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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltanordnung für ein Kraftfahrzeug.
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Obwohl auf beliebige Schaltanordnungen und Fahrzeuge anwendbar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrunde liegende Problematik in Bezug auf eine Schaltanordnung für einen Sportwagen näher erläutert.
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1A zeigt eine allgemein bekannte Schaltanordnung 1 eines Sportwagens. Die Schaltanordnung 1 weist einen Schalthebel 2 zum Einlegen von sieben Vorwärtsgängen und eines Rückwärtsgangs eines Getriebes 3 auf. Der Schalthebel 2 weist an seinem einen Ende einen Schaltknauf 4 auf und ist an seinem anderen Ende mittels eines Schaltbocks 5 mit dem Getriebe 3 zum Einlegen der Gänge gekoppelt.
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1B zeigt ein Schaltgassenbild 6 für die in 1A dargestellte Schaltanordnung 1. Demnach sind zum Einlegen der sieben Vorwärtsgänge V1 bis V7 und des einen Rückwärtsgangs R fünf Schaltgassen 7 vorgesehen. Einer ersten Schaltgasse 7 ist der Rückwärtsgang R, einer zweiten Schaltgasse 7 sind die Vorwärtsgänge V1/V2, einer dritten Schaltgasse 7 sind die Vorwärtsgänge V3/V4, einer vierten Schaltgasse 7 sind die Vorwärtsgänge V5/V6 und einer fünften Schaltgasse 7 ist der Vorwärtsgang V7 zugeordnet. Mittels Verschwenkens des Schalthebels 2 um eine Achse x, welche im Wesentlichen in Fahrtrichtung des Sportwagens verläuft, kann eine der Schaltgassen 7 gewählt werden, woraufhin ein jeweiliger Gang durch Verschwenken des Schalthebels 2 um eine Achse y, welche im Wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeugs verläuft, eingelegt wird.
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Bei dem siebten Gang V7 handelt es sich um einen Kraftstoffspargang, wobei es ein Wählen der zugehörigen siebten Schaltgasse 7 bzw. ein Einlegen des siebten Gangs V7 bei einem sportlichen Fahren zu vermeiden gilt. In der Praxis hat sich jedoch herausgestellt, dass bei einem sportlichen Fahren versehentlich immer wieder die siebte Schaltgasse 7 versehentlich gewählt bzw. der siebte Gang V7 versehentlich eingelegt wird.
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DE 20 04 249 A offenbart eine Schaltanordnung für ein Kraftfahrzeug. So ist hier eine Schaltanordnung mit einem Schalthebel, einer Sperreinrichtung und einer Verriegelungseinrichtung offenbart. Der Schalthebel ist zum Einlegen wenigstens eines ersten Gangs und eines zweiten Gangs des Getriebes des Kraftfahrzeugs betätigbar. Die Sperreinrichtung gibt in einer ersten Stellung derselben eine Betätigung des Schalthebels zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang freigibt und sperrt in einer zweiten Stellung derselben eine Betätigung des Schalthebels zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang. Die Verriegelungseinrichtung verriegelt in einer ersten Stellung eine Verstellung der Sperreinrichtung und gibt in einer zweiten Stellung eine Verstellung der Sperreinrichtung frei.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Schaltanordnung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, wobei das versehentliche Einlegen eines vordefinierten Gangs in einem vordefinierten Modus, beispielsweise in einem Sportfahrmodus, sicher vermieden wird, und zwar unter Gewährleistung einer vorteilhaften fahrerseitigen Betätigung der Schaltanordnung.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Schaltanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Schaltanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 4 sowie durch ein Schaltanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7.
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Es ist eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen, welche in einer ersten Stellung derselben eine Verstellung der Sperreinrichtung aus ihrer zweiten in ihre erste Stellung verriegelt und welche in einer zweiten Stellung derselben eine Verstellung der Sperreinrichtung aus ihrer zweiten Stellung in ihre erste Stellung freigibt. Während also die Sperreinrichtung das Einlegen eines bestimmten Gangs in ihrer zweiten Stellung verhindert, stellt die Verriegelungseinrichtung sicher, dass die Sperreinrichtung in ihrer zweiten Stellung verbleibt. Mittels Verriegelns der Sperreinrichtung in ihrer zweiten Stellung wird somit ein Modus, beispielsweise ein Sportfahrmodus, der Schaltanordnung geschaffen, in welcher wenigstens ein Gang einlegbar, während wenigstens ein anderer Gang nicht einlegbar ist. Mittels Entriegelns der Verriegelungseinrichtung und anschließendem Verstellen der Sperreinrichtung wird die Schaltanordnung in einen weiteren Modus, beispielsweise einen Normalfahrmodus, gebracht, in welchem auch der wenigstens eine andere Gang eingelegt werden kann.
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Somit kann vorteilhaft der einleitend beschriebene Stand der Technik dahingehend verbessert werden, dass in einem Sportfahrmodus das Einlegen des siebten Vorwärtsgangs V7 sicher vermieden wird, während die sechs Vorwärtsgänge V1 bis V6 problemlos eingelegt werden können. Dazu befindet sich die Verriegelungseinrichtung in ihrer ersten Stellung, in welcher sie eine Verstellung der Sperreinrichtung aus ihrer zweiten in ihre erste Stellung verriegelt. Mittels Verstellen der Verriegelungseinrichtung aus ihrer ersten in ihre zweite Stellung, in welcher sie eine Verstellung der Sperreinrichtung freigibt, und anschließendem Verstellen der Sperreinrichtung aus ihrer zweiten Stellung in ihre erste Stellung kann somit ein Normalfahrmodus geschaffen werden, in welchem alle sieben Vorwärtsgänge V1 bis V7 eingelegt werden können.
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Von dem Begriff „Einlegen“ eines Gangs soll vorliegend bevorzugt auch das Wählen einer dem Gang zugeordneten Schaltgasse umfasst sein, soweit sich aus den nachfolgenden Ausführungen nichts Gegenteiliges ergibt. Das heißt, dass die Sperreinrichtung bevorzugt nicht nur das Einlegen eines bestimmten Gangs sperrt, sondern auch ein Betätigen des Schalthebels in die dem bestimmten Gang zugeordnete Schaltgasse sperrt. Dadurch kann bereits ein Wählen der dem ungewünschten Gang zugeordneten Schaltgasse verhindert werden, wodurch sich eine Betätigung des Schalthebels bzw. ein Schalten mit der Schaltanordnung noch weiter vereinfacht.
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Nach Anspruch 1 ist ein erster Schaltbockteil vorgesehen, an welchem der Schalthebel gehalten ist, wobei ein Schaltknauf des Schalthebels zum Verstellen der Sperreinrichtung aus ihrer ersten in ihre zweite Stellung entlang der Längsachse des Schalthebels hin zu dem ersten Schaltbockteil in eine heruntergedrückte Stellung bewegbar ausgebildet ist, wobei die Verriegelungseinrichtung in ihrer ersten Stellung den Schaltknauf in dessen heruntergedrückter Stellung hält. Somit ergibt sich aus Sicht des Fahrers eine Verkürzung des Schalthebels, was im Hinblick auf ein sportliches Schalten vorteilhaft ist. Somit können in dem Sportfahrmodus der Schaltanordnung zweierlei Vorteile erzielt werden: Das Einlegen des siebten Gangs wird verhindert und gleichzeitig ergibt sich ein verkürzter Schalthebel zum Einlegen der Vorwärtsgänge V1 bis V6.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung der Schaltanordnung ist der erste Schaltbockteil zum Wählen einer dem ersten oder zweiten Gang zugeordneten Schaltgasse an einem zweiten Schaltbockteil und der zweite Schaltbockteil zum Schalten des ersten oder zweiten Gangs an einer Schaltbockbasis verschwenkbar angebracht. Bevorzugt verhindert die Sperreinrichtung in ihrer zweiten Stellung ein Wählen der dem zweiten Gang zugeordneten Schaltgasse.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung der Schaltanordnung weist die Sperreinrichtung ein an dem Schalthebel angebrachtes Sperrelement auf, welches in der ersten Stellung der Sperreinrichtung ein an dem ersten Schaltbockteil angebrachtes korrespondierendes Sperrelement beim Verschwenken des ersten Schaltbockteils zum Wählen der dem zweiten Gang zugeordneten Schaltgasse passiert und in der zweiten Stellung gegen das korrespondierende Sperrelement anschlägt und dadurch ein Wählen der dem zweiten Gang zugeordneten Schaltgasse sperrt. Bei dem Sperrelement kann es sich beispielsweise um eine an dem Schalthebel angebrachte Nase handeln, welche gegen das beispielsweise als Anschlag ausgebildete korrespondierende Sperrelement anschlägt. Dadurch kann eine Betätigung des Schalthebels zwischen der dem ersten und zweiten Gang zugeordneten Schaltgasse auf einfache Weise gesperrt werden.
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Selbstverständlich können auch mehrere „erste“ und mehrere „zweite“ Gänge vorgesehen sein. Beispielsweise können sechs „erste“ Gänge und ein „zweiter“ Gang vorgesehen sein.
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Nach Anspruch 4 ist die Verriegelungseinrichtung mittels Drehens des Schalthebels um dessen Längsachse zwischen ihrer ersten und zweiten Stellung betätigbar. Ein derartiges Drehen ist für den Fahrer ergonomisch einfach umzusetzen.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung der Schaltanordnung weist die Verriegelungseinrichtung eine Kulisse auf, in welcher sich ein Kulissenelement bewegt, wobei mittels Drehens des Schalthebels die Kulisse und das Kulissenelement zueinander bewegt werden, um die Verstellung der Sperreinrichtung zwischen ihrer ersten und zweiten Stellung freizugeben. Das heißt auch, dass die Verriegelungseinrichtung mittels Drehens des Schalthebels aus ihrer ersten in ihre zweite Stellung gelangt.
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Nach Anspruch 7 ist die Verriegelungseinrichtung mittels Betätigens eines an dem Schaltknopf des Schalthebels angeordneten Knopfes zwischen ihrer ersten und zweiten Stellung betätigbar. Auch die Betätigung eines derartigen Knopfes ist aus ergonomischer Sicht für den Fahrer einfach umzusetzen.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung der Schaltanordnung weist die Verriegelungseinrichtung eine Blattfeder auf, welche mit einem Eingriffselement in Wirkverbindung bringbar ist, wobei mittels Betätigen des Knopfes das Eingriffselement und die Blattfeder zueinander bewegt werden, um die Verstellung der Sperreinrichtung zwischen ihrer ersten und zweiten Stellung freizugeben. Das heißt, dass die Verriegelungseinrichtung mittels Betätigens des Knopfes aus ihrer ersten in ihre zweite Stellung gelangt.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung der Schaltanordnung sind der erste und zweite Gang als Vorwärtsgänge und/oder der zweite Gang als ein Kraftstoffspargang ausgebildet. Der erste und zweite Gang sind unterschiedlichen Schaltgassen zugeordnet. Dies ist im Hinblick auf den erwähnten Sportfahrmodus vorteilhaft.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren der Zeichnung näher erläutert.
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Es zeigen:
- 1A schematisch in einer Seitenansicht eine allgemein bekannte Schaltanordnung;
- 1B ein der Schaltanordnung aus 1A zugeordnetes Schaltgassenbild;
- 2 perspektivisch eine Schaltanordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 3A-3C schematisch die Schaltanordnung aus 2 mit dem Schalthebel in unterschiedlichen Stellungen;
- 4A-4C in einer Seitenansicht eine Schaltanordnung bzw. Komponenten dieser gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 5A-5C in einer Seitenansicht eine Schaltanordnung bzw. Komponenten dieser gemäß einem noch weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 6A in einer perspektivischen Ansicht eine Schaltanordnung gemäß einem noch weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
- 6B einen Längsschnitt durch die Schaltanordnung aus 6A.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, sowie nichts Gegenteiliges angegeben ist.
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2 zeigt in einer perspektivischen Ansicht eine Schaltanordnung 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Die Schaltanordnung 1 wird bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere bei einem Sportwagen, eingesetzt.
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Die Schaltanordnung 1 weist einen Schalthebel 2 zum Einlegen der in 1B gezeigten sieben Vorwärtsgänge V1 bis V7 und des einen Rückwärtsgangs R des in 1A mit 3 bezeichneten Getriebes des nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeugs auf.
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Der Schalthebel 2 wirkt zum Einlegen der jeweiligen Gänge mit einem Schaltbock 5 zusammen. Der Schaltbock 5 setzt sich aus einem ersten Schaltbockteil 12 und einem zweiten Schaltbockteil 13 zusammen. Der erste Schaltbockteil 12 ist an dem zweiten Schaltbockteil 13 an einem Anlenkpunkt 14 um eine Achse x, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt, schwenkbar angelenkt. Der zweite Schaltbockteil 13 ist an einer nicht dargestellten Schaltbockbasis um eine Achse y, welche sich im Wesentlichen in Querrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt, schwenkbar angelenkt. Der erste Schaltbockteil 12 wird auch als Schaltbockbrücke bezeichnet.
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Beabstandet von dem Anlenkpunkt 14 weist der erste Schaltbockteil eine Anbringung 19 zur Anbringung eines Wählzugs auf. Der Wählzug ist mit dem Getriebe 3 gekoppelt, so dass mittels Verschwenkens des ersten Schaltbockteils 12 um die Achse x durch Betätigen des Schalthebels 2 durch den Fahrer die verschiedenen in 1B dargestellten Schaltgassen 7 gewählt werden können. Der zweite Schaltbockteil 13 ist wiederum derart mit dem Getriebe 3 gekoppelt, dass mittels Verschwenken desselben um die Achse y durch Betätigen des Schalthebels 4 durch den Fahrer die den Enden einer jeweiligen Schaltgasse 7 zugeordneten Gänge V1 bis V7 und R einlegt werden können.
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Der Schalthebel 2 ist an dem ersten Schaltbockteil 12 entlang seiner Längsachse L verschieblich gehalten. Dazu weist ein Halteabschnitt 15 einen Durchtritt 16 auf, durch welchen sich der Schalthebel 2 erstreckt. Das untere, in 2 verdeckte Ende des Schalthebels 2 ist mit einem Sperrelement 17 mittels eines Basisteils 29 verbunden. Eine Feder 18 liegt an ihrem einen Ende gegen den Halteabschnitt 15 und an ihrem anderen Ende gegen einen Vorsprung 22 des Schalthebels 2 an, um dadurch den Schalthebel 2 entlang seiner Längsachse L in einer Richtung weg von dem ersten Schaltbockteil 12, in 2 also nach oben, vorzuspannen, so dass das Basisteil 29 gegen den Halteabschnitt 15 gedrückt wird. In der in 2 gezeigten Neutralstellung des Schalthebels 2 erstreckt sich dieser entlang einer Achse z in Hochrichtung des Fahrzeugs.
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Das Sperrelement 17 ist beispielsweise als eine an dem Basisteil 29 angeordnete Sperrnase 23 ausgebildet und mittels Betätigens des Schaltknaufs 4 durch den Fahrer in eine erste und eine zweite Stellung verstellbar. In der ersten Stellung I, welche in 2 gestrichelt angedeutet ist, passiert das Sperrelement 17 beim Verschwenken des ersten Schaltbockteils 12 um die Achse x ein an dem zweiten Schaltbockteil 13 angeordnetes, korrespondierendes Sperrelement 24. Das Sperrelement 24 ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als ein zwei Vorsprünge 25 des zweiten Schaltbockteils 13 verbindender Sperrstift 28 ausgebildet.
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In der zweiten, in 2 in durchgezogener Linie dargestellten Stellung II des Sperrelements 17 ist schlägt dieses beim Verschwenken des ersten Schaltbockteils 12 gegen das korrespondierende Sperrelement 24 an. Um das Sperrelement 17 aus seiner ersten Stellung I in seine zweite Stellung II zu betätigen, muss der Fahrer auf den Schaltknauf 4 drücken und dadurch den Schalthebel 2 ein Stück weit nach unten drücken.
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Dadurch verkürzt sich der Abstand D, welchen der Schaltknauf 4 in Bezug auf das erste Schaltbockteil 12 aufweist, was der Fahrer als eine Schaltwegverkürzung wahrnimmt.
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Der Halteabschnitt 15, das Basisteil 29, das Sperrelement 17 und das korrespondierende Sperrelement 24 bilden vorliegend eine allgemein mit 26 bezeichnete Sperreinrichtung, deren Funktionsweise nachfolgend noch näher im Zusammenhang mit den 3A-3C erläutert wird. Wenn vorliegend auf die erste und zweite Stellung I, II des Sperrelements 24 Bezug genommen wird, ist dies gleichbedeutend mit einer ersten und zweiten Stellung der Sperreinrichtung 26.
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Die Schaltanordnung 1 weist weiterhin eine Verriegelungseinrichtung auf, die in 2 allgemein mit dem Bezugszeichen 27 bezeichnet ist. Die Funktionsweise der Verriegelungseinrichtung 27 ist in 2 nicht näher dargestellt, wobei Ausführungsbeispiele zur Ausgestaltung dieser im Zusammenhang mit den 4A-6B nachfolgend noch näher erläutert werden.
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Die Verriegelungseinrichtung 27 stellt sicher, dass das Sperrelement 17 in seiner zweiten Stellung II, in welcher das Sperrelement 17 gegen das korrespondierende Sperrelement 24 anschlägt, verbleibt. Die entsprechende, erste Stellung der Verriegelungseinrichtung 27 wird nachfolgend mit I' bezeichnet. In einer zweiten Stellung II' gibt die Verriegelungseinrichtung 27 ein Verstellen des Sperrelements 17 aus dessen zweiten Stellung II in dessen erste Stellung I frei.
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Die Verriegelungseinrichtung 27 stellt somit sicher, dass das Sperrelement 17 in einem Sportfahrmodus der Schaltanordnung 1 in seiner zweiten Stellung II verbleibt und, wenn von dem Sportfahrmodus auf einen Normalfahrmodus der Schaltanordnung 1 umgestellt werden soll, das Sperrelement 17 für ein Verstellen desselben aus dessen erster Stellung I in dessen zweite Stellung II freigeben wird. Die Verstellung des Sperrelements 17 aus dessen zweiter Stellung II in dessen erste Stellung I kann beispielsweise automatisch mittels Wirkens der Feder 18 geschehen, wenn sich die Verriegelungseinrichtung in ihrer zweiten Stellung II' befindet.
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3A-3C zeigen die Schaltanordnung 1 aus 2 schematisch in verschiedenen Stellungen, welche nachfolgend erläutert werden.
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In 3A ist der Schalthebel 2 in der Schaltgasse V3/V4 angeordnet, in welcher sich dieser im Wesentlichen entlang der Achse z nach oben erstreckt. Links und rechts ist in 3A die erste Stellung I bzw. die zweite Stellung II des Sperrelements 17 dargestellt, wobei zu erkennen ist, dass das Sperrelement 17 weder in seiner ersten Stellung I noch in seiner zweiten Stellung II mit dem korrespondierenden Sperrelement 24 in Wirkverbindung tritt.
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3B zeigt den Schalthebel 2 in um die Achse x verschwenkter Stellung, wobei sich der Schalthebel 2 in der Schaltgasse V5/V6 befindet. Auch hier ist zu erkennen, dass das Sperrelement 17 weder in der Stellung I noch in der Stellung II mit dem korrespondierenden Sperrelement 24 in Wirkverbindung tritt. Allerdings wird anhand der in 3B gezeigten, rechten Darstellung deutlich, dass in der zweiten Stellung II des Sperrelements 17 ein weiteres Verschwenken des Schalthebels 2 um die Achse x gesperrt ist, da das Sperrelement 17 gegen das korrespondierende Sperrelement 24 anschlägt.
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In 3C befindet sich der Schalthebel 2 in einer gegenüber 3B noch weiter um die Achse x verschwenkten Stellung, so dass der Schalthebel 2 sich in der dem siebten Gang V7 zugeordneten Schaltgasse 7 befindet. Ein derartiges Verschwenken und ein entsprechendes Einlegen des siebten Gangs V7 ist daher nur möglich, wenn sich das Sperrelement 17 in seiner Stellung I befindet.
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Folglich kann der Fahrer in einem Normalfahrmodus, in welchem das Sperrelement 17 in seiner ersten Stellung I angeordnet ist, alle sieben Vorwärtsgänge V1 bis V7 sowie den Rückwärtsgang R einlegen. Wählt der Fahrer dagegen einen Sportfahrmodus der Schaltanordnung 1, indem er den Schaltknauf 4 nach unten drückt und dadurch das Sperrelement 17 aus seiner ersten Stellung I in seine zweite Stellung II bewegt, können nur noch die Vorwärtsgänge V1 bis V6 sowie der Rückwärtsgang R eingelegt werden. Ein versehentliches Wählen der siebten Schaltgasse 7 und damit ein versehentliches Einlegen des siebten Gangs V7 wird mittels des Sperrelements 17 und des korrespondierenden Sperrelements 24 auf einfache Weise verhindert.
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Im Zusammenhang mit den 4A-4C wird nachfolgend eine Ausgestaltung der Verriegelungseinrichtung 27 näher erläutert.
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Die Verriegelungseinrichtung 27 weist eine in 4B gut zu erkennende Blattfeder 32 mit zwei Ausnehmungen 33 und 34 auf. Weiterhin weist die Verriegelungseinrichtung 27 einen beispielsweise in dem Halteabschnitt 15 untergebrachten, ein Eingriffselement ausbildenden Zapfen 35 auf, welcher dazu geeignet ist, in die Ausnehmungen 33 und 34 wahlweise einzugreifen. Die Blattfeder 32 ist an ihrem einen Ende 36 beispielsweise an dem Halteabschnitt 15 befestigt und an ihrem anderen Ende 37 mit einem Knopf 38 versehen. Der Knopf 38 ist an dem Schaltknauf 4 angeordnet.
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Eine an dem Ende 37 der Blattfeder 32 angeordnete Feder 42 spannt die Blattfeder 32 derart vor, dass die Ausnehmungen 33 und 34 dazu tendieren, mit dem Zapfen 35 in Eingriff zu gelangen.
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In der in 4A dargestellten ersten Stellung I' der Verriegelungseinrichtung 27 steht der Zapfen 35 mit der Ausnehmung 33 im Eingriff, so dass die Sperreinrichtung 26 bzw. das Sperrelement 17 in seiner zweiten Stellung II verriegelt ist, das heißt sich aus dieser zweiten Stellung II nicht lösen kann.
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Betätigt nun der Fahrer den Knopf 38, verschwenkt das Ende 37 der Blattfeder 32 um deren anderes Ende 36, so dass die Ausnehmung 33 außer Eingriff mit dem Zapfen 35 gelangt. Dabei wird die Feder 42 zusammengedrückt. Damit ist nun eine Verstellung des Sperrelements 17 aus dessen zweiter Stellung II in dessen erste Stellung I freigegeben. Die Verstellung kann nun dadurch geschehen, dass die in 2 dargestellte Feder 18 den Schalthebel 2 nach oben entlang der Längsachse L des Schalthebels 2 bewegt, woraufhin aufgrund der Wirkung der Feder 42 die Ausnehmung 34 mit dem Zapfen 35 in Eingriff gelangt, wobei sich nun das Sperrelement 17 in seiner ersten Stellung I, welche dem Normalfahrmodus der Schaltanordnung 1 zugeordnet ist, befindet und dort verriegelt ist.
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Im Zusammenhang mit den 5A-5C wird nachfolgend eine weitere Ausgestaltung der Verriegelungseinrichtung 27 beschrieben.
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Wie in 5A illustriert, weist der Halteabschnitt 15 ein Kulissenelement 43 auf, welches beispielsweise als eine Kugel ausgebildet ist. An dem Sperrelement 17 ist ein Abschnitt 44 ausgebildet, welcher eine in 5B dargestellte Kulisse 45 aufweist. Die Kulisse 45 steht mit dem Kulissenelement 43 in Eingriff, wozu das Kulissenelement 43 vorzugsweise mittels einer nicht dargestellten Feder gegen die Kulisse 45 vorgespannt ist. Die Kulisse 45 kann im Wesentlichen eine U-förmige Nut aufweisen, die an ihren jeweiligen Enden mit Vertiefungen 46 ausgebildet ist, in welchen das Kulissenelement 43 verrastet. Es sei darauf hingewiesen, dass anstelle der U-Form auch andere Nutformen denkbar sind.
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5A zeigt das Sperrelement 17 in seiner ersten Stellung I, welche dem Normalfahrmodus der Schaltanordnung 1 zugeordnet ist. Um nun die Schaltanordnung 1 in den Sportfahrmodus zu verstellen, dreht der Fahrer manuell den Schalthebel 2 um dessen Längsachse L, wie durch einen entsprechenden Pfeil in 5A angedeutet, wobei das Kulissenelement 43 aus der Vertiefung 46 gegen die nicht dargestellte Feder entrastet wird und anschließend in der in 5B mit 48 bezeichneten Pfeilrichtung bewegt wird. Hiernach drückt der Fahrer den Schaltknauf 4 nach unten, woraufhin das Kulissenelement 43 entlang des Pfeils 52 nach oben in der Kulisse 45 bewegt wird. Hiernach dreht der Fahrer den Schalthebel 2 wieder um die Achse L, diesmal jedoch in der in 5C entgegengesetzten Richtung, so dass sich die Kulisse 43 entlang des Pfeils 53 in der Kulisse 45 bewegt und hiernach in der Vertiefung 47 verrastet wird. Damit befindet sich das Sperrelement 17 in seiner zweiten Stellung II und ist in dieser mittels der Verrastung zwischen der Vertiefung 46 und dem Kulissenelement 43 verriegelt, das heißt gesichert.
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6A zeigt eine weitere Ausgestaltung der Verriegelungseinrichtung 27, welche sich dadurch von der Verriegelungseinrichtung 27 gemäß den 5A-5C unterscheidet, dass die Kulisse 45 nicht als eine U-förmige Nut, sondern als eine U-förmige Öffnung 54 in dem Halteabschnitt 15 ausgebildet ist. Der Halteabschnitt 15 kann in diesem Bereich als eine Hülse ausgebildet sein. Außerdem sind anstelle der Vertiefungen 46 und 47 in 5B gemäß dem Ausführungsbeispiel nach 6A Aussparungen 55 an den jeweiligen Enden U-förmigen Öffnung 54 vorgesehen, welche für eine Verrastung des Kulissenelements 43 sorgen. Die Aussparungen 55 erstrecken sich dabei im Wesentlichen senkrecht nach oben von den jeweiligen freien Endabschnitten 56 der U-förmigen Öffnung 54.
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6B zeigt einen Längsschnitt durch die Schaltanordnung 1 aus 6A, wobei zusätzlich das in 2 dargestellte Basisteil 29 samt dem Sperrelement 17 gezeigt ist. 6B zeigt die zweite Stellung II des Sperrelements 17. Das Basisteil 29 weist einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt auf, welcher den Halteabschnitt 15 außenseitig umgreift. Der Schalthebel 2 ist mit einer Schulter 56 gebildet, welche in der zweiten Stellung II des Sperrelements 17 gegen eine korrespondierende Schulter 57 in dem Durchtritt 16 durch den Halteabschnitt 15 anliegt. Das Basisteil 29 ist mittels eines Seegerrings 58 und einer Mutter 59 an einem Abschnitt 62 des Schalthebels 2 befestigt. Der Abschnitt 62 schließt sich an einen Abschnitt 63 des Schalthebels 2 an und bildet mit diesem zusammen die Schulter 56 aus.
