DE2508679C2

DE2508679C2 - Gangschalteinrichtung für Fahrzeuge mit kippbarem Fahrerhaus

Info

Publication number: DE2508679C2
Application number: DE19752508679
Authority: DE
Inventors: Friedrich 7991 Kehlen-Reute Schreiner
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1975-02-28
Filing date: 1975-02-28
Publication date: 1981-09-17
Also published as: DE2508679A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Gangschalteinrichtung für Fahrzeuge mit einem kippbaren Fahrerhaus gemäß dem Oberbegriff des Anspruch 1.

Bei derartigen Gangschalteinrichtungen entstehen bei Relativbewegungen des Fahrerhauses zum Fahrzeugrahmen besondere Probleme, z. B. Eigenbewegungen des Schalthebels beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten oder Schwierigkeiten mit der Gangschalteinrictitung beim Kippen des Fahrerhauses, z. B. um Zugang zum Motor zu erhalten.

Durch die DE-OS 22 26 207 ist eine Gangschalteinrichtung für Fahrzeuge mit einem kippbaren Fahrerhaus nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 bekannt. In dieser Einrichtung ist die Achse des ersten Gelenkes (6 in Fig. I) nur in einer bestimmten Stellung des Ganghebeis innerhalb der Wählbewegung — Hebelbewegung quer zur Fahr/euglängsachse — parallel /'ir Kippachse ausgerichtet. In allen anderen Hebelstellungen ist diese Achse zur Kippachse dagegen geneigt. F,s ist bei dieser Finrichtung daher erforderte!¹!, heu ;

Kippen des Fahrerhauses darauf zu achten, daß der

Schalthebel in einer bestimmten Gangebene steht, in welcher die Achse des ersten Gelenkes parallel zur Kippachse gerichtet ist, da sonst beim Kippen des

•i Fahrerhauses Probleme, daher Verspannungen und möglicherweise unkontrollierbare Belastungen in der Schalteinrichtung auftreten können. In jedem Fall gibt es jedoch unerwünschte Schaltvorgänge im Getriebe.

Diese dargestellte Einrichtung ist auch sehr empfind-

Hi lieh gegenüber Fluchtungsfehlern zwischen Getriebe, Schaltgestänge und der Schwinge und auch gegenüber Verwindungen des Fahrzeugrahmens.

Es ist deshalb Aufgabe dieser Erfindung eine Schalteinrichtung zu schaffen, bei der ein problemloses

It Kippen des Fahrerhauses möglich ist ohne da3 bei der Schalteinrichtung dabei sorgfältige Beachtung, bestimmte vorausgehende Bedienungshandgriffe oder besondere Montagearbeiten erforderlich sind, ferner sollten beim Überfahren von Bodenunebenheiien usw.

keine störenden Eigenbewegungen des Schalthebels auftreten.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch ! angegebenen Merkmale gelöst.
In allen Schaltstellungen in denen die Deckungs-

2ϊ gleichheit zwischen kinematischer Hauptachse und der Fahrerhaus-Kippachse nicht schon gegeben ist, was für eine möglichst geringe Einwirkung der Kippbewegung des Fahrerhauses auf die Stellung des Schaltgestänges und der Getriebeteile vorteilhaft wäre, ermöglicht die

ίο Abstimmung der Schaltwege und kinematischen Größen des Gestänges eine in der Praxis ausreichende Annäherung der kinematischen Hauptachse an die Fahrerhaus-Kippachse. Bei allen Schalthebelbewegungen bleiben diese beiden Achsen in ihrer Lage parallel

α und unverändert, so daß das Fahrerhaus bei allen Stellungen des Ganghebels ohne Schwierigkeiten gekippt werden kann. Auch andere Bedienungshandgriffe im Zusammenhang mit der Schaltung sind vor dem Kippen des Fahrerhauses nicht erforderlich.

Da die Verbindung der Schai'-jtingen mit der Schwinge über Kugelgelenke erfolgt, wird auch eine weitgehende Unempfindlichkeit des Schaltgestänges gegenüber Fluchtungsfehlern zwischen Getriebe dem Schaltgestänge und der Schwinge sowie auch gegen-

■'■> über Verwindungen des Fahrzeugrahmens erreicht.

Auch kleine Bewegungen des Fahrerhauses um die Kippachse, die durch Fahrbahnunebenheiten eintreten können, haben keinerlei Auswirkungen auf die Schalteinrichtung, da die Hauptachse der Umlenkeinrichtung

>o so angeordnet ist, daß sie sich nicht mehr von der Fahrerhauskippachse entfernt als der Betrag des halben Schaltweges der Längsbewegungen der Schaltstangen, die im allgemeinen der Schaltbewegung innerhalb einer Gangebene zugeordnet ist, ausmacht. Hierdurch sind

">"> Eigenbewegungen des Schalthebels bei Fahrbahnstößen auch in dieser Bewegungsrichtung des Schalthebels auf ein sehr geringes nicht störendes Maß reduziert.

Die Übertragung der Drehbewegung von einer Schaltstange auf eine andere durch ein Koppelglied und die Anlenkung und Führung an einer Schwinge vorzunehmen sind aus dem DE-Gbm 1 903 870 bekannt. Aus dieser Schrift ist auch der Anschluß der Schaltstangen an der Schwinge durch Kugelgelenke zu entnehmen.

M Es handelt sich aber bei dieser Schrift nicht um eine Gangschalteinrichtung bei einem kippbaren Fahrerhaus.

Eine Ausführungsform wird nachfolgend anhand der

F i g. I und 2 schematisch erläutert. Es zeigt:

F i g. 1 die Gesamtanordnur/g der Gangschalteinrichtung mit einem Teil des Fahrzeuges und einem kippbaren Fahrerhaus,

Fig.2 eine schematisch-räumliehe Darstellung der Gangschalteinrichtung mit der Umienkeinrichtung.

Das Fahrzeug in F i g. 1 weist ein kippbares Fahrerhaus 1 auf, an dessen Boden ein Schallhebel 2 auf einem Fernschaltbock 3 in mehreren Richtungen beweglich gelagert ist. Wie F i g. 2 zeigt, werden die Schaltbewegungen anteilig nach den vorgegebenen Bewegungsrichtungen A—B und C-D über ein in nur einer Richtung bewegliches Gelenk 19 auf eine erste Schaltstange 4 übertragen, wobei Bewegungen des Schalthebels in Richtung A—B an der Schaltstange eine Drehung und Bewegung in Richtung C— Deine Längsbzw. Axialbewegung erzeugeu.

Die Schaltstange 4 ist mit einer Umlenkeinrichtung 5 verbunden, die nachfolgend noch näher erläutert wird. Die Umlenkeinrichtung 5 weist eine kinematisch maßgebliche Hauptachse 10 auf, die etwa deckungsgleich mit der Kinpachse 6 des Fahrerhauses 1 angeordnet ist. Von der Umlenkeinrichtung 5 die den Richtungsverlauf der Schaltstangen vom Schalthebel 1 bis zum Schaltgetriebe 8 »umlenkt«, wird eine aus Drehung und/oder Längsbewegung bestehende Schaltbewegung der ersten Schaltstange 4 als eine gleichgerichtete, nahezu übereinstimmende Schaltbewegung der zweiten Schaltstange 7 übertragen. Die zweite Schaltstange 7 steht mit Schaltelementen 9 des Schaltgetriebes, die auf Schaltkupplungen einwirken, in Verbindung.

Die Umlenkeinrichtung 5 besteht aus einer an einem festen Fahrzeugteil, z. B. dem Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagerten Schwinge 20, einer parallel zur Fahrzeug-Kippachse 6 geführten kinematischen Hauptachse 10 am freien Ende der Schwinge, einem aus den zwei Teilen 12 und 13 bestehenden Koppelglied 11, das in einer in der Hauptachse 10 liegenden Längsführung Bewegungen längs dieser Achse 10 und relative Drehbewegungen um diese Achse ausführen kann, sowie zwei Kugel- oder Kardangelenken 22 und 23, deren Mittelpunkte auf der Hauptachse 10 liegen und die am freien Ende der Schwinge 20 entlang der Achse 10 unverschiebbar sind.

Die Kugelgelenke 22 und 23 sind mit der ersten bzw. zweiten Schaltstange 4 bzw. 7 verbunden, so daß eine Längsbewegung der ersten Schaltstan,je 4 (Bewegungsrichtung C-D) die Schwinge 20 in eine Schwenkbewegung um ihre Schwenkachse 21 versetzt, durch die die zweite .Schaltstange 7 wiederum eine Längsbewegung (Bewegungsrichtung C-P) erhält. Durch geschickte Wahl der kinematischen Daten der Schwinge 20 läßt sich erreichen, daß die Hauptachse 10 während aller Schaltstellungen entlang der Schaltrichtung C-D mit der Fahrerhaus-Kippaohse 6 praktisch übereinstimmt, so daß Bewegungen des Fahrerhauses um die Kippachse 6 keinen spürbaren Einfluß auf die. Schaltstellungen der Bewegungsrichtung C— Dausüben ) können.

Das Koppelglied 11 bildet mit seinen zwei Teilen 12 und 13 einen Bügel, dessen Endpunkte über Koppelgelenke 15 und 16 mit den Schaltstangen 4 und 7 außerhalb deren Längs- bzw. Drehachse verbunden sind. Teil 13

in des Koppelgliedes ist durch Längsführung in der Hauptachse 10 geführt, Teil 12 des Koppelgliedes gleichachsig zur Hauptachse 10 auf Teil 13 des Koppelgliedes über ein Gelenk 14, das die beiden Teile 12 und 13 axial zueinander unverschiebbar, jedoch

ι ί relativ zueinander drehbar verbindet, gelagert.

Eine Drehung der ersten Schaltstange 4 um ihre eigene Achse (in der Bewegungsrichtung A -B) erzeugt eine Verschiebebewegung am Koppelgelenk 15, durch die das Koppelglied 11 entlang der Hauptachse 10 in

2<i deren Längsführung gleitet. Das Gelenk 14 zwischen beiden Teilen. 12 und 13 des Koppelgl'Hes 11 überträgt dabei Axialkräfte. Die Verschiebebewegung am Koppelgelenk 15 wir! damit im wesentlichen unverändert an das Koppelgelenk 16 wiedergegeben und damit die

_>-, zweite Koppelstange 7, die in gleicher Weise wie die Koppelstange 4 einen außer ihrer Drehachse liegenden Anlenkpunkt aufweist, in eine Drehung (Drehrichtung A — B) versetzt. Die Richtungspfeile in Fig.2 über der Schwinge 20 beziehen sich auf die Bewegung des

in Koppelgliedes.

Bei einer Kippbewegung des Fahrerhauses um die Kippachse 6 wird die über den Schalthebel 2 mit dem Fahrerhaus verbundene erste Schaltstange 4 mitgeschwenkt. Dabei dreht sich der Teil 12 des Koppelglie-

st des 11 mit, was infolge des Gelenkes 14 problemlos möglich ist, ohne daß sich die Schalteinstellung in der Bewegungsrichtung A—B im mindesten ändert. Dies gilt sowohl für kleinere Eigenbewegungen des Fahrerhauses beim Überfahren von Unebenheiten wie auch

4(i beim völligen Kippen des Fahrerhauses, z. B. für Wartungsarbeiten.

Die aus Drehung und Längsverschiebung zusammengesetzte Schaltbewegung der zweiten Schaltstange 7 wird in diesem Fall durch eine Gelenkstütze 25 mit

4) einem Gelenk 24 in einer Weise umgewande!:, daß aus der Drehung der Schaltstange 7 eine LSngsbewsgung eines Schaltelementes 9 des Getriebes 8 und aus der Längsbewegung der Schaltstange 7 eine Drehung des Schaltelementes 9 erzeugt wird.

ί« Mit dem beschriebenen Getriebe ist also ein problemloses Kippen des Fahrerhauses möglich, ohne daß eine sorgfältige Beachtung der Schalteinrichtung oder zusätzliche Montagearbeiten nötig sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Gangschalteinrichtung für Fahrzeuge mit einem kippbaren Fahrerhaus, mit einem am Boden oder an einem anderen Teil des Fahrerhauses in mehrere Richtungen beweglich gelagerten Schalthebel, dessen Schaltbewegungen anteilig nach vorgegebenen Bewegungsrichtungen auf eine erste Schaltstange übertragen werden, die mit einer zweiten, zum Schaltgetriebe führenden Schaltstange über eine in der Nähe der Kippachse des Fahrerhauses angeordnete Umlenkeinrichtung verbunden ist, wobei die Umlenkeinrichtung aus einem um eine weitgehend mit der Kippachse übereinstimmende kinematische Hauptachse bewegbaren ersten Gelenk, einer um eine mit einem festen Fahrzeugteil verbundene und parallel zur kinematischen Hauptachse angeordnete Schwenkachse bewegbaren Schwinge sowie Mitteln zur gleichsinnigen Übertragung der Längs- und Drehbeweguiigen von der ersten auf die zweite Schalisiange besieht, und wobei die Schwinge die zweite Schaltstange über ein zweites Gelenk längsbeweglich abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Schaltstange (4 bzw. 7) über zwei — an sich bekannte — Kugelgelenke (22 und 23) miteinander verbunden sind, deren Mittelpunkte auf der zur Kippachse parallelen kinematischen Hauptachse (10) der Umlenkeinrichtung (5) liegen und beide fest mit dem freien Ende der Schwinge (20) verbunden sind, und daß in der Nähe der kinematischen Hauptachse (10) an den Schaltstangen (4 und 7) außerhalb von deren Längs- bzw. Drehachse in einer zur Hauptachse im wesentlichen senkrechten F.t>ene Koppelgelenke (15 bzw. 16) angeordnet sind, die über ein Koppelglied (11) untereinander verbunden sind, das aus zwei unabhängig voneinander um die kinematische Hauptachse (10) drehbaren Teilen (12 und 13) besteht, die entlang der Hauptachse relativ zueinander unverschiebbar, jedoch gemeinsam verschiebbar geführt sind, und deren Endpunkte über die Koppelgelenke (15 und 16) mit den Schaltstangen (4 bzw. 7) in Verbindung stehen.