DE3340729A1

DE3340729A1 - Steuervorrichtung fuer eine kupplung und ein getriebe in einem fahrzeug

Info

Publication number: DE3340729A1
Application number: DE19833340729
Authority: DE
Inventors: Takeshi Miyazawa; Yutaka Niikawa; Masahide Shinokawa; Hiroshi Sueshige
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-11-10
Filing date: 1983-11-10
Publication date: 1984-05-10
Also published as: FR2535656A1; US4610335A; FR2535656B1

Description

Steuervorrichtung für eine Kupplung und ein Getriebe in einem Fahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für die Kupplung und das Getriebe in einem Kraftübertragungssystem eines Fahrzeuges, insbesondere eines von einem Fahrer betriebenen bzw. gefahrenen leichten Nutzfahrzeuges, wie eines Rasenmähers, eines Schneepflugs oder eines Lastwagens.

Es wird bevorzugt, daß von einem Fahrer gefahrene leichte Nutzfahrzeuge wie Rasenmäher, Schneepflüge oder Lastwagen bzw. Lastkarren von nahezu jedermann in einer Weise antreibbar bzw. fahrbar sind, die so narrensicher

wie möglich ist. Dabei sollten insbesondere die Kupplung und das Getriebe leicht betätigt werden, während das Fahrzeug in Betrieb ist. Fahrzeuge, die in einer Vielzahl von Arbeitsvorgängen betreibbar sind, weisen eine große Anzahl von auswählbaren Geschwindigkeitseinstellungen

bzw. von Gängen für eine weiten Bereich von zulässigen Fahrzeugggeschwindigkeiten auf. Da die Kupplung bei verschiedenen Geschwindigkeiten in höheren und niederen Gängen einzukuppeln ist, ist bisher eine erhebliche Erfahrung beim Fahrer hinsichtlich des Einkuppeins erforderlich.

Diese bisher vorhandenen Schwierigkeiten sind nun durch die vorliegende Erfindung zu lösen.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für die Kupplung und das Getriebe in einem Fahrzeug zu schaffen, wobei die betreffende Steuervorrichtung einen einzigen Steuerhebel aufweisen soll, der zur gleichzeitigen Getriebeumschaltung und zur Einkupplung bzw. zur Auskupplung betätigbar sein soll, wobei die Kupplung langsam einkuppelbar sein soll, um

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eine gleichmäßige in Betriebsetzung und Beschleunigung des Fahrzeuges in einem einfachen Vorgang hervorzurufen.

Darüberhinaus soll eine Steuervorrichtung für die Kupplung und das Getriebe in einemFahrzeug geschaffen werden, wobei die betreffende Steuervorrichtung einen Steuerhebel aufweisen soll, mit dem höhere Getriebegänge in Verbindung mit einer schnelleren und damit gleichmäßigeren Einkupplung ausgewählt werden können sollen, wobei gleichzeitig eine rasche Fahrzeugbeschleunigung und ein schneller Getriebe-Gangwechsel ermöglicht sein sollen.

Gelöst wird die vorstehende aufgezeigte Aufgabe durch die in den Patentansprüchen erfaßte Erfindung.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Steuervorrichtung für eine Kupplung und ein Getriebe in einem Fahrzeug geschaffen, wobei diese Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß eine Kupplung mit einem Auslösehebel vorgesehen ist, durch den die betreffende Kupplung trennbar ist, daß ein Getriebe mit einer Vielzahl von Zahnrädern, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern gestatten, und mit einer Verschiebeeinrichtung vorgesehen ist, welche eines der betreffenden Zahnräder zu einem Betriebszeitpunkt auszuwählen gestattet, daß im wesentlichen ein einziger Steuerhebel vorgesehen ist, der um zumindest eine Welle derart winkelmäßig bewegbar ist, daß eine Betätigung der Kupplung und des Getriebes erfolgt, daß ein erster Gelenkmechanismus vorgesehen ist, der eine Winkelbewegung des Steuerhebels auf den Auslösehebel der betreffenden Kupplung überträgt, daß ein zweiter Gelenkmechanismus vorgesehen

3g ist, der die Winkelbewegung des Steuerhebels auf die Verschiebeeinrichtung des Getriebes überträgt, und daß

ein Dämpfer vorgesehen ist, der im Einkuppeln der Kupplung eine Dämpfungskraft auferlegt. Der Dämpfer weist an seinem einen Ende einen den Dämpferhub verändernden Mechanismus auf, der im Zusammenwirken mit dem zweiten Gelenkmechanismus derart betätigbar ist, daß der Dämpferhub des betreffenden Dämpfers kürzer wird, wenn höhere Gänge des betreffenden Getriebes mit Hilfe des Steuerhebels ausgewählt werden bzw. sind.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend an bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 in einer Seitenansicht ein leichtes Nutzfahrzeug, in welches eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung einbezogen ist.

Fig. 2 in einer Draufsicht das in Fig. 1 dargestellte

leichte Nutzfahrzeug.
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Fig. 3 in einem Aufriß eine Steuervorrichtung gemäß

einer ersten Ausfuhrungsform der Erfindung, wobei die betreffende Steuervorrichtung vom hinteren Teil einer Fahrzeugkarosserie aus betrachtet veranschaulicht ist.

Fig. 4 in einem Aufriß die betreffende Steuervorrichtung in Richtung des in Fig. 3 eingetragenen Pfeiles 4.

Fig. 5 in einer Draufsicht die Steuervorrichtung in

Bezug auf eine Kupplung, und zwar in Richtung des in Fig. 4 eingetragenen Pfeiles 5.

Fig. 6 veranschaulicht ein Zahnrad- bzw. Getriebe-Verschiebemuster an einem Steuerfeld.

Fig. 7 in einer ähnlichen Ansicht wie Fig. 3 eine

Steuervorrichtunggemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 8 in einem Aufriß die Steuervorrichtung in Richtung des in Fig. 7 eingetragenen Pfeiles 8.

Fig. 9 in einer Draufsicht die Steuervorrichtung bezüglich einer Kupplung bei Betrachtung in Rich

tung des in Fig. 8 eingetragenen Pfeiles 9.

Fig. 10 eine Reihe von Schnittansichten längs der in

Fig. 7 eingetragenen Linien W-W, X-X bzw. Y-Y.

Fig. 11 veranschaulicht in einer ähnlichen Ansicht wie Fig. 8 eine Modifikation eines Kupplungs-Steuermechanismus gemäß der zweiten Ausführungsform.

Nunmehr werden die bevorzugten Ausfuhrungsformen der Erfindung näher erläutert.

Wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, weist ein von einem Fahrer gefahrenes Nutzfahrzeug 1 eine Fahrzeugkarosserxe 2 auf, die auf ihrer Unterseite Nutz- bzw. Arbeitseinrichtungen μ aufweist, wie Rasenmäher- Schneidmesser, die von einem an einem vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie 2 angebrachten Motor E her antreibbar sind. Ferner weist das betreffende Fahrzeug ein Getriebe 22 auf, welches im hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie 2 angeordnet ist. Das Getriebe 22 ist betriebsmäßig mit dem Motor bzw. der Maschine E über eine eingefügte Kupplung 12 gekoppelt. Gemäß Fig. 2 ist ein Bremspedal 32 an der rechten Seite der Fahrzeugkarosserxe 2 angebracht, und ein Steuerhebel 3 ist auf der rechten Seite eines Fahrersitzes in einer Stellung angebracht, die von dem auf dem Fahrersitz sitzenden Fahrer leicht zugänglich ist. Der Steuerhebel 3 ist längs eines in einem Steuerfeld festgelegten Schaltmusters 5a bewegbar, um sowohl die Kupplung 12 als auch das Getriebe 22 zu betätigen.

Gemäß Fig. 3 ist der Steuerhebel 3 mit Hilfe von zwei kreuz und quer in Längsrichtung und Querrichtung verlaufenden Schäften bzw. Wellen 4A,4B an einem Fahrzeug

rahmen 2a angebracht, um in Bezug auf die Fahrzeugkaros-5

serie Winkelbewegungen in Rückwärtsrichtung und Vorwärtsrichtung und in Querrichtung auszuführen. Der Steuerhebel 3 folgt, wenn er betätigt ist, dem Getriebebzw. Schaltmuster 5a, welches kammförmig ausgebildet ist und sich längs der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, wie dies aus Fig. 6 hervorgeht.

Ein Kupplungsarm 6 ist längsseits des Steuerhebels 3 angebracht und von einer Längswelle 7 an dem Fahrzeugrahmen 2 schwenkbar getragen. Der betreffende Kupplungs-15

arm 6 ist durch die Winkelbewegung des Steuerhebels um die Längswelle 4A herum schwenkbar zu bewegen. Wie in Fig. 4 veranschaulicht ist, weist der Kupplungsarm eine solche bogenförmige Konfiguration auf, daß an ihm der Steuerhebel 3 unabhängig davon anliegt bzw. ein-

greift, in welcher Winkelposition sich dieser um die Querwelle 4B herum befindet. Der Steuerhebel 3 weist ein Kugellager bzw. eine Lagerrolle 8 auf, die in Anlage an dem Kupplungsarm 6 gehalten ist, um eine Abnutzung zu verhindern, welche sonst infolge einer direkten Anlage zwischen dem Steuerhebel 3 und dem Kupplungsarm 6 auftreten würde.

Ein Kupplungshebel 9 ist mit dem Kupplungsarm 6 zusammenhängend gekoppelt und um die Welle 7 winkelmäßig

bewegbar bzw. verschiebbar. Der Kupplungshebel 9 ist durch Verbindungsglieder, wie durch eine Schraubenspannfeder 10 und ein Kabel bzw. Seil 11 mit einem Auslösebzw. Trennhebel 13 (Fig. 5) der Kupplung 12 verbunden. Der Kupplungsarm 6, der Kupplungshebel 9, die Schraubenspannfeder 10 und das Seil 11 bilden gemeinsam einen ersten Gelenkmechanismus, der zur Übertragung einer

Winkelbewegung des Steuerhebels 3 um die Welle 4A auf den Auslösehebel 13 der Kupplung 12 dient.

Ein Dämpferarm 14 ist an dem Kupplungsarm 6 in gegenüberliegender Beziehung zu dem Kupplungshebel 9 angebracht, und zwar als integrales Glied. Ein Einwegdämpfer 15, der einen hydraulischen Dämpfer umfassen mag, ist zwischen einem freien Ende des Dämpferarmes 14 und dem oberen Fahrzeugrahmen 2 angeordnet bzw. vorgesehen. Der Einwegdämpfer 15 übt einen Widerstand oder eine Dämpfungskraft aus, wenn er ausgefahren ist. Der betreffende Dämpfer 15 weist eine Kolbenstange 16 auf, die mit dem Dämpferarm 14 über eine Stift 18 verbunden ist, der durch längliche öffnungen 17 hindurch verläuft, die in der Kolbenstange 16 festgelegt sind. Der Stift 18 ist in den länglichen Löchern 17 durch eine Einstellschraube 19 in seiner Position einstellbar.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist ein in Form eines Kniehebels vorliegender Ä'nderungs- bzw. Verschiebearm 20 an der Querwelle 4B als integraler Bestandteil angebracht; er ist betriebsmäßig über eine Stange 21 mit einem Verschiebehebel 23 des Getriebes 22 verbunden. Der betreffende Verschiebehebel 23 ist gänzlich an einer Welle 25 angebracht. Das Getriebe 22 weist ferner eine Verschiebeeinrichtung 24 auf, die gänzlich an einer Welle 25 angebracht ist, und die an einem Tasthalter 27 anliegt, der einen Getriebe-Auswahltaster 26 trägt, mit dessen Hilfe zum jeweiligen Zeitpunkt ein Gang aus einer Vielzahl von Getriebegängen ausgewählt wird. Der Änderungsbzw. Verschiebearm 20, die Stange 21 und der Verschiebehebel 23 bilden gemeinsam einen zweiten Gelenkmechanismus, mit dessen Hilfe eine Winkelbewegung des Steuerhebels um die Querwelle 4B übertragen wird.

Gemäß Figur 4 ist der Steuerhebel 3 winkelmäßig in einer Stellung entsprechend einem fünften Gang oder

höchsten Gang angeordnet, wobei der Taster 26 an einem dem höchsten Gang entsprechenden Getriebezahnrad anliegt und die Kupplung 12 eingekuppelt ist.

Um die Fahrzeuggeschwindigkeit abzusenken, wird der Steuerhebel 3 in Querrichtung verschoben, und zwar in eine Stellung, wie sie in Figur 3 durch eine zwei Punkte

¹^ umfassende Strichpunktlinie 3A verschaulicht ist. Sodann erfolgt eine Längsbewegung längs des Längsschlitzes des Getriebe-Verschiebemusters 5A, wie dies Figur 6 veranschaulicht, in einen gewünschten Gang, wie dies durch die zwei Punkte umfassende Strichpunk'tlinie 3B

¹^ in Figur 4 veranschaulicht ist.

Wenn der Steuerhebel 3 zunächst in die Stellung 3A gemäß Figur 3 verschoben wird, werden der Kupplungsarm 6 und der Kupplungshebel 9 durch den Steuerhebel

²^ 3 derart schwenkbar bewegt, daß der Feder 10 und dem Seil 11 ermöglicht ist, den Auslöse- bzw. Trennhebel um eine Welle 35 winkelmäßig zu verschieben, wodurch die Kupplung 12 getrennt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Dämpferarm 14 ebenfalls mit dem Kupplungsarm 9 so gedreht, daß der Dämpfer 15 zusammengedrückt wird, der sodann keine Dämpfungskraft und damit keinen Widerstand der Trennung der Kupplung 12 auferlegt.

Wenn der Steuerhebel 3 sodann in die aus Figur 4 ersichtliche Stellung zurückbewegt wird, während die Kupplung 12 getrennt ist, wobei keine Antriebskraft auf die Antriebsräder übertragen wird, dann wird die Verschiebeeinrichtung 24 durch den Änderungs- bzw. Verschiebearm 20, die Stange 21 und den Schiebehebel 23 so betätigt, daß der Taster- bzw. Tasthalter 27

-πι in Rückwärtsrichtung bewegt wird. Dadurch wird der Taster 26 mit einem Getrieberad für einen niederen Gang in Eingriff gebracht.

Auf das Auslösen des Steuerhebels 3 hin richtet sich dieser automatisch unter den Federkräften einer Kupplungsfeder 36 und einer Auslösehebel-Rückholfeder 37 (Figur 5) auf und tritt in einen zu der ausgewählten Getriebeeinstellung ausgerichteten Querschlitz des Getriebe-Verschiebemusters bzw. Schaltmusters 5a ein. Zur gleichen Zeit wird die Kupplung 1-2 getrennt, da der Dämpfer 14 in seine Ausgangsstellung zurückkehrt. Da der Dämpfer 14 eine Dämpfungskraft ausübt, während er ausgefahren wird, wird die Kupplung 12 langsam eingekuppelt.

Der Stift 18, durch den der Dämpfer 15 mit dem Dämpferarm 14 verbunden ist, wird in Längslöcher 28 eingeführt, die in dem Dämpferarm 14 vorgesehen sind, um nämlich dem betreffenden Stift 18 zu ermöglichen, seine Stellung in der Längsrichtung des Dämpferarmes 14 zu ändern. Der betreffende Stift 18 ist mit seinem einen Ende mit dem einen Ende eines Verschiebearmes 20 verbunden, und zwar über eine Stange 29, einen Kniehebel 30 und einer Stange 31, wie dies in Figur 4 veranschaulicht ist. Der Kniehebel 30 ist dabei um eine Welle 40 herum schwenkbar.

Wenn der Steuerhebel 3 rückwärts und vorwärts bewegt wird, bewegt sich der Stift 18 in Längsrichtung längs des Armes 14 durch den Verschiebearm 20, die Stange 29, den Kniehebel 30 und die Stange 31. Dies bedeutet, daß sich der Abstand zwischen der Längswelle 7 und dem Stift 18 ändert. Inder der fünften Geschwindigkeit bzw. dem fünften Gang entsprechenden Getriebeeinstellung ist der Stift 18 der Längswelle

am nächsten, wie dies aus Figur 3 ersichtlich ist.

Wenn ein niedriger Gang des Getriebes ausgewählt ist, dann ist der Stift 18 von der Welle 7 weg in eine Stellung bewegt, wie dies in Figur 3 durch eine jeweils zwei Punkte umfassende Strichpunktlinie 18A veranschaulicht ist. Je höher der Getriebegang ist, um so kürzer wird der Dämpfungshub des Dämpfers 15. Dies ermöglicht der Kupplung 15, bei höheren Getriebegängen schneller eingekoppelt zu werden, als bei niedrigeren Gängen, obwohl der Hebel 3 relativ langsam zurückkehrt. Dies bedeutet, daß die Kupplung 12 relativ langsam eingekoppelt wird, wie dies oben beschrieben worden ist, nachdem ein gewünschter Getriebegang ausgewählt worden ist.

Während bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform der Dämpferarm 14 gesondert vorgesehen ist als ein Arm, mit dem der Dämpfer 15 verbunden ist, kann ein Dämpfer 15A direkt mit dem Kupplungs-Trennhebel 13 verbunden sein, wie dies durch die zwei Punkte umfassende Strichpunktlinie in Figur 5 veranschaulicht ist.

Bei Vorhandensein eines durch ein Seil 33 mit dem Kupplungshebel 9 verbundenen Bremspedals 32, wie dies Figur 3 veranschaulicht, kann die Kupplung 12 ferner zur gleichen Zeit getrennt werden, zu dem das Bremspedal 32 betätigt wird.

in Figuren 7 bis 10 ist eine Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist der Steuerhebel 3 winkelmäßig in verschiedenen Ebenen um zwei kreuz und quer verlaufende Wellen 4A, 4B verschiebbar, um eine Einkopplung und Auskopplung sowie eine Getriebeeinstellung

Λ Λ * A

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bzw. eine Getriebezahnradverschiebung zu bewirken.

Gemäß der zweiten Ausführungsform ist der Steuerhebel winkelmäßig um lediglich eine Welle verschiebbar, um gleichzeitig Kupplungs- und Getriebevorgänge mit größerer Bequemlichkeit durchzuführen.

Wie Figur 7 veranschaulicht, ist ein Steuerhebel 52 für die Betätigung einer Kupplung und eines Getriebes mittels einer Welle 53 an einem Fahrzeugrahmen 51 so angebracht, daß er eine Rück- und Vorwärts-Winkelbewegung um ein geradliniges Schaltmuster. 54a auszuführen vermag, welches in einem Steuerfeld 54 (Fig. 10) festgelegt ist, und welches sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Der Steuerhebel 52 weist einen in der Nähe vorgesehenen Endteil 52A mit einer starken Blattfeder auf, die sich in Rück- und Vorwärtsrichtung ausbiegen wird.

Der Steuerhebel 52 weist ein kurzes Rohr 55 auf, welches lose auf dessen mittleren Teil sitzt. Ein Zahnrad bzw. Ritzel 56 und eine dreieckförmige Nocke 57 (Fig.10) sind zusammenhängend an dem großen Rohr 55 angebracht. Das betreffende Ritzel 56 wird stets in Eingriff mit einer Zahnstange 58 gehalten, die längsseits angeordnet ist, und die sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Ein Kupplungsarm 59 wird von einer Längswelle 60 an dem Fahrzeugrahmen 51 längs der dreieckförmigen Nocke 57 getragen; er wird stets mit der dreieckförmigen Nocke 57 in Kontakt gehalten. Demgemäß wird der Kupplungsarm 59 veranlaßt, auf eine Drehung der dreieckförmigen Nocke 57 hin eine Schwenkbewegung auszuführen. Wie aus Figur 8 hervorgeht, ist der Kupplungsarm 59 derart bogenförmig ausgebildet, daß er mit der dreieckförmigen Nocke 57 unabhängig davon in Kontakt bleiben wird, wo der Steuerhebel 52 um die Welle 53 herum winkelmäßig eingestellt ist.

Die dreieckförmige Nocke 57 weist Kugellager 57 auf, die an ihren Ecken angeordnet sind, und die in Rollanlage an dem Kupplungsarm 59 anzuliegen vermögen, um eine Abnutzung zu verhindern, die sonst durch die direkte Anlage zwischen der dreieckförmigen Nocke 57 und dem Kupplungsarm 59 hervorgerufen würde. Das Ritzel 56 and die dreieckförmige Nocke 57 werden um einen Winkel von 120 waiterbewegt, wenn der Steuerhebe L 52 um eine Gang- bzw.. Schaltsteilung winkelmäßig verschoben wird.

Ein Kupplungshebel 61 ist an dem Kupplungsarm 59 vollständig angebracht und um die Welle 60 winkelmäßig verschiebbar. Der Kupplungshebel 61 ist mit einem freien Ende an einem Steuerende des Auslösehebels 63 einer Kupplung 62 über einen Stift 64 gekoppelt, der durch ein Längsloch 65 hindurchläuft, welches in dem Kupplungshebel 61 festgelegt ist. Die Winkelbewegung des Steuerhebels 62 wird somit auf den Auslösehebel 63 über die dreieckförmige Nocke 57, den Kupplungsarm 59 und den Kupplungshebel 61 übertragen.

Ein Dämpferarm 66 ist vollständig an dem Kupplungsarm 59 in gegenüberliegender Beziehung zu dem Kupplungsr hebel 61 angebracht, um eine Winkelbewegung um die Welle 60 ausführen zu können. Ein Dämpfer 67 ist betriebsmäßig mit dem Dämpferarm 66 durch einen Stift 69 mit einer Einstellschraube 70, durch Längslöcher 68 und durch Längslöcher 79 verbunden. Der Dämpfer 67 ist von der selben Konstruktion und arbeitet in der selben Weise wie der Dämpfer 15 gemäß der ersten Ausf üh r un g s f ο r m.

Ein Gelenk- bzw. Verbindungsmechanismus für die tibertragung einer Winkelbewegung des Steuerhebels 52 auf ein Getriebe 73 ist vom selben Aufbau wie der Gelenkbzw. Verbindungsmechanismus, gemäß der ersten Ausführungs-

BAD ORfGINAL

form. Der Gelenkmechanismus umfaßt einen Verschiebearm 71 in Form eines Kniehebels/ der gänzlich mit der Welle 53 zusammenhängt, eine Stange 72 und einen Verschiebehebel 74, der mit einer Verschiebeeinrichtung 75 des Geteiebes 73 gekoppelt ist. die Verschiebeeinrichtung 75 wird in Eingriff mit einem Tasthalter 78 gehalten, der einen Getriebezahnrad-Auswahltaster 77 trägt.

Der Steuerhebel 52 weist einen Steuerknopf 87 auf, der über das obere Hebelende hinausragt, um zu verhindern, daß das Getriebe kontinuierlich aus einer Vorwärtsgang-Einstellung in einer Rückwärtsgang-Einstellung verschoben wird.

Gemäß Figuren 8 und 10 ist der Steuerhebel 52 in eine einen fünften Gang entsprechende Getriebestellung eingestellt, das heißt in den höchsten Getriebegang, wobei der Kupplungsarm 59 die eine Seite der dreieckförmigen Nocke 57 berührt, das heißt einen nicht hochstehenden Teil der betreffenden Nocke . In dieser Stellung ist die Kupplung 62 eingekuppelt, bzw. eingerückt, und der Taster 77 des Getriebes 73 wird in Eingriff mit dem Zahnrad des höchsten Getriebegangs gehalten.

Um die Fahrzeuggeschwindigkeit herabzusetzen, wird der Steuerhebel 52 nach rechts (Figuren 8 und 10) längs des Schaltmusters 54a in dem Steuerfeld 54 bewegt. Das Ritzel 56 und die dreieckförmige Nocke 57 beginnen sich nunmehr zu drehen, um eine der Ecken-Ringlager 57A zu drehen oder um einen Abhebeteil der dreieckförmigen Nocke 57 den Kupplungsarm 59 wegdrücken zu lassen und den Kupplungshebel 61 so weit winkelmäßig zu verschieben, bis der Auslöse- bzw. Trennhebel 63 in Umfangsrichtung um die Kupplung 62

herum gedreht ist. Eine Kupplungs-Auslöse-Trommelnocke 91 wird dann in axialer Richtung entgegen der Kraft einer Kupplungsfeder 92 bewegt, während eine Drehung der betreffenden Nocke um ihre eigene Ache erfolgt, um die Entkupplung der Kupplung 62 hervorzurufen.

Zu diesem Zeitpunkt wird der Dämpferarm 66 ferner winkelmäßig bewegt, wobei der Kupplungshebel 61 den Dämpfer 61 zusammendrückt, der jedoch keinen Widerstand auf die Trennung der Kupplung 62 ausübt.

Die winkelmäßige Bewegung des Steuerhebels 52 veranlaßt ferner den Verschiebearm 71, sich um die Welle 53 zu drehen, und zwar zur selben Zeit oder mit einer geringen Verzögerung infolge des Ausbiegens des nahegelegenen Endteils 52A des Hebels 52. Der Verschiebearm 71 ermöglicht, wenn er winkelmäßig verschoben bzw. bewegt wird, der Stange 72 und dem Verschiebehebel 74, die Verschiebeeinrichtung 75 zu betätigen, um nämlich den Tasthalter 78 in Rückwärtsrichtung zu bewegen und damit den Taster 77 in Eingriff in einen nächst niederen Getriebegang zu bringen.

Die dreieckförmige Nocke 57 s.etzt ihre Drehung soweit mit fort, bis der Steuerhebel 72 die Einstellung eines vierten Ganges erreicht, woraufhin die Eckenrolle 75A von dem Kupplungsarm 59 getrennt ist. Der Kupplungsarm 59 und der Kupplungshebel 61 können nunmehr in ihre Ausgangsposition zurückkehren, und zwar unter der Federwirkung der Kupplungsfeder 92 und unter der Wirkung einer Rückholfeder (nicht dargestellt) , wodurch die Kupplung 62 eingekuppelt ist. Die Kupplung 62 wird zu diesem Zeitpunkt langsam eingekuppelt, da der Dämpfer 67 ausgefahren ist, um eine Dämpfungskraft auf die Rückführbewegung des Kupplungshebels 61 auszuüben.

Der Stift 69, durch den der Dämpfer 6 7 mit dem Dämpferarm 66 verbunden ist, ist betriebsmäßig mit dem Verschiebearm 71 durch eine Stange 80, einen Kniehebel und einer Stange 82 verbunden. Wie bei der ersten Ausführungsform ermöglicht es diese Anordnung, daß der Dämpfungshub des Dämpfers 67 kürzer wird, wenn der Steuerhebel 53 zu höheren Gang-Einstellungen hin verschoben wird.

Um zu verhindern, daß der Steuerhebel 52 kontinuierlich von einer Vorwärtsgangeinstellung in eine Rückwärtsgangeinstellung oder umgekehrt verschoben wird, weist der betreffende Steuerhebel 52 einen mit dem Knopf verbundenen Stift 85 auf, und ferner ist ein an dem Fahrzeugrahmen angebrachter Vorsprung 86 vorgesehen, der an dem Stift 85 in Anlage zu gelangen vermag. Der betreffende Stift 85 kann von dem Vorsprung 86 dann gelöst werden, wenn der Knopf 87 entgegen der Kraft einer Feder 88 herabgedrückt wird, die in dem Steuerhebel 52 untergebracht ist.

Figur 11 veranschaulicht eine Modifikation des Kupplungssteuermecnanismus gemäß der zweiten Ausführungsform. Die dargestellte Modifikation kann die dreieckförmige Nocke 57, den Kupplungsarm 59 und den Kupplungsarm 61 ersetzen.

Dabei ist insbesondere eine Platten-Nocke 107 in einer Stellung fest angebracht. Die betreffende Nocke weist ein gewelltes Profis 107a auf, welches an einer Kante gebildet ist, die sich weitgehend parallel zu der Bahn der winkligen Bewegung eines Steuerhebels 102 erstreckt. Das gewellte Profil 107a weist aufeinanderfolgende Ausnehmungen entsprechend den Getriebeein-Stellungen, wie entsprechend einem ersten Gang, einem zweiten Gang, usw. auf, das heißt, entsprechend der

Gänge, die durch den Steuerhebel 102 ausgewählt werden. Ein schwänkbarer Arm 109 ist mittels eines Schwenkzapfens 110 an dem Steuerhebel 102 angebracht, und zwar etwa in dessen mittlerer Position. Der schwenkbare Arm 109 trägt an seinem einen Ende eine Rolle 108, die stets in Kontakt mit dem gewellten Profil 107a der Nocke 107 gehalten ist.

Das andere Ende des schwenkbaren Armes 109 ist mit einem Bowdenzug 111 mit einem(nicht dargestellten) Kupplungsbetätigungsglied verbunden, welches dem Auslöse- bzw. Trennhebel 63 der zweiten Ausführungsform entspricht. Der Bowdenzug 111 weist eine Entspannungs-Schleife 111A auf, um eine Längenänderung des betreffenden Bowdenzuges 111 infolge einer Winkelbewegung des Steuerhebels aufzufangen. Der betreffende Bowdenzug 111 besteht aus einem Außenmantel oder Rohr 111B, dessen eines Ende an einem Fahrzeugrahmen 101 fest angebracht ist, und dessen gegenüberliegendes Ende an einem Bügel 102B fest angebracht ist, der mit dem Steuerhebel 102 verbunden ist. Ferner umfaßt der betreffende Bowdenzug einen inneren Draht 111C, der in dem Außenmantel 111B eingeschlossen ist.

Wenn der Steuerhebel 102 winkelmäßig um eine Welle bewegt wird, und zwar von einem ersten Gang in einen nächsten Gang, dann bewegt sich die Rolle 108 an dem Arm 109 an der Nockenkurve der Nocke 107 vorbei. Auf die Schwenkbewegung des Armes 109 hin, welche dadurch hervorgerufen wird, daß die Rolle 108 die Nockenkurve freigibt, wird der innere Draht 11C in axialer Richtung rückwärts und vorwärts zur Trennung und Einkupplung der Kupplung bewegt. Ein (nicht dargestellter) Dämpfer, der dann betätigbar ist, wenn die Kupplung eingelegt bzw. eingekuppelt ist, kann zwischen dem Steuerhebel 102 und dem schwenkbaren

Arm 109 angeordnet oder irgendwo in dem inneren Draht 111C vorgesehen sein.

Pa

Claims

PATENTANSPRÜCHE

Steuervorrichtung für eine Kupplung und ein Getriebe in einem Fahrzeug,
dadurch gekennzeichnet,

a) daß eine Kupplung (12,62) vorgesehen ist, die einen Auslösehebel (13,63) enthält und die durch den betreffenden Auslösehebel (13,63) trennbar

ist,

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b) daß ein Getriebe (22) mit mehreren

Zahnrädern zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit und mit einer Verschiebeeinrichtung (24, 75) vorgesehen ist, welche zu einem Betriebszeitpunkt ein Zahnrad von den betreffenden Zahnrädern

auszuwählen gestattet,

c) daß ein einzelner Steuerhebel (3,52,102) vorgesehen ist, der um zumindest eine Welle (4A,4B; 53) derart winkelmäßig bewegbar ist, daß die betreffende Kupplung (12,62) und das betreffende

Getriebe (22) betätigt werden,

d) daß ein erster Gelenkmechanismus (6,9,10,11;59, 61) vorgesehen ist, der die betreffende Winkelbewegung des Steuerhebels auf den Auslösehebel der Kupplung überträgt,

e) daß ein zweiter Gelenkmechanismus (20,21,23;71, 72,74) vorgesehen ist, der die Winkelbewegung des Steuerhebels auf die Verschiebeeinrichtung (24,75) des Getriebes überträgt,

f) und daß ein Dämpfer (15,67) vorgesehen ist, der

dem Einrücken der Kupplung (12,62) eine Dämpfungskraft aufprägt.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß der Dämpfer (15,67) an seinem einen Ende einen einen Dämpferhub verändernden Mechanismus (29,30,31, 18;80,81,82,69) aufweist, der im Zusammenwirken mit dem genannten zweiten Gelenkmechanismus (20,21,23; 71,72,74) derart betätigbar ist, daß der Dämpferhub des betreffenden Dämpfers in dem Fall kürzer ist, daß höhere Gänge des Getriebes (22) durch den betreffenden Steuerhebel (3,52,102) ausgewählt sind.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß der Steuerhebel zwei Wellen aufweist, um die er winkelmäßig in ersten und zweiten, rechtwinklig zueinander verlaufenden Richtungen · ■· ; bewegbar ist, daß der erste Gelenkmechanismus auf die Winkelbewegung des Steuerhebels in die erste Richtung hin betätigbar ist und daß der zweite Gelenkmechanismus auf die Winkelbewegung des Steuerhebels in die zweite Richtung hin betätigbar ist.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

daß der erste Gelenkmechanismus einen Kupplungsarm aufweist, der auf die Winkelbewegung des Steuerhebels in der ersten Richtung hin durch Schwenkung bewegbar ist und daß der Kupplungsarm mit dem Auslöse-

arm der Kupplung betriebsmäßig verbunden ist.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß der erste Gelenkmechanismus und der zweite Gelenkmechanismus auf eine Finkelbewegung des Steuerhebels in einer Richtung hin betätigbar sind.

■|Q 6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,

daß der erste Gelenkmechanismus ein Nockenglied aufweist, welches an dem betreffenden Steuerhebel angebracht ist und welches auf die Winkelbewegung

, r- des betreffenden Steuerhebels drehbar ist, und daß ι ο

ein Kupplungsarm vorgesehen ist, der auf die Drehung des betreffenden Kupplungsgliedes hin schwenkbar ist und der mit dem Auslösehebel der betreffenden Nocke betriebsmäßig verbunden ist.

.7. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel eine Verzögerungseinrichtung aufweist, mit deren Hilfe der Betrieb des zweiten Gelenkmechanismus gleich-

„,_ zeitig oder mit einer geringen Verzögerung bezüg-2b

lieh des Betriebs des ersten Gelenkmechanismus begonnen wird.