーム３
の特にサブフレーム５の前部に衝撃力Ｆが与えられたと
き、この衝撃力Ｆは、上記各サブサイドフレーム１２の
サブサイドフレーム本体１２Ａにその長手方向に負荷を
与えてこのサブサイドフレーム本体１２Ａの後端部にま
で伝えられる。

【００５３】ここで、上記したように、突出フレーム１
２Ｂは上記サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部か
ら、後方、かつ、車幅方向の外側方に向って突出し、上
記突出フレーム１２Ｂの突出端部は単一の回動中心１７
ａを有する締結具１７で、上記主フレーム４に締結さ
れ、上記締結具１７と、その回動中心１７ａとが上記サ
ブサイドフレーム本体１２Ａの後端部よりも車幅方向の
外側方に偏位させられているため、図５で示すように、
上記サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部に達した衝
撃力Ｆは、上記突出フレーム１２Ｂにその長手方向でほ
ぼ上記回動中心１７ａに向う軸方向力Ｆａと、上記回動
中心１７ａ回りの曲げモーメントＦｂとを与えることと
なる。

【００５４】すると、同上図５で示すように、上記突出
フレーム１２Ｂは、その長手方向で圧縮変形すると共
に、その後端部は、上記締結具１７の締結トルクに抗し
ながら、上記回動中心１７ａ回りで上記主フレーム４に
対し摺動して同上締結具１７に巻き付くように環状に折
り曲げられ、これにより、十分な塑性変形量が得られ、
よって、上記衝撃力Ｆに基づくエネルギーが、より十分
に吸収される。

【００５５】つまり、上記締結具１７は、通常は、主フ
レーム４にサブフレーム５を締結させて、車体フレーム
３に所定の強度を確保させているが、「前突」時には、
上記した作用効果を奏する。

【００５６】また、上記左右サブサイドフレーム本体１
２Ａ，１２Ａの後端部同士が上記サブリヤクロスメンバ
１４で互いに結合させられているため、上記左右サブサ
イドフレーム本体１２Ａ，１２Ａの後端部の剛性が上記
サブリヤクロスメンバ１４によって向上させられること
となり、その反面、上記衝撃力Ｆにより上記突出フレー
ム１２Ｂに生じる応力は、この突出フレーム１２Ｂの前
端部に集中することとなる。

【００５７】よって、上記サブサイドフレーム本体１２
Ａの後端部に対する突出フレーム１２Ｂの結合状態が、
剛結から、よりピンジョイントに近づくこととなり、こ
のため、上記突出フレーム１２Ｂに作用する曲げモーメ
ントＦｂが小さくなる一方、上記軸方向力Ｆａが大きく
なって、上記突出フレーム１２Ｂの座屈が防止され、こ
の突出フレーム１２Ｂがその長手方向に圧縮されてより
全体的に塑性変形し、このため、上記突出フレーム１２
Ｂにより、十分な塑性変形量が得られて、上記衝撃力Ｆ
に基づくエネルギーが、より十分に吸収される。

【００５８】また、上記各突出フレーム１２Ｂの前端部
に強度低下手段４０が設けられているため、上記各突出
フレーム１２Ｂの前端部の強度が上記強度低下手段４０
により低下させられる分、上記衝撃力Ｆにより上記突出
フレーム１２Ｂに生じる応力は、この突出フレーム１２
Ｂの前端部により効果的に集中することとなる。

【００５９】よって、上記サブサイドフレーム本体１２
Ａの後端部に対する突出フレーム１２Ｂの結合状態が、
剛結から、更にピンジョイントに近づくこととなって、
上記したように、突出フレーム１２Ｂの座屈が防止さ
れ、更に十分な塑性変形量が得られる。

【００６０】また、上記各突出フレーム１２Ｂは上記サ
ブサイドフレーム本体１２Ａの後端部から後方、かつ、
下方に向って突出し、上記締結具１７は上記サブサイド
フレーム本体１２Ａの後端部よりも下側に偏位させられ
ているため、上記偏位した分だけ、上記突出フレーム１
２Ｂの前端部に生じる応力が大きくなり、上記突出フレ
ーム１２Ｂはその前端部からより容易に折り曲げられよ
うとする。

【００６１】よって、上記サブサイドフレーム本体１２
Ａの後端部に対する突出フレーム１２Ｂの結合状態が、
剛結から、更にピンジョイントに近づくこととなって、
上記したように、突出フレーム１２Ｂの座屈が防止さ
れ、更に十分な塑性変形量が得られる。

【００６２】なお、以上は図示の例によるが、スタビラ
イザ２１の中途部は、スタビライザブラケット２３の延
出端２３ｂの近傍でこのスタビライザブラケット２３の
後面側に支持させてもよく、また、スタビライザブラケ
ット２３を貫通させてこのスタビライザブラケット２３
に支持させてもよい。

【００６３】また、上記各突出フレーム１２Ｂの突出端
部を締結具１７によりダッシュクロスメンバ９、もしく
はボデー１０を構成するダッシュパネル３５に締結して
もよい。また、上記締結具１７の回動中心１７ａは垂直
線に対して、車幅方向、もしくは前後方向で多少傾斜し
ていてもよい。

【００６４】また、上記各突出フレーム１２Ｂは、上記
サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部から後方、か
つ、上方に向って突出させてもよく、これにより、上記
締結具１７を、上記サブサイドフレーム本体１２Ａの後
端部よりも上側に偏位させてもい。

【００６５】また、強度低下手段４０はノッチや切り欠
きであってもよい。

【００６６】また、図例では、サブサイドフレーム１２
は、車幅方向で外側方に向って開く断面コの字形状のも
のを示したが、内側方に向って開く断面コの字形状して
もよく、また、矩形の箱形断面形状としてもよい。

【００６７】

【発明の効果】本発明による効果は、次の如くである。

【００６８】請求項１の発明は、車体フレームがボデー
を支持する主フレームと、この主フレームの下方に配設
されて前車輪用サスペンションを支持するサブフレーム
とを備え、このサブフレームが前後方向に延びる左右一
対のサブサイドフレームと、これら両サブサイドフレー
ムを互いに結合させるクロスメンバとを備えた自動車の
車体前部構造において、

【００６９】上記各サブサイドフレームを、その前部側
を構成して上記主フレームに結合されると共に上記クロ
スメンバで互いに結合されるサブサイドフレーム本体
と、このサブサイドフレーム本体の後端部から後方かつ
車幅方向の外側方に向って突出する突出フレームとで構
成し、この突出フレームの突出端部を単一の回動中心を
有する締結具で、上記ボデーもしくは主フレームに締結
し、上記締結具を上記サブサイドフレーム本体の後端部
よりも車幅方向の外側方に偏位させてあり、次の効果が
生じる。

【００７０】即ち、「前突」時に、車体フレームの特に
サブフレームの前部に衝撃力が与えられたとき、この衝
撃力は、上記各サブサイドフレームのサブサイドフレー
ム本体にその長手方向に負荷を与えてこのサブサイドフ
レーム本体の後端部にまで伝えられる。

【００７１】ここで、上記したように、突出フレーム
は、上記サブサイドフレーム本体の後端部から、後方、
かつ、車幅方向の外側方に向って突出し、上記突出フレ
ームの突出端部を単一の回動中心を有する締結具で、上
記ボデーもしくは主フレームに締結し、上記締結具の回
動中心を上記サブサイドフレーム本体の後端部よりも車
幅方向の外側方に偏位させてある。

【００７２】このため、上記サブサイドフレーム本体の
後端部に達した衝撃力は、上記突出フレームにその長手
方向で上記回動中心に向う軸方向力と、上記回動中心回
りの曲げモーメントとを与えることとなる。

【００７３】すると、上記突出フレームは、その長手方
向で圧縮変形すると共に、その後端部側は、上記締結具
の締結トルクに抗しながら、上記回動中心回りで上記ボ
デーもしくは主フレームに対し摺動して同上締結具に巻
き付くように環状に折り曲げられ、これにより、十分な
塑性変形量が得られ、よって、上記衝撃力に基づくエネ
ルギーが、より十分に吸収され、乗員への影響が少なく
抑制される。

【００７４】つまり、上記締結具は、通常は、主フレー
ムにサブフレームを締結させて、車体フレームに所定の
強度を確保させているが、「前突」時には、上記した作
用効果を奏する。

【００７５】請求項２の発明は、上記左右サブサイドフ
レーム本体の後端部同士を上記クロスメンバで互いに結
合させてある。

【００７６】このため、上記左右サブサイドフレーム本
体の後端部の剛性が上記クロスメンバによって向上させ
られることとなり、その反面、上記衝撃力により上記突
出フレームに生じる応力は、この突出フレームの前端部
に集中することとなる。

【００７７】よって、上記サブサイドフレーム本体の後
端部に対する突出フレームの結合状態が、剛結から、よ
りピンジョイントに近づくこととなり、このため、上記
突出フレームに作用する曲げモーメントが小さくなる一
方、上記軸方向力が大きくなって、上記突出フレームの
座屈が防止され、この突出フレームがその長手方向に圧
縮されてより全体的に塑性変形し、このため、上記突出
フレームにより、十分な塑性変形量が得られて、上記衝
撃力に基づくエネルギーが、より十分に吸収される。

【００７８】請求項３の発明は、上記各突出フレームの
前端部に強度低下手段を設けてある。

【００７９】このため、上記各突出フレームの前端部の
強度が上記強度低下手段により低下させられる分、上記
衝撃力により上記突出フレームに生じる応力は、この突
出フレームの前端部により効果的に集中することとな
る。

【００８０】よって、上記サブサイドフレーム本体の後
端部に対する突出フレームの結合状態が、剛結から、更
にピンジョイントに近づくこととなって、請求項２の作
用効果が助長される。

【００８１】請求項４の発明は、上記各突出フレームを
上記サブサイドフレーム本体の後端部から後方、かつ、
上方もしくは下方に向って突出させ、上記締結具を上記
サブサイドフレーム本体の後端部よりも上側もしくは下
側に偏位させてある。

【００８２】このため、上記偏位した分だけ、上記突出
フレームの前端部に生じる応力が大きくなり、上記突出
フレームはその前端部からより容易に折り曲げられよう
とする。

【００８３】よって、上記サブサイドフレーム本体の後
端部に対する突出フレームの結合状態が、剛結から、更
にピンジョイントに近づくこととなって、請求項２の作
用効果が更に助長される。

【図面の簡単な説明】

【図１】車体前部の側面図である。

【図２】車体前部の左側部の平面図である。

【図３】車体前部の左側部の正面図である。

【図４】車体前部の斜視図で部分省略図である。

【図５】図２に相当する図で、作用説明図である。

【符号の説明】

１ 自動車 ２ 車体 ３ 車体フレーム ４ 主フレーム ５ サブフレーム ６ サスペンション １０ ボデー １２ サブサイドフレーム １２Ａ サブサイドフレーム本体 １２Ｂ 突出フレーム １４ サブリヤクロスメンバ（クロスメンバ） １７ 締結具 １７ａ 回動中心 ４０ 強度低下手段 Ｆａ 軸方向力 Ｆｂ 曲げモーメント

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレームがボデーを支持する主フレ
   ームと、この主フレームの下方に配設されて前車輪用サ
   スペンションを支持するサブフレームとを備え、このサ
   ブフレームが前後方向に延びる左右一対のサブサイドフ
   レームと、これら両サブサイドフレームを互いに結合さ
   せるクロスメンバとを備えた自動車の車体前部構造にお
   いて、 上記各サブサイドフレームを、その前部側を構成して上
   記主フレームに結合されると共に上記クロスメンバで互
   いに結合されるサブサイドフレーム本体と、このサブサ
   イドフレーム本体の後端部から後方かつ車幅方向の外側
   方に向って突出する突出フレームとで構成し、この突出
   フレームの突出端部を単一の回動中心を有する締結具
   で、上記ボデーもしくは主フレームに締結し、上記締結
   具を上記サブサイドフレーム本体の後端部よりも車幅方
   向の外側方に偏位させた自動車の車体前部構造。
2. 【請求項２】 上記左右サブサイドフレーム本体の後端
   部同士を上記クロスメンバで互いに結合させた請求項１
   に記載の自動車の車体前部構造。
3. 【請求項３】 上記各突出フレームの前端部に強度低下
   手段を設けた請求項１、もしくは２に記載の自動車の車
   体前部構造。
4. 【請求項４】 上記各突出フレームを上記サブサイドフ
   レーム本体の後端部から後方、かつ、上方もしくは下方
   に向って突出させ、上記締結具を上記サブサイドフレー
   ム本体の後端部よりも上側もしくは下側に偏位させた請
   求項１から３のうちいずれか１つに記載の自動車の車体
   前部構造。