JP3651602B2 - 変速機操作装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、チルト式キャブ車両の変速機操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
シフトレバー（操作レバー）と変速機とをコントロールケーブルで連結して手動操作により前記変速機を制御する変速機操作装置において、車両のインストルメントパネルにシフトレバーを配置して運転者の足元のスペースを確保するようにした構造の変速機操作装置がある。このような変速機操作装置として、例えば、特許第３１９１６２６号がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、キャブの床下にエンジン及び変速機を収め、エンジン回りの点検・整備をし易くするためキャブがヒンジ機構により前側に傾いて開くチルト式キャブ車両に前記特許に係わる構造の変速機操作装置を適用した場合、キャブがヒンジ機構の回転軸を中心に前側に回動して傾倒（チルト）するために、チルトの前後でのコントロールケーブルの配索経路の変化を吸収する必要があり、ケーブル荷重効率が悪いという不具合がある。
【０００４】
このため、本発明では、チルト式キャブ車両のシフトレバーと変速機とを連結するコントロールケーブルの配索において運転者の足元スペースを広くとり、チルト時の配索経路の変化を吸収し、且つケーブルの荷重効率の高い変速機操作装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、チルト式キャブオーバ車両のインストルメントパネルに変速操作装置のシフトレバーを配置し、軸部の軸中心が車体フレームの先端にキャブを前側に傾倒可能に支持するヒンジ機構の回転中心に向かい、基端部が前側に斜めに屈曲されて床面の前部に固定された支柱の上端に固定されたブラケットにより前記シフトレバーを支持し、コントロールケーブルの一端を前記シフトレバーに連結し、他端を前記ブラケットを遊貫して前記軸部に沿って配索して前記床面の前記軸部の延長線上の位置を貫通した後湾曲して前記ヒンジ機構の後側を通り、前記ヒンジ機構に固定されて当該ヒンジ機構と共に回転するブラケットに支持して後方に延出し、前記キャブの下方後側に配置された変速機に連結する。そして、前記ブラケットを前記シフトレバーの近傍位置でウィンドレール及びインパネフレームに接合させる。これにより、コントロールケーブルの配索を最適化してシフト操作のフィーリングの向上及び運転者の足元スペースを広くとることができると共に、キャブのチルト前後でのコントロールケーブルの配索経路の変化の吸収と、荷重効率の向上との両立を図ることができる。また、コントロールケーブルは、前記シフトレバーとの連結部から略直線状に車両下方へ配索できるので、コントロールケーブルのインナとアウタとの摺動抵抗が小さくでき、シフトレバーの操作抵抗を低減できる。
【０００６】
また、前記ブラケットとウィンドレールとを車両前後方向の衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部を有する接合部材により接合させる。これにより、シフトレバーの取付構造の最適化を図り、衝突時における膝荷重の低減とシフト剛性を両立させることができる。また、前記ブラケットと前記インパネフレームとの接合部に弾性部材を介在させて弾性支持してシフト操作時におけるインストルメントパネルの振動を抑える。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。
図１は、本発明に係る変速機操作装置の断面図、図２は、図１に示す変速機操作装置の平面図、図３は、図１の車体取付部の要部拡大図である。図１おいて、チルト式キャブ車両のキャブ１は、２点鎖線で示す左右のキャブメインシル２の前端下面が車体フレームとしての左右のサイドレール３の前端上面に夫々ヒンジ機構（キャブヒンジ）４を介して支持されており、回転軸５を中心（チルト中心）として前側（図中左方）に傾倒可能とされている。エンジンは、キャブ１の床面６の下方位置に配置されて左右のサイドレール３に支持され、変速機（何れも図示せず）は、前記エンジンの後側に配置されている。
【０００８】
変速機操作装置１１は、シフトレバー１２と、シフトレバー１２と前記変速機とを連結するコントロールケーブルとしてのシフトケーブル１３、セレクトケーブル１４と、シフトレバー１２を車体側に支持する支持構造物１５から成る。支持構造物１５は、支柱としてのシフトレバーブラケット１６、インパネシフトブラケット１７、接合部材としてのステー１８、ブラケット１９、インパネフレームブラケット２０から成る。
【０００９】
シフトレバーブラケット１６は、鉄製のパイプ部材から成り、軸部１６ａの下部１６ｂが僅かに前側に屈曲されている。軸部１６ａは、その軸中心がヒンジ機構４の回転軸５の軸中心と略交差するように配置され、基端部１６ｃが床面６の前部２４にボルトで固定されている。軸部１６ａは、運転者側に斜め上方に所定高さ位置まで延在しており、上端にインパネシフトブラケット１７の後部１７ｂ（図２）の下面が固着されている。
【００１０】
インパネシフトブラケット１７は、図２に示すように前部１７ａが後部１７ｂよりも幅広の平面視略台形状をなし、略同形の孔１７ｃが設けられている。前部１７ａの左右両側に取付孔１７ｄが穿設されており、前部１７ａの下面に平面視略コ字状の取付部１７ｅが前方に突出して溶着されている。このインパネシフトブラケット１７は、鉄板（薄板）により形成されている。
【００１１】
図１及び図２に示すようにステー１８は、帯状鋼板の両端部１８ａ、１８ｂが一側に折曲されており、車両前後方向に沿って略水平に配置され、一端部１８ａがインパネシフトブラケット１７の取付部１７ｅに溶着され、他端部１８ｂがブラケット１９の下端部にボルト・ナットで接合されている。このブラケット１９の上端部は、車体側のフロントウィンド底辺部を形成している構造であるウィンドレール７にウェルドボルト・ナットで固定されている。ステー１８は、両端部１８ａ、１８ｂの付根部分が変形容易な脆弱部となり、車両前後方向の衝突荷重を受けた際に彎曲して変形可能とされている。
【００１２】
このようにシフトレバーブラケット１６の下部１６ｂを前側に屈曲させ基端部１６ｃを床面６に固定し、軸部１６ａを斜め上方に延在させ、ステー１８を両端部１８ａ、１８ｂの付根部分を変形容易とすることで、シフトレバー１２の取付構造の最適化を図り、衝突時にシフトレバーブラケット１６、ステー１８を変形させることによりインパネシフトブラケット１７の前方を変位させて膝荷重の低減とシフト・セレクト剛性を両立させている。
【００１３】
図１及び図３に示すようにインパネシフトブラケット１７の前部１７ａは、弾性部材としてのマウントゴム２１、及び孔１７ｄを挿通するボルト３１、ナット３２を介して略Ｌ形に折曲されたインパネフレームブラケット２０の下端に弾性支持されている。インパネフレームブラケット２０の上端は、車体側のインパネフレーム８にボルト３３、ナット３４で締結されている。これにより、インパネシフトブラケット１７は、インパネフレーム８に弾性（ゴム浮かし）支持されて、シフトレバー１２の操作時におけるインストルメントパネル９への防振、防音が図られる。
【００１４】
図１及び図２に示すようにシフトレバー１２は、インパネシフトブラケット１７の後部１７ｂの上面に垂設固定され、シフトケーブル１３、セレクトケーブル１４の各一端が連結されている。これらのシフトケーブル１３、セレクトケーブル１４の各他端は、インパネシフトブラケット１７の周囲を遠回りして配索せずに孔１７ｃを遊貫し、シフトレバーブラケット１６の軸部１６ａに沿って斜め下方に延出して床面６の前部２４を貫通し、ヒンジ機構４の回転軸５の内側、且つ後方近傍を通り、車両後方に向かって緩やかに（大きく）彎曲し、一側のサイドレール３に沿って後方に延出してキャブ１の床面６の下方に配置されている前記変速機に連結される。
【００１５】
シフトケーブル１３、セレクトケーブル１４は、彎曲部１３ａ、１４ａの上部側が床面６の前部を貫通し、床面６の直ぐ下方がブラケット２５によりヒンジ機構４に支持され、彎曲部１３ａ、１４ａの下部側が止め具２６によりサイドレール３に固定されている。このシフトケーブル１３、セレクトケーブル１４は、シフトレバーブラケット１６の基端部１６ｃの下側から軸部１６ａの略延長線上に配置されている。ブラケット２５は、基端部２５ａが回転軸５の外側円筒部に溶着され、回転軸５を中心に回転し、上端部２５ｂがシフトケーブル１３、セレクトケーブル１４を支持している。これにより、キャブ１のチルト時にシフトケーブル１３、セレクトケーブル１４の各彎曲部１３ａ、１４ａが略真っ直ぐに近い状態に無理なく延びることが可能となる。
【００１６】
図１に示すようにシフトレバー１２、支持機構１５は、２点鎖線で示すインストルメントパネル９に収納され、シフトレバー１２の操作部１２ａが着座する運転者の手前に位置している。これにより、シフトケーブル１３、セレクトケーブル１４の配索の最適化が図られると共に運転者の足元のスペースが広くなる。また、運転席から助手席（左右）への移動も容易となる。
【００１７】
以下に作用を説明する。
図１に示すようにキャブ１が通常位置にあるときには、シフトレバー１２の操作に応じてシフトケーブル１３、セレクトケーブル１４が前記変速機を駆動して変速制御が行われる。そして、シフトレバー１２がインストルメントパネル９に設けられていることで、シフトフィーリングが向上する。シフトケーブル１３、セレクトケーブル１４がインパネシフトブラケット１７の孔１７ｃを遊貫しシフトレバーブラケット１６に沿ってシフトレバー１２の下方に延び、チルト中心近傍において大きく彎曲して前記変速機へと延びていることで、シフトレバー１２の操作抵抗の低減が図られる。
【００１８】
また、シフトレバー１２を支持しているインパネシフトブラケット１７がステー１８によりウインドレール７に支持されると共に、インパネフレーム８に弾性支持（ゴム浮かし支持）されていることで、操作時にインストルメントパネル９の振動を抑えることができる。また、キャブ１が前後方向の衝突荷重を受けた際に、シフトレバーブラケット１６、ステー１８が彎曲変形してインパネシフトブラケット１７が前方に変位して運転者の受ける膝荷重が低減される。
【００１９】
エンジン回りの点検・整備等をするためにキャブ１がヒンジ機構４により前側に傾倒されると、これに伴いシフトケーブル１３、セレクトケーブル１４が引っ張られる。図４に示すようにシフトケーブル１３、セレクトケーブル１４は、彎曲部１３ａ、１４ａがチルト中心近傍に位置し、上部がブラケット２５によりヒンジ機構４の回転軸５に相対回動自在に支持されていることで、キャブ１の前記チルト動作に伴い図１に示す彎曲した状態から図４に示すように略直線状に無理なく延びることが可能となる。これにより、チルト前後のシフトケーブル１３、セレクトケーブル１４の配索経路の変化を吸収することができる。このようにして、キャブ１のチルト前後でのシフトケーブル１３、セレクトケーブル１４の配索経路の変化の吸収と、荷重効率の向上との両立が図られる。
【００２０】
【発明の効果】
本発明によれば、コントロールケーブルの配索を最適化してシフト操作のフィーリングの向上が図られ、運転者の足元スペースが確保されると共に、キャブのチルト前後でのコントロールケーブルの配索経路の変化の吸収と、荷重効率の向上との両立を図ることができる。更に、シフトレバーを支持するブラケットを遊貫してコントロールケーブルを配索することでシフトレバーの操作抵抗を低減できる。
【００２１】
また、シフトレバーの取付構造の最適化が図られ、衝突時における膝荷重の低減とシフト剛性を両立させることができ、シフト操作時におけるインストルメントパネルの振動を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速機操作装置の実施例を示す側面図である。
【図２】図１に示す変速機操作装置の平面図である。
【図３】図１に示す車体取付部の要部拡大図である。
【図４】図１に示す変速機操作装置のキャブチルト時におけるコントロールケーブルの配索経路を示す説明図である。
【符号の説明】
１ キャブ
４ ヒンジ機構
５ 回転軸（チルト中心）
６ 床面
７ ウィンドレール
８ インパネフレーム
９ インストルメントパネル
１１ 変速機操作装置
１２ シフトレバー
１３ シフトケーブル（コントロールケーブル）
１４ セレクトケーブル（コントロールケーブル）
１６ シフトレバーブラケット（支柱）
１７ インパネシフトブラケット

Claims (4)

1. キャブが車体フレームの先端にヒンジ機構を介して前側に傾倒可能に支持されたチルト式キャブオーバ車両の変速機操作装置であって、
   インストルメントパネルに配置されるシフトレバーと、
   軸部の軸中心が前記ヒンジ機構の回転軸の略中心に向かい、基端部が前側に斜めに屈曲されて床面の前部に固定され、上端に前記シフトレバーを支持するブラケットが固定された支柱と、
   一端が前記シフトレバーに連結され、他端が前記ブラケットを遊貫して前記軸部に沿って配索され、前記床面の前記軸部の延長線上の位置を貫通した後湾曲して前記ヒンジ機構の後側を通り、前記ヒンジ機構に固定されて当該ヒンジ機構と共に回転するブラケットに支持されて後方に延出され、前記車体フレームの前記キャブの下方後側に配置された変速機に連結されるコントロールケーブルと
   を備えたことを特徴とする変速機操作装置。
2. 前記ブラケットは、前記シフトレバーの近傍位置でウィンドレール及びインパネフレームに接合されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機操作装置。
3. 前記ブラケットとウィンドレールとが、車両前後方向の衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部を有する接合部材により接合されていることを特徴とする請求項２に記載の変速機操作装置。
4. 前記ブラケットと前記インパネフレームとの接合部に弾性部材を介在させて弾性支持したことを特徴とする請求項２に記載の変速機操作装置。

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