JP4193409B2 - Ａｔ車用変速操作装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＡＴ車の変速操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ＡＴ車の運転席と助手席との間には、自動変速機を操作するための変速操作装置が設けられており、走行条件に応じて変速操作装置に設けられたシフトレバーを操作することにより、変速操作装置に連結した変速機が動作して自動変速が行われるようになっている。ＡＴ車用変速操作装置としては、例えば図５に示すような変速操作装置１０１が提案されている（特開２０００−３４３９７７号公報参照）。
【０００３】
この変速操作装置１０１は、車両のインストルメントパネル１０２の中央部分の下側に形成されたカバー部１０３に配置されており、カバー部１０３内に設けられて自動変速機（図示せず）に連結された装置本体１０４と、装置本体１０４からカバー部１０３上に形成された開口部１０５を介して外部に抜出して設けられ、速度段階を選択するシフトレバー１０６とから構成されている。
【０００４】
装置本体１０４は、図６に示すように、車体からカバー部１０３内に前後方向に突設された一対のアーム１０７，１０７にそれぞれ取り付けられて上面にスリット１０８が形成された一対のフレーム１０９，１０９と、両フレーム１０９，１０９に軸支されてシフトレバー１０６を支持するシャフト１１０と、両フレーム１０９，１０９とシャフト１１０との間に介装された樹脂ピン１１１（一方側のみ図示）と、両フレーム１０９，１０９のスリット１０８，１０８にそれぞれ挿通してシャフト１１０の両端部に取り付けられた一対の波形プレート１１２，１１２とを備えている。
【０００５】
これにより、車両の前面衝突時に乗員の挙動によってシフトレバー１０６に上方から衝撃荷重Ｐが加わると、まず樹脂ピン１１１が破断されて変速操作装置１０１が車体側から脱落し、その後、フレーム１０９の上方にある波形プレート１１２の蛇行部１１３がスリット１０８を抜ける際にフレーム１０９と干渉して塑性変形することにより、シフトレバー１０６に加わる衝撃エネルギーが吸収されるように構成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなＡＴ車用変速操作装置においては、シフトレバー１０６に加わる衝撃エネルギーを吸収する部材として、樹脂ピン１１１、波形プレート１１２及びスリット１０８が形成されたフレーム１０９等が必要になることから部品点数が多くなるとともに構成が複雑になるため、コストが大幅にかかってしまう問題があった。
【０００７】
本発明は、かかる従来の課題に鑑みてなされたものであり、衝撃エネルギーを吸収するために要するコストを抑えることができるＡＴ車用変速操作装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために本発明の請求項１記載のＡＴ車用変速操作装置においては、車両のインストルメントパネルの内側でフロアとこのフロアよりも上方に位置してステアリングコラムを支持するステアリングメンバとに架け渡して設けられたインストサポートメンバに、シフトレバーが設けられた装置本体を上方から取り付けるブラケットを備え、このブラケットは、一端側が前記装置本体の上部に取り付けられ、他端側が前記インストサポートメンバに上下に回動可能に取り付けられたアッパブラケットと、一端側が前記装置本体の下部に取り付けられ、他端側が前記インストサポートメンバに前記アッパブラケットよりも下側で取り付けられたロアブラケットとから構成され、このロアブラケットは、前記装置本体の前記下部と前記インストサポートメンバとの間で左右側に位置して上端側が前記下部に取り付けられるとともに下端側が前記インストサポートメンバに取り付けられた左右のフランジと、両フランジの前後側の一方側を連結した連結板とから成る断面コ字状に形成され、前記左右のフランジは、それぞれ中間部の前後方向の長さが、前記中間部以外の他の一般部の前後方向の長さよりも小さく設定されて形成されて、前記ロアブラケットの前記左右のフランジの前記中間部が、前記シフトレバーのドライブ位置と前記インストサポートメンバへの当該ロアブラケットの取り付け位置とを結ぶ線上に設けられているものとしている。
【０００９】
かかる構成においては、車両の前面衝突時にシフトレバーに上方から衝撃荷重が加わると、アッパブラケットが下方に回動することによりロアブラケットは左右のフランジで口開きを起こして変形し、この変形でシフトレバーが下方に移動することによりシフトレバーに加わった衝撃エネルギーが吸収される。
【００１０】
また、請求項２記載のＡＴ車用変速操作装置においては、前記左右のフランジの少なくとも一方のフランジの前記中間部に穴を形成したものとしている。
【００１１】
かかる構成においては、フランジの中間部に形成した穴の径を変えることによりフランジの口開きのモードが変えられるため、ロアブラケットの変形モードを容易に調整することが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図にしたがって説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施の形態を示すＡＴ車用変速操作装置１が取り付けられたインストルメントパネルの内側の要部の斜視図であり、図２は図１の右側面である。インストルメントパネルの内側には、上下方向Ａに延在して上下側の取付部２１、２２で、インストルメントパネルの上側に位置するエアボックスからインストルメントパネルの下側に位置するフロアに架け渡されるインストサポートメンバ２が設けられている。
【００１４】
このインストサポートメンバ２は上方に向かって湾曲して形成されており、中央部にはステアリングコラムを支持するステアリングメンバ３の一端側が取り付けられている。また、ステアリングメンバ３の他端側は支持ブラケット４を介してダッシュサイドパネルに取り付けられるようになっている。
【００１５】
そして、本発明の変速操作装置１はインストサポートメンバ２においてステアリングメンバ３との連結部２３よりも下側の下側部２４に上方から取り付けられており、自動変速機に連結される装置本体５と、装置本体５の上側に設けられて速度段階等を選択するシフトレバー６（セレクタレバー）と、装置本体５をインストサポートメンバ２の下側部２４に取り付けるブラケット７とから構成されている。
【００１６】
このブラケット７は、一端側が装置本体５の上部５１に取り付けられ、他端側がインストサポートメンバ２に上下に回動可能に取り付けられたアッパブラケット８と、一端側が装置本体５の下部５２に取り付けられ、他端側がインストサポートメンバ２にアッパブラケット８よりも下側で取り付けられたロアブラケット９とから構成されている。
【００１７】
アッパブラケット８は、一端側が装置本体５の上部５１の前面５１ａでボルト１０締めされて取り付けられている一方、他端側はインストサポートメンバ２の下側部２４においてステアリングメンバとの連結部２３の近傍に取り付けられたアッパマウントブラケット２５に、ボルト１１で衝突時に上下に回動するように取り付けられている。
【００１８】
また、アッパマウントブラケット２５には前記ボルト１１が挿通する前後方向Ｂに長い長穴２６が形成されており、アッパブラケット８をアッパマウントブラケット２５に取り付ける取付位置の調整が可能となっている。
【００１９】
一方、ロアブラケット９は、図３に示すように、装置本体５の下部５２とインストサポートメンバ２の下側部２４に取り付けられたロアマウントブラケット２７との間で左右側に位置して上端側（一端側）が下部５２の底部５２ａに前後でボルト１２，１２締めされるとともに下端側（他端側）がロアマウントブラケット２７にボルト１３締めされた左右のフランジ９１，９１（右側のフランジ９１のみ図示）と、両フランジ９１，９１の後側を連結した連結板９２とから成る断面コ字状に形成されている。
【００２０】
そして左右のフランジ９１，９１は、それぞれ中間部９３の前後方向Ｂの長さ９３ａが、中間部９３以外の他の一般部（上側部及び下側部）９４の前後方向Ｂの長さ９４ａよりも小さく設定されて形成されており、右フランジ９１の中間部９３には丸穴９５が形成されている。
【００２１】
かかる構成において、車両の前面衝突時に乗員の挙動によりシフトレバー６に上方から衝撃荷重Ｐ（図１、図２参照）が加わると、装置本体５を介してアッパブラケット８がボルト１１を中心にして下方に回動し、この回動によって装置本体５を介してロアブラケット９に衝撃荷重Ｐが伝えられる。
【００２２】
このときに、ロアブラケット９は、左右のフランジ９１，９１の中間部９３が一般部９４よりも小さく形成されていることから他の部材よりも強度が弱くなっている。
【００２３】
このため、図４に示すように、両フランジ９１，９１は中間部９３で口開きを起こすことによりロアブラケット９が変形し、この変形でシフトレバー６が下方に移動することによりシフトレバー６に加わった衝撃エネルギーが吸収される。
【００２４】
よって、本実施の形態の変速操作装置１では、ブラケット７を使用した簡単な構成でシフトレバー６に加わる衝撃エネルギーを吸収できるので、衝撃エネルギーを吸収するために要するコストを抑えることができる。
【００２５】
また、右フランジ９１の中間部９３に丸穴９５を形成したことから、フランジに穴が形成されていないロアブラケットに比べて穴が開いている分強度が弱められるのでロアブラケット９が変形しやすくなる。よって、衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。
【００２６】
さらに、穴９５の径を変えることにより両フランジ９１，９１の口開きのモードが変えられるため、ロアブラケット９の変形モードを容易に調整することが可能となる。
【００２７】
また、図２に示すように、ロアブラケット９は、シフトレバー６の通常走行用に選択されるＤ（ドライブ）位置と、インストサポートメンバ２への取付け位置（ロアマウントブラケット２７への取付位置）とを結ぶ線Ｑ上に設けられている。
【００２８】
これにより、ロアブラケット９は、衝突時にシフトレバー６に加わる衝撃荷重Ｐの荷重方向（図中の矢印で示した方向）に沿って設けられるため、衝突の可能性が多い走行時においてロアブラケット９が衝撃荷重Ｐを受けやすくなり容易に変形させることができる。よって、衝撃エネルギーの吸収効率をさらに上げることができる。
【００２９】
なお、本実施の形態では、ロアブラケット９の右フランジ９１の中間部９３に穴を形成したが、左右のフランジ９１，９１の少なくとも一方のフランジ９１の中間部９３に穴を形成すればよいので、左フランジ９１の中間部９３に穴を形成しても良いし、あるいは両フランジ９１，９１の中間部９３に穴をそれぞれ形成しても良い。
【００３０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の請求項１記載のＡＴ車の変速操作装置においては、車両の前面衝突時にシフトレバーに上方から衝撃荷重が加わると、アッパブラケットが下方に回動することによりロアブラケットは変形し、この変形でシフトレバーが下方に移動することでシフトレバーに加わった衝撃エネルギーが吸収される。よって、ブラケットを使用した簡単な構成でシフトレバーに加わる衝撃エネルギーを吸収できるため、衝撃エネルギーを吸収するために要するコストを抑えることができる。
【００３１】
また、請求項２記載のＡＴ車の変速操作装置においては、フランジの中間部に形成した穴の径を変えることによりフランジの口開きのモードが変えられるため、ロアブラケットの変形モードを容易に調整することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を示すＡＴ車用変速操作装置が取り付けられた要部の斜視図である。
【図２】図１の右側面図である。
【図３】図１のロアブラケットの拡大斜視図である。
【図４】衝突時におけるロアブラケットの拡大斜視図である。
【図５】従来のＡＴ車用変速操作装置が取り付けられた要部の斜視図である。
【図６】図５の要部の拡大斜視図である。
【符号の説明】
１ 変速操作装置
２ インストサポートメンバ
３ ステアリングメンバ
５ 装置本体
７ ブラケット
８ アッパブラケット
９ ロアブラケット
５１ 上部
５２ 下部
９１ フランジ
９２ 連結板
９３ 中間部
９３ａ 中間部の前後方向の長さ
９４ 一般部
９４ａ 一般部の前後方向の長さ
９５ 丸穴
Ｑ 線
Claims (2)
- 車両のインストルメントパネルの内側でフロアとこのフロアよりも上方に位置してステアリングコラムを支持するステアリングメンバとに架け渡して設けられたインストサポートメンバに、シフトレバーが設けられた装置本体を上方から取り付けるブラケットを備え、
このブラケットは、一端側が前記装置本体の上部に取り付けられ、他端側が前記インストサポートメンバに上下に回動可能に取り付けられたアッパブラケットと、一端側が前記装置本体の下部に取り付けられ、他端側が前記インストサポートメンバに前記アッパブラケットよりも下側で取り付けられたロアブラケットとから構成され、
このロアブラケットは、前記装置本体の前記下部と前記インストサポートメンバとの間で左右側に位置して上端側が前記下部に取り付けられるとともに下端側が前記インストサポートメンバに取り付けられた左右のフランジと、両フランジの前後側の一方側を連結した連結板とから成る断面コ字状に形成され、
前記左右のフランジは、それぞれ中間部の前後方向の長さが、前記中間部以外の他の一般部の前後方向の長さよりも小さく設定されて形成されていて、
前記ロアブラケットの前記左右のフランジの前記中間部が、前記シフトレバーのドライブ位置と前記インストサポートメンバへの当該ロアブラケットの取り付け位置とを結ぶ線上に設けられていることを特徴とするＡＴ車用変速操作装置。 - 前記左右のフランジの少なくとも一方のフランジの前記中間部に穴が形成されていることを特徴とする請求項１記載のＡＴ車用変速操作装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002121250A JP4193409B2 (ja) | 2002-04-23 | 2002-04-23 | Ａｔ車用変速操作装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002121250A JP4193409B2 (ja) | 2002-04-23 | 2002-04-23 | Ａｔ車用変速操作装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003312298A JP2003312298A (ja) | 2003-11-06 |
| JP4193409B2 true JP4193409B2 (ja) | 2008-12-10 |
Family
ID=29537247
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2002121250A Expired - Lifetime JP4193409B2 (ja) | 2002-04-23 | 2002-04-23 | Ａｔ車用変速操作装置 |
Country Status (1)
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|---|---|---|---|---|
| JP4799432B2 (ja) * | 2007-01-29 | 2011-10-26 | 株式会社東海理化電機製作所 | シフトレバー装置 |
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2002
- 2002-04-23 JP JP2002121250A patent/JP4193409B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JP2003312298A (ja) | 2003-11-06 |
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