WO2006025436A1 - ステアリングコラムの支持構造 - Google Patents

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WO2006025436A1
WO2006025436A1 PCT/JP2005/015880 JP2005015880W WO2006025436A1 WO 2006025436 A1 WO2006025436 A1 WO 2006025436A1 JP 2005015880 W JP2005015880 W JP 2005015880W WO 2006025436 A1 WO2006025436 A1 WO 2006025436A1
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steering
vehicle
fixed
bracket
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English (en)
French (fr)
Inventor
Yukihiro Tanaka
Tsuyoshi Miura
Hideaki Ishii
Takayuki Kikuchi
Megumi Hosono
Masato Doi
Original Assignee
Nissan Motor Light Truck Co., Ltd.
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
    • B62D1/197—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible incorporating devices for preventing ingress of the steering column into the passengers space in case of accident
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/04—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings
    • B60R21/05—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings associated with the steering wheel, steering hand lever or steering column

Definitions

  • the present invention relates to a technique for improving the support rigidity of a support structure for a steering column in which a steering column is attached to a cap.
  • the steering column is attached to the cap by a support structure as described in "Introduction of the new model NISS AN Atlas F23 series car” (Non-Patent Document 1) in a truck with a hub over type. It has been.
  • the steering column is attached to the cap via a steering column bracket that rises diagonally to the rear of the vehicle while the cross section is substantially U-shaped in cross section.
  • the upper part of the steering column bracket is fixed to a component member of the instrument panel.
  • Non-patent document 1 “New car introduction NISSAN Atlas F23 type car introduction”, Nissan Motor Co., Ltd., January 1992, p. C-48
  • the steering column bracket has a long overall length, and therefore the steering column support rigidity is low. It was short. If the steering column has insufficient support rigidity, for example, the steering force may be transmitted to the steering wheel of the vibration force caused by road surface input, which may cause the vehicle driver to feel uncomfortable.
  • the present invention fixes the steering column bracket intermediate portion to the pedal bracket, thereby improving the steering column support rigidity and reducing the vibration generated in the steering wheel.
  • the object is to provide a reduced steering column support structure.
  • the upper portion of the steering column bracket for attaching the steering column to the cap is fixed to the structural member of the instrument panel, while the intermediate portion of the steering column bracket is fixed. It is characterized by being fixed to the pedal bracket that supports the pedal.
  • the upper part of the steering column bracket for attaching the steering column to the cap is fixed to the structural member of the instrument panel, while the middle part thereof is fixed to the pedal bracket. Is done. For this reason, the overall length of the steering column bracket is shortened, and its intermediate part is fixed to the pedal bracket that is firmly integrated with the cap, so that the steering column bracket for the cap is fixed.
  • Mounting rigidity can be improved. As the steering column bracket mounting rigidity is improved, the steering column support rigidity is improved, and the vibration generated in the steering wheel can be greatly reduced.
  • the rotation center shifting device when the vehicle has a frontal collision such as an offset collision, the steering wheel follows the locus of the driver's head, and the steering wheel It is possible to reduce the size of the attached airbag. That is, when the vehicle has a frontal collision, the driver rotates to the front of the vehicle due to inertia with the seating surface against the seat as the center of rotation. On the other hand, the steering wheel rotates and moves forward of the vehicle around the center of rotation shifted to the rear of the vehicle from the intersection of the axis of the steering shaft and the cap floor as the cap floor is deformed. For this reason, the center of rotation of the steering wheel can be brought closer to the center of rotation of the driver, and the steering wheel can follow the locus of the head of the driver.
  • FIG. 1 is an explanatory view of an embodiment of a steering column support structure according to the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory view of a first embodiment of a rotation center shifting device.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram of a second embodiment of the rotation center shifting device.
  • FIG. 4 is an explanatory view of a third embodiment of the rotation center shifting device.
  • FIG. 5 is an explanatory view of a fourth embodiment of the rotation center shifting device.
  • FIG. 6 is an explanatory view of a fifth embodiment of a rotation center shifting device.
  • FIG. 7 is an explanatory view of a steering column separating mechanism.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a steering column support structure according to the present invention.
  • a steering column 12 that rotatably supports the steering shaft 10 is attached to a cap such as a hub over type truck via a steering column bracket 14 having a substantially U-shaped cross section.
  • the top of the steering column bracket 14 is stearin
  • the support member 16 is fixed to a component member of the instrument panel, for example, an instrument member 18 extending in the vehicle width direction.
  • an intermediate portion of the steering column bracket 14 is fixed to a pedal bracket 20 that supports various pedals such as an accelerator pedal and a brake pedal in a suspended manner in front of the vehicle.
  • a steering wheel 22 is attached to the end of the steering shaft 10 that extends upward from the steering column 12.
  • the steering shaft 10 extending downward from the steering column 12 passes through a cap floor 24 that constitutes the cap, and is connected to a steering gear box 28 below a reinforcing member 26 such as a pipe member that reinforces this.
  • Reference numeral 30 in the drawing is a known tilt mechanism that adjusts the tilt angle of the steering wheel 22 in accordance with the physique of the vehicle driver.
  • the steering column bracket 14 for attaching the steering column 12 to the cap is fixed to the upper force instrument member 18, while the intermediate portion thereof is fixed to the pedal bracket 20. For this reason, the overall length of the steering column bracket 14 is shortened, and its middle part is fixed to the pedal bracket 20 which is firmly integrated with the cap, so that the steering column bracket 14 is attached to the cap. Stiffness can be improved. As the mounting rigidity of the steering column bracket 14 is improved, the supporting rigidity of the steering column 12 is improved, and the vibration generated in the steering wheel 22 can be greatly reduced.
  • the airbag attached to the steering wheel is a steering wheel from the viewpoint of ensuring the safety of the driver. It was necessary to swell beyond the diameter of the bearing wheel, which could increase the size. Increasing the size of airbags causes problems such as an increase in vehicle weight and a reduction in fuel costs associated with an increase in cost alone.
  • a mechanism is provided that allows the steering wheel to follow the trajectory of the driver's head and allows the airbag to be miniaturized.
  • the center of rotation of the steering column with respect to the longitudinal direction of the vehicle is provided with a rotation center shifting device that shifts the center of the steering column to the rear of the vehicle from the intersection of the axis of the steering shaft located below the steering column and the cap floor.
  • FIG. 2 shows a first embodiment of a rotation center shifting device.
  • Rotating member 26 that reinforces the car floor 24 and extends in the vehicle width direction at a position located behind the intersection 32 between the axis of the steering shaft 10 located below the steering column 12 and the car floor 24.
  • Steering support link 34 (rotating member) that can rotate around the axis is fixed.
  • the lower portion of the steering column 12 is connected to a portion different from the rotational axis of the steering support link 34 via a steering support rod 36 extending downward along the steering shaft 10.
  • the upper end and the lower end of the steering support rod 36 are fixed to the steering column 12 and the steering support link 34 in a mutually rotatable manner.
  • FIG. 3 shows a second embodiment of the rotation center shifting device.
  • one end is fixed to a portion located in front of the vehicle from the intersection 32 of the reinforcing member 26, while the other end is fixed to the steering support link 34.
  • a steering support rod 44 is provided. The other end of the auxiliary steering support rod 44 is fixed at a position where the steering support link 34 is rotated in the direction of pulling the steering support rod 36 downward when moving to the rear of the vehicle along with the deformation of the reinforcing member 26.
  • the auxiliary steering support rod 44 extends in the vehicle front-rear direction along the reinforcing member 26 and both ends thereof are fixed to the reinforcing member 26 and the steering support link 34 so as to be capable of mutual rotation.
  • FIG. 4 shows a third embodiment of the rotation center shifting device.
  • the lower part of the steering column 12 is connected to the upper surface of the cap floor 24 located behind the vehicle from the intersection 32 via a steering support wire 46.
  • the steering column 12 when the steering wheel 22 rotates forward in the frontal collision of the vehicle, the steering column 12 is restricted in movement by the steering support wire 46, and the steering to the cap floor 24 is controlled. It rotates and moves forward of the vehicle around the connecting part of the support wire 46. For this reason, the center of rotation of the steering column 12, that is, the center of rotation of the steering wheel 22, C force in the figure also shifts to C.
  • the trajectory changes from A force to B in the figure.
  • the driver's head The steering wheel 22 can be made to follow the trajectory.
  • FIG. 5 shows a fourth embodiment of the rotation center shifting device.
  • a steering support link 48 (rotating member) that is rotatable around a rotating shaft that extends in the vehicle width direction is fixed to a portion that is located behind the intersection point 32 of the reinforcing member 26 in the vehicle.
  • the lower portion of the steering column 12 is connected to the lower surface of the rear portion of the cap floor 24 via a steering support wire 50 whose tensioning direction is changed by the steering support link 48.
  • FIG. 6 shows a fifth embodiment of the rotation center shifting device.
  • a steering support link 48 (rotating member) that is rotatable around a rotation axis that extends in the vehicle width direction is fixed to a portion that is located behind the intersection point 32 of the reinforcing member 26 in the same manner as the fourth embodiment.
  • the lower part of the steering column 12 is connected to the lower part of the steering column bracket 14 via a steering support wire 50 whose tensioning direction is changed by the steering support link 48.
  • the steering column bracket 14 is connected via a substantially U-shaped fastening hole 52 that opens downward in the axial direction of the steering column 12. It is desirable that the instrument member 18 and the pedal bracket 20 are respectively fixed with bolts.

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Abstract

　ステアリングコラムをキャブに取り付けるステアリングコラムブラケットの上部を、インストルメントパネルの構成部材に固定する一方、ステアリングコラムブラケットの中間部を、ペダルを支持するペダルブラケットに固定する。このようにすれば、ステアリングコラムブラケットの全長が短くなることに加え、その中間部がキャブに対して強固に一体化されるペダルブラケットに固定されるため、キャブに対するステアリングコラムブラケットの取付剛性、即ち、ステアリングコラムの支持剛性を向上させることができる。

Description

ステアリングコラムの支持構造
技術分野
[0001] 本発明は、ステアリングコラムをキヤブに取り付けるステアリングコラムの支持構造に おいて、その支持剛性を向上させる技術に関する。
背景技術
[0002] キヤブオーバタイプのトラックなどでは、ステアリングコラムは、「新型車解説書 NISS AN アトラス F23型系車の紹介」（非特許文献 1)に記載されるような支持構造により 、キヤブに取り付けられている。即ち、ステアリングコラムは、横断面が略コ字形状をな しつつキヤブフロアの前部力 車両後方へと斜めに立ち上がるステアリングコラムブラ ケットを介して、キヤブに取り付けられている。また、ステアリングコラムの支持剛性を 向上させるため、ステアリングコラムブラケットの上部は、インストルメントパネルの構成 部材に固定されている。
非特許文献 1 :「新型車解説書 NISSAN アトラス F23型系車の紹介」， 日産自動車 株式会社，平成 4年 1月， p. C— 48
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0003] し力しながら、かかる従来技術においては、ステアリングコラムブラケットの上部がィ ンストルメントパネルの構成部材に固定されているものの、ステアリングコラムブラケッ トの全長が長いため、ステアリングコラムの支持剛性が不足気味であった。ステアリン グコラムの支持剛性が不足すると、例えば、路面入力に起因する振動力ステアリング ホイールに伝達されてしま 、、車両運転者が不快感を感じるおそれがあった。
[0004] そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、ステアリングコラムブラケット の中間部をペダルブラケットに固定することで、ステアリングコラムの支持剛性を向上 させ、ステアリングホイールに発生する振動を低減したステアリングコラムの支持構造 を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 [0005] このため、本発明に係るステアリングコラムの支持構造では、ステアリングコラムをキ ャブに取り付けるステアリングコラムブラケットの上部を、インストルメントパネルの構成 部材に固定する一方、ステアリングコラムブラケットの中間部を、ペダルを支持するぺ ダルブラケットに固定したことを特徴とする。
このとき、車両前後方向に対するステアリングコラムの回転中心を、ステアリングコラ ムの下方に位置するステアリングシャフトの軸線とキヤブフロアとの交点より車両後方 にずらす回転中心ずらし装置を備えることが望ましい。
発明の効果
[0006] 本発明に係るステアリングコラムの支持構造によれば、ステアリングコラムをキヤブに 取り付けるステアリングコラムブラケットは、その上部がインストルメントパネルの構成 部材に固定される一方、その中間部がペダルブラケットに固定される。このため、ステ ァリングコラムブラケットの全長が短くなることにカ卩え、その中間部がキヤブに対して強 固に一体ィ匕されるペダルブラケットに固定されるため、キヤブに対するステアリングコ ラムブラケットの取付剛性を向上させることができる。そして、ステアリングコラムブラケ ットの取付剛性の向上に伴って、ステアリングコラムの支持剛性が向上し、ステアリン グホイールに発生する振動を大幅に低減することができる。
[0007] また、回転中心ずらし装置を備えることで、車両がオフセット衝突などの前面衝突を 起こしたとき、運転者の頭部の軌跡に対してステアリングホイールが追従するようにな り、ステアリングホイールに取り付けられているエアバッグの小型化を図ることができる 。即ち、車両が前面衝突を起こすと、運転者は、シートに対する座面を回転中心とし て、慣性により車両前方へと回転移動する。一方、ステアリングホイールは、キヤブフ ロアの変形に伴って、ステアリングシャフトの軸線とキヤブフロアとの交点より車両後方 にずらされた回転中心を中心として、車両前方へと回転移動する。このため、運転者 の回転中心に対してステアリングホイールの回転中心を近づけることが可能となり、 運転者の頭部の軌跡に対してステアリングホイールを追従させることができる。
図面の簡単な説明
[0008] [図 1]図 1は、本発明に係るステアリングコラムの支持構造の実施形態の説明図であ る。 [図 2]図 2は、回転中心ずらし装置の第 1実施形態の説明図である。
[図 3]図 3は、回転中心ずらし装置の第 2実施形態の説明図である。
[図 4]図 4は、回転中心ずらし装置の第 3実施形態の説明図である。
[図 5]図 5は、回転中心ずらし装置の第 4実施形態の説明図である。
[図 6]図 6は、回転中心ずらし装置の第 5実施形態の説明図である。
[図 7]図 7は、ステアリングコラムの切り離し機構の説明図である。
符号の説明
[0009] 10 ステアリングシャフト
12 ステアリングコラム
14 ステアリングコラムブラケット
18 インストルメントメンバ
20 ペダルブラケット
24 キヤブフロア
26 補強部材
32 交点
34 ステアリングサポートリンク
36 ステアリングサポートロッド
44 補助ステアリングサポートロッド
46 ステアリングサポートワイヤ
48 ステアリングサポートリンク
50 ステアリングサポートワイヤ
52 締結孔
発明を実施するための最良の形態
[0010] 以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。
図 1は、本発明に係るステアリングコラムの支持構造の実施形態を示す。 ステアリングシャフト 10を回転自由に軸支するステアリングコラム 12は、横断面が略 コ字形状をなすステアリングコラムブラケット 14を介して、キヤブオーバタイプトラック などのキヤブに取り付けられる。ステアリングコラムブラケット 14の上部は、ステアリン グサポートブラケット 16を介して、インストルメントパネルの構成部材、例えば、車幅方 向に延びるインストルメントメンバ 18に固定される。また、ステアリングコラムブラケット 14の中間部は、その車両前方において、アクセルペダル，ブレーキペダルなどの各 種ペダルを吊下支持するペダルブラケット 20に固定される。
[0011] そして、ステアリングコラム 12から上方に延びるステアリングシャフト 10の端部には、 ステアリングホイール 22が取り付けられる。一方、ステアリングコラム 12から下方に延 びるステアリングシャフト 10は、キヤブを構成するキヤブフロア 24を貫通し、これを補 強するパイプ材などの補強部材 26の下方においてステアリングギヤボックス 28に接 続される。なお、図中の符号 30は、車両運転者の体格などに応じて、ステアリングホ ィール 22の傾斜角度を調整する公知のチルト機構である。
[0012] 力かる構成によれば、ステアリングコラム 12をキヤブに取り付けるステアリングコラム ブラケット 14は、その上部力インストノレメントメンバ 18に固定される一方、その中間部 がペダルブラケット 20に固定される。このため、ステアリングコラムブラケット 14の全長 が短くなることにカ卩え、その中間部がキヤブに対して強固に一体ィ匕されるペダルブラ ケット 20に固定されるため、キヤブに対するステアリングコラムブラケット 14の取付剛 性を向上させることができる。そして、ステアリングコラムブラケット 14の取付剛性の向 上に伴って、ステアリングコラム 12の支持剛性が向上し、ステアリングホイール 22に 発生する振動を大幅に低減することができる。
[0013] ところで、車両がオフセット衝突などの前面衝突を起こすと、シートに対する座面を 回転中心として、運転者が慣性により車両前方へと回転移動することが知られている 。このとき、運転者がシートベルトをしていても、その頭部がステアリングホイールなど に衝突する可能性があるので、近年では、ステアリングホイールにエアバッグを取り 付けることが一般的になっている。一方、ステアリングホイールは、キヤブフロア及び その下面に沿って配設された補強部材の変形に伴って、ステアリングシャフトとステア リングギヤボックスとの接続部周辺を回転中心として、車両前方へと回転移動する。
[0014] し力しながら、運転者及びステアリングホイールの回転中心が異なることから、運転 者の頭部の軌跡とステアリングホイールの軌跡とがずれてしまう。このため、ステアリン グホイールに取り付けられたエアバッグは、運転者の安全を確保する観点から、ステ ァリングホイールの直径を越えて膨らませる必要があり、大型化するおそれがあった。 エアバッグの大型化は、コスト上昇だけではなぐ車両重量の増加及びこれに伴う燃 費低下などの不具合を来してしまう。
[0015] そこで、図 1に示すステアリングコラムの支持構造を前提として、運転者の頭部の軌 跡に対してステアリングホイールが追従するようにし、エアバッグの小型化を可能にす る機構を設ける。即ち、車両前後方向に対するステアリングコラムの回転中心を、ステ ァリングコラムの下方に位置するステアリングシャフトの軸線とキヤブフロアとの交点よ り車両後方にずらす回転中心ずらし装置を備えるようにする。
[0016] 図 2は、回転中心ずらし装置の第 1実施形態を示す。
キヤブフロア 24を補強する補強部材 26であって、ステアリングコラム 12の下方に位 置するステアリングシャフト 10の軸線とキヤブフロア 24との交点 32より車両後方に位 置する部位には、車幅方向に延びる回転軸周りに回転可能なステアリングサポートリ ンク 34 (回転部材）が固定される。また、ステアリングコラム 12の下部は、ステアリング シャフト 10に沿って下方へと延びるステアリングサポートロッド 36を介して、ステアリン グサポートリンク 34の回転軸とは異なる部位に連結される。ここで、ステアリングサボ ートロッド 36の上端及び下端は、夫々、ステアリングコラム 12及びステアリングサポー トリンク 34に対して相互回転可能に固定される。
[0017] 力かる構成によれば、車両の前面衝突に伴ってステアリングホイール 22が車両前 方へと回転移動するとき、ステアリングコラム 12は、ステアリングサポートロッド 36によ りその動きが規制され、ステアリングサポートリンク 34の回転軸を中心として車両前方 へと回転移動する。このため、ステアリングコラム 12の回転中心、即ち、ステアリング ホイール 22の回転中心は、図中の C力 Cへとずれ、その軌跡は図中の Aから Bへ
1 2
と変化する。
[0018] 従って、シート 38の座面 38Aを回転中心として、運転者 40が車両前方へと回転移 動したとしても、その回転中心に対してステアリングホイール 22の回転中心が近づく ことから、その頭部 40Aの軌跡 Cに対してステアリングホイール 22が追従するようにな り、頭部 40Aはエアバッグ 42の中央部で受け止められるようになる。よって、エアバッ グ 42は、ステアリングホイール 22の直径を越えて膨らまなくとも、運転者 40の安全を 確保することが可能となり、その小型化に伴って、コスト削減及び車両重量低減など を図ることができる。
[0019] 図 3は、回転中心ずらし装置の第 2実施形態を示す。
本実施形態では、先の第 1実施形態の構成に加え、補強部材 26の交点 32より車 両前方に位置する部位に一端が固定される一方、ステアリングサポートリンク 34に他 端が固定される補助ステアリングサポートロッド 44が備えられる。補助ステアリングサ ポートロッド 44の他端は、補強部材 26の変形に伴って車両後方へと移動したとき、ス テアリングサポートロッド 36を下方へ引っ張る向きにステアリングサポートリンク 34を 回転させる位置に固定される。ここで、補助ステアリングサポートロッド 44は、補強部 材 26に沿って車両前後方向に延びると共に、その両端が補強部材 26及びステアリ ングサポートリンク 34に対して相互回転可能に夫々固定される。
[0020] 力かる構成によれば、車両が前面衝突を起こし、補強部材 26の前部が潰れて変形 すると、補助ステアリングサポートロッド 44が車両後方へと移動する。すると、ステアリ ングサポートリンク 34は、補助ステアリングサポートロッド 44の移動によって回転し、ス テアリングサポートロッド 36を下方へと引っ張る。このため、前面衝突によりキヤブが 変形しても、ステアリングコラム 12の上方への移動が抑制されることから、運転者の頭 部の軌跡に対するステアリングホイール 22の追従精度が向上し、運転者の安全確保 の実効を図ることができる。なお、他の作用及び効果については、先の第 1実施形態 と同様であるので、その説明は省略することとする（以下同様)。
[0021] 図 4は、回転中心ずらし装置の第 3実施形態を示す。
ステアリングコラム 12の下部は、ステアリングサポートワイヤ 46を介して、交点 32より 車両後方に位置するキヤブフロア 24の上面に連結される。
力かる構成によれば、車両の前面衝突に伴ってステアリングホイール 22が車両前 方へと回転移動するとき、ステアリングコラム 12は、ステアリングサポートワイヤ 46によ りその動きが規制され、キヤブフロア 24に対するステアリングサポートワイヤ 46の連結 部を中心として車両前方へと回転移動する。このため、ステアリングコラム 12の回転 中心、即ち、ステアリングホイール 22の回転中心は、図中の C力も Cへとずれ、その
1 2
軌跡は図中の A力も Bへと変化する。そして、先の実施形態と同様に、運転者の頭部 の軌跡に対してステアリングホイール 22を追従させることができる。
[0022] 図 5は、回転中心ずらし装置の第 4実施形態を示す。
補強部材 26の交点 32より車両後方に位置する部位には、車幅方向に延びる回転 軸周りに回転可能なステアリングサポートリンク 48 (回転部材）が固定される。そして、 ステアリングコラム 12の下部は、ステアリングサポートリンク 48により張設方向が変向 されるステアリングサポートワイヤ 50を介して、キヤブフロア 24の後部下面に連結され る。
[0023] 力かる構成によれば、先の第 3実施形態の作用及び効果に加え、車両の前面衝突 に伴って、キヤブフロア 24の後部が上方に変形すると、ステアリングサポートワイヤ 50 が車両後方へと引っ張られる。すると、ステアリングサポートワイヤ 50の引張力は、ス テアリングサポートリンク 48によりその向きが変向され、ステアリングコラム 12を下方へ と引っ張る。このため、前面衝突によりキヤブが変形しても、ステアリングコラム 12の上 方への移動が抑制されることから、運転者の頭部の軌跡に対するステアリングホイ一 ル 22の追従精度が向上し、運転者の安全確保の実効を図ることができる。
[0024] 図 6は、回転中心ずらし装置の第 5実施形態を示す。
補強部材 26の交点 32より車両後方に位置する部位には、第 4実施形態と同様に、 車幅方向に延びる回転軸周りに回転可能なステアリングサポートリンク 48 (回転部材 )が固定される。そして、ステアリングコラム 12の下部は、ステアリングサポートリンク 4 8により張設方向が変向されるステアリングサポートワイヤ 50を介して、ステアリングコ ラムブラケット 14の下部に連結される。
[0025] 力かる構成によれば、先の第 3実施形態の作用及び効果に加え、車両の前面衝突 に伴って、ペダルブラケット 20周囲が上方へと変形すると、ステアリングコラムブラケッ ト 14の下部に連結されたステアリングサポートワイヤ 50は、上方へと引っ張られる。す ると、ステアリングサポートワイヤ 50の引張力は、ステアリングサポートリンク 48により その向きが変向され、ステアリングコラム 12を下方へと引っ張る。このため、前面衝突 によりキヤブが変形しても、ステアリングコラム 12の上方への移動が抑制されることか ら、運転者の頭部の軌跡に対するステアリングホイール 22の追従精度が向上し、運 転者の安全確保の実効を図ることができる。 [0026] ところで、車両の前面衝突に伴って、インストルメントパネル及びペダルブラケットの 周囲が上方に変形すると、ステアリングコラムブラケットも上方へ移動しょうとするため 、その回転中心を車両後方にずらし、また、その上方への移動を抑制したとしても、 運転者の頭部の軌跡に対するステアリングホイールの追従精度が低下するおそれが ある。
そこで、先の各実施形態の構成に加え、図 7に示すように、ステアリングコラムブラケ ット 14は、ステアリングコラム 12の軸方向下方に向けて開口する略 U字形状の締結 孔 52を介して、インストルメントメンバ 18及びペダルブラケット 20に夫々ボルトで固定 されることが望ましい。
[0027] このようにすれば、車両の前面衝突に伴って、図中矢印で示すように、インストルメ ントメンバ 18及びペダルブラケット 20の周囲が上方に変形すると、ボルトが締結孔 52 から外れ、ステアリングコラムブラケット 14とインストルメントメンバ 18及びペダルブラ ケット 20とが切り離される。このため、ステアリングコラム 12がインストルメントメンバ 18 及びペダルブラケット 20に伴って上方へと移動することがなぐ運転者の頭部の軌跡 に対するステアリングホイールの追従精度の低下を防止することができる。なお、ステ ァリングコラム 12の下部は、ステアリングサポートロッド 36又はステアリングサポートヮ ィャ 46, 50を介して、キヤブフロア 24又は補強部材 26に連結されているので、キヤ ブ変形に伴って上方へと移動することが抑制される。

Claims

請求の範囲
[1] ステアリングコラムをキヤブに取り付けるステアリングコラムブラケットの上部を、イン ストルメントパネルの構成部材に固定する一方、前記ステアリングコラムブラケットの 中間部を、ペダルを支持するペダルブラケットに固定したことを特徴とするステアリン グコラムの支持構造。
[2] 車両前後方向に対するステアリングコラムの回転中心を、該ステアリングコラムの下 方に位置するステアリングシャフトの軸線とキヤブフロアとの交点より車両後方にずら す回転中心ずらし装置が備えられたことを特徴とする請求項 1記載のステアリングコラ ムの支持構造。
[3] 前記回転中心ずらし装置は、前記キヤブフロアを補強する補強部材であって前記 交点より車両後方に位置する部位にぉ 、て、車幅方向に延びる回転軸周りに回転 可能に固定される回転部材と、前記ステアリングコラムの下部に上端が回転可能に 固定される一方、前記回転部材の回転軸とは異なる部位に下端が回転可能に固定 されるステアリングサポートロッドと、を含んで構成されたことを特徴とする請求項 2記 載のステアリングコラムの支持構造。
[4] 前記回転中心ずらし装置は、前記補強部材であって前記交点より車両前方に位置 する部位に一端が固定される一方、前記回転部材に他端が回転可能に固定される 補助ステアリングサポートロッドを備え、前記補助ステアリングサポートロッドの他端は 、前記補強部材の変形に伴って車両後方へと移動したとき、前記ステアリングサポー トロッドを下方へ引つ張る向きに前記回転部材を回転させる位置に固定されることを 特徴とする請求項 3記載のステアリングコラムの支持構造。
[5] 前記回転中心ずらし装置は、ステアリングサポートワイヤを介して、前記ステアリング コラムの下部を、前記交点より車両後方に位置するキヤブフロアの上面に連結した構 成であることを特徴とする請求項 2記載のステアリングコラムの支持構造。
[6] 前記回転中心ずらし装置は、前記キヤブフロアを補強する補強部材であって前記 交点より車両後方に位置する部位に固定された回転部材により張設方向が変向され るステアリングサポートワイヤを介して、前記ステアリングコラムの下部を、前記キヤブ フロアの後部下面に連結した構成であることを特徴とする請求項 2記載のステアリン グコラムの支持構造。
[7] 前記回転中心ずらし装置は、前記キヤブフロアを補強する補強部材であって前記 交点より車両後方に位置する部位に固定された回転部材により張設方向が変向され るステアリングサポートワイヤを介して、前記ステアリングコラムの下部を、前記ステア リングコラムブラケットの下部に連結した構成であることを特徴とする請求項 2記載の ステアリングコラムの支持構造。
[8] 前記ステアリングコラムブラケットは、前記ステアリングコラムの軸方向下方に向けて 開口する略 U字形状の締結孔を介して、前記インストルメントパネルの構成部材及び 前記ペダルブラケットに夫々ボルトで固定されることを特徴とする請求項 1記載のステ ァリングコラムの支持構造。
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