JPH11278286A

JPH11278286A - 引込み式ステアリング装置

Info

Publication number: JPH11278286A
Application number: JP23507298A
Authority: JP
Inventors: Hidenori Katayama; 英則片山; Tetsuo Ota; 哲夫太田; Haruo Fujita; 春男藤田; Makoto Hayase; 誠早瀬
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1998-02-02
Filing date: 1998-08-21
Publication date: 1999-10-12
Anticipated expiration: 2018-08-21
Also published as: JP3526004B2

Abstract

(57)【要約】【課題】前面衝突時に中間シャフトとダッシュパネルと
の干渉を利用して、ステアリングホイールの引き込み量
を大きく取れるようにした引込み式ステアリング装置を
提供する。【解決手段】左右のサイドメンバ１の下面側に、前後方
向に延びかつ曲げ変形許容部５ａ，５ｂを有する一対の
サブフレーム５を取り付け、サブフレーム５の間を車幅
方向に延びるクロスメンバ６で連結するとともに、この
クロスメンバ６にステアリングギヤ１０を取り付ける。
ステアリングギヤ１０にピニオンシャフト１２、中間シ
ャフト１４を介してステアリングホイール１７を有する
ステアリングシャフト１６を揺動可能に連結し、中間シ
ャフト１４をダッシュパネル２５の開口穴２５ａに挿通
する。前面衝突時にサブフレーム５を曲げ変形させ、ス
テアリングギヤ１０を後方または下方へ変位させる。ス
テアリングギヤ１０の変位に伴い、中間シャフト１４を
開口穴２５ａの下縁に干渉させ、この干渉部を支点とし
て中間シャフト１４を揺動させることで、ステアリング
シャフト１６を前方へ引き込む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前面衝突時にステ
アリングシャフトを前方へ引き込むことで運転者にかか
る負荷を軽減する引込み式ステアリング装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、引込み式ステアリング装置とし
て、特開平８−１５６８２７号公報に示されたものがあ
る。この装置では、左右のサイドメンバの下面側に、前
後方向に延びる一対のサブフレームを取り付けてある。
サブフレームの前部には前上がり傾斜状の傾斜部が形成
され、後部には曲げ変形許容部が設けられている。そし
て、サブフレームの傾斜部の間を車幅方向に延びるクロ
スメンバで連結し、このクロスメンバにステアリングギ
ヤを取り付けている。

【０００３】上記のように構成することで、自動車の前
面衝突時に衝突力をサブフレームの傾斜部に作用させて
傾斜部を鉛直方向へ起立変形させ、クロスメンバに取り
付けられているステアリングギヤを下方へ変位させるこ
とができる。その結果、ステアリングギヤに連結されて
いるステアリングホイールに引込み力を与え、ステアリ
ングホイールが運転者側へ突出するのを回避できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記ステアリング装置
の場合、前面衝突時におけるサブフレームの傾斜部の角
度変化をステアリングギヤの下方への変位に変換し、ス
テアリングホイールを引き込む構成となっている。しか
し、これでは必ずしも十分なステアリングホイールの引
込み量を確保できないことがあった。

【０００５】そこで、本発明の目的は、前面衝突時に中
間シャフトとダッシュパネルとの干渉を利用して、ステ
アリングホイールの引き込み量を大きく取れるようにし
た引込み式ステアリング装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、左右のサイドメンバの下面側に前後方向
に延びる一対のサブフレームを取り付け、上記サブフレ
ームの間を車幅方向に延びるクロスメンバで連結すると
ともに、このクロスメンバまたは上記いずれかのサブフ
レームにステアリングギヤを取り付け、前面衝突時にサ
ブフレームを曲げ変形もしくは後方へ変位させ、ステア
リングギヤを後方または下方へ変位させるように構成し
た自動車において、上記ステアリングギヤにピニオンシ
ャフト、中間シャフトを介してステアリングホイールを
有するステアリングシャフトを連結し、上記中間シャフ
トをダッシュパネルの開口穴に挿通し、上記ステアリン
グギヤの後方または下方への変位に伴い、中間シャフト
をダッシュパネルの開口穴の下縁に干渉させ、この干渉
部を支点として中間シャフトを揺動させることで、ステ
アリングシャフトを前方へ引き込むように構成したもの
である。

【０００７】前面衝突によってサイドメンバがクラッシ
ュすると、これに伴ってサブフレームが変形もしくは後
方へ変位する。例えば、請求項２のようにサブフレーム
が前方からの衝突力により曲げ変形可能な曲げ変形許容
部を有する場合には、サブフレームが変形し、請求項３
のようにサブフレームの後端部とサイドメンバとの取付
部を前方からの衝突力により離脱可能な構造とした場合
には、サブフレーム全体が後方へ変位することになる。
このように、サブフレームが変形もしくは後方へ変位す
ると、クロスメンバまたはいずれかのサブフレームに取
り付けられたステアリングギヤも後方または下方へ変位
することになる。そのため、ステアリングギヤにピニオ
ンシャフトを介して連結された中間シャフトはダッシュ
パネルと相対変位し、中間シャフトがダッシュパネルの
開口穴の下縁に干渉する。ピニオンシャフトと連結され
た中間シャフトの下端部は後方または下方へ変位しよう
とするので、中間シャフトはダッシュパネルとの干渉部
を支点として「てこの原理」によって揺動し、上端部
を前方へ引っ張る。つまり、ステアリングシャフトが前
方へ引き込まれ、ステアリングホイールの後方への突出
を規制して運転者に対する負担を軽減できる。

【０００８】また、衝突の形態によっては衝突力がサイ
ドメンバ〜サブフレーム〜クロスメンバ〜ステアリング
ギヤの順序で作用する場合に限らず、クロスメンバから
ステアリングギヤに直接的に作用する場合もある。この
場合、車体の前端部に設けられるクロスメンバにステア
リングギヤを取り付ければ、クロスメンバが後方へ変位
すると、中間シャフトをダッシュパネルの開口穴の下縁
に干渉させることができ、上記と同様にステアリングシ
ャフトを前方へ引き込むことができる。要するに、本発
明では前面衝突時にダッシュパネルの変形が少ないこと
を利用し、中間シャフトとダッシュパネルとを積極的に
干渉させ、中間シャフトを揺動させてステアリングシャ
フトを前方へ引き込むので、種々の形態の衝突に対し
て、ステアリングホイールの引き込み量を十分に確保で
きる。

【０００９】本発明の場合、前面衝突時にステアリング
ギヤは後方または下方の何れの方向に変位してもよく、
ステアリングギヤの変位に伴って中間シャフトがダッシ
ュパネルの開口穴の下縁に干渉するように構成されたも
のであればよい。

【００１０】また、本発明の好ましい実施の形態では、
サブフレームの前部に、前面衝突時に起立方向に角度変
化する傾斜部を設け、その傾斜部の間にクロスメンバを
横架設し、このクロスメンバにステアリングギヤを取り
付けるのが望ましい。この場合には、傾斜部の角度変化
を利用して、中間シャフトの下端部の変位量をステアリ
ングギヤの変位量より大きく取ることができるので、ス
テアリングホイールの引き込み量が大きくなる。

【００１１】請求項４のように、ステアリングシャフト
を外包するステアリングコラムの前部を車体に対して支
えるロアブラケットを備え、このロアブラケットが、上
部にステアリングコラムを圧入保持する保持部を有し、
下部にステアリングコラムの落下を防止する落下防止部
を有し、保持部と落下防止部との間に、ステアリングコ
ラムが下方へ強制的に変位した時に乗り越えることが可
能な狭窄部を有する構造とするのが望ましい。この場合
には、前面衝突時にステアリングコラムの前端部が下方
に向かって角度変化を起こしても、この角度変化を吸収
しつつステアリングコラムの脱落を防止できる。また、
ステアリングコラムとロアブラケットとの組み付けが圧
入のみであり、構造が簡素となるとともに、下方を切り
欠いているので、保持部の弾性変形により安定した圧入
保持力を得ることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１〜図６は本発明にかかるステ
アリング装置を採用した車体構造の第１実施例を示す。
この実施例は、本発明をキャブオーバー型自動車に適用
したものである。

【００１３】車両前部の両サイド位置には、車体前後方
向に延びる一対のフロントサイドメンバ（以下、サイド
メンバと呼ぶ）１，１が配置されている。これらサイド
メンバ１，１の下面側には、図１に示すようにサブフレ
ーム５，５の前後端部がボルト２によって締結されてい
る。なお、この実施例では、サブフレーム５の後端部
は、サイドメンバ１の間に車幅方向に架け渡して固定さ
れたクロスメンバ３の下面に固定されている。

【００１４】ここでは図示しないが、サブフレーム５，
５上にはサスペンションやフロントデファレンシャルな
どが搭載される。その補強のために、サブフレーム５の
前後方向中間部に別のクロスメンバを追加してもよい。
なお、サブフレーム５，５上にエンジンや変速機などの
パワーユニットを搭載してもよい。

【００１５】サブフレーム５は、図２に示すように下方
へ屈曲しており、前部には他の部分に比較して屈曲変形
しやすい曲げ許容部５ａ，５ｂが設けられており、これ
らの曲げ許容部５ａ，５ｂの間には、前上がり傾斜状の
傾斜部５ｃが形成されている。左右のサブフレーム５の
傾斜部５ｂの間には、車幅方向に延びるクロスメンバ６
が架け渡して固定されている。

【００１６】上記クロスメンバ６は図３に示すように略
三角形の閉断面形状を呈しており、その鉛直な後面６ａ
には左右一対のギヤ取付部７，７が突設されており、こ
れら取付部７にブラケット８を介してステアリングギヤ
１０が締結されている。なお、これらブラケット８は、
通常時はステアリングギヤ１０をギヤ取付部７に対して
相対回転させずに保持しているが、過大な回転モーメン
トが作用した場合には、ステアリングギヤ１０が相対回
転できるように締結力が設定されている。ステアリング
ギヤ１０は車幅方向に延びており、その両端部には左右
の操舵軸１１，１１が突出している。なお、上記クロス
メンバ６は、その剛性が車幅方向に亘ってほぼ均一とし
てもよいが、特開平８−１５６８２７号公報に記載のよ
うに、ギヤ取付部７，７の外側部分で相対捩れ可能な部
分を設けてもよい。

【００１７】ステアリングギヤ１０の車体右側にオフセ
ットした部位には、ピニオンシャフト１２が上方へ突出
している。ピニオンシャフト１２の上端部には、ユニバ
ーサルジョイント１３を介して中間シャフト１４が揺動
可能に連結されており、中間シャフト１４の上端部に
は、ユニバーサルジョイント１５を介してステアリング
シャフト１６が揺動可能に連結されている。そして、ス
テアリングシャフト１６の後端には操舵用のステアリン
グホイール１７が固定されている。

【００１８】ステアリングシャフト１６はステアリング
コラム１８によって回転自在に挿通保持されており、こ
のステアリングコラム１８は車体メンバ１９に取り付け
られたブラケット２０，２３によって前後２箇所で支持
されている。上記車体メンバ１９は、ダッシュパネル２
５とは別部材で構成され、例えば左右のピラーをつなぐ
閉断面形状の補強材を用いることができる。

【００１９】後方に位置するアッパブラケット２０に
は、図４に示すようにステアリングコラム１８に溶接固
定される切欠部２０ａと、後方へ折曲されたフランジ部
２０ｂと、フランジ部２０ｂに形成され、後方へ切り欠
かれたボルト挿通溝２０ｂとを備えている。アッパブラ
ケット２０のフランジ部２０ｂに断面コ字形のフリクシ
ョンプレート２２を差し込み、車体メンバ１９に固定さ
れた取付ボルト２１を、フリクションプレート２２およ
びボルト挿通溝２０ｂに挿入した状態で、ボルト２１の
先端にナットを締結することにより、アッパブラケット
２０は前方へ離脱可能に取り付けられる。ステアリング
コラム１８に前方への所定値以上の荷重が作用した時、
アッパブラケット２０がボルト２１から前方へ離脱し、
衝撃吸収を行なう。なお、衝撃吸収の方法としては、ア
ッパブラケット２０のボルト挿通溝２０ｃに代えてボル
ト挿通穴を設け、このボルト挿通穴部分が破断するよう
にしてもよい。

【００２０】前方に位置するロアブラケット２３は、図
５に示すように、上端部に車体メンバ１９にボルトで締
結されるフランジ部２３ｄを有し、中央部にステアリン
グコラム１８を挿通自在な穴２３ａを有している。この
穴２３ａの下部にはステアリングコラム１８の直径より
幅狭な狭窄部２３ｂが連続的に形成されており、この狭
窄部２３ｂはブラケット２３の下部に形成された折り畳
み部２３ｃまで延びている。後述するように前面衝突が
発生した時、ステアリングコラム１８が狭窄部２３ｂを
押し広げながら下方へ変位できるようにすることによ
り、ステアリングコラム１８の変位方向に自由度を持た
せてある。また、同時に、折り畳み部２３ｃを下方へ引
き延ばすことにより、ステアリングコラム１８が下方へ
脱落するのを防止している。

【００２１】上記中間シャフト１４はダッシュパネル２
５の開口穴２５ａに所定の隙間を介して挿通されてい
る。この開口穴２５ａは通常時や軽衝突時には、中間シ
ャフト１４と干渉することはないが、前面衝突によって
車体が大きくクラッシュした場合には、中間シャフト１
４が相対的に後方へ変位するのに伴い、開口穴２５ａの
下縁部が中間シャフト１４と干渉するように構成されて
いる。

【００２２】次に、上記構成のステアリング装置の衝突
時の作用について説明する。いま、図６のように車両が
壁などに前面衝突を起こすと、衝撃力Ｆがサイドメンバ
１の前部に作用し、サイドメンバ１がクラッシュすると
ともに、サブフレーム５にも衝撃力Ｆが作用し、サブフ
レーム５の曲げ許容部５ａ，５ｂが折れ曲がり、傾斜部
５ｃの傾斜角度θ₁ がθ₂ へと変化する。つまり、傾斜
部５ｃは起立方向に角度変化することになる。このた
め、傾斜部５ｃに取り付けられたクロスメンバ６は、図
１に比較して相対的に下方へ変位するとともに、図１の
右回り方向に回転することになる。その結果、クロスメ
ンバ６の後面６ａに取り付けられたステアリングギヤ１
０も下方へかつ右回り方向に回転し、ピニオンシャフト
１２の後端は後方でかつ下方へ変位することになる。ピ
ニオンシャフト１２の後端（ユニバーサルジョイント１
３）の変位量は、ステアリングギヤ１０の変位量より大
きい。

【００２３】上記ピニオンシャフト１２の変位に伴っ
て、中間シャフト１４の下端部（前端部）は後方でかつ
下方へ変位しようとするが、中間シャフト１４の背後に
はダッシュパネル２５の開口穴２５ａの下縁が位置して
いるので、中間シャフト１４が開口穴２５ａの下縁と干
渉し、この干渉部Ｔを支点として、てこの原理によって
中間シャフト１４の上端部（後端部）は前向きに回転す
ることになる。その結果、中間シャフト１４の上端部に
ユニバーサルジョイント１５を介して連結されたステア
リングシャフト１６が前方へ引き込まれ、ステアリング
ホイール１７が前進することとなる。したがって、サイ
ドメンバ１およびサブフレーム５がクラッシュしたとき
に、ステアリングホイール１７が運転者側へ突出するこ
とが回避され、運転者の安全が確保される。

【００２４】上記のようにステアリングシャフト１６が
前方へ引き込まれた際、同時にステアリングシャフト１
６（ステアリングコラム１８）は前下がり状に角度変化
を起こす。そこで、ステアリングコラム１８の前部を支
持するロアブラケット２３に折り畳み部２３ｃを設け、
ステアリングコラム１８の下方への変位につれて折り畳
み部２３ｃが下方へ引き延ばされ、ステアリングコラム
１８の下方への回動を許容している。また、アッパブラ
ケット２０によって運転者がステアリングホイール１７
に２次衝突した時の衝撃吸収を行なうので、ステアリン
グホイール１７の前方への引込み動作と相俟って、運転
者にかかる負荷を一層軽減できる。

【００２５】なお、ステアリングホイール１７の前方へ
の引込み動作につれて、ダッシュパネル２５と干渉する
中間シャフト１４の曲げ荷重が増大するとともに、ユニ
バーサルジョイント１３，１５、ピニオンシャフト１
２、ステアリングギヤ１０等にかかる負荷も増大する。
ところが、所定の回転モーメントを越えると、ステアリ
ングギヤ１０とブラケット８との間で滑りが発生するよ
うにしてあるため、ピニオンシャフト１２の上端が相対
的に上方へ回動し、中間シャフト１４、ユニバーサルジ
ョイント１３，１５、ピニオンシャフト１２およびステ
アリングギヤ１０に過大な荷重がかかるのを防止でき
る。これによって、中間シャフト１４の揺動が止まるの
で、ステアリングシャフト１６の前方への引込みも停止
する。

【００２６】ところで、自動車の前面衝突の態様は種々
であり、上記のようにフロントサイドメンバ１に対象物
が衝突するとは限らない。たとえば、電柱のような対象
物とクロスメンバ６の中央部とが直接衝突した場合に
は、クロスメンバ６は、その両端部がサブフレーム５に
固定されたまま、その中央部のみが後方へ折り曲げ変形
することになる。ところが、クロスメンバ６が断面三角
形状であるため、対象物がクロスメンバ６の前上がり状
の前斜面６ｂ（図３参照）に当たると、後方への衝撃力
を右回り方向への回転モーメントに変化させることがで
き、ステアリングギヤ１０を相対的に下方へ回転させる
ことができる。その結果、上記と同様にしてピニオンシ
ャフト１２を図６の右回り方向へ回転させ、中間シャフ
ト１４をダッシュパネル２５の開口穴２５ａの下縁に干
渉させることで、ステアリングシャフト１６を前方へ引
き込むことができる。なお、この場合には、クロスメン
バ６の中央部（ステアリングギヤ取り付け部）と両端部
との間に捩れ許容部を設ければ、ステアリングギヤ１０
を円滑に回転させることが可能となる。

【００２７】また、たとえクロスメンバ６が回転しなく
ても、後方へ変形するだけでも同様な作用を行なうこと
ができる。つまり、クロスメンバ６が後方へ変形する
と、ステアリングギヤ１０およびピニオンシャフト１２
も後方へほぼ平行移動するので、中間シャフト１４の下
端部（ユニバーサルジョイント１３）が後方へ押される
ことになる。その結果、中間シャフト１４をダッシュパ
ネル２５の開口穴２５ａの下縁に干渉させ、てこの原理
によってステアリングシャフト１６を前方へ引き込むこ
とができる。

【００２８】このように、サイドメンバ１がクラッシュ
するような前面衝突だけでなく、クロスメンバ６に直接
衝撃力が作用する場合でも、中間シャフト１４をダッシ
ュパネル２５の開口穴２５ａの下縁に干渉させ、てこの
原理によってステアリングシャフト１６を確実に前方へ
引き込むことができる。

【００２９】図７，図８は本発明の第２実施例を示す。
第１実施例では、キャブオーバ型車のように運転席から
車体前端までの距離が短い車両に適用した例を示した
が、第２実施例は、運転席から車体前端までの距離が比
較的長いボンネット型の車両に適用した例である。第２
実施例において、第１実施例と同一部品には同一符号を
付して説明を省略する。

【００３０】この実施例では、サイドメンバ１の前端部
下面にクロスメンバ６を介してサブフレーム５の前端部
がボルト２で締結され、サブフレーム５の後端部は取付
部２ａ，２ｂによってサイドメンバ１の下面に取り付け
られている。特に、取付部２ａ，２ｂは、前方からの衝
撃力が一定値以上になると、離脱可能な構造となってい
る。ここで、離脱可能な構造としては、図４に示すアッ
パブラケット２０と車体メンバ１９との離脱構造のよう
なものであってもよいし、ブレークアウエー構造であっ
てもよい。サブフレーム５の後部には車幅方向にクロス
メンバ３が架け渡して設けられ、このクロスメンバ３上
にステアリングギヤ１０が取り付けられている。この実
施例では、サブフレーム５，５上には横置き式パワーユ
ニットＰなどの重量物が搭載される。

【００３１】ステアリングシャフト１６を挿通保持した
ステアリングコラム１８は、車体メンバ１９に取り付け
られたブラケット２０，３０によって前後２箇所で支持
されている。後方に位置するアッパブラケット２０は図
４と同様の構造を有する。一方、前方に位置するロアブ
ラケット３０は、図９に示すように、上端部に車体メン
バ１９にボルトで締結されるフランジ部３０ａを有し、
中央部にステアリングコラム１８を圧入保持するバーリ
ング部（保持部）３０ｂを有し、下部にステアリングコ
ラム１８の落下を防止する落下防止部３０ｃを有してい
る。そして、バーリング部３０ｂと落下防止部３０ｃと
の間には、ステアリングコラム１８の直径より幅狭な狭
窄部３０ｄを有しており、ステアリングコラム１８が下
方へ強制的に変位した時に狭窄部３０ｄを乗り越えるこ
とができるようになっている。このロアブラケット３０
の場合、保持部３０ｂの下部が切り欠かれているので、
保持部３０ｂの弾性変形により安定した圧入保持力を得
ることができる。なお、この実施例の落下防止部３０ｃ
は前方に向かって若干傾斜しているが、これは落下防止
部３０ｃの上下方向のスペースを小さくするためであ
り、真っ直ぐ下方へ延びていてもよい。

【００３２】この実施例の場合、前面衝突を起こすと、
図８のようにサイドメンバ１がクラッシュするととも
に、サブフレーム５にも衝撃力Ｆが作用する。このサブ
フレーム５には、第１実施例のような曲げ許容部５ａ，
５ｂが設けられていないので、サブフレーム５は全体的
に後方へ移動しようとし、取付部２ａ，２ｂが離脱して
サブフレーム５とサイドメンバ１との連結が外れる。そ
のため、サブフレーム５の後端側がパワーユニットＰの
重量によって落下し、クロスメンバ３に取り付けられた
ステアリングギヤ１０も後方でかつ下方へ移動し、ピニ
オンシャフト１２を介して中間シャフト１４の下端部
（前端部）も後方でかつ下方へ変位する。そのため、中
間シャフト１４はダッシュパネル２５の開口穴２５ａの
下縁と干渉し、この干渉部Ｔを支点として、てこの原理
によって中間シャフト１４の上端部（後端部）は前向き
に回転することになる。その結果、中間シャフト１４の
上端部にユニバーサルジョイント１５を介して連結され
たステアリングシャフト１６が前方へ引き込まれ、ステ
アリングホイール１７が前進することとなる。したがっ
て、サイドメンバ１およびサブフレーム５がクラッシュ
したときに、ステアリングホイール１７が運転者側へ突
出することが回避され、運転者の安全が確保される。な
お、前面衝突時にサブフレーム５の後端側が落下するの
で、クラッシュ量が大きくなっても、パワーユニットＰ
がフロアの下側へ潜りこむ形となり、パワーユニットＰ
が室内へ侵入するのを防止できる効果がある。

【００３３】上記実施例では、サブフレームの前部また
は後部を連結するクロスメンバにステアリングギヤを取
り付けたが、サブフレームに直接ステアリングギヤを取
り付けてもよい。また、ステアリングギヤが取り付けら
れるクロスメンバは断面三角形状である必要はなく、矩
形状であってもよい。すなわち、衝突時のクロスメンバ
の変位または変形によって、中間シャフトがダッシュパ
ネルの開口穴の下縁に干渉するように構成してあればよ
い。

【００３４】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、前面衝突時にステアリングギヤを後方または下
方へ変位させ、中間シャフトをダッシュパネルの開口穴
の下縁に干渉させることによって、この干渉部を支点と
して中間シャフトを揺動させ、ステアリングシャフトを
前方へ引き込むようにしたので、ステアリングシャフト
の引込み量を大きく取れ、ステアリングホイールの後方
への突出を抑制して運転者に対する負担を軽減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる引込み式ステアリング装置を備
えた自動車の第１実施例の側面図である。

【図２】図１のサイドメンバを省略した平面図である。

【図３】ステアリングギヤの取付部の拡大断面図であ
る。

【図４】アッパブラケットの取付部の分解斜視図であ
る。

【図５】ロアブラケットの正常時および衝突後の斜視図
である。

【図６】図１の自動車の前面衝突後の側面図である。

【図７】本発明の第２実施例の自動車の側面図である。

【図８】図７の自動車の前面衝突後の側面図である。

【図９】ロアブラケットの他の実施例の斜視図である。

【符号の説明】

１サイドメンバ５サブフレーム５ａ，５ｂ曲げ許容部５ｃ傾斜部６クロスメンバ１０ステアリングギヤ１２ピニオンシャフト１４中間シャフト１６ステアリングシャフト１７ステアリングホイール２５ダッシュパネル２５ａ開口穴

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者藤田春男滋賀県蒲生郡竜王町大字山之上3000番地ダイハツ工業株式会社滋賀テクニカルセンター内 (72)発明者早瀬誠滋賀県蒲生郡竜王町大字山之上3000番地ダイハツ工業株式会社滋賀テクニカルセンター内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右のサイドメンバの下面側に前後方向に
延びる一対のサブフレームを取り付け、上記サブフレー
ムの間を車幅方向に延びるクロスメンバで連結するとと
もに、このクロスメンバまたは上記いずれかのサブフレ
ームにステアリングギヤを取り付け、前面衝突時にサブ
フレームを曲げ変形もしくは後方へ変位させ、ステアリ
ングギヤを後方または下方へ変位させるように構成した
自動車において、上記ステアリングギヤにピニオンシャ
フト、中間シャフトを介してステアリングホイールを有
するステアリングシャフトを連結し、上記中間シャフト
をダッシュパネルの開口穴に挿通し、上記ステアリング
ギヤの後方または下方への変位に伴い、中間シャフトを
ダッシュパネルの開口穴の下縁に干渉させ、この干渉部
を支点として中間シャフトを揺動させることで、ステア
リングシャフトを前方へ引き込むように構成した引込み
式ステアリング装置。
【請求項２】上記サブフレームは前方からの衝突力によ
り曲げ変形可能な曲げ変形許容部を有することを特徴と
する請求項１に記載の引込み式ステアリング装置。
【請求項３】上記サブフレームの後端部とサイドメンバ
との取付部を前方からの衝突力により離脱可能な構造と
したことを特徴とする請求項１に記載の引込み式ステア
リング装置。
【請求項４】上記ステアリングシャフトを外包するステ
アリングコラムの前部を車体に対して支えるロアブラケ
ットを備え、このロアブラケットは、上部にステアリン
グコラムを圧入保持する保持部を有し、下部にステアリ
ングコラムの落下を防止する落下防止部を有し、保持部
と落下防止部との間に、ステアリングコラムが下方へ強
制的に変位した時に乗り越えることが可能な狭窄部を有
することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記
載の引込み式ステアリング装置。