DE2004249C3 - Getriebeschalthebel-Baugruppe für ein mehrgängiges Fahrzeuggetriebe - Google Patents

Getriebeschalthebel-Baugruppe für ein mehrgängiges Fahrzeuggetriebe

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DE2004249C3
DE2004249C3 DE2004249A DE2004249A DE2004249C3 DE 2004249 C3 DE2004249 C3 DE 2004249C3 DE 2004249 A DE2004249 A DE 2004249A DE 2004249 A DE2004249 A DE 2004249A DE 2004249 C3 DE2004249 C3 DE 2004249C3
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeschalthebel-Baugruppe für ein mehrgängiges Fahrzeuggetriebe, mit einem in mehrere vorbestimmte Gangschaltstellungen schaltbaren Schalthebel und einer dem Schalthebel zugeordneten, axial in wenigstens zwei Sperrstellungen verschiebbaren Anschlagbuchse, die mit zwei auf entgegengesetzten Seiten des Sehälthebels vorgesehenen Anschlägen derart zusammenarbeitet, daß sie in einer ersten SperrsteUung eine Bewegung des Schalthebels in mindestens eine der Vorbestimmten Stellungen zum Einrücken von Gängen verhindert, eine Bewegung des Schalthebels in die anderen Stellungen aber zuläßt, Während sie in der anderen Sperrstellung eine Bewegung des Schalthebels mindestens in die bei der
ersten Sperrstellung nicht mögliche Stellung zuläßt, eine Bewegung des Schalthebels in wenigstens eine der bei der ersten Sperrstellung mögliche Stellungen aber verhindert.
Eine solche Baugruppe ist durch die US-PS 17 27 646 bekannt.
Es ist erwünscht, eine Getriebeschalthebelgruppe zu schaffen, die ein schnelles Vor- und Zurückstoßen eines Fahrzeugs erleichtert, um auf diese Weise zu ermöglichen, das Fahrzeug aus Schnee, Eis oder Schlamm freizubekommen, wobei gleichzeitig verhindert wird, daß der Schalthebel in die Stellung für den dritten oder vierte;. Gang gebracht wird, da hierbei der Motor stehenbleiben würde.
Weiterhin ist es erwünscht, zu verhindern, daß versehentlich der Rückwärtsgang eingerückt wird, wenn der Schalthebel zwischen den verschiedenen Stellungen für die Vorwärtsgänge bewegt wird.
Die bekannte Getriebeschalthebel-Baugruppe nach der US-PS 17 27 646 erlaubt es, daß bei einem mehrgängigen Getriebe in der einen Stellung der Sperrvorrichtung eine Gruppe von Gängen gespeTt ist, während in einer anderen Schaltstellung eine andere Gruppe von Gängen blockiert ist, wobei beide Gruppen mindestens einen Gang gemeinsam haben. Nachteilig bei dieser bekannten Getriebeschalthebel-Baugruppe ist, daß aus dem dritten oder vierten Gang nicht unmittelbar mit einer einzigen Manipulation der von Hand zu betätigenden Auslösevorrichtung für die Anschlagbuchse in den Rückwärtsgang geschaltet werden kann, weil der Schalthebel zunächst in die Stellung für die Gänge 1 oder 2 gebracht werden muß. bevor der Rückwärtsgang eingelegt werden kann. Ein Wechsel vom dritten oder vierten Gang direkt in den Rückwärtsgang ist aber oft erforderlich, wenn das Fahrzeug z. B. in eine Parklücke gefahren werden soll oder wenn das Fahrzeug aus höherer Geschwindigkeit mit beispielsweise eingelegtem dritten Gang in einer zum Stehen gekommenen Fahrzeugkolonne so dicht auf das letzte Fahr7eug aufgefahren ist, daß ohne kurzes Zurücksetzen die Fahrspur nicht gewechselt werden kann. In solchen Situationen ist die bekannte Vorrichtung sehr umständlich zu handhaben, weil mehrere Bewegungsvorgänge des Schalthebels in genau aufeinander abgestimmter Weise vorgenommen werden müssen, um von der einen Ganggrupp? in die andere Ganggruppe schalten zu können. Dies kommt daher, weil beide Anschläge, mit denen die Anschlagbuchse zusammenarbeitet, ortsfest sind.
Aufgabe der Erfindung ;st es, ausgehend von der bekannten Vorrichtung nach dem Gattungsbegriff eine Getriebeschalihebel-Baugruppe zu schaffen, bei der die Sperr- und Anschlagmittel so gestaltet sind, daß die Anschlagbuchse aus jeder Gangeinschaltstellung heraus in eine solche Lage gebracht werden kann, daß ein einfacher und schneller Gangwechsel von einem beliebigen Gang in einen anderen ermöglicht ist.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Anschlagbuchse einen umlaufenden, radial abstehenden Rand aufweist — wie an sich bekannt — und daß der erste Ansehlag in einer Höhe angeordnet ist, die dieser Rand in der ersten Sperrstellüng einnimmt, und daß der zweite Anschlag in der Höhe Vorgesehen ist, die der Rand der Anschlagbuchse in der anderen Sperrstellung einnimmt, und daß dieser zweite Anschlag etwa parallel zuf Verschieberichtung der Anschlagbuchse durch den Rand verschiebbar ist, wenn der Rand durch den Schalthebel in den Bereicn des zweiten Anschlags
ίο
gebracht worden ist 4nd die Anschlagbuchse aus der ersten in die andere Sperrstellung verschoben wird.
Die Anschlegbuchse ist daher auch bei eingenommenen oberen Vorwärtsgängen so verschiebbar, daß hernach eine unmittelbare Schaltung in den Rückwärtsgang möglich ist.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der zweite Anschlag in zur Mittelstellung des die Anschlagbuchse tragenden Schalthebelteils parallelen Schlitzen bewegbar und in Richtung auf den ersten Anschlag vorgespannt ist.
Mittels einer derartigen Getriebeschalthebelbaugruppe wird das Rangieren eines Fahrzeugs, insbesondere unter erschwerten Bedingungen erheblich vereinfacht, was unmittelbar zur Hebung der Verkehrssicherheit beiträgt.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen UnteranspnJchen:
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen η her erläutert
F ι g. 1 zeigt eine erfindungsgemäoe Getrebeschahhebel-Baugruppe bzw. eine Gangschaltvorrichtung in einem senkrechten Mittelschnitt, wobei sich die Auslösevorrichtung in ihrer unteren Stellung befindet.
Fig. IA !st ein Schnitt längs der Linie \A-\A in Fig. 1.
F i g. 2 ist ein Teilschnitt längs der Linie 2-2 in F i g. 6.
F i g. 3 ist ein Teilschnitt längs der Linie 3-3 in F i g. 6.
F i g. 4 ist ein vergrößerter Teilschnitt Iäifgs der Linie 4-4 in Fig.6, bei dem sich die Auslösevorrichtung in ihrer unteren Stellung befindet.
F i g. 5 veranschaulicht schematisch die Bewegungen, die der Schalthebel ausführen kann, wenn die Auslösevorrichtung ihre obere bzw. ihre untere Stellung einnimmt.
F i g. 6 zeigt in einer teilweise weggebrochen gezeichneten Ansicht einen Teil der Rückseite der Baugruppe, bei der sich die Auslösevorrichtung in ih.er unteren Stellung befindet und der Schalthebel die Leerlaufstellung einnimmt.
Fig./ ähnelt F i g. 6 und zeigt den Schalthebel für den Fall, daß sich die Auslösevorrichtung in ihrer oberen Stellung befindet, so daß der Rückwärtsgang eingerückt werden kann,
F i g. 8 ähnelt F i g. 7, zeigt jedoch die Baugruppe für den Fall, daß die Auslösevorrichtung ihre untere Stellung einnimmt, während sich der Schalthebel in der Leerlaufstellung befindet, aus der er in die Stellung für den dritten bzw. den vierten Gang gebracht werden kann.
F i g. 9 ähnelt F i g. 8, zeigt jedoch die Auslösevorrichtung in ihrer oberen Stellung, nachdem der Schalthebel in dip StSlung zum Wählen des dritten bzw. des vierten Gangs gebracht worden ist.
In den Zeichnungen ;rkennt man eine insgesamt mit 1 bezeichnete Getriebeschalthebel-Baugruppe mit einem insgesamt mit 8 bezeichneten Schalthebel, der nach unten durch eine flexible Manschette 16 ragt, um das Eindringen von Schmutz und Staub in eine allgemein glockenförmige Abdeckung 17 aus Kunststoff oder einem anderen halbstarren Werkstoff zu verhindern. Das obere Ende des Schalthebels 8 trägt einen kugelförmigen Griff 6, unterhalb dessen eine Auslösevorrichtung 3 angeordnet ist. Der Schalthebel 8 weist in seinem unteren Bereich eine Kugel 7 auf, die die Öffnungen Von waagerecht angeordneten Pfannenteilen 29 und 30 eingreift, welche durch Schrauben oder
Nieten mit einem allgemein umgekehrt U-förmigen Lagerbock 18 verbunden sind, der in seinem waagerechten oberen Teil mit einer kreisrunden Öffnung zum Aufnehmen der Kugel 7 versehen ist. Der Lagerbock 18 trägt Ansätze 18a, die gemäß Fig. 1 zusammen mit einer Anschlagplatte 11, die eine zentrale Öffnung Ha hat, mit dem Boden 19 des Fahrzeugs verbunden sind. Der Schalthebel 8 trägt an seinem unteren Ende einen allgemein kugelförmigen Abschnitt 15, der in eine Öffnung eines nach oben abgewinkelten rohrförmigen Abschnitts 27a eines insgesamt mil 27 bezeichneten Schaltrohrs eingreift. Das Schaltrohr 27 erstreckt sich durch eine Lagerbuchse 26, die in einen am Boden 19 des Fahrzeugs befestigten Lagerbock 25 eingebaut ist. Gemäß Fig. 1 ist der Schalthebel 8 in der durch strichpunktierte Linien angedeuteten Weise in der Zeichenebene und außerdem im rechten Winkel zur Zeichenebene bewegbar Ist der Schalthebel 8 bis zum Anschlag entgegen dem Uhrzeigersinne geschwenkt worden, kann er betätigt werden, um den ersten oder den dritten Gang einzurücken. Wenn der Schalthebel 8 bis zum Anschlag im Uhrzeigersinne geschwenkt worden ist, kann er benutzt werden, um den zweiten Gang bzw. den vierten Gang bzw. den Rückwärtsgang einzurücken. Bei der in F i g. 1 mit Volumen wiedergegebenen mittleren Stellung greift der Schalthebel 8 in den ir Fig.5 waagerecht gezeichneten Leerlaufkanal ein, der zu den Schlitzen für den Rückwärtsgang, den ersten und den zweiten Gang bzw. für den dritten und den vierten Gang führt, wie es im einzelnen aus Fig.5 ersichtlich ist. Es sei bemerkt, daß es sich bei F i g. 5 um eine schematische Schrägdarstellung handelt, und daß sich die Schlitze für den Rückwärtsgang bzw. den ersten und den zweiten Gang bzw. den dritten und den vierten Gang genau im rechten Winkel zu dem waagerechten Leerlaufschlitz erstrecken können.
Die Auslösevorrichtung 3 betätigt dann, wenn sie ihre normale untere Stellung einnimmt, eine Vorrichtung, die das Einrücken das Rückwärtsgangs mit Hilfe des Schalthebels 8 verhindert, die jedoch das Einrücken jedes bliebigen der vier Vorwärtsgänge zuläßt Wenn der Fahrer die Auslösevorrichtung 3 nach oben gezogen hat, wird das Einrücken des dritten und des vierten Gangs verhindert, doch ist es möglich, den Rückwärtsgang, den ersten Gang und den zweiten Gang einzurücken. Diese Vorrichtung wird im folgenden beschrieben.
Unter bestimmten Umständen, z. B. beim Vorhandensein von Schnee, Eis oder Schlamm, kann es erwünscht sein, das Fahrzeug zu »schaukeln«, indem man das Getriebe zwischen iem Rückwärtsgang und dem ersten oder zweiten Gang hin- und herschaltet Damit ein versehentliches Einrücken des dritten oder vierten Gangs verhindert wird, zieht der Fahrer beim Betätigen des Schalthebels die Auslösevorrichtung 3 nach oben.
Die Auslösevorrichtung 3 ist durch einen Draht 5 fest mit einer allgemein hutförmigen Anschlagbuchse 12 verbunden, die so gelagert ist, daß sie sich in Richtung des Schalthebels 8 zwischen dessen kugelförmigem Abschnitt 15 und der Kugel 7 bewegen kann. Das obere Ende 5a des Drahtes 5 ist auf sich selbst zurückgebogen und greift in einen Längskanal 37a einer Zunge 37 der Auslösevorrichtung 3 ein, wobei die Zunge durch einen Längsschlitz 35 geführt wird. Der Draht 5 erstreckt sich nach unten durch einen Längskanal 8a im Inneren des Schalthebels 8, und sein unteres Ende 56 ist gemäß F i g. 3 und 4 auf sich selbst zurückgebogen und in einem Schlitz 36 in der Basis bzw. dem nach außen ragenden Rand 12a der Anschlagbuchse 12 angeordnet. Die allgemein hutförmige Anschlagbuchse 12 weist an ihrem oberen Ende eine zentrale Öffnung auf, so daß sie längs des Schalthebels 8 nach oben und unten gleiten kann. ·> Ferner weist die Änschlagbuchse 12 einen nach innen abgewinkelten Abschnitt 46 auf, der durch den Kanal 8a geführt wird, um Drehbewegungen der Anschlagbuchse 12 zu verhindern.
In der in Fig. 1 dargestellten Stellung der Auslösern vorrichtung 3 Und der Anschlagbuchse 12 wirkt der Rand 12a der Anschlagbuchse 12 mit einen er^icn, ortsfesten Anschlag 48 zusammen, auf den später noch eingegangen wird.
Wird die Auslösevorrichtung 3 nach oben gezogen.
zieht der Draht 5 die Anschlagbuchse 12 entgegen der normalerweise nach unten wirkenden Vorspannkraft einer Vorrichtung nach oben; diese Vorspannkraft wird durch eine Schraubenfeder 43 ausbracht, die zwischen üein Rand 12a der AiiSChiägbuChSc !2 Und cüicni 5Π deffi
>i> Schalthebel 8 befestigten Halteteil 9 angeordnet ist. Das Halteteil 9 trägt gemäß F i g. 2 eine Zunge 32, die in eine waagerecht angeordnete Vorspannfeder 31 eingreift, deren äußeres Ende auf einen nach innen ragenden Vorsprung 40 des Lagerbocks 18 aufgesetzt ist Die
2> Vorspannfeder 31 spannt den unteren Teil des Schalthebels 8 über die Leerlaufstellung hinweg in Richtung auf die Siellungen für den dritten und den vierten G;„ßg in seitlicher Richtung vor. Wenn sich der Schalthebel 8 von dem Leerlaufschlitz aus in Richtung
3;) der Fahrzeuglängsachse, d. h. quer zur Zeichenebene von Fig. 6, bewegt bringt die V-^p^nnfeder 31 außerdem auf den unteren Teil des Schalthebels 8 eine Kniehebelkraft auf. Die Bewegung des Schalthebels 8 wird gemäß F i g. 1 bei seiner Vorwärtsbewegung in die
Γι Stellungen für den ersten und den dritten Gang durch eine Kante 41 der Anschlagplatte 11 begrenzt, während seine Bewegung nach hinten in Richtung auf die Stellungen für den zweiten und den vierten Gang durch eine zweite Kante 42 der Anschlagplatte begrenzt wird,
jo wie es in F i g. 1 mit gestrichelten Linien angedeutet ist. Die seitliche Bewegung des Schalthebels 8 in den Schlitz für den Rückwärtsgang hinein wird gemäß F i g. 7 durch eine Kante 44 der Anschlagplatte 11 begrenzt, während die Bewegung zur rechten Seite in die Schlitze für den
-Ij dritten und den vierten Gang durch eine weitere Kante 45 begrenzt wird. Gemäß F i g. 9 begrenzen die Kanten 41,42,44 und 45 die Öffnung Hader Anschlagplatte 11. Die Kugel 7 ist gemäß F i g. 7 mit Zapfen 34 versehen, die sich in Schlitzen 29a und 30b der Pfannenteile 29 und
w 30 gleitend bewegen können.
Um das Einrücken des dritten und des vierten G-u\gs mit Hilfe des Schalthebels 8 zu verhindern, ist in der Bahn der Anschlagbuchse 12 ein zweiter Anschlag 21 angeordnet, wenn die Buchse 12 mit Hilfe der
v> Auslösevorrichtung 3 nach oben bewegt worden ist Bei dem zweiten Anschlag 21 handelt es sich um eine senkrecht angeordnete Stange oder Schiene, deren Unterkante gemäß F i g. 1 nach unten gekrümmt ist Außerdem trägt die Schiene 21 zwei Vorsprünge 22 zum
i-o Begrenzen ihrer axialen waagerechten Bewegung aus den beiden einander gegenüber liegenden Schlitzen 28 heraus, die in dem Lagerbock 18 ausgebildet sind, und in denen die Schiene 21 senkrecht bewegbar gelagert ist Gewöhnlich wird die den zweiten Anschlag bildende
b5 Schiene 21 nach unten durch eine umgekehrt W-förmige Feder 20 vorgespannt die mit ihren Enden in den Schlitzen 28 angeordnet ist, und deren oberer mittlerer Teil sich in einem Schlitz 30a des unteren Pfannenteils
30 abstützt.
Wenn die Anschlagbüchse 12 gemäß F i g. 7 mit Hilfe der Auslösevorrichtung 3 nach oben gezogen wird, kann der Schalthebel fu nicht in der Zeichenebene im Uhrzeigersinne über seine senkrechte Stellung hinaus geschwenkt werden. Dies ist darauf zurückzuführen, daß der Rand 12a der Anschlagbuchse 12 zur Anlage an der senkrechten Innenfläche der Schiene 21 kommt, die durch die Feder 20 in ihrer tiefsten Stellung gehalten wird. Wenn die Anschlagbuchse 12 nach oben gezogen worden ist, befindet ste sich über der Oberka'nte des das Einrücken des Rückwärtsgangs verhindernden ersten Anschlags 48, so daß der Schalthebel 8 immer noch in die Stellungen für den Rückwärtsgang, den ersten Gang und den zweiten Gang gebracht werden kann.
Wenn der Schalthebel 8 die in Fig.7 gezeigte Stellung einnimmt (Rückwärtsgang) und die Auslösevorrichtung 3 freigegeben wird, kommt die Anschlagbüchsc 12 in der nsit "estrichelten Linien angedeuteten Weise zur Anlage an der Oberkante des das Einrücken des Rückwärtsgangs verhindernden ersten Anschlags 48. Aus dieser Stellung kann der Schalthebel 8 jedoch in die Leerlaufstellung oder eine beliebige der vier Stellungen für die Vorwärtsgänge gebracht werden, nachdem sich die Anschlagbuchse 12 in ihre tiefste Stellung bewegt hat, sobald der Schalthebel 8 seine senkrechte Stellung erreicht.
Wird die Auslösevorrichtung 3 freigegeben, wenn sich der Schalthebel 8 gemäß Fig.6 in seiner senkrechten Stellung befindet, kann der Schalthebel 8 in den 'Jchlitz für den ersten und den zweiten Gang eingeführt oder in der Zeichenebene im Uhrzeigersinne geschwenkt werden, um ihn in den Schlitz für den
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30 dritten und den vierten Gang oder in den Leerlaufschlitz zwischen den erwähnten Schlitzen einzuführen. Selbst wenn die Auslösevorrichtung ihre obere Stellung einnimmt, während der Schalthebel 8 gemäß F i g. 9 in den Schlitz für den dritten und den vierten Gang eingreift, ist es möglich, den Schalthebel 8 nach vorn und hinten zu bewegen, um den dritten oder vierten Gang einzurücken, denn hierbei gleitet der Rand 12a der Anschlagbuchse 12 längs der gekrümmten Kante 21a der Schiene 21. Die Schiene 21 wird hierbei lediglich entgegen der nach unten wirkenden Vorspannkfaft der Feder 20 in dem Schlitz 28 nach oben gedrückt.
Wenn der Fahrer den Schalthebel 8 in die Stellung für einen der vier Vorwäftsgänge bringt, ist es erwünscht, ein versehentliches Einrücken des Rückwärtsgang zu verhindern. Dies wird dadurch erreicht, daß dafür gesorgt ist, daß die Auslösevorrichtung 3 in ihrer normalen unteren Stellung eine Vorrichtung betätigt, die eine Bewegung des Schalthebels 8 längs des Leerlaufschlitzes nach links in Richtung auf den Schütz für den Rückwärtsgang verhindert. Die Anschlagbuchse 12 ist in Fig. 1, 4, 6 und 8 in ihrer unteren Stellung gezeigt. Bei dieser unteren Stellung wird die Bewegung des Randes 12a der Anschlagbuchse 12 durch den das Einrücken des Rückwärtsgangs verhindernden ersten Anschlag 48 begrenzt, der als ein im wesentlichen L-förmiges, an der Anschlagplatte 11 befestigtes Bauteil ausgebildet ist. Gemäß Fig.6 ist es daher unmöglich, den Schalthebel 8 in der Zeichenebene entgegen dem Uhrzeigersinne zu schwenken, doch kann der Schalthebel 8 quer zur Zeichenebene sowie im Uhrzeigersinne bewegt werden, so daß jeder der vier Vorwärtsgänge eingerückt werden kann.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
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Claims (11)

Patentansprüche:
1. Getriebeschalthebel-Baugruppe für ein mehrgängiges Fahrzeuggetriebe, mit einem in mehrere vorbestimmte Gangschaltstellungen schaltbaren Schalthebel und einer dem Schalthebel zugeordneten, axial in wenigstens zwei Sperrstellungen verschiebbaren Anschlagbuchse, die mit zwei auf entgegengesetzten Seiten des Schalthebels vorgesehenen Anschlägen derart zusammenarbeitet, daß sie in einer ersten Sperrstellung eine Bewegung des Schalthebels in mindestens eine der vorbestimmten Stellungen zum Einrücken von Gängen verhindert, eine Bewegung des Schalthebels in die anderen Stellungen aber zuläßt, während sie in der anderen Sperrstellung eine Bewegung des Schalthebels mindestens in die bei der ersten Sperrstellung nicht mögliche Stellung zuläßt, eine Bewegung des Schalthebels ir. wenigstens eine der bei der ersten >o SperrsteUung möglichen Stellungen aber verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagbuchse (12) einen umlaufenden, radial abstehenden Rand (\2a) aufweist — wie an sich bekannt — und daß der erste Anschlag (48) in einer Höhe angeordnet ist, die dieser Rand (i2a) in der ersten Sperrstellung einnimmt, und daß der zweite Anschlag (21) in der Höhe vorgesehen ist, die der Rand (12a) der Anschlagbuchse (12) in der anderen SperrsteUung einnimmt, und daß dieser zweite so Anschlag (21) e'wa parallel zur Verschieberichtung der Anschlagbuchse (12) durch den Rand (12a; verschiebbar ist, wenn dür Ranu (\2a) durch den Schalthebel (8) in den Bereicii des zweiten Anschlags (21) gebracht worden ist und die \nschlagbuchse (12) aus der ersten in die andere SperrsteUung verschoben wird.
2. Baugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Anschlag (21) in zur Mittelstellung des die Anschlagbuchse (12) tragenden Schalthebelteils parallelen Schlitzen (28) bewegbar und in Richtung auf den ersten Anschlag (48) vorgespannt ist.
3. Baugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Anschlag (48) ortsfest « angeordnet ist und eine im wesentlichen senkrecht zu den möglichen Bewegungsrichtungen des Randes (12a,) der Anschlagbuchse (12) bei Schaltstellungen des Schalthebels (8) verlaufende Fläche aufweist.
4. Baugruppe nach wenigstens einem der vorher- so gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise am Schalthebel (8) eine von Hand zu betätigende Vorrichtung (3) vorgesehen ist, durch .e die Anschlagbuchse (12) verschiebbarist. M
5. Baugruppe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise eine Vorrichtung (43) vorgesehen ist, durch die die Anschlagbuchse (12) in Richtung auf die, den ortsfesten ersten Anschlag (48) wirksam machende f>o Sperrstellung vorgespannt wird.
6. Baugruppe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand zu betätigende Vorrichtung (3) nahe dem oberen Ende des Schalthebels (8) als Auslösevorrichtung vorgesehen ist, die mit der vorzugsweise im Bereich des anderen Endes des Schalthebels (8) angeordneten Anschlagbuchse (12) über einen Draht (5) verbunden ist, der in an sich bekannter Weise in einem Längskanal (Sa) im Schalthebel (8) geführt ist.
7. Baugruppe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Anschläge (48,21) in einem Lagerbock (18) für den Schalthebel (8) angeordnet sind, der Schalthebel (8) zwischen seinen Enden im Lagerbock (18) zum Gangschalten nach allen Richtungen schwenkbar gelagert ist und mit seinem unteren Endabschnitt durch eine öffnung (Ma) in einer am Lagerbock (18) starren Anschlagplatte (11) hindurchragt, wobei die öffnung (Wa) mehrere Kanten (41, 42, 44, 45) aufweist, die so bemessen und angeoidnet sind, daß sie die Bewegungen des unteren Endabschnitts des Schalthebels (8) begrenzen.
8. Baugruppe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der Schalthebel (8) mittels einer Kugel (7) gelagert ist, die in einer Pfannenanordnung (29, 30) am Lagerbock (18) allseitig bewegbar ist, und daß die öffnung (UaJ der Anschlagplatte (11) im wesentlichen rechteckig ist
9. Baugruppe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagbuchse (12) in ihrer einen Sperrstellung verhindert, daß der Schalthebel (8) in die Stellung zum Einrücken des Rückwärtsganges gebracht wird, und daß der Schalthebel (8) bei dieser einen Sperrstellung Cer Anschlagbuchse (12) in die Stellung zum Einrücken der Vorwärtsgänge gebracht werden kann.
10. Baugruppe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (8) in der einen Sperrstellung der Anschlagbuchse (12) nicht in eine Stellung zum Einrücken des Rückwärtsganges, aber in die Stellung zum Einrücken des ersten und des zweiten Ganges gebracht werden kann, und daß der Schalthebel (8) in der anderen Sperrstellung der Anschlagbuchse (12) in die Stellung für den Rückwärtsgang und mindestens in die Stellung für den ersten und den zweiten Gang gebracht werden kann.
11. Baugruppe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bewegung des Schalthebels (8) in die Stellungen für den dritten und den vierten Gang verhindert wird, wenn sich die Anschlagbuchse (12) in der anderen Sperrstellung befindet.
DE2004249A 1970-01-05 1970-01-30 Getriebeschalthebel-Baugruppe für ein mehrgängiges Fahrzeuggetriebe Expired DE2004249C3 (de)

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DE2004249A1 DE2004249A1 (de) 1971-07-22
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