DE573631C

DE573631C - Vielgangschaltgetriebe

Info

Publication number: DE573631C
Application number: DE1930573631D
Authority: DE
Original assignee: OSKAR STAMM DIPL ING
Current assignee: OSKAR STAMM DIPL ING
Priority date: 1930-11-23
Filing date: 1930-11-23
Publication date: 1933-04-03

Description

Bei Fahrzeugen mit Antrieb durch einen Verbrennungsmotor größerer Leistung und Zahnräderwechselgetriebe kann selbst ein geringfügiger Fehler bei der Betätigung der Steuerorgane die Ursache für erhebliche Zerstörungen im Getriebe sein. Man hat deshalb schon Getriebebauarten entwickelt, die die unsachgemäße Bedienung der Schaltorgane und die sich daraus ergebenden Beschädigungen des Getriebes ausschließen sollen. So sind z. B. Bauarten bekannt, bei denen sich sämtliche Zahnräder in stand gem Eingriff befinden und bei denen ferner für jeden Geschwindigkeitsgang eine besondere Reibungskupplung vorgesehen ist. Es haben ferner auch schon Vorrichtungen als bekannt zu gelten, bei denen die Aufeinanderfolge des Schaltens von Hauptkupplung und Getriebekupplung gesichert ist. Ebenso sind auch schon Einrichtungen zur Regelung der Einkuppelgeschwindigkeit der Hauptkupplung ausgeführt worden.

Mit diesen bekannten Einrichtungen wird erreicht, daß einmal die Bedienung der Steuerung vereinfacht wird. Weiterhin werden auch Fehler in der Reihenfolge der einzelnen Schaltungen vermieden. Endlich kann auch bei geschickter Bedienung die Stoßwirkung bei der Umschaltung verhindert werden. In jedem Falle sind aber bei allen diesen bekannten Einrichtungen die Steuervorgänge von der Geschicklichkeit des Führers abhängend, so daß ein stoßloses Schalten tatsächlich nur bei zweckmäßiger und völlig richtiger Bedienung erfolgen kann.

Hier setzt nun die Erfindung ein, die darin besteht, daß unabhängig davon, ob der Führer plötzlich oder langsam den Steuerhebel bedient, die vorgeschaltete Reibungskupplung in jedem Falle langsam nach Maßgabe des im Druckluftzylinder allmählich entweichenden Druckes einrückt. Dabei wird der gesamte Steuervorgang innerhalb einer regelbaren Zeitspanne bewirkt. Es bedarf also lediglich eines Steuerimpulses, um den gesamten Steuervorgang ohne Inanspruchnahme besonderer Hilfsmittel selbsttätig und in einer regulierbaren" Zeitspanne zu bewirken. Die Erfindung bezieht sich auf ein Vielgangschaltgetriebe, insbesondere für Motorlokomotiven, und besteht in der Vereinigung zweier an sich bekannter Einrichtungen, näm lieh einer, die die Aufeinanderfolge der Schaltbewegungen von Hauptkupplung und Getriebekupplungen regelt, und einer, die die Einkuppelgeschwindigkeit der Hauptkupplung bestimmt. Diese Ausführung des Vielgangschaltgetriebes gemäß der Erfindung schließt einmal gegenüber den bekannten Konstruktionen jede fehlerhafte Schaltung durch den Fahrzeugführer von vornherein aus und verhindert somit überhaupt die Möglichkeit der daraus sich gegebenenfalls ergebenden Beschädigungen des Getriebes. Des weiteren er-

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gibt sich aus der gefundenen Bauart auch noch der besondere Vorteil, daß der für die eingangs erwähnte bekannte Ausführung einer Getriebebauart mit besonderer Reibungskupplung für jede Geschwindigkeitsstufe erforderliche größere Raumbedarf und das größere Gewicht vermieden wird, was insbesondere für Lokomotiven außerordentlich angestrebt wird. Endlich wird auch der der beto kannten Einrichtung mit mehreren Reibungskupplungen für jeden Geschwindigkeitsgang anhaftende schlechte Wirkungsgrad vermieden und die gesamte Ausführung der Getriebebauart in erheblichem Maße verbilligt. Die beiliegende Zeichnung veranschaulicht den Erfindungsgedanken.
Es zeigt

Abb. ι eine Gesamtanordnung des Vielgangschaltgetriebes,

Abb. 2 und 3 verschiedene Stellungen der Doppelkurbel im Kurvenstück.

Das Handsteuerrad ο überträgt seine Drehbewegung über einen Kettentrieb b auf die Doppelkurbel c. Während der eine Kurbelzapfen mittels Schubstange d auf die Steuerwalze e arbeitet und eine Längsbewegung derselben hervorruft, greift der andere um 180 ° versetzte Kurbelzapfen in das Kurvenstück /, dessen Längsbewegung über das Gestänge g, h auf die beiden Getriebekupplungen I und II übertragen wird. Auf der Steuerwalze ,e . gleitet eine Nockenrolle/i, die durch das Übertragungsgestänge des Winkelhebels k fflnd Einrückhebels / unter dem Einrückdruck der Konuskupplung m steht. Der Einrückhebel / ist gleichzeitig mit einem Zylinder η verbunden, der eine einstellbare Auslaßöffnung 0 besitzt.

Die Wirkungsweise der Steuerung ist nun wie folgt: Bei der Drehung des Handrades a durch den Fahrzeugführer tritt zunächst nur eine Längsbewegung des Kürvenstückes / ein um den Weg x, der gerade dem Einrückhub der zum Getriebe gehörigen Kupplung entspricht. Bei einer weiteren Bewegung des Handrades gleitet der Kurbelzapfen auf der kreisförmigen Bahn des Kurvenstückes f und erteilt diesem keine weitere Längsbewegung. Bei dieser Stellung des Steuerrades ist durch den anderen Kurbelzapfen die Steuerwalze e bis zum Beginn des konischen Teiles vor- oder zurückgeschoben worden. Wird das Steuerrad nun weitergedreht, so wird durch den konischen Teil der Steuerwalze e die Nockenrolle i und damit der Einrückhebel / der Konuskupplung freigegeben.. Die Konuskupplung kann aber nicht schlagartig einrücken, da die durch den Kolben des Bremszylinders η gegebene Sperrung nur langsam aufgehoben wird, und zwar in dem Maße, wie die komprimierte Luft über das einstellbare Auslaßventil ο entweichen kann. Die Einrückgeschwindigkeit der Konuskupplung und der Verlauf des Einrückdruckes ist also völlig unabhängig von der Schaltgeschwindigkeit durch das Handrad. Der Führer betätigt also lediglich das Handrad α und stellt durch Rechtsdrehen desselben stoßlos den ersten und durch Linksdrehen stoßlos den zweiten Geschwindigkeitsgang ein.

Das Vielgangschaltgetriebe gemäß der Erfindung ist nicht nur auf Motorlokomotiven beschränkt, sondern kann sinngemäß auch auf ähnliche Fahrzeug'e angewendet werden.

Claims

Patentansprüche:

i. Vielgangschaltgetriebe, insbesondere für Motorlokomotiven, mit dauernd in Eingriff stehenden, mit der zugehörigen Getriebewelle durch Getriebekupplungen kuppelbaren Wechselrädern und einer Hauptkupplung, die mit dem Antriebsgestänge der Getriebekupplungen zur Ausführung des Schaltvorganges zwangsläufig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Steuerrad (α) übet Kettenräder und Ketten (6) bewegtes gemeinsames Steuerelement (c), z. B. eine Doppelkurbel, welches die Aufeinanderfolge der Schaltbewegungen von Hauptkupplungen (m) und der Getriebekupplungen (I, II) regelt, vereinigt ist mit einer Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung der Einkuppelgeschwindigkeit der Hauptkupplung (m).
2. Vielgangschaltgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kurbel der Doppelkurbel über ein Kurvenstück (/) die Getriebekupplungen (I, II) wechselweise einschaltet und die andere Kurbel eine Steuerwalze (e) verschiebt, auf der eine durch ein Übertragungsgestänge (K, /) unter Federdruck der Hauptkupplung (m) stehende Nockenrolle (t) gleitet und der an der Hauptkupplung (m) "angreifende Hebel (/) mit einem Kolben eines Zylinders (n) mit einstellbarer Auslaßöffnung (0) verbunden ist.
3. Vielgangschaltgetriebe nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die im Kurvenstück (f) gleitende Kurbel sich zwecks Schaltens der Getriebekupprungen (I, II) in einem senkrechten Schlitz des Kurvenstückes (/) bewegt und alsdann auf eine kreisbogenförmige Kurve übergeht unter selbsttätiger Verriegelung des Gestänges (g, h) der Getriebekupplungen (I, II). lao
4. Vielgangschaltgetriebe nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß sich während des Schaltens der Getriebekupplungen (I, II) die Nockenrolle (i) auf den zylindrischen Teil der Steuerwalze (e) bewegt, wobei die Hauptkupplung (m) außer Eingriff ist, und erst nach Beendigung des Schaltvorganges der Getriebekupplungen (I, II) beim Auftreffen der Nockenrolle (t) auf den konischen Teil der Steuerwalze (e) die Hauktkupplung (m) eingerückt wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen