JP4193409B2 - At車用変速操作装置 - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、AT車の変速操作装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、AT車の運転席と助手席との間には、自動変速機を操作するための変速操作装置が設けられており、走行条件に応じて変速操作装置に設けられたシフトレバーを操作することにより、変速操作装置に連結した変速機が動作して自動変速が行われるようになっている。AT車用変速操作装置としては、例えば図5に示すような変速操作装置101が提案されている(特開2000−343977号公報参照)。
【0003】
この変速操作装置101は、車両のインストルメントパネル102の中央部分の下側に形成されたカバー部103に配置されており、カバー部103内に設けられて自動変速機(図示せず)に連結された装置本体104と、装置本体104からカバー部103上に形成された開口部105を介して外部に抜出して設けられ、速度段階を選択するシフトレバー106とから構成されている。
【0004】
装置本体104は、図6に示すように、車体からカバー部103内に前後方向に突設された一対のアーム107,107にそれぞれ取り付けられて上面にスリット108が形成された一対のフレーム109,109と、両フレーム109,109に軸支されてシフトレバー106を支持するシャフト110と、両フレーム109,109とシャフト110との間に介装された樹脂ピン111(一方側のみ図示)と、両フレーム109,109のスリット108,108にそれぞれ挿通してシャフト110の両端部に取り付けられた一対の波形プレート112,112とを備えている。
【0005】
これにより、車両の前面衝突時に乗員の挙動によってシフトレバー106に上方から衝撃荷重Pが加わると、まず樹脂ピン111が破断されて変速操作装置101が車体側から脱落し、その後、フレーム109の上方にある波形プレート112の蛇行部113がスリット108を抜ける際にフレーム109と干渉して塑性変形することにより、シフトレバー106に加わる衝撃エネルギーが吸収されるように構成されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなAT車用変速操作装置においては、シフトレバー106に加わる衝撃エネルギーを吸収する部材として、樹脂ピン111、波形プレート112及びスリット108が形成されたフレーム109等が必要になることから部品点数が多くなるとともに構成が複雑になるため、コストが大幅にかかってしまう問題があった。
【0007】
本発明は、かかる従来の課題に鑑みてなされたものであり、衝撃エネルギーを吸収するために要するコストを抑えることができるAT車用変速操作装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために本発明の請求項1記載のAT車用変速操作装置においては、車両のインストルメントパネルの内側でフロアとこのフロアよりも上方に位置してステアリングコラムを支持するステアリングメンバとに架け渡して設けられたインストサポートメンバに、シフトレバーが設けられた装置本体を上方から取り付けるブラケットを備え、このブラケットは、一端側が前記装置本体の上部に取り付けられ、他端側が前記インストサポートメンバに上下に回動可能に取り付けられたアッパブラケットと、一端側が前記装置本体の下部に取り付けられ、他端側が前記インストサポートメンバに前記アッパブラケットよりも下側で取り付けられたロアブラケットとから構成され、このロアブラケットは、前記装置本体の前記下部と前記インストサポートメンバとの間で左右側に位置して上端側が前記下部に取り付けられるとともに下端側が前記インストサポートメンバに取り付けられた左右のフランジと、両フランジの前後側の一方側を連結した連結板とから成る断面コ字状に形成され、前記左右のフランジは、それぞれ中間部の前後方向の長さが、前記中間部以外の他の一般部の前後方向の長さよりも小さく設定されて形成されて、前記ロアブラケットの前記左右のフランジの前記中間部が、前記シフトレバーのドライブ位置と前記インストサポートメンバへの当該ロアブラケットの取り付け位置とを結ぶ線上に設けられているものとしている。
【0009】
かかる構成においては、車両の前面衝突時にシフトレバーに上方から衝撃荷重が加わると、アッパブラケットが下方に回動することによりロアブラケットは左右のフランジで口開きを起こして変形し、この変形でシフトレバーが下方に移動することによりシフトレバーに加わった衝撃エネルギーが吸収される。
【0010】
また、請求項2記載のAT車用変速操作装置においては、前記左右のフランジの少なくとも一方のフランジの前記中間部に穴を形成したものとしている。
【0011】
かかる構成においては、フランジの中間部に形成した穴の径を変えることによりフランジの口開きのモードが変えられるため、ロアブラケットの変形モードを容易に調整することが可能となる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図にしたがって説明する。
【0013】
図1は、本発明の一実施の形態を示すAT車用変速操作装置1が取り付けられたインストルメントパネルの内側の要部の斜視図であり、図2は図1の右側面である。インストルメントパネルの内側には、上下方向Aに延在して上下側の取付部21、22で、インストルメントパネルの上側に位置するエアボックスからインストルメントパネルの下側に位置するフロアに架け渡されるインストサポートメンバ2が設けられている。
【0014】
このインストサポートメンバ2は上方に向かって湾曲して形成されており、中央部にはステアリングコラムを支持するステアリングメンバ3の一端側が取り付けられている。また、ステアリングメンバ3の他端側は支持ブラケット4を介してダッシュサイドパネルに取り付けられるようになっている。
【0015】
そして、本発明の変速操作装置1はインストサポートメンバ2においてステアリングメンバ3との連結部23よりも下側の下側部24に上方から取り付けられており、自動変速機に連結される装置本体5と、装置本体5の上側に設けられて速度段階等を選択するシフトレバー6(セレクタレバー)と、装置本体5をインストサポートメンバ2の下側部24に取り付けるブラケット7とから構成されている。
【0016】
このブラケット7は、一端側が装置本体5の上部51に取り付けられ、他端側がインストサポートメンバ2に上下に回動可能に取り付けられたアッパブラケット8と、一端側が装置本体5の下部52に取り付けられ、他端側がインストサポートメンバ2にアッパブラケット8よりも下側で取り付けられたロアブラケット9とから構成されている。
【0017】
アッパブラケット8は、一端側が装置本体5の上部51の前面51aでボルト10締めされて取り付けられている一方、他端側はインストサポートメンバ2の下側部24においてステアリングメンバとの連結部23の近傍に取り付けられたアッパマウントブラケット25に、ボルト11で衝突時に上下に回動するように取り付けられている。
【0018】
また、アッパマウントブラケット25には前記ボルト11が挿通する前後方向Bに長い長穴26が形成されており、アッパブラケット8をアッパマウントブラケット25に取り付ける取付位置の調整が可能となっている。
【0019】
一方、ロアブラケット9は、図3に示すように、装置本体5の下部52とインストサポートメンバ2の下側部24に取り付けられたロアマウントブラケット27との間で左右側に位置して上端側(一端側)が下部52の底部52aに前後でボルト12,12締めされるとともに下端側(他端側)がロアマウントブラケット27にボルト13締めされた左右のフランジ91,91(右側のフランジ91のみ図示)と、両フランジ91,91の後側を連結した連結板92とから成る断面コ字状に形成されている。
【0020】
そして左右のフランジ91,91は、それぞれ中間部93の前後方向Bの長さ93aが、中間部93以外の他の一般部(上側部及び下側部)94の前後方向Bの長さ94aよりも小さく設定されて形成されており、右フランジ91の中間部93には丸穴95が形成されている。
【0021】
かかる構成において、車両の前面衝突時に乗員の挙動によりシフトレバー6に上方から衝撃荷重P(図1、図2参照)が加わると、装置本体5を介してアッパブラケット8がボルト11を中心にして下方に回動し、この回動によって装置本体5を介してロアブラケット9に衝撃荷重Pが伝えられる。
【0022】
このときに、ロアブラケット9は、左右のフランジ91,91の中間部93が一般部94よりも小さく形成されていることから他の部材よりも強度が弱くなっている。
【0023】
このため、図4に示すように、両フランジ91,91は中間部93で口開きを起こすことによりロアブラケット9が変形し、この変形でシフトレバー6が下方に移動することによりシフトレバー6に加わった衝撃エネルギーが吸収される。
【0024】
よって、本実施の形態の変速操作装置1では、ブラケット7を使用した簡単な構成でシフトレバー6に加わる衝撃エネルギーを吸収できるので、衝撃エネルギーを吸収するために要するコストを抑えることができる。
【0025】
また、右フランジ91の中間部93に丸穴95を形成したことから、フランジに穴が形成されていないロアブラケットに比べて穴が開いている分強度が弱められるのでロアブラケット9が変形しやすくなる。よって、衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。
【0026】
さらに、穴95の径を変えることにより両フランジ91,91の口開きのモードが変えられるため、ロアブラケット9の変形モードを容易に調整することが可能となる。
【0027】
また、図2に示すように、ロアブラケット9は、シフトレバー6の通常走行用に選択されるD(ドライブ)位置と、インストサポートメンバ2への取付け位置(ロアマウントブラケット27への取付位置)とを結ぶ線Q上に設けられている。
【0028】
これにより、ロアブラケット9は、衝突時にシフトレバー6に加わる衝撃荷重Pの荷重方向(図中の矢印で示した方向)に沿って設けられるため、衝突の可能性が多い走行時においてロアブラケット9が衝撃荷重Pを受けやすくなり容易に変形させることができる。よって、衝撃エネルギーの吸収効率をさらに上げることができる。
【0029】
なお、本実施の形態では、ロアブラケット9の右フランジ91の中間部93に穴を形成したが、左右のフランジ91,91の少なくとも一方のフランジ91の中間部93に穴を形成すればよいので、左フランジ91の中間部93に穴を形成しても良いし、あるいは両フランジ91,91の中間部93に穴をそれぞれ形成しても良い。
【0030】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の請求項1記載のAT車の変速操作装置においては、車両の前面衝突時にシフトレバーに上方から衝撃荷重が加わると、アッパブラケットが下方に回動することによりロアブラケットは変形し、この変形でシフトレバーが下方に移動することでシフトレバーに加わった衝撃エネルギーが吸収される。よって、ブラケットを使用した簡単な構成でシフトレバーに加わる衝撃エネルギーを吸収できるため、衝撃エネルギーを吸収するために要するコストを抑えることができる。
【0031】
また、請求項2記載のAT車の変速操作装置においては、フランジの中間部に形成した穴の径を変えることによりフランジの口開きのモードが変えられるため、ロアブラケットの変形モードを容易に調整することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態を示すAT車用変速操作装置が取り付けられた要部の斜視図である。
【図2】図1の右側面図である。
【図3】図1のロアブラケットの拡大斜視図である。
【図4】衝突時におけるロアブラケットの拡大斜視図である。
【図5】従来のAT車用変速操作装置が取り付けられた要部の斜視図である。
【図6】図5の要部の拡大斜視図である。
【符号の説明】
1 変速操作装置
2 インストサポートメンバ
3 ステアリングメンバ
5 装置本体
7 ブラケット
8 アッパブラケット
9 ロアブラケット
51 上部
52 下部
91 フランジ
92 連結板
93 中間部
93a 中間部の前後方向の長さ
94 一般部
94a 一般部の前後方向の長さ
95 丸穴
Q 線

Claims (2)

  1. 車両のインストルメントパネルの内側でフロアとこのフロアよりも上方に位置してステアリングコラムを支持するステアリングメンバとに架け渡して設けられたインストサポートメンバに、シフトレバーが設けられた装置本体を上方から取り付けるブラケットを備え、
    このブラケットは、一端側が前記装置本体の上部に取り付けられ、他端側が前記インストサポートメンバに上下に回動可能に取り付けられたアッパブラケットと、一端側が前記装置本体の下部に取り付けられ、他端側が前記インストサポートメンバに前記アッパブラケットよりも下側で取り付けられたロアブラケットとから構成され、
    このロアブラケットは、前記装置本体の前記下部と前記インストサポートメンバとの間で左右側に位置して上端側が前記下部に取り付けられるとともに下端側が前記インストサポートメンバに取り付けられた左右のフランジと、両フランジの前後側の一方側を連結した連結板とから成る断面コ字状に形成され、
    前記左右のフランジは、それぞれ中間部の前後方向の長さが、前記中間部以外の他の一般部の前後方向の長さよりも小さく設定されて形成されていて、
    前記ロアブラケットの前記左右のフランジの前記中間部が、前記シフトレバーのドライブ位置と前記インストサポートメンバへの当該ロアブラケットの取り付け位置とを結ぶ線上に設けられていることを特徴とするAT車用変速操作装置。
  2. 前記左右のフランジの少なくとも一方のフランジの前記中間部に穴が形成されていることを特徴とする請求項1記載のAT車用変速操作装置。
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